Курсова робота

з дисципліни „Правові основи розслідування дорожньо-транспортних
пригод”

на тему: „Деякі аспекти визначення моменту виникнення небезпеки для
руху”

ЗМІСТ

Вступ

Поняття ДТП

Аналіз аварійності в Україні

Класифікація наїздів на пішоходів

Причини наїзду транспортних засобів на пішоходів

Механізм наїзду на пішохода

Висновок

Список використаних джерел

ВСТУП

Автомобіль та автомобілізацію з повним правом можна віднести до
найвидатніших досягнень людства у минулому тисячолітті. За відносно
недовгу (понад вікову) історію автомобіль перетворився на невід’ємний
атрибут побуту та виробничої діяльності всього цивілізованого
суспільства. Автомобілізація приносить людям найрізноманітніші блага.

Разом з тим розвиток автомобілізації супроводжується вкрай негативними
явищами. Зокрема, дороги стали місцем загибелі та каліцтва мільйонів
людей.

Щорічно в усьому світі на дорогах в дорожньо-транспортних пригодах гине
майже 500 000 чоловік. На кожного загиблого припадає 20-30 поранених,
для лікування яких витрачається 1-3 відсотки валового національного
доходу кожної країни, незалежно від рівня її економічного розвитку.

Загибель людей в ДТП є однією з головних причин смертності, особливо для
такої вікової групи як молодь. Середній вік загиблих у ДТП в країнах з
високим рівнем автомобілізації становить приблизно 30-40 років, у той
час як з інших причин в цих країнах помирають у середньому в 70-80
років.

Якщо розглядати всі країни в цілому, втрати від ДТП залишаються
проблемою, що набуває неабиякої гостроти.

В Україні протягом останніх тридцяти років у ДТП щорічно гинуло від 5 до
10 тисяч чоловік, близько 40 тисяч отримували поранення. Мірило цієї
трагедії таке: щорічно зникає населення одного середнього за величиною
райцентру.

За питомими показниками в Україні спостерігається значний відрив від
середньоєвропейського рівня. Надзвичайно висока тяжкість ДТП: на сто
потерпілих у пригодах припадає у 7-10 разів більше загиблих, ніж у США,
Англії, Німеччині.

За оцінками спеціалістів, якщо взяти за основу один із прогнозів
зростання кількості приватних автомобілів у світі, то в 2000 році число
загиблих у ДТП повинно було досягти мільйона чоловік. На щастя, ці
прогнози не збулись. Але проблема від того не стала менш актуальною.

У цій роботі розглянуто аспекти визначення моменту виникнення небезпеки
для руху на прикладі наїзду на пішохода.

1. Поняття ДТП

Дорожньо-транспортна пригода є поняттям досить широким і в залежності
від мети розгляду трактується по-різному.

Дорожньо-транспортною пригодою називається ненавмисна, непередбачена і
раптова подія в дорожньому русі, що наносить помітну шкоду здоров’ю
людини, майну та навколишньому середовищу. Тут слід відзначити
невизначеність трактування “помітної” шкоди, відсутність її кількісної
міри.

Існує також ширше визначення ДТП. Дорожньо-транспортна пригода – подія,
що порушує нормальний хід процесу дорожнього руху. Виникає в результаті
втрати можливості керувати транспортним засобом чи внаслідок невірних
дій учасників дорожнього руху і супроводжується загибеллю, пораненням
людей, нанесенням матеріальних збитків. Розрізняють наступні види ДТП:
наїзди транспортних засобів на пішоходів, велосипедистів, тварин;
зіткнення транспортних засобів; наїзди транспортних засобів на нерухомі
предмети; перевертання; падіння пасажирів.

В залежності від розміру нанесених збитків ДТП розподіляють наступним
чином: незвітна, звітна (якщо потерпілий отримав тілесні ушкодження),
інші – якщо не завдано ні збитків, ні тілесних ушкоджень (падіння
вантажу).

Поняття ДТП в Україні стандартизоване і трактується як, “подія, що
сталася під час руху транспортного засобу та призвела до загибелі чи
поранення людей або до матеріального збитку”. Воно взагалі позбавлене як
кількісних, так і якісних вимірів.

Аналіз аварійності в Україні

Потрібно зазначити, що між офіційними даними та фактичним станом
аварійності на дорогах існує відмінність. Слід враховувати, що кількість
зареєстрованих ДТП є мінімальною оцінкою аварійності.

Дані про дорожньо-транспортні пригоди не завжди є надійними. Якщо
порівняти протоколи ДАІ з лікарняними картками пацієнтів, які звернулися
до лікарів з травмами, отриманими на дорогах, можна побачити, що ДАІ
зареєструвала менше половини ДТП з пораненими, яким була потрібна
госпіталізація. Імовірність того, що ДТП буде зареєстрована,
відповідними органами, залежить від тяжкості поранення.

Що ж стосується ДТП зі смертельними наслідками, то в більшості країн
вони реєструються надійно. Саме кількість загиблих використовується для
порівняння стану аварійності в різних державах.

Щоправда, й тут можлива похибка, зумовлена відмінністю трактування
“загибель у ДТП”. Наприклад, у більшості країн Європи загибель у ДТП
визначається як “смерть протягом 30 днів після пригоди”. У Франції,
Японії, деяких провінціях Канади загибеллю в ДТП вважається смерть
протягом менше чи більше 30 днів після пригоди (наприклад, три дні або
12 місяців). Український державний стандарт кваліфікує загиблого під час
дорожньо-транспортної пригоди як “особу, що загинула на місці ДТП чи
померла через певний проміжок часу внаслідок травм, отриманих під час
ДТП”, не визначаючи точно терміну настання смерті після пригоди.

Що ж стосується ДТП лише з матеріальними збитками, то різниця між
фактичною їх кількістю та офіційно зареєстрованою ще

більша. Учасники цих ДТП часто надають перевагу самостійному з’ясуванню
стосунків без втручання працівників державних уповноважених органів.

За останні чотири роки в середньому щорічно в Україні фіксувалось 35867
дорожньо-транспортних пригод. Ці ДТП відбувалися в результаті зіткнення,
перекидання, падіння пасажира, падіння вантажів, наїзду на ТЗ, що
стоїть, наїзду на перешкоду, наїзду на велосипедиста, наїзду на тварин,
наїзду на гужовий транспорт. Дані про аварійність наведені в таблиці 1.

Офіційних статистичних даних за 2004 рік ще немає, тому що рік ще не
закінчився, але динаміка аварійності у поточному році ще гірша ніж у
минулому.

Як видно з таблиці 1, наїзд на пішохода має найвищий показник в таблиці
ДТП, порівняно з усіма іншими видами ДТП. За останні роки в середньому
щорічно в результаті наїзду на пішохода траплялось 16443 ДТП.

Отже цьому виду ДТП необхідно приділяти найбільше уваги на всіх рівнях
починаючи з дитячих закладів і закінчуючи Урядовими органами.

Проаналізувавши таблицю 2 та малюнок 1, можна побачити, що найбільша
кількість дорожньо-транспортних пригод внаслідок наїзду на пішоходів
спостерігалась у 2003 році – 18981 ДТП. Це можна пояснити тим, що з
кожним роком кількість автомобілів зростає, а дисципліна на дорогах та
стан дорожніх умов погіршується.

Мал. 1 Кількість ДТП

Таблиця 2 Наслідки ДТП

1999 34554 5269 38277

2000 33339 5185 36636

2001 34541 5984 38196

2002 34488 5982 37916

2003 42409 7149 47458

Середнє значення 35866 5914 39697

Мал. 2 Кількість поранених у ДТП

Мал. 3 Кількість загиблих у ДТП

Наслідки ДТП дуже важкі. За п’ять років загинуло 32569 громадян та
528483 отримали поранення.

3. Класифікація наїздів на пішоходів

У Правилах дорожнього руху пішоходом називається особа, що знаходиться
поза транспортним засобом на дорозі і не виконує на ній роботу.
Пішоходами вважаються також особи, що пересуваються в інвалідних візках
без двигуна, які ведуть велосипед, мопед, мотоцикл, що везуть санки,
візок, дитячий чи інвалідну коляску. Відповідно до цього визначення
пішоходами не вважаються особи, що виконують на дорозі роботу, наприклад
робітники, зайняті ремонтом чи монтуванням проїзної частини, що
встановлюють дорожні знаки чи наносять розмітку. Така робота може бути
пов’язана з ремонтом транспортного засобу, будівництвом будинку,
розташованого поруч з дорогою (установка тимчасового тротуару,
огородження), і може відноситися не тільки до дороги і розташованим на
ній спорудам (світлофори, стовпи), але і до інших об’єктів.

При експертному дослідженні ДТП особи, зайняті роботою на дорозі чи
поблизу, не виділяються в особливу категорію і вважаються пішоходами
поряд з іншими людьми. Причина полягає в тім, що людина, яка знаходиться
на проїзній частині, зобов’язана піклуватися про власну безпеку
незалежно від того, працює вона на дорозі в даний момент чи
пересувається з особистих потреб. Водій в свою чергу повинен бути
уважним до інших учасників руху, оберігати життя і здоров’я всіх
громадян і не піддавати небезпеці незалежно від причин, що викликали
їхню появу на проїзній частині. Тому надалі пішоходом називається
будь-яка особа, що знаходиться на дорозі поза транспортним засобом.

Відповідно до цілей судової автотехнічної експертизи наїзди на
пішоходів поділено на групи за ознаками, що визначають механізм наїзду.

За напрямком руху пішохода:

наїзди на пішоходів, що рухаються у поперечному напрямку (справа або
зліва);

наїзди на пішоходів, що рухаються у поздовжньому напрямку (у попутному
напрямку або назустріч).

2. За характером руху пішохода:

наїзди при рухові пішоходів з постійною швидкістю.

наїзди при русі пішоходів, котрі змінюють темп руху;

— наїзди на нерухомих пішоходів.

За характером руху ТЗ:

наїзд із постійною швидкістю до початку гальмування;

наїзд у процесі гальмування;

наїзд у процесі заносу.

За місцем удару:

наїзд і удар передньою торцевою частиною ТЗ;

наїзд і удар іншими частинами ТЗ (наприклад боковою

поверхнею).

За характером удару:

наїзд з блокуючим ударом;

— наїзд із ковзним ударом;

переїзд через тіло пішохода;

стиснення (здавлювання) тіла пішохода між ТЗ та іншим об’єктом.

За характером обмеження оглядовості і видимості:

наїзд при необмеженій видимості і оглядовості;

наїзд при обмеженні оглядовості нерухомим предметом;

наїзд при обмеженні оглядовості рухомим предметом;

наїзд при обмеженні видимості.

Залежно від різновиду наїзду змінюється і методика досліджень,
пов’язаних із визначенням механізму ДТП.

Причини наїзду транспортних засобів на пішоходів

Наявність технічної можливості запобігання ДТП, зокрема наїзду на
пішохода, — одне з основних питань, які ставляться перед
експертом-автотехніком. Висновки щодо цього питання мають важливе
значення для розв’язання слідством (судом) усіх подальших завдань:

— про порушення Правил дорожнього руху водіями та іншими особами;

— про причинний зв’язок між цими порушеннями та їх наслідками;

— про вину учасників ДТП.

Тому висновок про наявність у водія технічної можливості запобігти
пригоді повинен бути кваліфіковано обґрунтованим і відповідати
матеріалам карної справи, наданим експертові. Розв’язанню цього питання
має передувати дослідження механізму пригоди. Не розкривши суті
механізму пригоди, експерт не може зробити кваліфіковано обґрунтований
висновок про технічну можливість запобігання ДТП.

Під наїздом на пішохода розуміють такий контакт транспортного засобу з
людиною, котра перебувала поза ним, наслідком якого стала смерть або
тілесні ушкодження останнього.

Під технічною можливістю водія запобігти наїздові на пішохода розуміють
змогу уникнути наїзду шляхом зміни режиму руху ТЗ, зокрема за допомогою
гальмування або маневру. Так, водій мав технічну можливість запобігти
наїзду на пішохода шляхом гальмування, якщо у певній дорожній ситуації
міг зупинитися або знизити швидкість настільки, що пішохід міг вийти за
межі смуги руху ТЗ.

Питання про наявність у водія технічної можливості запобігти ДТП шляхом
маневру однозначно розв’язується далеко не в усіх випадках, оскільки ця
можливість значною мірою залежить від суб’єктивних якостей водія. У
цьому підрозділі розглядається питання про можливість запобігання наїзду
на пішохода лише шляхом гальмування ТЗ.

Основні причини виникнення наїздів на пішоходів можна поділити на такі
групи:

дії пішоходів, які суперечать вимогам Правил дорожнього руху, і
внаслідок яких водії позбавлені технічної можливості запобігти наїзду
(наприклад, пересування по смузі руху ТЗ, на близькій відстані від
нього, перехід дороги при заборонному сигналі світлофора або в місцях,
де перехід заборонено);

дії водіїв, що суперечать вимогам Правил дорожнього руху, коли
пішоходи користуються переважним правом на рух (наприклад, рух ТЗ при
заборонному сигналі світлофора, виїзд з дворів з великою швидкістю,
здійснення правого повороту на перехрестях або рух по нерегульованому
пішохідному переходу за наявності на ньому пішоходів);

неправильні, такі, що не відповідають дорожнім умовам,

прийоми керування, застосовувані водіями, що призводить до

втрати керування транспортним засобом і самовільного виїзду

на шлях пересування пішохода (різке гальмування, різкий поворот керма,
надто велика швидкість руху);

несприятлива дорожня обстановка, створена іншими

учасниками руху, при якій водій змушений застосувати прийоми керування,
які викликають втрату контролю за рухом ТЗ

і самовільний виїзд на шлях пересування пішохода;

несправності ТЗ, що призводять до раптової зміни їх

напрямку руху або позбавляють водія можливості своєчасно

знизити швидкість, зупинитися або виконати маневр для запобігання
наїзду.

Дослідження дорожньо-транспортних пригод з участю пішоходів дало
можливість виявити п’ять найбільш розповсюджених типів пригод:

несподіваний вихід пішоходів на проїзну частину (24%). Пішохід в
непередбаченому для переходу місці з узбіччя чи тротуару несподівано
з’являється перед транспортним засобом.

Несподіваний вихід на середину проїзної частини (9%). Так само, як і в
попередньому випадку. Але пішохід проходить половину дороги нормально,
перш ніж на нього здійснюється наїзд.

Перебігання перехрестя (8%). Ця категорія пригод включає випадки,
аналогічні несподіваному виходу пішохода на проїзну частину з точки зору
видимості пішохода, але сама пригода має місце на чи поблизу визначеного
чи невизначеного переходу на перехресті.

Відволікання уваги водія при виконанні маневру. Транспортний засіб
повертає чи вливається в транспортний потік. Увага водія зосереджена на
інших ТЗ, і наїзд скоюється на пішохода, який знаходиться поза увагою
водія.

Потрібно також зазначити, що найнебезпечнішими та водночас найбільш
незахищеними пішоходами є маленькі діти.

Діти через маленький зріст не завжди можуть бути вчасно помічені водіями
і, окрім того, вони часто раптово з’являються в найнесподіваніших місцях
на поїзній частині доріг.

За даними статистики кожна десята дитина, що загинула у віці від п’яти
до чотирнадцяти років, є жертвою ДТП.

Механізм наїзду на пішохода

Механізм наїзду на пішохода має три стадії: зближення ТЗ і пішохода,
взаємодія ТЗ з пішоходом і відкидання тіла людини після удару.

Перша стадія починається з моменту, коли водій мав змогу виявити
пішохода і передбачити, що той може опинитися на смузі руху ТЗ на момент
зближення з ним. Механізм наїзду на цій стадії залежить від характеру
руху ТЗ і пішохода, видимості та оглядовості дороги для водія, від дій
інших осіб.

Друга стадія, яка відповідає кульмінаційній фазі ДТП, — це період
контактування частин ТЗ з тілом людини при ударі. Вона триває недовго
(іноді долі секунди). Тілесні ушкодження потерпілого, що виникають на
цій стадії, залежать від взаємного розташування ТЗ і людини та їх
швидкостей при ударі.

Третя стадія (процес відкидання) починається з моменту закінчення
контактування тіла потерпілого з ТЗ і закінчується у момент припинення
руху людини. На цій стадії механізм наїзду залежить від напрямку і
швидкості відкидання тіла пішохода, відстані, на яку воно перемістилося
за інерцією, від характеру цього переміщення.

Для оцінки дій учасників ДТП необхідно перш за все з достатньою повнотою
з’ясувати обставини пригоди на першій стадії, оскільки вони
безпосередньо пов’язані з діями учасників. Обставини пригоди на
наступних стадіях під час проведення експертного дослідження допомагають
з’ясувати або уточнити обставини тільки першої стадії. Вивчення обставин
пригоди починається з моменту, коли водієві слід було оцінити дорожню
обстановку, що складалася, як таку, що потребує негайних заходів для
запобігання ДТП. Цей момент у багатьох випадках очевидний, однак часто
з’ясування його пов’язане з труднощами. Для правильного визначення цього
моменту необхідно відштовхуватися від узагальненої практики керування,
інформації про дорожню обстановку, що склалася перед пригодою, і
детальних відомостей про дії пішохода. При цьому необхідно також
враховувати деякі загальні положення, щоб забезпечити однаковий підхід
до розв’язання цього питання.

При з’ясуванні моменту виникнення небезпеки для руху оцінюють дії водія,
не враховуючи суб’єктивні можливості та особливості. Експерта докладно
інформують про дорожню обстановку перед пригодою, транспортний засіб та
учасників ДТП, і він визначає, як повинен був діяти водій в описаних
умовах, не торкаючись суб’єктивної сторони питання.

Для запобігання хибним висновкам дослідження механізму наїзду слід
проводити дослідження відповідно до поставлених питань, оскільки при
цьому експерт може виявити і суперечності, наявні у з’ясованих даних про
обставини пригоди, напрацювати можливі варіанти механізму пригоди. Це
дозволяє слідчим органам обрати правильну версію, підтвердивши
достовірність вихідних даних.

Перед тим, як викласти методику дослідження механізму наїзду на
пішоходів, слід уточнити значення деяких термінів, що застосовуються при
проведенні експертизи.

Блокуючий удар при наїзді — удар, при якому тіло пішохода на певний час
фіксується відносно ділянки ТЗ, яким було нанесено удар, тобто
блокується і набуває швидкість, котра дорівнює швидкості ТЗ. Такий удар
має місце, коли тіло людини потрапляє на частини ТЗ, розташування і
конфігурація поверхні яких перешкоджає зміщенню тіла в поперечному
напрямку.

Ковзний удар при наїзді — удар, при якому тіло пішохода зміщується
відносно частини ТЗ, яка на нього подіяла. Такий удар має місце, коли
сили взаємодії між тілом людини і поверхнею, що на нього подіяла,
перевищують сили опору ковзанню, І тіло набуває швидкості, що не
збігається за величиною і напрямком зі швидкістю ТЗ.

Місце удару — ділянка ТЗ, яким було нанесено первинний удар по тілу
пішохода. Розташування місця удару визначають шляхом вимірювання
відстані від центру цієї ділянки до поздовжньої осі транспортного засобу
у поперечному напрямку і до передньої його частини у поздовжньому
напрямку.

Лінія відкидання — пряма, яка визначає напрямок траєкторії руху центру
ваги відкидуваного об’єкта в момент виходу його з контакту з ТЗ і
початку руху за інерцією. Лінія відкидання людини практично завжди
збігається з траєкторією переміщення його центру ваги по горизонтальній
поверхні. Лінія відкидання круглих деталей (обідків фар, ковпаків коліс)
може суттєво відхилятися від траєкторії їхнього руху.

При розслідуванні ДТП використовуються такі терміни.

Місце наїзду на пішохода — місце розташування пішохода в момент його
першого контакту з ТЗ при наїзді.

Обмеження оглядовості — наявність об’єктів, які позбавляють водія
можливості своєчасно виявити пішоходів, які виходять у напрямку смуги
руху ТЗ.

Обмеження видимості — погіршення можливості розрізнити предмет на фоні
навколишньої обстановки. Видимість погіршується у темну пору доби при
відсутності зовнішнього освітлення, під час туману, снігопаду або
внаслідок засліплюючої дії джерел світла. Залежно від контрасту одягу
пішохода з навколишнім фоном за яскравістю та кольором відстань
видимості може суттєво відрізнятися від дальності видимості полотна
дороги.

Усереднені дані дальності видимості пішохода і предмета на різних типах
покриттів наведені у таблиці 3.

Таблиця 3 Дальність видимості пішохода та предмета, м

Тип перешкоди Асфальтобетон з поверхневою обробкоюю Цементобетон

Пішохід 135 138

Предмет 165 136

Аналіз цих даних показує, що дальність видимості пішохода на обох типах
покриття практично однакова. Різниця становить близько 2%, що нижче
точності, припустимої для психофізіологічних вимірювань, яка дорівнює
5%. Для вирішення питання про вплив світлотехнічних характеристик
дорожніх покриттів на дальність видимості пішохода потрібно розглянути
схему освітлення пішохода автомобільними фарами (мал. 3). Зі схеми
видно, що на прямолінійній горизонтальній ділянці нижня частина пішохода
сприймається на фоні дорожнього покриття, а верхня частина – на фоні
неба або димки, яка створюється внаслідок розсіяння світла фар на
твердих частинках пилу або рідких частинках води.

S п

Мал. 4 Схема освітлення пішохода та предмета автомобільними фарами.

Для умов високої прозорості атмосфери, якщо пішохід перебуває посередині
проїзної частини, відстань до межі фонів становить близько 300 м. Отже,
1/3 частини тіла пішохода сприймається на фоні покриття, а 2/3 на фоні
неба, що співвідноситься як 1:2 (зріст пішохода 1,7 м).

Таким чином, на рівних горизонтальних ділянках тип покриття або його
світлотехнічні характеристики на дальність видимості пішохода практично
не впливають, тому що на фоні покриття сприймається значно менша за
площею частина людського тіла в порівнянні з тією частиною, що
сприймається на фоні неба.

Як видно з таблиці 3, на дальність видимості предмета значно впливають
світлотехнічні характеристики дорожнього покриття.

З малюнка 4 видно, що на прямолінійній горизонтальній ділянці дороги
об’єкт заввишки 35 см за доброї прозорості атмосфери видно на фоні
дорожнього покриття. Контраст яскравостей об’єктів з дорожнім покриттям
буде змінюватися з висотою, адже яскравість об’єкта буде весь час
однаковою у зв’язку з тим, що усі точки його знаходяться практично на
однаковій відстані від автомобіля, а яскравість в міру віддалення від
автомобіля буде зменшуватися.

Отже, чорний колір здається світлішим, ніж асфальтобетонне покриття,
тобто сприймається як зворотній контраст, а на цементобетонному покритті
низ його сприймається як прямий контраст, а верх – як зворотній
контраст. Це призводить до того, що на цементобетонному покритті на
предметі є зона переходу контрасту яскравостей через нульове значення,
що погіршує умови його видимості.

ВИСНОВОК

ДТП є лихом, але не стихійним. Вони – наслідок діяльності або
бездіяльності людей. Як свідчить аналіз ДТП, кожна з них могла б бути
попереджена, тобто діяльність у цій сфері до певної міри підлягає
керуванню. Стоїть завдання спрямувати цю діяльність у потрібному
напрямку, з тим, щоб досягти найбільшої ефективності заходів щодо
підвищення безпеки руху.

Найнезахищенішими та найуразливішими серед учасників дорожнього руху є
пішоходи. Саме вони найчастіше стають жертвами ДТП. Небезпека для
дорожнього руху найчастіше виникає у тих місцях, де перетинаються або
змішуються потоки пішоходів і транспортних засобів. Тому саме у таких
місцях усіма учасниками необхідне чітке виконання правил дорожнього
руху.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження правил дорожнього
руху” від 31.12.93

Постанова “Про затвердження правил обліку дорожньо-транспортних пригод”
від 03.08.93

Актуальные проблемы исследования обстоятельств дорожно-транспортных
происшествий. Под ред. С.А. Смирновой. С-П.: 2001.

Экспертиза ДТП. В.А. Ларионов. М.:1989.

Борьба с автотранспортными преступлениями. А.С. Кузьмина. О.: 1981.

Експертний аналіз ДТП. Під ред. П.В. Галаси. К.: 1995.

Криминалистика. Под ред. И.Ф. Пантелеева. М.: “Юридическая литература”,
1988.

Судебная автотехническая экспертиза. Часть 2. М.: 1980.

“Аналіз впливу дорожніх умов на безпеку дорожнього руху за результатами
статистичних даних за 1999-2003 роки та розробка комплексу заходів із
підвищення безпеки дорожнього руху засобами дорожньо-експлуатаційної
служби”. Ф.П. Гончаренко. К.: 2004.

Трасологические исследования по делам о дорожно-транспортных
происшествиях. Е.И. Зуев, В.Е. Капитонов. М.: ВНИИ МВД СССР, 1983.

Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных
происшествиях. Диагностическое исследование: Методическое пособие для
экспертов, следователей и судей. М.: МЮ СССР, ВНИИСЭ, 1988.

Безопасность движения на автомобильных дорогах и пути снижения
дорожно-транспортных происшествий. В.Ф. Бабков. М.: 1965.

Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. В.Ф Бабков.
“Traffic SAFETY”, Tallinn, Background Pepers, 1990.

Управление безопасностью дорожного движения. А.В. Грико, Ю.А. Кравченко.
“Traffic SAFETY”, Tallinn, Background Pepers, 1990.

Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. В.И. Жулев. М.:
Юридическая литература, 1989.

Новый подход к анализу ДТП. А.С. Забышный. Автодорожник Украины, 1982.

Исследование причин ДТП в городах и внегородских дорогах. Шандор Коллер.
М.: 1972.

Криминалистика. Под ред. И.Ф. Крылова. Издательство Ленинградского
Университета. Л.: 1976.

Керування безпекою руху засобами дорожньої служби. Ф.П. Гончаренко. К.:
1999.

Теоретичні основи та практичні методи підвищення безпеки руху при
експлуатації автомобільних доріг. Ф.П. Гончаренко. К.: 2000.

PAGE

PAGE 3

PAGE

PAGE 12

PAGE

PAGE 25

Похожие записи