HYPERLINK «http://www.ukrreferat.com/» www.ukrreferat.com – лідер
серед рефератних сайтів України!

1. Дайте загальну характеристику автомобільних доріг

Автомобільна дорога — лінійний комплекс інженерних споруд, призначений
для безперервного, безпечного та зручного руху транспортних засобів;

Автомобільні дороги поділяються на:

автомобільні дороги загального користування;

вулиці і дороги міст та інших населених пунктів;

відомчі (технологічні) автомобільні дороги;

автомобільні дороги на приватних територіях.

Державну політику і стратегію розвитку всіх видів автомобільних доріг на
території України здійснює центральний орган виконавчої влади у галузі
транспорту.

Автомобільні дороги загального користування є складовою Єдиної
транспортної системи України і задовольняють потреби суспільства в
автомобільних пасажирських і вантажних перевезеннях.

Автомобільні дороги загального користування перебувають у державній
власності і не підлягають приватизації.

Автомобільні дороги загального користування, які у зв’язку з розширенням
меж територій міст стають частиною їх вулично-дорожньої мережі, можуть
передаватися безоплатно в комунальну власність за рішенням Кабінету
Міністрів України.

Автомобільні дороги загального користування поділяються на автомобільні
дороги державного та місцевого значення.

Автомобільні дороги державного значення підрозділяються на міжнародні,
національні та регіональні.

До міжнародних автомобільних доріг належать дороги, що суміщаються з
міжнародними транспортними коридорами та/або входять до Європейської
мережі основних, проміжних, з’єднувальних автомобільних доріг та
відгалужень, мають відповідну міжнародну індексацію і забезпечують
міжнародні автомобільні перевезення.

До національних автомобільних доріг належать автомобільні дороги, що
суміщені з національними транспортними коридорами і не належать до
міжнародних автомобільних доріг, та автомобільні дороги, що з’єднують
столицю України — місто Київ, адміністративний центр Автономної
Республіки Крим, адміністративні центри областей, місто Севастополь між
собою, великі промислові і культурні центри з міжнародними
автомобільними дорогами.

До регіональних автомобільних доріг належать автомобільні дороги, що
з’єднують дві або більше областей між собою, автомобільні дороги, що
з’єднують основні міжнародні автомобільні пункти пропуску через
державний кордон, морські та авіаційні порти міжнародного значення,
найважливіші об’єкти національної культурної спадщини, курортні зони з
міжнародними та національними автомобільними дорогами.

Перелік доріг державного значення, у тому числі їх ділянок, що
суміщаються з вулицями міст та інших населених пунктів і фінансуються з
державного бюджету, затверджує Кабінет Міністрів України один раз на три
роки.

Автомобільні дороги місцевого значення поділяються на територіальні,
обласні та районні.

До територіальних автомобільних доріг належать автомобільні дороги, що
з’єднують адміністративні центри Автономної Республіки Крим і областей з
адміністративними центрами районів, містами обласного значення, міста
обласного значення між собою, а також автомобільні дороги, що з’єднують
з дорогами державного значення основні аеропорти, морські та річкові
порти, залізничні вузли, об’єкти національного і культурного надбання та
курортного і природно-заповідного фонду, автомобільні пункти пропуску
міжнародного та міждержавного значення через державний кордон.

До обласних автомобільних доріг належать автомобільні дороги, що
з’єднують адміністративні центри районів між собою та адміністративними
центрами сільських населених пунктів району, залізничними станціями,
аеропортами, річковими портами, пунктами пропуску через державний кордон
і місцями відпочинку.

До районних автомобільних доріг належать автомобільні дороги, що
з’єднують адміністративні центри сільських населених пунктів з іншими
населеними пунктами у межах району, інші населені пункти між собою, з
підприємствами, об’єктами культури, іншими дорогами загального
користування.

Складовими автомобільної дороги загального користування у межах смуги
відведення є: земляне полотно, проїзна частина, дорожнє покриття, смуга
руху, споруди дорожнього водовідводу, штучні споруди, інженерне
облаштування: спеціальні споруди та засоби, призначені для забезпечення
безпечних та зручних умов руху (освітлення, технологічного зв’язку,
вимірювання вагових і габаритних параметрів транспортних засобів,
примусового зниження швидкості руху), об’єкти дорожнього сервісу та
архітектурне облаштування: архітектурні споруди та декоративні
насадження, що призначені для забезпечення естетичного вигляду
автомобільних доріг; технічні засоби організації дорожнього руху,
автопавільйони, лінійні споруди і комплекси, що забезпечують
функціонування і збереження доріг; зелені насадження.

Розміщення інших об’єктів у межах смуги відведення без погодження з
власниками доріг не допускається.

До складових автомобільної дороги загального користування, що
знаходяться за межами смуги відведення, належать об’єкти дорожнього
сервісу, архітектурне облаштування, будівлі та споруди, що забезпечують
її функціонування: виробничі бази та придорожні кар’єри, лінійні жилі
будинки, лінійні та інші споруди для виконання ремонтів та утримання
доріг, їх збереження і контролю дорожнього руху, комплекси дорожнього
сервісу; поромні переправи, снігозахисні споруди, протилавинні і
протисельові споруди, уловлювальні з’їзди; майданчики для стоянки
транспортних засобів, відпочинку, видові, для складування
дорожньо-будівельних та інших матеріалів; нагірні канави, випарні
басейни, відкриті та закриті дренажні системи.

Державне управління автомобільними дорогами загального користування
здійснює Державна служба автомобільних доріг України, що є центральним
органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується
Кабінетом Міністрів України через керівника центрального органу
виконавчої влади у галузі транспорту і який має свої органи управління
на місцях.

Орган державного управління автомобільними дорогами загального
користування відповідає за:

1) стан автомобільних доріг загального користування відповідно до діючих
норм та фінансування;

2) якість робіт з проектування, будівництва, реконструкції, ремонту та
утримання автомобільних доріг загального користування;

3) відшкодування збитків користувачам автомобільних доріг загального
користування у порядку, визначеному законом;

4) відповідність нормативно-правовим актам розміщення технічних засобів
організації дорожнього руху, об’єктів дорожнього сервісу та
рекламоносіїв;

5) цільове використання бюджетних коштів на будівництво, реконструкцію,
ремонт та утримання автомобільних доріг загального користування;

6) санітарний та екологічний стан автомобільних доріг загального
користування та їх смуг відведення.

Розвиток мережі автомобільних доріг загального користування має для
держави пріоритетне значення.

У разі необхідності відчуження землі, що є приватною чи комунальною
власністю, для будівництва та реконструкції автомобільних доріг
загального користування створюється державна комісія, яка пропонує викуп
земельних ділянок за ринковою ціною з урахуванням ринкової вартості
розташованих на ній будинків чи споруд. У разі незгоди власників із
запропонованою ціною викуп цих земель здійснюється в судовому порядку.

Автомобільні дороги загального користування можуть надаватися в
концесію. Відносини, пов’язані з концесійною діяльністю, регулюються
законами України «Про концесії», «Про концесії на будівництво та
експлуатацію автомобільних доріг», Земельним кодексом України, іншими
законодавчими актами та концесійним договором.

До відомчих (технологічних) автомобільних доріг належать
внутрішньогосподарські технологічні дороги, що знаходяться у власності
юридичних або фізичних осіб.

Управління функціонуванням і розвитком відомчих (технологічних)
автомобільних доріг здійснюється юридичними або фізичними особами, у
власності яких вони знаходяться, згідно з вимогами законодавства.

Статистичний облік та паспортизація відомчих (технологічних)
автомобільних доріг здійснюються їх власниками.

До автомобільних доріг на приватних територіях належать автомобільні
дороги, що знаходяться на територіях, власниками яких є юридичні
(недержавні) або фізичні особи.

Складовими таких автомобільних доріг можуть бути: земляне полотно,
проїзна частина, споруди дорожнього водовідводу, штучні споруди та
технічні засоби організації дорожнього руху.

Автомобільні дороги на приватних територіях можуть передаватися
власниками приватних територій у державну або комунальну власність за
рішенням відповідно Кабінету Міністрів України або органів місцевого
самоврядування.

2. Опишіть водовідвідні споруди,

які використовуються для захисту земельного полотна

Згідно державних будівельних норм України «Споруди транспорту» ДБН
В.2.3-4:2007 для захисту земляного полотна від перезволоження
поверхневими водами, розмиву, а також для забезпечення виконання робіт
на час спорудження земляного полотна необхідно передбачати систему
поверхневого водовідведення (планування території, влаштування канав,
лотків, перепадів, швидкотоків, випаровувальних басейнів, поглинальних
колодязів тощо).

Рівні ґрунтових і поверхневих вод, що впливають на міцність та стійкість
земляного полотна або на умови виконання будівельних робіт, необхідно
знижувати, а воду відводити за межі земляного полотна.

Поздовжній похил водовідвідних споруд слід призначати залежно від типу
ґрунту, типу укріплення укосів і дна канави з урахуванням допустимої
швидкості протікання води. У разі неможливості забезпечення допустимих
похилів необхідно передбачати швидкотоки, перепади та водобійні
колодязі.

Дно канави повинно мати поздовжній похил понад 5 ‰, а у виняткових
випадках – не менше 3 ‰.

Ймовірність перевищення розрахункової повені при проектуванні
водовідвідних канав і кюветів необхідно призначати для доріг I-а, І-б і
II категорій – 2 %; III категорії – 3 %; IV, V категорій – 4 %, а при
проектуванні водовідвідних споруд з поверхні мостів і доріг для доріг
I-а, І-б і II категорій – 1 %; III категорії – 2 %; IV і V категорій – 3
%.

Випаровувальні басейни можна влаштовувати в дорожньо-кліматичній зоні
У-ІІІ з використанням понижених ділянок місцевості, відпрацьованих
кар’єрів та резервів завглибшки не більше 0,4 м. На ділянках, де для
влаштування випаровувального басейну використовуються бічні резерви,
необхідно передбачати на насипу з боку басейну берму завширшки 4,0 м.

Висоту насипів і огороджувальних дамб біля середніх та великих мостів і
на підходах до них, а також насипів на заплавах слід призначати з таким
розрахунком, щоб брівка земляного полотна підвищувалась не менше ніж на
0,5 м, а брівка незатоплених регуляційних споруд і берм – не менше ніж
на 0,25 м над розрахунковим горизонтом води з урахуванням підпору і
висоти набігання хвилі на укіс.

Брівку земляного полотна на підходах до труб необхідно підвищувати над
розрахунковим горизонтом води з урахуванням підпору не менше ніж на 0,5
м при безнапірному режимі роботи споруди і не менше ніж на 1 м при
напірному та напівнапірному режимах.

Ймовірність перевищення повені при проектуванні насипів на підходах до
малих мостів і труб слід приймати згідно з таблицею 1.6 ДБН В.2.3-14.

^

?

N

ph’В гірських умовах особливу увагу потрібно приділяти укріпленню
вхідних і вихідних русел штучних споруд. На схилах, що розмиваються,
відвідні русла водоперепускних споруд необхідно укріплювати до рівня
базису ерозії.

Підтоплені укоси насипів необхідно захищати від руйнівних дій хвилі
відповідними типами укріплень залежно від гідрологічного режиму ріки або
водоймища. Інженерний захист територій від затоплення та підтоплення
виконується відповідно до СНиП 2.06.15.

Для утримання та забезпечення стійкості укосів у гірських умовах
необхідно застосовувати спеціальні конструкції, в тому числі з
використанням місцевих матеріалів.

При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні замість укріплення
можна зменшувати крутизну укосів. Крутизну стійкого проти дії води укосу
необхідно визначати за розрахунками, залежно від гідрологічних та
кліматичних умов і виду ґрунту насипу. Орієнтовно крутизну таких укосів
необхідно приймати згідно з таблицею 1.

Таблиця 1 – Крутизна укосів насипів в умовах затоплення

Рвзновид ґрунтів Крутизна укосу при висоті хвилі без набігу, м

0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

Пісок дрібний 1:5 1:7,5 1:10 1:15 1:20 1:25

Супісок легкий 1:4 1:7 1:10 1:15 1:20 1:20

Суглинок, глина 1:3 1:5 1:7,5 1:10 1:15 1:15

Укріплення земляного полотна та водовідвідних споруд повинно
відповідати умовам роботи укріплюваних споруд, враховувати властивості
ґрунтів, особливості погодно-кліматичних факторів, конструктивні
особливості земляного полотна та забезпечувати можливість механізації
будівельних робіт при мінімумі витрат на будівництво і експлуатацію.
Типи укріплення необхідно призначати на основі розроблених варіантів з
урахуванням умови та часу виконання робіт із спорудження земляного
полотна та його укріплення. При відповідному техніко-економічному
обґрунтуванні для укріплення укосів насипів можуть застосовуватись
геотекстильні матеріали.

Для запобігання розмиву узбіч і укосів земляного полотна на ділянках
доріг з поздовжнім похилом понад 30 ‰, при насипах заввишки понад 3 м та
у місцях віражів і увігнутих вертикальних кривих у поздовжньому профілі,
при зустрічних похилах необхідно влаштовувати водовідвідні споруди для
збирання та відведення поверхневої води за межі земляного полотна.

Водовідвідні споруди на розділювальній смузі необхідно влаштовувати:

при ширині смуги 13,5 м, похилі понад 10 ‰ та довжині понад 100 м;

при ширині смуги 5,0 м та 6,0 м, похилі понад 10 ‰ та його довжині понад
200 м.

Для осушення земляного полотна та дорожнього одягу влаштовуються
дренажні водовідвідні споруди різної конструкції.

Конструкцію дренажних водовідвідних споруд необхідно вибирати на основі
ретельних інженерно-геологічних, гідрологічних обстежень та гідравлічних
розрахунків притоку води до дренажів.

Дренажі поділяються на поперечні, поздовжні та врізні укосні. Поперечні
дренажі підрозділяються на глибокого та мілкого заглиблення.

Дренажі мілкого заглиблення влаштовуються в зоні промерзання ґрунту і
призначаються для осушення дорожнього одягу та верху робочого шару
земляного полотна на контакті з дорожнім одягом. Їх необхідно
влаштовувати на затяжних поздовжніх похилах, якщо величина поздовжнього
похилу більша за поперечний похил дорожнього одягу.

Дренажі глибокого заглиблення влаштовуються нижче глибини промерзання
ґрунту і призначаються для захисту земляного полотна від негативного
впливу ґрунтової та поверхневої води.

Поперечні дренажі глибокого заглиблення необхідно влаштовувати в місцях
переходу дороги з виїмки до насипу, перед верховими конусами мостів та
естакад, у місцях початку та в нижніх точках увігнутих вертикальних
кривих при зустрічних похилах.

Поздовжні дренажі глибокого заглиблення влаштовуються переважно у
виїмках. Залежно від глибини виїмки, геологічної будови та рівня
виявленої ґрунтової води вони можуть бути одноярусними, двоярусними та
багатоярусними.

Водопропускні труби необхідно проектувати відповідно до ДБН В.2.3-14.

3. Вкажіть основні серії тепловозів

та їх технічні характеристики

Тепловоз — автономний локомотив, первинним двигуном якого є двигун
внутрішнього згорання, зазвичай дизель.

Тепловоз, який з’явився на початку XX століття, став економічно вигідною
заміною низькоефективним застарілим паровозам, так і електровозам, які
з’явилися в той же час, рентабельним лише на магістралях з порівняно
великим грузо- і пасажиропотоком.

За минуле століття було випробуване і упроваджене безліч удосконалень в
конструкції тепловоза: потужність дизеля зросла з декількох сотень, а то
і десятків кінських сил до трьох тисяч і вище, на різних типах
тепловозів використовуються різні способи передачі енергії двигуна на
колісні пари локомотива, значно зросла зручність управління і
обслуговування тепловоза, знизилися викиди в атмосферу. Тепловози
будуються і використовуються по всьому світу, успішно конкуруючи з
електровозами, виграючи в автономності і відсутності витрат на
електрифікацію залізничних магістралей.

По роду служби тепловози класифікуються на поїздові, маневрові і
промислові. У свою чергу серед поїздових, або магістральних, виділяють
вантажні, пасажирські і вантажопасажирські.

Призначення тепловоза визначається його технічними характеристиками —
так, для вантажних тепловозів важлива в першу чергу значна сила тяги,
тоді як на пасажирських упор робиться на швидкість. Маневрові і
промислові локомотиви зазвичай використовуються для пересування вагонів
в межах станції або на під’їзних шляхах підприємства. Саме тому
більшість таких локомотивів — тепловози, оскільки для роботи на
будь-яких, зокрема неелектрифікованих допоміжних шляхах, важлива
автономність енергетичної установки.

За типом передачі виділяються наступні типи тепловозів:

з електропередачею

з гідравлічною передачею

з механічною передачею (мотовози)

Перші радянські тепловози позначалися буквою серії паровоза схожої
потужності, а верхній індекс вказував на тип передачі. Наприклад, ЩЕЛ,
ЕМХ, ОЕЛ і  т.  п.

У найменуваннях більшості серійних тепловозів, що проводилися в СРСР,
букви позначають наступне:

Т — тепловоз

Е — електрична передача

Г — гідравлічна передача

П — пасажирський

М — маневровий

Дана система позначення збереглася в Україні та Росії, проте в інших
країнах, що входили до СРСР, вона змінена. Зв’язано це з перекладом
позначень національними мовами.

У інших країнах позначення серіїв тепловозів встановлюються або
залізницями (як в Англії і Франції), або фірмами-виготівниками
(наприклад, в США).

Не слід плутати тепловоз з іншими видами локомотивів або МВПС.

Дизель-потяг (так само як і швидкісні дизель-поїзди Flying Hamburger,
поїзди ICE TD системи InterCityExpress і перші зразки TGV) — це
самостійний різновид моторвагонного рухомого складу

Електротепловоз — тип локомотива, який може працювати як в режимі
тепловоза, так і в режимі електровоза.

Газотурбовоз — локомотив з газотурбінним двигуном

4. Поясність елементи графіку руху поїздів: інтервал неодночасного
прибуття та інтервал схрещування поїздів

Кількість зупинок на одношляхових дільницях:

Кпкмост. = (1 / Vділ. – 1 / Vт) / tст. ;

де Vділ , Vт .- відповідно дільнична і технічна швидкості;

tст. — середній час стоянки поїзда на проміжному пункті при
схрещеннях і обгонах, год., які визначаються:

а) для одношляхових дільниць з АБ при непакетному графіку руху, а також
для одношляхових дільниць з ПАБ або електрожезловою системою:

tст. = tx (0,10 + 0,25 v) + (нп. + (ск. + (р.з., (хвилин );

b) для одношляхових дільниць із ДЦ стрілок або АБ при частково
пакетному графіку руху:

tст. = tx (0,10 + 0,3(п) + 1,5(п * І + (нп. + (ск. + (р.з., (
хвилин);

де tx — середній час ходу пари вантажних поїздів по обмежуючому перегону
( у парному і непарному напрямках), хвилин;

v — коефіцієнт заповнення пропускної спроможності дільниці:

v = ( Nг + Епс* Nпс. + Епр.* Nпр.+ Есб* Nсб. ) / nmax ;

де nmах — максимальна пропускна спроможність дільниці;

(нп. , (ск. — станційні інтервали неодноразового прибуття і
схрещення

поїздів, дорівнює 3 і 2 хвилини відповідно ;

(р.з. — час на розгін і уповільнення при зупинці, дорівнює 3
хвилини;

(п — коефіцієнт пакетності вантажного руху, прийнятий 0,7;

І — міжпоїздний інтервал на дільниці руху поїздів
пакетами. У

розрахунках при тепловозній тязі прийнятий 10
хвилин, а при

електротязі — 8 хвилин;

с) для двошляхових дільниць кількість зупинок на проміжних пунктах у
розрахунку на один поіздо — км визначається:

Кпкмост. = Кдв. / Lділ. ;

де Кдв. — загальна кількість зупинок на дільниці, які приходяться на
один вантажний поїзд;

Lділ. — довжина дільниці, км.

Кількість зупинок на ділянці Кдв. визначається по відомій із звітності
ЦО-4 величині коефіцієнту дільничної швидкості руху вантажних поїздів по
формулі:

1440 — Nnс. (1 — (м.и.’) * tоб.

(дв. = _______________________________________ ;

1440 — ?Nnс. (1 — (м.и.’) * tоб.

Тх * Nnc. ( 1 — ??дв. ) ( 1 – ?м.и.’)

Кдв. = ________________________________________________ ;

1440 – tоб. * Nnc ( 1 -??дв. ) ( 1 – ?м.и.’)

де ?м.и.’ — частка малих інтервалів між пасажирськими поїздами, у які
по перегону не може бути пропущений вантажний поїзд (пасажирські поїзди
пропускаються пакетами або пачками ) .

?м.и.’ = 0,00045 [ tгр ( 1 — ? ) + Іпр. + Iот.] * Nnc ;

де tгр — середній час ходу вантажного поїзда по перегону на дільниці,
хв.;

tгр. = Тх / nпер. ;

Тх — вантажного поїзда по дільниці;

nпер.- кількість перегонів на дільниці;

Iпр. , Iот. — інтервали попутнього прибуття пасажирського поїзда
за вантажним при обгоні і попутнього відправлення вантажного поїзда за
пасажирським; Іпр. == Іот, = 10 хв. — при тепловозній тязі і 8 хв. — при
електротязі;

? — відношення ходової швидкості вантажного до швидкості
пасажирського поїзда;

tоб — середній простій вантажного поїзда під обгоном ( з
урахуванням втрат часу на розгін і уповільнення ), хв.;

?м.и.’ * Incм.и.

tоб. = Iпр. + Iот. + [ 0,5 * tгр. ( 1 – ? ) + _________________ ] * vг
* (р.з. ;

1 — ?м.и.’

vг — заповнення пропускної спроможності дільниці для вантажного
руху:

vг = ———————————;

Nmax — Епс * Nnc — Еоб. * Nоб..

Іпсм.и. — середній інтервал між пасажирськими поїздами, які слідують у
пакетах і пачках:

Іnсм.и. = 0,6 [tгр. ( 1 — ? ) + Іпр. + Іот ] ? Іnсmin

Іnсmin- мінімальний інтервал між пасажирськими поїздами у пакеті або
пачці,

хв.

Список використаної літератури

Закон України «Про автомобільні дороги» (зі змінами і доповненнями,
включно від 15 січня 2009 року N 891-VI)

Державні будівельні норми України «Споруди транспорту. Автомобільні
дороги» ДБН В.2.3-4:2007

Похожие записи