Курсова робота

на тему:

“Загальна характеристика транспортного комплексу України”

ЗМІСТ

ВСТУП………………………………………………………….
……………………………………3

1. МІСЦЕ І ЗНАЧЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ

В ЕКОНОМІЦІ
УКРАЇНИ………………………………………………………..
………….5

2. СТРУКТУРА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ УКРАЇНИ…………….8

3. РЕГІОНАЛЬНІ ОСОБЛИВОСТІ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ
ІНФРАСТРУКТУРИ………………………………………………….
………………………..14

4. ЕКОЛОГО-ЕКОНОМІЧНІ ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ
УКРАЇНИ………………………………………………………..
…………..21

5. ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ
УКРАЇНИ………………………………………………………..
……………25

ВИСНОВКИ……………………………………………………….
………………………………..32

ВИКОРИСТАНА
ЛІТЕРАТУРА……………………………………………………..
…..34

Вступ

Тема курсової роботи: “Загальна характеристика транспортного комплексу
України”.

Актуальність даної роботи зумовлена тим, що транспорт має велике
значення для зв’язку між галузями народного господарства, між містом і
селом, між окремими районами країни. Транспорт сприяє суспільному
територіальному поділу праці, є активним фактором формування економічної
спеціалізації господарства окремих районів, неможливої без обміну
продукцією.

Транспорт повинен сприяти якнайшвидшій інтеграції України в
загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення
залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи
– у країни СНД, з півночі Західної Європи – у країни Близького Сходу.

Мета роботи: дати загальну характеристику основним видам транспорту, які
входять до транспортного комплексу України.

Об’єктом дослідження виступає транспортний комплекс України.

Предметом дослідження є особливості розміщення та розвитку різних видів
транспорту України, особливості їх взаємодії та вплив на економіку
держави.

За призначенням виділяють транспорт загального користування (для
перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць
виробництва до пунктів споживання або подальшої переробки, задоволення
потреб населення у просторовому переміщенні з виробничими або
.приватними цілями), відомчий (внутрішньовиробничий,
внутрішньобудівельний, внутрішньогосподарський, внутрішньозаводський і
внутрішньопортовий), а також транспорт особистого призначення.

Виділяють такі види транспорту: наземний (залізничний, автомобільний,
гужовий, в’ючний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний та
трубопровідний. Усі вони тісно пов’язані і взаємно доповнюють один
одного.

Окремі види транспорту не функціонують цілком ізольовано, вони є
складовими єдиної транспортної системи. Транспортна система –
територіальне поєднання взаємопов’язаних видів транспорту, які, спільно
взаємодіючи, найповніше задовольняють потреби народного господарства та
населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.

1. Місце і значення транспортного комплексу в економіці України

Транспорт — одна з найважливіших галузей інфраструктури, яка забезпечує
виробничі й невиробничі потреби народного господарства і населення в
усіх видах перевезень. Транспорт забезпечує зв’язок між галузями
народного господарства, містом і селом, окремими районами країни, сприяє
суспільному територіальному поділу праці, є активним чинником
економічної спеціалізації господарства окремих районів, неможливої без
обміну продукцією. Транспорт має сприяти якнайшвидшій інтеграції України
в загальноєвропейську економічну систему.

В Україні розвинені всі види транспорту. На 10 тис. км2 території
припадає 372 км залізничних колій. 78 км внутрішньоводних, 1933 км
автомобільних шляхів з твердим покриттям (див. табл. 1, 2).

Таблиця 1 [2, с.205]

Вантажообіг усіх видів транспорту загального користування по роках, млрд
т/км

Вид транспорту 1985 1990 1995 2003

Залізничний 497,9 474,0 195,8 15S,7

Морський 248,3 265,6 123,1 19,5

Річковий 12,2 11,9 5,7 5,8

Автомобільний 71,8 79.7 34,5 18,3

Авіаційний 0,2 0,1 0 0

Трубопровідний 155,2 208,0 184,9 189,4

Усі види 985,6 1039,3 544,0 391,7

Таблиця 2 [2, с.206]

Динаміка пасажирообігу транспорту загального користування, млрд
пасажиро-кілометрів

Вид 1985 1990 1995 2003

Залізничний 67,0 76,0 63.8 49,9

Морський 1,4 1,1 0.5 0,1

Річковий 0,6 0,6 0,1 0

Автомобільний (автобуси) 86.7 90,3 34,8 26,3

Авіаційний 12,5 16,1 3,3 2,1

Трамвайний 11,0 13,0 5,3 9,4

Тролейбусний 16,4 21,0 8,8 17.7

Метрополітенний 5,1 4,4 3.6 4,4

Усі види 200,7 222,5 120,2 109,9

Провідну роль у транспортно-економічних зв’язках відіграє залізничний
транспорт. Проте частка його в загальному вантажообігу галузі значно
знизилася (див. мал.1).

Мал. 1. Розподіл вантажообігу по видах транспорту в 2004 p. [4, с.105]

Територія України має велике транзитне-значення: коефіцієнт її
транзитності становить 3,75 (Польщі — 2,92). Міністри транспорту всіх
європейських держав на Критській нараді спланували реалізувати 9
дорожньо-транспортних коридорів, у трьох з яких буде задіяна Україна:

Берлін-Краків-Львів-Київ (третій коридор), Трієст-Будапешт-Чоп-Львів
(п’ятий коридор), Гельсинки-Москва-Санкт-Петербург-вихід на Київ, Одесу
та країни Європи. Будівництво нових магістралей зі світовими стандартами
забезпечить зручний вихід України до Південної і Центральної Європи,
Центральної Росії, Кавказу, Близького Сходу, Середньої Азії [5, с.97].

Першою чергою обґрунтування будівництва буде автомагістраль
Ліссабон-Київ (Трієст-Будапешт-Київ). Техніко-економічні розрахунки
здійснено за рахунок ЄБРР, Італії, Великобританії. Довжина
автомагістралі становитиме 735 км. Вартість будівництва — $7 млрд.
Проїзд буде платним. Строк окупності 10- 15 років.

2. Структура транспортного комплексу України

За призначенням виділяють транспорт загального користування (для
перевезення готової продукції, сировини та напівфабрикатів з місць
виробництва до пунктів споживання або подальшої переробки, задоволення
потреб населення у просторовому переміщенні з виробничою або приватною
метою), відомчий (внутрішньовиробничий, внутрішньобудівельний,
внутрішньогосподарський, внутрішньозаводський і внутрішньо-портовий) та
особистого призначення.

Розрізняють також транспорт наземний (залізничний, автомобільний,
гужовий, в’ючний), водний (морський, річковий, озерний), повітряний та
трубопровідний.

Усі види транспорту є складовими єдиної транспортної системи
-територіального поєднання взаємозв’язаних видів транспорту, які,
взаємодіючії, найповніше задовольняють потреби народного господарства й
населення в перевезеннях вантажів і пасажирів.

Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура —
економічно збалансована сукупність шляхів сполучення, рухомого складу,
засобів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання.
Ефективність її функціонування визначається рівнем економічного
збалансування всіх її складових, якого можна досягти лише за
раціонального розподілу загального обсягу перевезень між окремими видами
транспорту залежно від сфери найвигіднішого використання кожного з них.
Просторова залежність транспортних мереж від розміщення продуктивних сил
впливає на територіальну організацію транспорту в цілому та його
складових частин. Це яскраво виявляється в існуванні первинних форм
просторового розосередження транспорту — транспортних вузлів, пунктів
[8, ст.307].

Транспортний вузол — це комплекс транспортних споруд у пункті, де
сходяться, перетинаються або розгалужуються не менш як три лінії одного
чи двох видів магістрального транспорту, котрі, взаємодіючії,
обслуговують транзитні та місцеві перевезення вантажів і пасажирів.
Залежно від видів транспорту, що стикуються, розрізняють вузли
залізнично-автошляхові (Львів, Харків), залізнично-водно-автошляхові
(Одеса, Київ, Миколаїв, Херсон) і водно-автошляхові (Ялта, Алушта,
Канів). У кожному з них може бути ще н повітряний та трубопровідний ,
транспорт.

Залізничний транспорт. Україна належить до регіонів з значним розвитком
залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообігу
і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних
зв’язків як у межах України, так і в її зв’язках з іншими країнами.

Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша
залізниця збудована в 1861 p. (Львів – Перемишль), друга (Одеса – Балта)
– в 1865 p. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до
Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків
до Азовського моря. У 1870 p. Одесу сполучили залізницею через
Київ–Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам’янка –
Миколаїв, ряд залізниць, що з’єднали Росію з Румунією та
Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни –
Лібава, Київ – Ковель – Брест – Кенігсберг (нині Калінінград). У другій
половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та
Придніпров’ї. Першими залізничними лініями тут були Харків – Слов’янськ
– Микитівка – Таганрог та Воронезько-ростовська залізниця. У 1871–1872
pp. залізниці Донбасу були з’єднані із загальною залізничною мережею
Росії. В 1884 p. закінчено будівництво так званої Катерин івської
залізниці: Донбас – Кривий Ріг через Катеринослав, яка сполучала
донецьке вугілля з криворізькою рудою. В 1875 p. закінчено будівництво
залізниці Харків – Севастополь.

До 1890 p. всі найважливіші міста України були з’єднані залізницями з
центральною Росією. Наприкінці XIX – на початку XX ст. у зв’язку з
промисловою кризою темпи залізничного будівництва в Україні помітно
знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 p. становила 15,6 тис, км. У
довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне
будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей
зосереджувалися у напрямах Донбас – Валуйки – Єлець – Центр, а також на
інших виходах з Донбасу.

У 1937 p. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас – Москва було
завершено. Збудовано залізницю Херсон – Харків.

Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення
обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу
(тепловозів, електровозів) з 1957 p. випуск паровозів у країні
припинився.

Залізничний транспорт України – четвертий у світі після Росії, США та
Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє
перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн
Європейського співтовариства [7, ст. 264-265].

У 2003 p. залізницями перевезено 360 млн. т вантажів. Послугами
залізничного транспорту скористались 577 млн. пасажирів. Однак потреби в
перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний
транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні
резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база
фізично й морально застаріла.

Морський транспорт. Умови України сприятливі для розвитку морського
транспорту: на півдні її територію омивають Чорне й Азовське моря, котрі
практично не замерзають і з’єднуються із Середземним морем протокою
Босфор, Мармуровим морем і протокою Дарданелли. Загальна довжина
морської берегової лінії України понад 2000 км. Регулярні морські
перевезення Чорним та Азовським морями почалися наприкінці ХVІІІ ст.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП),
Азовське (АМП) та Українсько-дунайське (УДП) пароплавства, що володіють
транспортним флотом сумарним тоннажем 5,2 млн т і пасажирським флотом на
9,9 тис. місць. Всього на території України розташовані 18 портів, до
них належать 175 перевантажувальних комплексів і 8 судноремонтних
заводів.

Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним.
Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води, можливість
одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання
водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й
перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.

Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення
Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у
тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою 3,9 тис. км.
Найдовша внутрішня водна артерія – Дніпро (1200 км).

Річковий транспорт України представлений міжгалузевим державним
об’єднанням «Укррічфлот», яке реформувалося в акціонерну судноплавну
компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних
одиниць.

Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм,
Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії,
Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції,
Ізраїлю, Франції, Італії [7, ст. 300].

Автомобільний транспорт особливо зручний для перевезення вантажів на
короткі відстані, доставки їх до залізничних станцій, пристаней і
портів, обслуговування місцевого й сільськогосподарського вантажообігу.
За обсягом вантажообігу автотранспорт не поступається залізничному й
морському транспорту.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним,
Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою
та Білоруссю. Найважливіші автомагістралі: Київ – Брест; Москва —
Харків; Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь; Дніпропетровськ —
Нікополь: Львів — Київ: Харків — Ростов-на-Дону.

Автотранспортом перевозять продукцію здебільшого сільського
господарства, харчової та легкої промисловості, будівельні матеріали, в
районах Донбасу і Придніпров’я — продукцію вугільної промисловості. У
2003 p. автомобільним транспортом перевезено 2403 мли пасажирів.
Вантажний парк зосереджений переважно (70%) в господарствах та
авто-підприємствах (АТП) двох домінуючих систем — агропрому (58%) та
корпорації «Укравтотранс» (12%), інші — па підприємствах більш як 80
відомств.

Переважна сфера використання автотранспорту-перевезення всередині
підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними «пунктами
областей. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських
і міжнародних перевезеннях [8, ст. 290].

Трубопровідний транспорт — відносно новий, найекономічніший вид
транспортування рідкого палива, пального й технологічного газу, різних
хімічних продуктів. В Україні його створено у 20-ті роки в Прикарпатті,
де вперше було побудовано газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич (1924р.).

Нафтопроводами нині поставляється 93,6% усієї нафти, яку споживає
Україна. В Україні 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки з
діаметром труб 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку
нафти переважно з Росії, однак у зв’язку з різким зменшенням видобутку
тут нафти виникла потреба в закупівлі її на світовому ринку.

Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6 % усієї нафти, яку
споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних
нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб – 720 мм. Система
нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у
зв’язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в
закупівлі її на світовому ринку [2, ст.91].

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка -Харків;
Шебелинка-Брянськ; Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів;
Шебелинка-Диканька — західні райони України. З Прикарпаття йдуть
газопроводи на Чехію, Словаччину й Польщу. Через крайню східну частину
України проходять траси газопроводів Північний Кавказ — Москва;
північнокавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід
Тольятті-Горлівка-Одеса; етиленопровід з Угорщини до Калуша.

Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з
Росії (79%), Туркменістану (5%) і 16% за рахунок його видобутку в
Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45% міських і 8%
сільських населених пунктів України, чого явно недостатньо.

Повітряний транспорт — наймолодший і найбільш швидкісний, однак поки що
дорогий. Поряд з перевезеннями вантажів, пошти й пасажирів він здійснює
санітарні перевезення, а також аерофотозйомки. хімічну обробку посівів
та боротьбу з лісовими пожежами. Нині у сфері авіаційного транспорту
України діють 110 компаній, з них 60 — недержавних (200 орендованих
літаків), всього 130 підприємств та організацій. Останні здійснюють
переважно чартерні рейси в усі країни світу. Українські авіаперевізники
щотижня здійснюють 225 регулярних рейсів (у тому числі 128 у країни
СНД). У 1995 p. в державі організовано виробництво власного авіабензину.
З 1992 p. Україна входить до Міжнародної організації цивільної авіації,
має договори з 36 країнами світу, 35 зарубіжних компаній здійснюють 128
рейсів за тиждень. Українські літаки підтримують постійний зв’язок з 30
країнами світу.

Головна державна компанія — «Авіалінії України», до якої належать 27
авіазагонів, 105 аеродромів та підприємства з ремонту авіатехніки.
Створено також компанію «Міжнародні лінії України» за участю іноземного
капіталу (ірландська лізингова компанія GPA, якій належать 11,3% акцій)
[4, ст.100-1001].

Міський пасажирський транспорт – до нього належать метрополітени,
трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі.

3. Регіональні особливості розвитку транспортної
інфраструктури

Регіональні особливості розвитку транспортної інфраструктури розглянемо
у розрізі структури транспортного комплексу.

Першу залізницю в Україні збудовано в 1861 p. (Львів-Перемишль), другу
(Одеса — Балта) — в 1865 p. Пізніше останню подовжили до Києва, а далі і
до Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через
Харків до Азовського моря. У 1870 p. Одесу сполучили залізницею через
Київ-Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам’янка —
Миколаїв, низку залізниць, що з’єднали Росію з Румунією та
Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії
Ромни-Лібава, Київ — Ковель — Брест-Кенігсберг (нині Калінінград). У
другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та
Придніпров’ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов’янськ
-Микитівка — Таганрог та Воронезько-ростовська залізниця. 1871-1872 pp.
залізниці Донбасу були з’єднані із загальною залізничною мережею Росії.
1884р. закінчено будівництво так званої Катеринської залізниці:
Донбас-Кривий Ріг через Катеринослав, яка сполучала донецьке вугілля з
криворізькою рудою. 1875р. закінчене будівництво залізниці Харків —
Севастополь.

До 1890р. всі найважливіші міста України були з’єднані залізницями з
центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX ст. у зв’язку з
промисловою кризою темпи залізничного будівництва в Україні помітної
знизилися.

Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис км У
довоєнні роки тут їх споруджено майже 5 тис. км. Основне будівництво
нових і докорінна реконструкція діючих магістралей зосереджувалися у
напрямах Донбас-Валуйки-Єлець-Центр, а також на інших виходах з Донбасу.
У 1937 р. завершено спорудження й реконструкцію залізниці Донбас —
Москва, збудовано залізницю Херсон — Харків.

Науково-технічний прогрес, збільшення обсягів випуску нових ефективних,
більш економних видів рухомого складу (тепловозів, електровозів)
зумовили припинення випуску паровозів у країні в 1957 р.

В Україні є кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх —
характер розміщення продуктивних сил і чисельність населення
обслуговуваних районів. З цими характеристиками пов’язані обсяги роботи
галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні га
великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, це
переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де
переважає прибуття вантажів) транспортним балансом. Транспортні вузли
виділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком
міжсистемних соціально-економічних зв’язків) і характером
експлуатаційної роботи: ті, що обслуговують переважно транзитні
пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім
того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення
міста; місцеві, які не здійснюють транзитних операцій. Найважливішими
транспортними вузлами України е Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів,
Одеса, Донецьк. Найбільші залізничні вузли України — Київ, Харків,
Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка,
Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень,
Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через
Харків — Курськ, Куп’янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на
захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області
та Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату -Дніпропетровськ. У
південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного
морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід
проведена магістраль Куп’янськ –Лиски [8, ст.205-206].

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна-Тирасполь — Бендери —
Кишинів та Кам’янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно розширилася
мережа приміського залізничного сполучення.

В Україні шість залізниць об’єднані департаментом «Укрзалізниця», в тому
числі 900 лінійних підприємств для перевезень на магістралі з
експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км, з них електрифіковано -8,3 тис.
км.

Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон,
Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі портові міста
на берегах Азовського моря (Маріуполь, Бердянськ). Через порти Чорного й
Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв’язки країни.
Основними експортними вантажами е залізна руда, кокс, чорні метали, ліс,
хімічні продукти; імпортними — машини, устаткування,
мінерально-сировинні ресурси та ін.

У межах програми модернізації та розвитку виробничої бази України
передбачається створення комплексів для приймання імпортних
енергоносіїв, у тому числі реконструкція Одеської нафтогавані,
модернізація, комплексів у портах Маріуполі, Миколаєві, спорудження
екологічно чистих спеціалізованих комплексів у портах Іллічівську,
Південному, Дніпро-Бузькому, берегової стаціонарної бази бункерування
суден, закупівля перевантажувальної техніки підвищеної
вантажопідйомності для терміналів, що обслуговують 20-футові контейнері
і міжнародного стандарту.

Київська Русь (Х-ХІІІ ст.) мала через Чорне море стабільні зв’язки і
Візантією. Відомі морські походи київських князів на Константинополь.
Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках ХVIII ст. і переходу до
Російської імперії Північного Причорномор’я та Приазов’я тут виникли
порти Херсон (1778), Севастополь (1788). Одеса (1794). У Миколаєві та
Севастополі створено суднобудівні підприємства.

З 1978 p. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між
Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для
поліпшення зв’язків України з Північним Кавказом споруджено
залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.

За розробленою концепцією розвитку морських портів і судноремонтних
заводів України до 2010 р. в Ізмаїлі планується збудувати до 2000 р.
нову бункерну базу з нафтопричалом (0,4 мли т на рік) проектною вартістю
$15 мли, провести реконструкцію потужностей з експорту міндобрив (2.5
мли т хлориду калію на $60 мли), цементу (2,4 мли т. $55 млн.) , і
створити плавбазу для танкерів (150-200 тис. на рік-$7-8,5 млн.). У Рені
передбачається створення потужностей для переробки мінеральних добрив
обсягом 0,75 мли т на рік ($3,5 млн) та нафтопродуктів на 500 тис. т
($26 млн). У порту Одеса буде створено відповідні потужності з переробки
нафти на 12 млн т на рік ($38 млн), у Миколаєві — 1 млн т міндобрив ($10
млн), у Херсоні — хімічних вантажів (0,75 млн т- $6 млн), у Маріуполі —
насипних вантажів (вугілля — 3 мли т на $ 12 млн; добрив -1,35 млн т на
$10 млн.

XVIII – перша половина XIX ст. – період інтенсивного будівництва каналів
у Європі з метою створення транспортних зв’язків між окремими річковими
системами. У межах України в той час споруджуються канали для з’єднання
басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто
чорноморської транспортної артерії – Дніпра – з великими судноплавними
річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів’я (чи притоку).
У 1768 p. завершено будівництво Огінського каналу, який з’єднав притоку
Німану р. Шару з притокою Прип’яті Ясельдою. Споруджено також
Березинський канал, який з’єднав невеликим судноплавним каналом притоку
Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання
Дніпровсько-Бузького (Королівського) каналу, який з’єднав притоку
Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою
Прип’яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували
недовго. Потяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста
до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей
канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв’язків з
Польщею [8, cт.215].

Діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська область) Дрогобич
(Львівська область); Битків — Надвірна (Івано-Франківська область);
Качанівка — Охтирка (Сумська область); Гнідинці — Прилуки (Чернігівська
область) — Кременчук (Полтавська область) — Херсон; Кременчук-Черкаси;
Самара-Лисичанськ-Кременчук-Херсон, який через Снігурівку підведено до
Одеси, через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію
західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) в 1963 р.
прокладено європейський нафтопровід «Дружба». У 1975 р. став до ладу
нафтопродуктопровід Кременчук — Лубни – Київ [6, ст.102].

Вивчається кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший — у
порти Одеси та південним танкерним флотом з країн Близького Сходу й
південного Середземномор’я, перевалка її в Одесі й перекачування
нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й
Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському
нафтопереробному заводі, у зв’язку з чим його потрібно реконструювати.
Ця схема забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості
закупівлі нафти в кількох держав і транспортування її безпосередньо в
Україну без транзиту через інші країни.

Мережа українських нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання
нафти з Одеси. Однак для цього треба побудувати другу нитку
нафтопроводу, посилити деякі нафтопроводи для того, щоб вони пропускали
великий об’єм нафти: Одеса — Снігурівка (від 19 до 45 млн т),
Снігурівка-Кременчук (від 26 до 37 млн т). Необхідно також переобладнати
насосні станції для реверсу нафти.

Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним,
Північнокавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою
та Білоруссю.

Найважливіші автомагістралі – Київ-Брест, Москва-Харків,
Дніпропетровськ-Запоріжжя-Сімферополь, Дніпропетровськ-Нікополь,
Львів-Київ, Харків-Ростов-на-Дону.

Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція
сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні
матеріали. В районах Донбасу і Придніпров’я велике значення має також
транспортування продукції вугільної промисловості.

Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка-Харків,
Шебелинка-Брянськ, Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса-Кишинів,
Шебелинка-Диканька – західні райони України. З Прикарпаття йдуть
газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину
України проходять траси газопроводів Північний Кавказ – Москва,
північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: аміакопровід
Тольятті-Горлівка-Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина)-Калуш.

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту
енергоносіїв з однієї країни 30-40 % загальної потреби. В цих умовах
слід розглянути поряд з традиційними джерелами постачання газу в Україну
і альтернативні, зокрема закупівлю іранського газу, постачати який можна
кількома шляхами. Перший – спорудити транзитний газопровід з Ірану через
Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, він не дає гарантії
надійності постачання у зв’язку із складною політичною ситуацією у
Закавказзі. Другий – використання іранського газу, закупленого Україною,
споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в
Україну у відповідних обсягах замісті. поставок їх на Кавказ. При цьому
значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується
спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій – поставка
іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорт у
країни Балканського півострова, Південне-Східної і Східної Європи. Нині
у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд м3 природного
газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім
того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що
вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу
на Південь України додатково 16– 22 млрд м3 газу, що з урахуванням газу,
що залишається, забезпечить сумарні поставки газу в Україну обсягом до
44 млрд м3 на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на
території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в
1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом
25 млрд м3 через країни СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром
1400 мм.

Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Із здобуттям
Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються
повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та
інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення
польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток
мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів
неперспективними, що призвело до закриття їх. Найперспективнішими
аеропортами є Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ,
Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з
місцевих аеропортів – Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та
Керч. Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок
літаків Ту-204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114. Для міжнародних перевезень у
1992 p. на умовах лізингу придбано два літаки «Боїнг-737», що мають
високі параметри паливної ефективності та комфорту. Особливі надії
покладаються на створення вітчизняного аеробуса АН-218, що за основними
параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки [7,
ст.312].

4. Еколого-економічні проблеми розвитку транспортного
комплексу України

Екологічна ситуація в Україні на даному етапі дуже погіршилася і не
остання роль у цьому відіграє транспортний комплекс. Багато шкоди
атмосфері завдає автомобільний транспорт. Пальне, що використовується не
є екологічно чистим. Нафтопровідний і газопровідний транспорт пошкоджує
грунти, тому що в основному трубопроводи проходять під землею. В
наслідок частих аварій забруднюються малі річки. Відбувається витік
мазут і нафтопродуктів при перевезеннях.

Стабільна робота усіх видів транспорту є невід’ємною умовою нормального
функціонування економіки України. Тим часом в останні роки становище в
транспортному комплексі (ТК) країни значно погіршилося. Внаслідок спаду
обсягів перевезень різко скоротилися прибутки транспортних підприємств,
хронічною стала криза платежів, граничного рівня досягла спрацьованість
основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у
реконструкції, ремонті та технологічному обслуговуванні. Незадовільно
вирішуються питання технічних інновацій і технологічної модернізації, не
забезпечуються мінімальні соціальні умови працівників галузі, не повною
мірою використовуються потенціальні можливості ТК з розвитку експорту
транспортних послуг.

Небезпечним є не тільки сам факт критичного стану галузі, але й те, що
при загальній економічній кризі в Україні, коли ТК, в основному, ще
задовольняє незначний попит на вантажні перевезення, не усвідомлюється
гострота становища на транспорті (особливо – залізничному та морському),
те, що він уже в близькій перспективі може стати гальмом відновлення
економіки держави, подальшого розвитку її зовнішньоекономічної
діяльності. Тому винятково важливими є вироблення та реалізація
державної транспортної політики на сучасному етапі, принципом якої має
стати підтримка такого рівня розвитку транспорту, який би дозволяв за
будь-яких умов задовольняти життєво важливі потреби економіки і
населення у перевезеннях, забезпечував його конкурентоспроможність на
внутрішньому та міжнародних ринках транспортних послуг, мобілізаційну
готовність до роботи у надзвичайних ситуаціях, спроможність протидіяти
внутрішнім та зовнішнім загрозам, що знижують економічну безпеку
держави.

Транспортна політика держави являє собою комплексну програму дій за
різними напрямами діяльності ТК, включаючи його техніко-технологічну
модернізацію, адаптацію до ринкових умов господарювання,
інституціональні перетворення у сфері форм власності, економічних
відносин, системи управління, інтеграції до європейської та світової
транспортних систем, кадрової та соціальної політики, економічної
безпеки держави тощо.

За останні роки суттєво посилилися тенденції глобалізації економіки,

у зв’язку з чим підвищилися темпи зростання транснаціональних
транспортних потоків на напрямках, що пов’язують Західну Європу з
Східною, з країнами Азіатського континенту. Тихоокеанського басейну,
Африки. Саме це вирішальною мірою визначає нині транспортну політику
країн ЄС, інших держав Європи, стратегічним напрямом якої став розвиток
трансєвропейських комунікацій. Зокрема, II Загальноєвропейською
конференцією з питань транспорту (Кріт, 1994 p.) було визначено 9
пріоритетних міжнародних транспортних коридорів (МТК) з урахуванням
існуючих і перспективних напрямків перевезень вантажів і пасажирів.

Геополітичне та геоекономічне положення України, через територію якої
проходить ряд основних транспортних комунікацій (в тому числі три
Крітські коридори), визначає її важливу роль у системі МТК. З огляду на
це. Урядом України затверджено Програму створення та функціонування
національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні.

Реалізація цієї Програми має сприяти залученню до прямування територією
України додаткових вантажо- і пасажиропотоків, розширенню її
зовнішньоекономічних зв’язків, експорту транспортних послуг, створенню
додаткових робочих місць. Крім того, це створить дійові стимули
техніко-технологічної модернізації ТК України в цілому, прискорення
процесів його інтеграції до європейської та світової транспортних систем
та формування спільного транспортного простору в межах СНД.

Виконаний аналіз показав, що на сучасному етапі інтеграція ТК України з
транспортними системами інших країн суттєво ускладнюється через
відставання у розвитку матеріально-технічної бази усіх видів транспорту,
збереження застарілих методів управління зовнішньоторговельними і
транзитними перевезеннями, недосконалість правової бази, що регламентує
взаємовідносини українських та іноземних учасників міжнародних
перевезень. Усе це негативно позначається на
конкурентоспроможності-українського експорту [8, ст.307-308].

У зв’язку з цим питання визначення пріоритетних напрямів розвитку ТК
України, економічного і правового регулювання відносин при формуванні
МТК з урахуванням вимог економічної та національної безпеки набувають
особливої актуальності, вимагають розробки науково обгрунтованих
пропозицій щодо формування державної транспортної політики в Україні,
основними напрямами якої повинні стати:

– забезпечення національного суверенітету України;

– додержання вимог національної безпеки, зокрема – в питаннях
запобігання спробам втручання у внутрішні справи України, збереження
контролю за стратегічно важливими об’єктами ТК України, налагодження
рівноправних та взаємовигідних відносин з усіма державами, забезпечення
екологічно та технологічно безпечних умов життєдіяльності суспільства;

– відповідність інтеграційних процесів у галузі транспорту національним
економічним інтересам, у тому числі з питань: .

а) створення самодостатньої соціальне орієнтованої ринкової економіки;

б) збереження та підвищення науково-технологічного потенціалу ТАК
України;

в) запобігання виникненню структурних диспропорцій, транснаціональних
монополій, підтримання контролю за національним ринком транспортних
послуг;

г) ресурсної, фінансової, технологічної незалежності національного
транспорту від інших країн;

д) економічної взаємодії України з світовою економічною системою.

5. Проблеми і перспективи розвитку

транспортного комплексу України

Кризові явища в розвитку економіки негативно позначалися на темпах і
обсягах роботи галузі. Погіршення життєвого рівня населення України,
зменшення його реальних доходів, різке підвищення тарифів зумовили
зниження пасажирообігу на 10,5%, у тому числі на морському транспорті —
на 50%, на повітряному — на 32,8, автобусному — на 22,8. таксі — на
72,5, річковому — на 61.!%. Лише на залізницях обсяг перевезень
збільшився завдяки перерозподілу пасажиропотоку через повільніше
зростання тарифів, ніж на інших видах транспорту.

Причинами зменшення вантажних перевезень були також: скорочення обсягів
виробництва основних вантажоутворюючих галузей;

експортно-імпортних перевезень; неподання вантажів для перевезення у
заявлених обсягах; нестача транспортних засобів, їх незадовільні стан і
спеціалізація; обмеження поставок нової техніки; неповне забезпечення
транспорту паливом і запчастинами. Економічний стан галузі погіршується
також через недостатню матеріально-технічну базу, неможливість її
оновлення за браком коштів, а інколи — внаслідок збитковості
транспортних підприємств.

Погіршення матеріально-технічної бази галузі супроводилося скороченням
обсягу поставок транспортної техніки. Так, на залізничному транспорті
поставки електровозів знизилися на 57%, вантажних вагонів -на 44%,
пасажирських — на 25%, великовантажних контейнерів — на 32%. Із
загальної кількості суден 55% експлуатуються понад 15 років, внаслідок
чого вони не можуть заходити в закордонні порти. Темпи оновлення
основних фондів на транспорті в кілька разів нижчі, ніж в інших галузях,
а питомі витрати палива й енергії — на 30-50% вищі, ніж на транспорті
кращих закордонних марок [6, ст.208].

Порушення господарських зв’язків України з країнами СНД потребує
зміцнення власної виробничо-ремонтної бази галузі, що відповідає вимогам
транспортної системи України, або налагодження нових зв’язків, які б
забезпечили своєчасну поставку техніки й запчастин.

Залізниці не спроможні повністю задовольнити потреби в пасажирських
перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських вагонів, які
імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.

Для забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень
необхідно:

збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити перевантажені ділянки
й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т/км. перевівши частину
поїздопотоків на паралельні лінії;

збільшити середню масу одного потягу за рахунок підвищення статичного
навантаження, видовження приймально-відправних колій;

реконструювати 12 великих залізничних станцій, ряд мостів і тунелів;

довести довжину станційних колій до 80-85% експлуатаційної довжини
залізниць; збільшити полігон електричної тяги до 45- 50% експлуатаційної
довжини залізниць, довжину других і третіх колій — до 50-55%. оснащених
автоблокуванням і диспетчерською централізацією -до 80% від довжини
мережі головних колій;

поповнити парк локомотивів електровозами й тепловозами нового покоління
з максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами
управління, діагностики й безпеки, а вагонний парк — великовантажними
вагонами (що дасть змогу збільшити середню вантажопідйомність одного
вагона до 85 т); збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до
35-40%) вантажних вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії
відповідно до нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати
роботу сортувальних гірок;

перейти на електронну централізацію стрілок; створити виробничу базу для
будівництва пасажирських вагонів з використанням імпортного устаткування
та нових технологій; створити виробничі потужності для випуску вантажних
і маневрових електровозів; завершити будівництво заводу з виробництва
шляхових машин у Кіровограді.

Для того, щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально
відповідала потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції
електровозів, 925 секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000
вантажних вагонів, 670 вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів,
замінити 6 тис. км рейок, 7,7 млн шт. шпал. 13 тис. комплектів
стрілочних переводів.

В Україні розроблено відповідну програму розвитку залізничного
транспорту, якою передбачається створення виробництва пасажирських
вагонів локомотивної тяги, електро- й дизель-потягів (останні раніше
виробляли тільки в Ризі). Розробку програми доручено холдинговій
компанії «Луганськтепловоз» (для виробництва комплектуючих залучено ще
біля 50 підприємств). Вперше передбачено виробництво вагонів з
асинхронним приводом (раніше була гідропередача й резисторноконтактне
регулювання). Кузови вагонів передбачено випускати з нержавіючої сталі,
що поліпшить параметри експлуатації. Роботи вже розпочато, але не
вистачає коштів. Раніше пасажирські вагони купували в м. Галле (НДР),
плацкартні — у Твері. Нині німецький вагон концерну DWA коштує 1 млн
марок за прямими розрахунками (за кредитами — 2 млн марок). Виробництво
вагонів нині доручено Крюківському вагонобудівному заводу (разом ї ЗО
підприємствами). Укладено також попередні контракти на закупівлю
«ноу-хау» з французькою фірмою «De Dietrich» — відомою у світі
виробництвом високошвидкісного транспорту TGV. AT «Стаханівський
вагонобудівний завод» випускатиме плацкартні вагони.

Для України важливою е інтеграція в європейську транспортну систему,
тому що через її територію проходять 4 транспортних коридори. Для цього
необхідна електрифікація залізниць. Розроблено програму, за якою до 2004
p. має бути електрифіковано 2148 км залізниць, що дасть змогу збільшити
обсяг перевезень електротягою до 85%. У 1995 p. частка таких перевезень
в Україні становила 79,6%. Із загальної протяжності залізничних шляхів
22,8 тис. км електрифіковано 8,5 тис. км (37,7%).

Здійснюється також модернізація транспортних вузлів міжнародного
значення. Таким «полюсом економічного розвитку» стане створення
інтерпорту в м. Ковелі. Він буде з’єднаний з Любліном вузькою
європейською колією, через нього проходитиме також автомобільний шлях
Брест-Одеса. Проектна потужність порту — 85 тис. т вантажів при
середньому терміні зберігання 10 днів (40% — тарноштуковий цех, 25%
-контейнерний термінал, 30% склад довгих і важких вантажів, 2% склад
колісної техніки). Потрібно реконструювати й інші транспортні станції та
вузли.

Транспортна мережа також потребує значної реконструкції, передусім у
широтному напрямку. Є потреба у швидкісних магістралях, у районах
високого навантаження паралельних шляхів, у збільшенні довжини
станційних колій, більшій автоматизації руху, у заводі шляхових машин
для будівництва залізниць. Є можливості для створення такого
підприємства в Кіровограді. Поки що такого підприємства в Україні немає.

Завданнями розвитку річкового транспорту в Україні є: застосування
великовантажних суден для внутрішніх перевезень масових вантажів;
збільшення частки вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах:
розширення перевезень в ліхтеровозах; розвиток перевезень
експортно-імпортних вантажів у суднах типу річка-море; пом’якшення
чинників сезонної нерівномірності перевезень за рахунок подовження
експлуатаційного періоду та організації цілорічної навігації на окремих
ділянках; виведення з експлуатації фізично й морально застарілих суден
та поповнення флоту суднами нових типів; розширення обсягів перевезень
буксирним флотом вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснащення портів
високопродуктивними перевантажувальними комплексами для перевезення
вантажів навалом, а також засобами малої, механізації, що дасть змогу
скоротити простої суден, вагонів та автомобілів, розвинути відомчі
причали, оснастити їх сучасною перевантажувальною технікою.

Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на
перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т
несамохідного тоннажу.

Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного оновлення,
розвитку, оптимізації структурі і парку за вантажопідйомністю, типами
кузова та двигуна.

Низькою (18%) є частка автомобілів вантажопідйомністю до L т. Тенденція
розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме різних
малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6-2,0 т з різноманітним
устаткуванням. Їх частка має становити 60-70% від загальної кількості
автомобілів.

Структура парку за типами двигунів не відповідає сучасним вимогам.
Наприклад, у країнах з розвиненою ринковою економікою майже всі автобуси
й автомобілі вантажопідйомністю понад 2 т є дизельними. тоді як в
Україні частка дизельних автобусів становить лише 12%, автомобілів —
22%. На часі збільшення кількості автобусів великої та особливо великої
місткості, організація вітчизняного автомобілебудування для забезпечення
потреб України в автомобілях на 65-70% (нині 10-15%) [5, с.17-18].

Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за
умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти європейського
рівня забезпечення автошляхами, треба побудувати майже 200 тис. км
шляхів, у тому числі 60% у сільській місцевості. Світовий досвід
показує, що саме в час економічних криз будівництво автошляхів набувало
пріоритетного значення завдяки можливості створити нові робочі місця і
високій ефективності капіталовкладень. Слід також створити — швидкісні
автомагістралі, які б з’єднували Західну Європу з країнами СНД.

Інвестування будівництва автомобільних магістралей має здійснюватись у
послідовності з півдня на північ на лінії Чернівці – Хмельницький —
Шепетівка для зв’язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами Балтії,
а також на лінії Черкаси — Суми для зв’язку з Росією. Потребують
реконструкції готелі й мотелі, пункти автосервісу для вантажних і
легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів —
Рівне-Житомир — Київ — Полтава — Харків — Луганськ і Чоп —
Івано-Франківськ — Терно-піль — Хмельницький — Вінниця — Кіровоград —
Кривий Ріг -Дніпропетровськ — Запоріжжя — Донецьк. Цими шляхами щороку
через територію України транзитом перевозиться 70-80 тис. т різних
вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан,
Туреччину та інші країни. За розрахунками, для устаткування цих двох
автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об’єктів [3,
ст.54].

Одна з головних проблем розвитку трубопровідного транспорту -його
реконструкція. З усіх газопроводів України (34,1 тис. км) близько 31%
використовується протягом від 23 до 48 років, 45% з них має недосконале
антикорозійне покриття. За 1991-2002 pp. через «старіння» газопроводів
сталося 35% аварій; 60% газоперегінних агрегатів відпрацювали свій
термін.

Більшість нафтопроводів (3927 км) перебуває в експлуатації вже 25-30
років. У системі нафтопроводів діють дві організації: підприємство
магістральних нафтопроводів та державне підприємство магістрального
нафтопроводу «Дружба». Довжина нафтопродуктопроводів становить 3,3 тис.
км (на 19 мли т), з них 2.4 тис. не працюють, бо НПЗ завантажені на 25%
(12,8 млн т).

Об’єкти транспортної мережі загальнонаціонального значення треба
інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземні інвестиції,
, кошти клієнтури, акціонерних товариств.

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить
33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані.
Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула – Шостка – Київ,
Торжок – Долина, Мар’янівка – Херсон – Крим, Джанкой – Феодосія – Керч,
Глібовського підземного сховища газу – Сімферополь – Севастополь.
Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і
сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України
забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити
для забезпечення власної нафтової і газової промисловості [6, ст.57].

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення
загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної
спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію
автомобільних шляхів, під’їзних шляхів з твердим покриттям до сільських
населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям,
спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів,
станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і
пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення
рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними
комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів
транспорту.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників,
удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення
матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх
основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення
якості розподілу вантажів між окремими його видами.

ВисновКИ

Розглянувши дану тему висновок наведемо у вигляді підсумку
функціонування транспортного комплексу України.

Міністерство транспорту України обнародувало дані про роботу
транспортної галузі України (виключаючи трубопровідний транспорт) в
січні-березні ц. р. Згідно даним Мінтрансу, в транспортному комплексі
країни (якщо не брати до уваги трубопровідний транспорт, де сталося
істотне зниження об’ємів «прокачування») загалом продовжується
зростання, що намітилося ще в минулому році, однак темпи його
сповільнилися. Ці тенденції підтверджуються даними Держкомстат, але
інформація статистичного і транспортного відомств має істотні
відмінності, викликані, очевидно, відмінностями в методиці числення.

Фізичний об’єм перевезених вантажів (без трубопровідного транспорту) за
останні два роки збільшився в перші три місяці нинішнього року на 5,3%,
що в абсолютному вираженні склало більше за 71 млн. тонн в державному
секторі галузі. Вантажообіг виріс на 2,2%. Транзитний вантажообіг
залізничного транспорту (транзит іншими видами транспорту, крім
трубопровідного, як і раніше залишається незмірно малим в порівнянні із
залізничним) збільшився на 12% в порівнянні з аналогічним періодом
минулого року. Число зайнятих в галузі перевищує 600 тис. чол.

Кількість перевезених пасажирів і пассажирообіг по даним Мінтрансу
збільшилися на 3.8% і 6,8% відповідно. Об’єми переробки вантажів в
морських торгових портах збільшилися на 0,7% (в абсолютному вираженні –
20 млн. тонн за квартал). Об’єми робіт, виконаних в дорожньому
господарстві, збільшилися на 15,9%.

Деякі фінансові показники січня-березня: заборгованість перед бюджетом
за цей час скоротилася з 269 до 58 млн. грн. (із «залишку»: 32 млн.
грн. – «внесок» злощасного Чорноморського морського пароплавства (ЧМП)
і 12 млн. грн. нарешті, що йдуть під приватизацію «Авіаліній Україні»);
заборгованість по зарплаті – 14,2 млн. грн, (з них 10.7 млн. грн. –
ЧМП), на початку року було вдвічі більше. (До речі, по Чорноморському
пароплавству, здається, вдалося трохи «розрулити» фінансову ситуацію –
на ньому залишилося «всього» $7,7 млн. зовнішніх боргів, а всі не
втрачені остаточно судна, крім трьох, зібрані під егідою
мінтрансівського холдингу Sea Trading).

Транспорт повинен сприяти якнайшвидшій інтеграції України в
загальноєвропейську економічну систему, що потребує створення
залізничних та автомобільних шляхів з центральних частин Західної Європи
– у країни СНД, з півночі Західної Європи – у країни Близького Сходу.

використанА література

Бузовський Е. А. Високоефективне використання транспорту. — К., 2002 р.

Гончаров С. Транспортний комплекс України // Фондовий ринок. – 2003. —
№20.

Діяк І. Наш транзитний пасажир: Газопроводи України // Україна молода. –
2002. – 19 квітня.

Дикаль В., Креймер В. Ефективность транспортных систем // Бизнес –
Информ. – 2004. — №12.

Єдін О., Цвєтов Ю. Транспортна політика в Україні // Економіка України.
– 2003. — №1.

Заставний Ф.Д. Географія України. – К., 2001. – 230 ст.

Розміщення продуктивних сил України / За ред. Є. П. Качана. – К.: Вища
школа, 2001. – 401 ст.

Розміщення продуктивних сил / За ред. Ковалевського В.В. – К.: Знання,
КОО, 1998. – 619 ст.

Стратегія галузі: розвиток транспорту // Урядовий кур’єр 2002. – 28
листопада.

Позднякова Л. Проблемы стабилизации транспортной системы Украины //
Бизнес-информ. – 2001. — №13 – 14.

PAGE

PAGE 2

PAGE

Похожие записи