ПИСЬМОВА ЕКЗАМЕНАЦІЙНА РОБОТА

Комплексне контрольне завдання

Автотранспорт. Будова коробки передач МАЗ 5335. Ремонт та зварювальні
роботи

ЗМІСТ

1.
ВСТУП………………………………………………………….
………………………..3

1.1. Значення автомобільного
транспорту……………………………………..3

1.2. Характеристика
автотранспорту……………………………………………..4

2.
БУДОВА…………………………………………………………
………………………. 9

2.1. Коробка передач автомобіля МАЗ
5335……………………………………9

3.
РЕМОНТ…………………………………………………………
………………………..13

3.1. Ремонт гальмівної системи
автомобілів……………………………………13

3.2. Ремонт газорозподільчого
механізму………………………………………. 24

4. ОХОРОНА
ПРАЦІ………………………………………………………….
………..27

4.1. Пожежонебезпечні властивості
речовин…………………………………..27

4.2. Пожежна техніка для захисту об’єктів
……………………………………..32

4.3. Вогнегасильні
речовини……………………………………………………….
….33

5.
ЗВАРКА…………………………………………………………
………………………….38

5.1. Виконання валиків і кутових швів у нижньому положенні………..38

5.2. Контроль непроникливості зварних швів
…………………………………40

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ ………………………………47

1. ВСТУП

1.1. Значення автомобільного транспорту

У наш час неможливо уявити собі життя без автомобілів. На сьогоднішній
день автомобільний транспорт посідає провідне місце в транспортній
системі світу та України. Він має високі техніко-експлуатаційні
показники, що забезпечують необхідну продуктивність перевезень.Основним
завданням розвитку автомобільного транспорту є подальше підвищення
ефективності вантажоперевезень. Це означає, що кожне перевезення повинно
виконуватись з мінімальною собівартістю, з найменшими затратами праці і
матеріальних засобів, швидко, безпечно і без нанесення шкоди довкіллю.

Отже, ефективність перевезень, крім залежності від ступеня досконалості
її організації, визначається експлуатаційними якостями автотранспортних
засобів, що використовуються. Для міжнародних перевезень цим вимогам
найбільш відповідають автопоїзди, якими можна доставляти вантажі із
будь-якого пункту до місця призначення без перевантаження в дорозі. Це
дозволяє спростити процес пакування вантажу, а в деяких випадках
виключити його зовсім.

Економічний ефект при експлуатації автотранспорту визначається головним
чином рентабельністю вантажоперевезень з урахуванням максимального
використання технічних можливостей транспортного засобу і
експлуатаційних витрат, включаючи витрати на підтримання автопоїзда в
технічно справному стані.

Автомобіль приносить користь тільки тоді, коли працює. Для забезпечення
ефективної експлуатації автотранспорту, підтримання їх систем і
механізмів у робочому стані, а також для своєчасного та якісного
проведення технічного обслуговування і ремонту необхідно досконало знати
їх будову, принцип роботи кожного вузла та агрегату. Необхідно також
своєчасно виконувати передбачений перелік робіт з обслуговування
автомобіля, а при виявленні несправностей в процесі експлуатації вміти
кваліфіковано їх усунути.

1.2. Характеристика автотранспорту

Автомобіль — це транспортна безрейкова машина на колісному або
напівгусеничному ходу, що приводиться в рух власним двигуном і
призначається для перевезень вантажів, людей та виконання спеціальних
завдань.

Автомобілі, а також причіпні засоби становлять рухомий склад
автомобільного транспорту.

Автомобільний рухомий склад за призначенням поділяють на:

• вантажний;

• пасажирський;

• спеціальний.

До вантажного автомобільного рухомого складу належать:

• вантажні автомобілі;

• автомобілі-тягачі;

• причепи;

• напівпричепи.

Вантажні автомобілі за характером використання бувають:

• загального призначення, кузови яких мають форму бортової платформи;

• спеціалізовані, кузови яких пристосовані для перевезення тільки певних
вантажів (самоскиди — для перевезення сипких і в’язких вантажів,
цистерни — для транспортування рідких вантажів, рефрижератори — для
перевезення швидкопсувних вантажів).

До пасажирського автомобільного рухомого складу належать:

• легкові автомобілі, що призначаються для перевезення пасажирів (від 2
до 8, ураховуючи водія) та багажу;

• автобуси, які призначаються для перевезення 9 і більше чоловік
(ураховуючи водія).

Залежно від робочого об’єму циліндра двигуна (л) розрізняють п’ять
класів легкових автомобілів:

• особливо малий (1,2 л);

• малий (1,3—1,8 л); + середній (1,9…3,5 л);

• великий (понад 3,5 л);

• найвищий (не регламентується).

Автобуси за призначенням поділяють на: • міжміські; • міські; •
місцевого сполучення. Окрему групу становлять туристичні автобуси.

До спеціального автомобільного рухомого складу належать автомобілі,
причепи й напівпричепи для нетранспортних робіт, відповідно обладнані
(санітарні, пожежні, сміттєзбиральні, автокрани, автомобілі-автовишки
тощо).

Автомобілі всіх типів за пристосованістю до роботи в різних дорожніх
умовах поділяють на дві групи:

• автомобілі нормальної (звичайної) прохідності, що призначаються для
руху по вдосконалених дорогах (мають один ведучий міст);

• автомобілі підвищеної прохідності, які призначаються для роботи
у важких дорожніх умовах або навіть в умовах бездоріжжя (в них усі мости
й колеса ведучі).

Щоб розрізняти автомобілі за вказаною ознакою, використовують так звану
«колісну формулу». Це умовна характеристика ходової частини автомобіля,
в якій перша цифра відповідає загальній кількості коліс, а друга —
кількості ведучих коліс: 4 х 2, 6 х 4 (автомобілі нормальної
прохідності); 4×4, 6×6 (автомобілі підвищеної прохідності).

Кожний автомобільний завод випускає основну (базову) модель автомобіля
та її модифікації, що відрізняються від базової деякими показниками й
конструкцією. В інструкції, яка додається до автомобіля
заводом-виготовлювачем, наводяться дані його технічної характеристики,
куди входять такі основні показники: колісна формула; номінальна
вантажопідйомність у тоннах (кілограмах) або кількість місць; повна маса
в тоннах (кілограмах); габаритні розміри в метрах (міліметрах); тип
двигуна та його модель; найбільша швидкість із повним навантаженням
(км/год); контрольна витрата палива (л/100 км).

Будь-який автомобіль складається з трьох основних частин: двигуна; шасі;
кузова.

Двигун перетворює теплоту, що виділяється під час згоряння палива, на
механічну роботу руху.

Шасі становить основу для розміщення двигуна, кузова, мостів з колесами,
підвісок і систем керування. До складу шасі входять: трансмісія; ходова
частина; «механізми керування.

Трансмісія автомобіля слугує для передавання зусилля обертання від
двигуна до ведучих коліс та зміни цього зусилля. До трансмісії належать:
зчеплення; коробка передач; карданна передача; головна передача;
диференціал; приводні вали коліс (півосі).

Зчеплення призначається для плавного передавання крутного моменту від
двигуна до інших агрегатів і вузлів трансмісії та тимчасового
роз’єднання їх. Воно розташовується між двигуном і коробкою передач.

Коробка передач слугує для зміни в широкому діапазоні крутного моменту,
що передається від зчеплення до карданної передачі автомобіля,
роз’єднання їх, а також зміни напряму обертання карданного вала, тобто
забезпечує рух автомобіля заднім ходом.

Карданна передача призначається для передавання крутного моменту від
коробки передач до головної передачі під кутом, що змінюється.

Головна передача слугує для збільшення крутного моменту (зменшення
частоти обертання) та передавання його на приводні вали.

Диференціал забезпечує обертання ведучих коліс автомобіля з неоднаковою
частотою, що необхідно під час руху на поворотах і по нерівній дорозі.

Приводні вали коліс (півосі) призначаються для передавання крутного
моменту від диференціала до ведучих коліс.

Ходова частина автомобіля — це візок, що складається з рами, переднього
й заднього мостів, підвісок та коліс.

До механізмів керування належать: рульове керування, що призначається
для зміни напряму руху автомобіля; гальмова система, яка призначається
для зниження швидкості автомобіля аж до повної зупинки й утримання його
на місці.

Кузов автомобіля призначається для розміщення вантажів, водія та
пасажирів. Кузов вантажних автомобілів складається з кабіни водія й
вантажної платформи, а кузов легкових автомобілів — суцільнометалевий.

До функціональних властивостей автомобілів відносять:

Надійністю називається властивість автомобіля виконувати перевезення
вантажів або пасажирів, зберігаючи свої експлуатаційні показники
(продуктивність, економічність, рентабельність) у межах, що відповідають
заданим режимам і умовам експлуатації, технічного обслуговування,
ремонту та зберігання.

Надійність автомобіля зумовлюється безвідмовністю, довговічністю,
збереженістю, ремонтопридатністю його частин.

Безвідмовність — це властивість автомобіля (його агрегатів, вузлів)
зберігати працездатність протягом певного часу в заданих умовах
експлуатації.

Довговічність — це властивість автомобіля (його частин) зберігати
працездатність (за встановленої системи технічного обслуговування й
ремонтів) до настання граничного стану. Граничним називається стан
автомобіля, коли його дальша експлуатація має бути припинена через
несправності, що не можна усунути.

До показників довговічності автомобіля належать: середній термін служби
(до капітального ремонту, списання); ресурс, тобто тривалість роботи від
початку експлуатації (або після капітального ремонту) до настання
граничного стану.

Збереженість — властивість автомобіля зберігати експлуатаційно-технічні
показники протягом певного часу простою, транспортування та
експлуатації. Збереженістю визначаються доцільні терміни зберігання,
консервації та допустимі відстані (проміжки часу) транспортування, після
чого автомобіль залишається придатним для подальшої експлуатації без
ремонту. Збереженість автомобіля залежить від якості його виготовлення,
інтенсивності процесів старіння, що відбуваються в його елементах,
зовнішніх чинників (температури й вологості повітря, агресивності
середовища, рівня радіації), якості консервації й обслуговування під час
зберігання, а також властивостей застосовуваних експлуатаційних
матеріалів.

Ремонтопридатність — властивість автомобіля (агрегатів, вузлів,
деталей), що полягає в його пристосованості до запобігання, виявлення та
усунення причин і наслідків пошкоджень (відмов) проведенням технічного
обслуговування й ремонтів. Ремонтопридатність характеризується затратами
праці, часу й коштів на підтримання та відновлення працездатності.
Економічна доцільність витрат на ремонт визначається з урахуванням
простоїв автомобіля та терміну служби деталі після ремонту.

Чим вищий рівень безвідмовності, довговічності та збереженості
автомобіля, тим менші затрати праці й коштів на підтримання його
працездатності, тим менший час його простоїв під час технічного
обслуговування та ремонту за період експлуатації й тим вища
ремонтопридатність.

2. БУДОВА

2.1. Коробка передач автомобіля МАЗ 5335

Коробка передач призначається для зміни в широкому діапазоні крутного
моменту, що передається від двигуна на ведучі колеса автомобіля при
рушанні з місця та розганянні. Крім цього, коробка передач забезпечує
рух автомобіля заднім ходом і дає змогу на тривалий час роз’єднувати
двигун і ведучі колеса, що потрібно, коли двигун працює на холостому
ходу під час руху автомобіля або на стоянці.

На сучасних вітчизняних автомобілях застосовують переважно механічні
ступінчасті коробки передач із зубчастими шестернями. Кількість передач
переднього ходу звичайно дорівнює чотирьом або п’яти (без урахування
передач заднього ходу).

Передачі перемикаються пересуванням шестерень, які по черзі входять у
зачеплення з іншими шестернями, або блокуванням шестерень на валу за
допомогою синхронізаторів. Синхронізатори вирівнюють частоту обертання
шестерень, що вмикаються, і блокують одну з них із веденим валом.
Пересуванням шестерень або синхронізаторів керує водій при вимкненому
зчепленні.

Коробка передач автомобіля МАЗ-5335 є пятиступінчатою (рис.1) і має такі
основні частини: картер; ведучий вал; проміжний вал із шестернями;
ведений вал із шестернями й синхронізаторами; механізм перемикання
передач.

Ведучий вал 2, встановлений на кульковому підшипнику в передній стінці
картера 13, на передньому кінці має шліци для встановлення диска
зчеплення, а на задньому кінці — шестірню, що перебуває в постійному
зачепленні з шестірнею 24 на проміжному валу 18. Шестерні 11, 9 і
введеного вала 16установлені на ньому вільно на гладеньких сталевих
втулках і зачеплені з відповідними шестернями на проміжному валу. В разі
вмикання другої, третьої та п’ятої передач блокування шестерень з
веденим валом здійснюється за допомогою синхронізаторів 5 і 10. Перша
передача й задній хід умикаються переміщенням шестірні 12 уздовж осі
веденого вала.

Рис. 1. Коробка передач автомобіля МАЗ-5335:

а — будова; б— кінематична схема; 1 — муфта вимикання зчеплення; 2 —
ведучий вал; 3 — кришка підшипника ведучого вала; 4 —
картер зчеплення; 5 — синхронізатор четвертої та п’ятої передач; 6 —
верхня кришка коробки; 7 — пружина з кулькою фіксатора; 8— шестірня
п’ятої передачі; 9— шестірня третьої передачі; 10— синхронізатор другої
та третьої передач; 11 — шестірня другої передачі; 12 — шестірня першої
передачі та заднього ходу; 13 — картер коробки, 14— кришка підшипника
веденого вала, 15 — фланець кріплення кардана; 16 — ведений вал; 17 —
кришка підшипника; 18 — проміжний вал; 19 — шестірня другої передачі
проміжного вала; 20 — забирач-оливного насоса; 21 — шестірня третьої
передачі проміжного вала; 22— шестірня п’ятої передачі проміжного вала;
23 — шестірня привода відбирання потужності; 24 — шестірня привода
проміжного вала; 25 — оливний насос; 26 — вісь блока шестерень заднього
ходу; 27 — блок шестерень заднього ходу

Сталеві опорні втулки шестерень веденого вала змащуються під тиском від
насоса 25, що приводиться хвостовиком валика, встановленого в паз
проміжного вала. Олива подається від насоса каналами в кришці підшипника
вала через перехідну втулку в осьовий канал веденого вала й далі
радіальними просвердлинами до втулок шестерень. Зуб’я шестерень
змащуються розбризкуванням оливи, яка забирається з оливної ванни
картера коробки передач.

Безударне вмикання передач переднього ходу в розглядуваній коробці
забезпечується синхронізаторами інерційного типу. Синхронізатор /0умикає
другу й третю передачі, а синхронізатор 5— четверту (пряму) й п’яту
(підвищувальну).

Синхронізатор (рис. 2) складається з корпусу 5, з обох кінців якого
запресовано бронзові конічні кільця 10. Усередині корпусу встановлено
муфту 8 із зубчастими вінцями 9. Фланець муфти має виступи 6, що входять
у фігурні вирізи 3 корпусу. В ті виступи фланця, що не входять у вирізи,
вставлено кулькові фіксатори 7. Пальці 4 муфти проходять крізь вирізи в
корпусі й уставлені у внутрішній паз кільця перемикання 2, з’єднаного з
вилкою перемикання передач.

Рис. 2. Синхронізатор:

1 — шестірня, 2 — кільце перемикання; 3 — фігурний виріз; 4 — палець; 5
— корпус,

6 — виступ; 7 — кулька; 8 — муфта; 9 — зубчастий вінець; 10 — конічне
кільце

Коли вмикається передача, муфта 8 під дією вилки перемикання
пересувається в бік шестірні 7, що вмикається. Конусна поверхня
конічного блокувального кільця починає стикатися з конусною поверхнею
шестірні. Оскільки в початковий момент стикання частоти обертання кільця
й шестірні не збігаються, на їхніх поверхнях виникають сили тертя, що
повертають корпус на певний кут, унаслідок чого виступи фланця муфти
впираються в краї фігурних вирізів, і осьове переміщення муфти
припиняється.

Внаслідок тертя між конічними поверхнями кільця й шестірні їхня частота
обертання вирівнюється. В цей момент виступи муфти виходять із прорізів
фігурних вирізів і більше не перешкоджають осьовому переміщенню муфти.
Муфта переміщується далі в бік умикання, й її зуб’я входять у зачеплення
із зубчастим вінцем шестірні, блокуючи її на валу.

Вимикається передача простим переміщенням муфти в нейтральне положення,
в результаті чого зубчасті вінці шестірні й муфти синхронізатора
роз’єднуються.

Механізм перемикання передач розміщується у верхній кришці коробки
передач і приводиться в дію важелем, установленим на кульовій опорі.
Нижній кінець важеля, відхиляючись, входить у пази вилок перемикання.
Вилки закріплено на штоках, які можуть переміщуватися в осьовому напрямі
й утримуються за допомогою фіксаторів 7 (див. рис. 1).

Для захисту від випадкового вмикання двох передач водночас слугує
блокувальний пристрій (замок), який складається з двох плунжерів і
штифта, закладених у горизонтальну просвердлину в кришці й середньому
повзуні. В разі переміщення одного з крайніх повзунів блокувальний
пристрій стопорить середній і другий крайній повзуни в нейтральному
положенні, а при переміщенні середнього повзуна стопоряться обидва
крайні повзуни.

Випадковому вмиканню заднього ходу перешкоджає пружинний запобіжник,
який у момент умикання заднього ходу задає відчутно більше зусилля на
важелі перемикання, ніж у разі вмикання передач переднього ходу.

3. РЕМОНТ

3.1. Ремонт гальмівної системи автомобілів

Гальмові системи призначені для зниження швидкості руху і повної зупинки
автопоїзда, а також для втримання його на місці. Гальмова система
повинна бути максимально ефективною при гальмуванні автопоїзда з різним
навантаженням і на різних передачах.

Автопоїзд обладнаний чотирма автономними гальмовими системами: робочою,
запасною, стоянковою і допоміжною. Хоча ці системи мають загальні
елементи, працюють вони незалежно одна від одної, забезпечуючи високу
ефективність гальмування в будь-яких умовах експлуатації. Надалі
позначимо ці гальмові системи як робочу, запасну, стоянкову і допоміжну.

Крім того, автопоїзди оснащені приводом аварійного розгальмовування, що
забезпечує можливість руху автопоїзда при автоматичному його гальмуванні
через витік стиснутого повітря, аварійною сигналізацією і контрольними
приладами, що дозволяють стежити за роботою пневмоприводу.

Робоче гальмо призначене для службового і екстреного гальмування
автомобіля або повної його зупинки. Привід робочого гальма —
пневматичний, двоконтурний; він приводить у дію роздільно гальма
передньої осі і заднього візка автомобіля. Керується привід ножною
педаллю, механічно зв’язаною з гальмовим краном. Виконавчими органами
приводу робочого гальма є гальмові камери на колесах.

Запасне гальмо призначене для службового гальмування або зупинки
автопоїзда; може використовуватися як самостійно, так і при відмові
робочого гальма.

Стоянкове гальмо виконується найчастіше як єдине ціле із запасним. Для
його ввімкнення рукоятку крана слід встановити в крайнє (верхнє)
фіксоване положення. Таким чином, наприклад, на автомобілях КамАЗ
гальмові механізми заднього візка є загальними для робочого, запасного і
стоянкового гальм.

Допоміжне гальмо автомобіля служить для зменшення наванта-женості і
температури гальмових механізмів робочого гальма. Допоміжним гальмом
найчастіше є моторне гальмо-сповільнювач, при ввімкненні якого
перекриваються впускні трубопроводи двигуна і вимикається подача палива.

Система аварійного розгальмовування призначена для розгальмовування
пружинних енергоакумуляторів при їх автоматичному спрацьовуванні і
зупинці автомобіля внаслідок витоку стисненого повітря в приводі. Привід
системи аварійного розгальмовування здубльований: окрім пневматичного
приводу є гвинти механічного розгальмовування в кожному з чотирьох
пружинних енергоакумуляторів, що дозволяє вимкнути їх з роботи
механічно.

Гальмовий механізм призначений для створення штучного опору обертанню
колеса з метою регулювання його кутової швидкості або утримання
нерухомим відносно опорної поверхні. Колеса автомобіля і причепа
(напівпричепа) оснащені колодковими гальмовими механізмами, що
відрізняються високою стабільністю гальмових властивостей. Колодки
розташовані всередині барабанів на нерухомих опорах.

Гальмовий механізм (рис. 3) складається з супорта 2, двох колодок 7,
роликів 13, осей 1, розтискного кулака 12, важеля 10 з регулювальним
механізмом і барабана.

Основні вузли гальмового механізму змонтовані на супорті 2, жорстко
встановленому на фланці моста. На ексцентрикові осі 1, закріплені на
супорті, вільно спираються дві гальмові колодки 7 з прикріпленими до них
фрикційними накладками 9. Останні виконані за серповидним профілем
відповідно до характеру їх зношування. Ексцентрикові осі колодок
дозволяють при складанні гальма правильно зцентрувати колодки з
гальмовим барабаном.

При гальмуванні колодки розсовуються розтискним кулаком і притискуються
до внутрішньої поверхні барабана, створюючи опір обертанню колеса. Для
підвищення ефективності гальмування і зниження тертя між розтискним
кулаком і колодками встановлені ролики 13. У початкове положення колодки
повертаються чотирма стяжними пружинами 8. Вал розтискного кулака 12
обертається в кронштейні, на якому встановлена гальмова камера. На кінці
вала розтискного кулака кріпиться важіль з регулювальним механізмом
черв’ячного типу, сполучений зі штоком гальмової камери.

Гальмові механізми передніх і задніх коліс відрізняються конструкціями
супорта, корпусу і самого розтискного кулака.

Регулювальний важіль призначений для зменшення зазорів між колодками і
гальмовим барабаном, що збільшуються внаслідок зношування фрикційних
накладок. Регулювальний важіль має сталевий корпус (рис. 3, б) із
втулкою; в корпусі знаходяться черв’ячне зубчасте колесо з шліцьовим
отвором для установки його на розтискний кулак і черв’як 17 з віссю 15.
Для фіксації осі черв’яка є стопорний пристрій, кулька 16 якого входить
у лунки на осі 15 черв’яка під дією пружини 8. Зубчасте колесо 18
утримується від випадання кришками, прикріпленими до корпусу важеля. При
повороті осі (за квадратний кінець) черв’як повертає колесо, а разом з
ним розтискний кулак, розсовуючи колодки і зменшуючи зазор між колодками
і гальмовим барабаном. При гальмуванні регулювальний важіль повертається
штоком гальмової камери. Перед регулюванням зазору викручують стопорний
болт на 1-2 оберти, відвівши тим самим упор від кульки. Після
регулювання болт надійно затягують.

Гальмовий механізм автопоїздів на базі автомобілів МАЗ має подібну
будову (рис. 3). Регулювання зазору між накладками колодок і внутрішньою
поверхнею барабана виконують також за допомогою черв’ячної пари
регулювального важеля.

Хід гальмової педалі повинен бути не менше 100-130 мм, з них 20-30 мм —
вільний хід. При повному натисненні педаль повинна не доходити до
підлоги кабіни на 10-30 мм. Хід педалі заміряють лінійкою на відстані
210-220 мм від осі обертання. Закінченням вільного ходу вважається
момент початку руху штоків гальмових камер або момент загоряння ліхтарів
стоп-сигналу. При необхідності регулюють хід педалі, змінюючи довжину
тяги регулювальною вилкою.

Щоденне технічне обслуговування гальмового приводу передбачає невелику
кількість операцій, що забезпечують безвідмовність роботи. В основному
це контрольно-діагностичні роботи, що не вимагають застосування
приладів. Вони виконуються водієм при підготовці автомобіля до виїзду і
в процесі роботи на лінії.

Щоб перевірити справність контрольних ламп на щитку приладів, натискують
кнопку перевірки, при цьому всі контрольні лампи повинні спалахувати,
вони вмикаються автоматично також і при тиску в ресиверах менше 480-520
кПа. Для перевірки працездатності приводу слід привести в дію органи
керування гальмами автомобіля: натиснути педаль гальма, ввімкнути і
вимкнути стоянкове гальмо, натиснути кнопку крана допоміжного гальма,
розгальмувати енергоакумулятори кнопкою аварійного розгальмовування.

Щодня наприкінці робочого дня зливають конденсат з ресиверів. При
температурі повітря +5°С і нижче заливають (один раз на тиждень або
після пробігу 1000 км) у запобіжник від замерзання свіжу порцію
етилового спирту. Перед заливкою спирту із запобіжника необхідно злити
конденсат. При під’єднуванні причепа чи напівпричепа перевіряють
правильність підключення сполучних головок і відкриття роз’єднувальних
кранів.

При обслуговуванні пневматичного приводу гальм автомобіля необхідно
також переконатися в його герметичності. Особливу увагу слід звернути на
герметичність з’єднань трубопроводів і гнучких шлангів, оскільки тут
частіше виникають витоки повітря. Місця сильного витоку повітря
визначають на слух, а слабкого — за допомогою мильної емульсії. Витоки
повітря із з’єднань трубопроводів гальмової системи усувають їх
підтяжкою, а негерметичні трубопроводи і гнучкі шланги замінюють.

Перевіряють шплінтовку пальців штоків гальмових камер і пальців приводу
двосекційного крана. Захисні чохли гальмових камер і гальмового крана не
повинні мати пошкоджень.

При другому технічному обслуговуванні перевіряють працездатність
пневматичного приводу гальм по клапанах контрольного виводу з
використанням манометрів.

Перевіряють затягування гайок кріплення компресора до двигуна і
затягування гайок кріплення головки блока циліндрів компресора.
Затягування проводиться рівномірно за перехресною схемою в два прийоми.
Перевіряють кріплення хомутів гальмових камер, кріплення кроііштейнів
гальмових камер і самих камер до кронштейнів. Особливу увагу слід
звернути на кріплення енергоа-кумуляторів. Люфт їхнього кріплення
недопустимий, оскільки це призводить до відривання приладу від
кронштейна.

При сезонному технічному обслуговуванні потрібно знімати головку
компресора для очищення поршнів, клапанів і сідел. Клапани компресора,
що не забезпечують герметичність, необхідно притерти до сідел або
замінити.

У регуляторі тиску необхідно промити або замінити фільтруючий елемент,
який знаходиться під нижньою кришкою. Потрібно бути обережним при
вкручуванні кришки, оскільки різьба конусна і перекоси при її установці
недопустимі. Вони призводять до зриву різьби, відновити яку потім
неможливо. Перед установкою кришки різьби рекомендується змастити
графітним маслом, щоб уникнути її «прихоплювання».

Під час роботи в компресорі зношується циліндро-поршнева група,
порушується герметичність клапанів. При цих несправностях час заповнення
пневмосистеми (до погасання контрольних ламп) при частоті обертання
колінчастого вала 2200 хв~* перевищує встановлені 8 хв або компресор
взагалі не розвиває заданого тиску (700-750 кПа). Крім того, зношування
циліндро-поршневої групи призводить до всмоктування масла в
пневмосистему. Після заповнення пневмосистеми повітрям у регуляторі
тиску відкривається розвантажувальний клапан і масло, що потрапило в
пневмосистему разом із повітрям, викидається назовні та осідає на
регуляторі й рамі. Це зовнішня ознака несправності компресора. Слід
зазначити, що витрата масла через компресор може збільшуватися через
засмічення повітроочисника. У міру засмічення збільшується розрідження
на впуску і компресор навіть при справній поршневій групі всмоктує
масляний туман з картера, а потім на випуску викидає його в
пневмопривід.

Негерметичність прокладки головки блока циліндрів компресора, внутрішні
тріщини в головці або блоці призводять до того, що рідина з системи
охолоджування всмоктується в циліндри, а потім

разом з повітрям потрапляє в пневмопривід. Рівень охолодної рідини в
розширювальному бачку падає, а рідина в ньому вирує. Це відбувається
тому, що поршень на такті стиску протискує повітря в сорочку охолодження
компресора, а далі повітря з рідиною відводиться в розширювальний бачок.
Є ще один небезпечний результат розглянутих несправностей. Рідина, що
потрапила в циліндри компресора, через зазори між циліндром, поршнем і
кільцями просочується в картер компресора і з нього стікає в масляний
картер двигуна. Тому при пошуку місця попадання охолодної рідини в масло
необхідно мати на увазі й компресор.

Несправності гальм у більшості випадків викликані несправностями
апаратів пневматичного приводу. Нижче розглянуті найвірогідніші
несправності, які може знайти і усунути водій без застосування
діагностичного устаткування.

Якщо не заповнюються ресивери пневмоприводу, а регулятор тиску скидає
повітря в атмосферу, то причин цієї несправності може бути декілька:
перекритий трубопровід між регулятором і захисними клапанами; несправний
регулятор тиску — найчастіше в ньому забивається маслом або кристалами
льоду (взимку) фільтруючий елемент.

Якщо ж ресивери заповнюються поволі і тиск у них не досягає номінального
(за відсутності витоків), то несправний компресор або регулятор тиску.
Якщо погано заповнюються ресивери окремого контуру, то перш за все слід
звернути увагу на секцію захисного клапана даного контуру.

Неефективне гальмування автопоїзда робочим гальмом виникає, якщо
розрегульований привід або несправний двосекційний гальмовий кран. Якщо
ж при гальмуванні тиск у гальмових камерах номінальний, то
розрегульовані або несправні гальмові механізми.

Якщо при гальмуванні робочим гальмом тиск нижчий за норму тільки в
гальмових камерах переднього моста, то можуть бути несправні або нижня
секція гальмового крана, або обмежувач тиску. Якщо ж тиск у гальмових
камерах нормальний, а гальмування неефективне, то причиною цієї
несправності може бути великий хід штоків гальмових камер або,
наприклад, замаслені накладки гальмових колодок. Якщо ж при натиснутій
гальмовій педалі гальмування коліс заднього візка неефективне або воно
не відбувається зовсім, а передні колеса при цьому гальмують нормально,
то в пневматичній частині приводу можлива несправність верхньої секції
гальмового крана або несправний регулятор гальмових сил. У цьому випадку
можливі порушення регулювань гальмових механізмів або приводу регулятора
гальмових сил. Якщо після відпускання гальмової педалі не
розгальмовуються всі колеса автомобіля, може бути несправний
двосекційний гальмовий кран (заклинює штовхач або верхній поршень) або
розрегульований привід гальмового крана (немає вільного ходу педалі).

Якщо після відпускання педалі гальма повітря не виходить тільки із
задніх гальмових камер, то можливо, що несправний регулятор гальмових
сил або верхня секція гальмового крана. Ці несправності призводять до
затримки випуску повітря також і з передніх гальмових камер. Якщо ж при
розгальмовуванні не випускається повітря тільки з передніх гальмових
камер, то несправний обмежувач тиску або нижня секція гальмового крана.

Причиною витоків повітря через атмосферний вивід двосекційного
гальмового крана можуть бути не тільки кільця ущільнювачів і клапани в
самому крані, але й інші апарати гальмової системи. Якщо витік
спостерігається при відпущеній педалі і ввімкненому стоянковому гальмі,
то несправний гальмовий кран. За штатним двострілочним манометром можна
точно визначити, яка секція крана негерметична: якщо при непрацюючому
двигуні «падає» верхня стрілка манометра, то негерметична нижня секція
крана; «падає» нижня стрілка — негерметична верхня секція.

Якщо витік повітря через атмосферний вивід гальмового крана
спостерігається тільки при розгальмовуванні стоянкового гальма, а при
ввімкненні його припиняється, то несправні клапан керування гальмами
причепа з двохпровідним приводом або який-небудь з енергоакумуляторів.
Визначити несправний апарат можна подачею повітря в енергоакумулятори з
контура аварійного розгальмовування: якщо при натисненні на кнопку
аварійного розгальмовування витік з гальмового крана продовжується, то
негерметичне ущільнення штовхача в корпусі енергоакумулятора, а якщо
витоку немає, то несправна мембрана в клапані керування гальмами
причепа.

Якщо при вимкненні стоянкового гальма колеса заднього візка не
розгальмовуються, то причиною цієї несправності можуть бути кран
стоянкового гальма, прискорювальний або двомагістральний клапан і
енергоакумулятори. Можливо, що засмічений, замерзлий або пере-тиснутий
один з трубопроводів у контурі стоянкового гальма.

Якщо при переміщенні рукоятки крана стоянкового гальма не спрацьовує
один з енергоакумуляторів, то причиною можуть бути вм’ятини на корпусі
або заїдання штовхача. Можлива також і закупорка трубопроводу, по якому
підводиться повітря до непрацюючого енергоакумулятора. Якщо штоки
гальмових камер при ввімкненні енергоакумуляторів виходять, а автомобіль
гальмує недостатньо ефективно, то необхідно перевірити хід штоків і
справність гальмових механізмів, коліс.

Найчастішими несправностями в контурі стоянкового гальма, як і у всьому
пневмоприводі, є витоки стисненого повітря через пошкодження кілець
ущільнювачів і манжет.

До витоку повітря з-під рукоятки крана стоянкового гальма при
розгальмовуванні призводить негерметичне ущільнення штока в напрямній.

Причина витоку повітря з атмосферного виводу крана стоянкового гальма не
завжди є наслідком негерметичності ущільнень у самому крані. Наприклад,
можливий витік через несправність клапана керування гальмами причепа з
двопровідним приводом. Щоб визначити несправний апарат, заповнюють
пневмопривід стисненим повітрям, включають стоянкове гальмо, від’єднують
від крана трубку керуючої магістралі. Якщо при цьому витік повітря з
атмосферного виводу продовжуватиметься, то несправний кран стоянкового
гальма; якщо витік спостерігатиметься з від’єднаної трубки, значить
несправний клапан керування гальмами причепа.

Якщо витік повітря з атмосферного виводу прискорювального клапана йде
при гальмуванні і при розгальмовуванні стоянкового гальма, то
негерметичне ущільнювальне кільце атмосферного виводу клапана. До витоку
повітря через атмосферний вивід цього апарата при гальмуванні стоянковим
гальмом призводить втрата герметичності впускного клапана, а при
розгальмовуванні — випускного клапана. В останньому випадку не
забезпечується розгальмовування задніх коліс. Іноді витік повітря через
прискорювальний клапан спостерігається при ввімкненому стоянковому
гальмі і одночасно натисненій педалі. Несправний у цьому випадку один з
енергоакумуляторів — повітря з гальмової камери через ущільнення труби
штовхача надходить у енергоакумулятор і далі через прискорювальний
клапан в атмосферу.

У процесі експлуатації в енергоакумуляторах зношуються і виходять з ладу
ущільнення поршня в циліндрі і труби штовхача в корпусі. При
розгальмовуванні стоянкових гальм стиснене повітря з-під поршня через
негерметичне ущільнення надходить у порожнину над поршнем і по
сполучному шлангу з боку приладу — під мембрану гальмової камери, а
звідти — в атмосферу через дренажний отвір. У цьому випадку при
ввімкненні стоянкового гальма витік припиняється.

Якщо виходить з ладу ущільнення труби штовхача в корпусі
енергоакумулятора, то при ввімкненні стоянкового гальма стиснене повітря
з-під поршня надходить у порожнину над мембраною і через регулятор
гальмових сил йде в атмосферу. Якщо важіль регулятора знаходиться у
верхньому положенні, то повітря виходить в атмосферу через атмосферний
вивід гальмового крана. Для виявлення несправного енергоакумулятора
потрібно, розгальмувавши стоянкове гальмо, по черзі від’єднати
трубопроводи, що підводять стиснене повітря в задні гальмові камери: у
несправного приладу з порожнини гальмової камери виходитиме стиснене
повітря.

Якщо при натиснутій кнопці аварійного розгальмовування енергоакумулятори
не розгальмовуються (при тиску в пневмопри-воді більше 500 кПа), а після
її відпускання з атмосферного виводу пневмокрана виходить невелика
порція стисненого повітря, значить перекритий перетин трубопроводу між
краном і двомагіст-

ральним клапаном. Якщо ж після відпуску кнопки виходу повітря з
атмосферного виводу немає, то несправний кран. Якщо при натисненні на
кнопку крана повітря йде в атмосферу через прискорю-вальний клапан, то
несправний двомагістральний клапан.

Витік повітря з атмосферного виводу може виникнути через несправність як
самого крана, так і двомагістрального клапана. Якщо витік повітря
спостерігається незалежно від положення рукоятки крана стоянкового
гальма, то несправний сам кран. Але якщо витік іде тільки при
розгальмовуванні стоянкового гальма, а при гальмуванні припиняється,
значить негерметичний двомагістральний клапан. В обох випадках
забороняється закривати пробкою атмосферний вивід у крані аварійного
розгальмовування, оскільки при цьому спостерігається мимовільне
розгальмовування стоянкового гальма і запасне гальмо автомобіля працює
незадовільно. Пояснюється це тим, що при ввімкненні запасного або
стоянкового гальма поворотом рукоятки крана стоянкового гальма випуск
повітря з енергоакумуляторів буде утруднений або неможливий.

Якщо при натисненні кнопки крана допоміжного гальма двигун не
зупиняється (заслінки у випускних трубопроводах не повертаються), а
причіп не пригальмовує, то причин, що пояснюють це явище, може бути
декілька: не підводиться повітря до крана допоміжного гальма,
перетиснутий або засмічений трубопровід, що йде від крана до
пневмоциліндрів, несправний сам кран. Несправність визначається
послідовним вимкненням трубопроводів.

Якщо при ввімкненому допоміжному гальмі паливо не вимикається, а
заслінки у випускних трубопроводах спрацьовують, то слід перевірити, чи
підводиться стиснене повітря до пневмо-циліндра на паливному насосі.
Несправність можлива і в кріпленні пневмоциліндра.

Механізм заслінок і пневмоциліндри, що керують ними, працюють у
найнесприятливіших умовах. Тому вони найчастіше виходять з ладу
(найчастіше заклинюють заслінки). Якщо це відбудеться з обома
заслінками, то двигун не запускатиметься, якщо з однією, то двигун
запускається, але димить і не розвиває потужності.

У пневмоциліндрах приводу заслінок можуть також виникнути неполадки,
найпоширеніша з них — втрата герметичності манжети поршня.

Якщо при виході з ладу датчика ввімкнення електромагнітного клапана
причепа або електропроводки і при ввімкненні допоміжного гальма причіп
не гальмує, при цьому можливе занесення і складання автопоїзда.

Якщо після відпуску кнопки крана допоміжного гальма повітря з
пневмоциліндрів і датчика не скидається, тобто допоміжне гальмо не
вимикається, то потрібно перевірити атмосферний вивід у крані. Взимку
він часто обмерзає, в атмосферному виводі утворюється

грязельодова пробка, яка не дозволяє виходити повітрю з контуру. Якщо у
цьому випадку втратить герметичність впускний клапан у крані допоміжного
гальма, то воно вмикатиметься мимовільно і двигун без видимих причин
зупинятиметься. За відсутності повітря в контурі допоміжного гальма
двигун можна запустити, проте через декілька хвилин він мимовільно
зупиняється через подачу повітря через несправний кран у пневмоциліндр
вимкнення подачі палива. Такий кран необхідно замінити. Якщо ж двигун
мимовільно не зупиняється, але й не запускається після відпускання
кнопки крана допоміжного гальма при русі автомобіля, то достатньо
прочистити атмосферний вивід крана.

3.2. Ремонт газорозподільчого механізму

У процесі експлуатації нормальна робота газорозподільного механізму може
бути порушена, оскільки гарячі гази руйнують посадочні поверхні тарілок
клапанів і їх сідел, на фасках клапанів відкладається нагар. Це
призводить до порушення щільності прилягання клапана до сідла, внаслідок
чого можливі витоки газу і перегрів клапана. Поступово зношуються
тертьові поверхні деталей механізму, порушується зазор між клапанами і
коромислами. Це призводить до зміни фаз газорозподілу. Найпомітніша
зовнішня ознака несправності механізму — стук у зоні розташування
клапанів, розподільних шестерень і розподільного вала.

Технічний стан двигуна в основному визначається станом
кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів. Порушення їхньої
нормальної роботи виражається в зменшенні компресії і появі стуків при
роботі двигуна.

Першою ознакою недостатньої компресії є велика димність випуску при
малій і середній частотах обертання колінчастого вала (чорний колір
відпрацьованих газів), що зменшується у міру збільшення частоти
обертання.

Димність випуску при недостатній компресії викликана витоком повітря з
циліндра під час ходу стиснення. При цьому кількість повітря, яке
залишилося в циліндрі, виявляється недостатньою для повного згоряння
палива, що залишається в циліндрі наприкінці стиску.

Основними причинами недостатньої компресії при несправному
газорозподільному механізмі є: нещільне прилягання клапанів до сідел, що
може бути викликане поганим станом робочих поверхонь клапанів і сідел,
поломкою або надмірною усадкою пружин клапанів, заїданням стрижнів
клапанів у напрямних втулках, а також малим зазором між стрижнем клапана
і носком коромисла.

Для визначення величини компресії на прогрітому двигуні в кожний циліндр
по черзі встановлюють компресиметр (замість форсунки) і закріплюють його
за допомогою скоби форсунки. Після цього запускають двигун і записують
свідчення манометра при мінімальній частоті обертання на холостому ходу
(550-650 хв). При 600 хв~ нормальна величина компресії повинна бути не
менше 3 МПа, а різниця по циліндрах не повинна перевищувати 0,2 МПа.

Виявлення причин недостатньої компресії починають з перевірки стану
пружин клапанів і затягування гайок кріплення головки. Потім перевіряють
стан клапанів: щільність прилягання їх до сідел, відсутність заїдання
при переміщенні, величину зазору між клапаном і коромислом.

При порушенні герметичності впускних клапанів диміння спостерігається з
повітряного фільтра.

Технічний стан клапанного механізму двигуна без його розбирання можна
перевірити за допомогою пневмотестера моделі К-272. Його перевіряють
шляхом виміру відносного витоку повітря, що вводиться всередину циліндра
через отвір для форсунки при непрацюючому двигуні в такому положенні
поршня, коли в циліндрі, який перевіряється, клапани закриті. Величини
відносних витоків вказані в інструкції приладу. Цінність його в тому, що
він дозволяє роздільно оцінити знос циліндрів, стан поршневих кілець і
клапанів, нещільність у прокладці між блоком і головкою циліндрів.

Стан газорозподільного механізму рекомендується контролювати також
методом прослуховування працюючого двигуна за допомогою стетоскопа.

Стуки при роботі двигуна мають різний характер, і їх причини розглянуті
нижче. Сильні металеві стуки, що посилюються при збільшенні частоти
обертання колінчастого вала, свідчать про поломку пружин клапанів або
заїдання клапанів.

Збільшений зазор між носком коромисла і стрижнем клапана викликає
металевий стукіт, що чітко виділяється при будь-яких обертах
колінчастого вала двигуна на фоні більш спокійного і глухого шуму решти
клапанів. У цьому випадку необхідно відрегулювати зазор.

4. ОХОРОНА ПРАЦІ

4.1. Пожежонебезпечні властивості речовин

Горіння – це процес окислення який супроводжується інтенсивним
виділенням тепла і променевої енергії.

Горіння виникає коли є горюча речовина ,окислювач та джерело
запалювання. Окислювачами можуть бути кисень повітря, бертолєтова
сіль,пероксид натрію, азотна кислота,хлор, фтор, бром, окисли азоту,
тощо .

Горіння може бути повним і неповним. Повне – при достатній або
надлишковій кількості окислювача і при такому горінні виділяються
натоксичні речовини.

Неповне – відбувається при недостатній кількості окислювача. При
неповному горінні утворюються продукти неповного згорання,серед яких є
токсичні речовини (чадний газ,водень).

При горінні однорідних горючих сумішей виникає кінетичне горіння,
швидкість поширення якого залежить від швидкості передавання теплової
енергії в суміші і може досягати сотень метрів на секунду і
супроводжується вибухом.

Вибух – швидке перетворення речовин (вибухове горіння), яке
супроводжується виділенням енергії і утворенням ударної хвилі. Ударна
хвиля поширюється перед фронтом полум’я із швидкістю звуку 330 м/с.

Пожежо-вибухонебезпечність виробництв визначається агрегатним станом
речовин та матеріалів та їх показниками пожежо-вибухонебезпечності.
Показники пожежо-вибухонебезпечності: група спалимості, температура
займання, температура спалаху, температура самозаймання, нижня та верхня
концентраційні межі запалення, умови теплового самозаймання та ін.

Спалимість – це здатність речовини або матеріалу до горіння. Займання –
це початок горіння під дією джерела запалювання. За спалимістю речовини
і матеріали поділяються на три групи:

Спалимі — речовини і матеріали здатні самозайматися, або займатися від
джерел запалювання і самостійно горіти або тліти після його віддалення.
До них відносяться всі органічні речовини.

Неспалимі – речовини і матеріали, які не здатні до горіння у повітрі,
від джерел запалювання не займаються, не тліють і не обвуглюються. Це
неорганічні матеріали, метали та ін.

Важкоспалимі – речовини і матеріали, які горять від джерела запалювання,
але не здатні горіти після його видалення. Це матеріали, які містять
спалимі та неспалимі складові.

Температура займання – це найнижча температура речовини, при якій вона
виділяє пари з такою швидкістю, що після займання їх від джерела
запалювання виникає стійке горіння.

Температура спалаху – це найнижча (в умовах спеціального дослідження)
температура речовини , при якій над її поверхнею утворюються пари, які
здатні спалахнути у повітрі від джерела запалювання, але швидкість
утворення парів недостатня для подальшого горіння.

Спалимі рідини більш пожежонебезпечні , ніж тверді матеріали і речовини
, тому що вони легко займаються , інтенсивніше горять та утворюють з
повітрям вибухо- та пожежонебезпечні суміші і характеризуються
температурою спалаху, нижньою і верхньою межею поширення полум’я нижньою
і верхньою межею поширення полум’я.

За температурою спалаху розрізняють рідини:

Легкозаймисті (ЛЗР) – це рідини з температурою спалаху до 61(С (в
закритому тиглі) або до 66 (С (у відкритому тиглі).

Спалимі рідини (СР) – це рідини з температурою спалаху понад 61(С (в
закритому тиглі) або понад 66 (С (у відкритому тиглі).

Ступінь пожежовибухонебезпечності спалимих газів визначається також
концентраційними межами поширення полум’я.

Нижня концентраційна межа поширення полум’я – це мінімальний вміст
палива в середовищі , при якому можливе поширення полум’я по суміші на
будь — яку відстань від джерела запалення.

Верхня концентраційна межа поширення полум’я визначається максимальним
вмістом палива в середовищі, вище якого суміш стає нездатною до
поширення полум’я.

Всередині цих меж суміш спалима, а поза ними суміш не горить.

Пожежо- і вибухо- небезпечний пил.

Залежно від значення нижньої межі поширення полум’я пил поділяють на
вибухо- і пожежонебезпечний. Пил, який складається з найменших частинок
спалимих речовин, що перебувають у зваженому стані (аерозоль) в межах
від нижньої до верхньої концентраційної межі поширення полум’я є
вибухонебезпечним. За ступенем вибухо- і пожежонебезпесності пил
поділяють на дві групи і чотири класи.

Вибухонебезпечний пил (група А) — пил з нижньою межею поширення полум’я
до 65 г/м3.

Найбільш вибухонебезпечний пил (І клас) – пил з нижньою межею поширення
полум’я до 15 г/м3 (пил сірки, каніфолі, нафталіну, сухого молока,
торфу)

Вибухонебезпечний пил ІІ клас) – пил з нижньою концентраційною межею
поширення полум’я від 15 г/м3 до 65 г/м3 (пил кави, чаю, борошна,
вугілля, сіна, гороху).

Пожежонебезпечний пил (група Б) — пил з нижньою межею поширення полум’я
більше 65 г/м3..

Найбільш пожежонебезпечний пил (ІІІ клас) – пил з температурою
самозаймання до 250 (С (пил тютюну)

Пожежонебезпечний пил (ІІІ клас) – пил з температурою самозаймається
більше 250 (С (деревний та вугільний пил).

Самозаймання речовин

Самозаймання – явище різкого збільшення швидкості екзотермічних реакцій,
які приводять до виникнення горіння речовини при відсутності
запалювання. Залежності від причин самозаймання буває хімічним,
тепловим, мікробіологічним.

Хімічне самозаймання виникає в результаті дії на речовину кисню повітря,
води або взаємодії речовин. Наприклад, самозаймання забрудненого оливою
ганчір’я, через окиснення олив повітрям з виділенням тепла, або під дією
води на лужні метали займається водень.

Теплове – це самозаймання виникає внаслідок самонагрівання, яке виникло
під дією зовнішнього нагріву речовини вище температури самонагрівання.

Мікробіологічне самозаймання виникає в органічних речовинах. При певній
вологості і температурі в органічних речовинах, торфі, ініціюється
життєдіяльність мікроорганізмів і утворюється павутинний гліт (грибок).
При цьому підвищується температура і міняються форми мікроорганізмів, а
при температурі 75(С гинуть. Але при 60-70( проходить окиснення і
обвуглення деяких легкозаймистих органічних сполук з утворенням
дрібнопористого вугілля. Адсорбуючи кисень повітря це вугілля
нагрівається до температури розпаду і активного окиснення органічних
речовин, що і призводить до займання.

Горючими речовинами вважаються речовини, які при дії на них високої
температури, відкритого полум’я чи іншого джерела запалювання можуть
займатися і в подальшому горіти з утворенням тепла та зазвичай
випромінюванням світла. До складу переважної більшості горючих речовин
входять вуглець (Карбон) та водень (Гідроген), які є основними горючими
складниками цих речовин. Крім вуглецю та водню горючі речовини можуть
містити й інші елементи та сполуки. Є також ціла низка горючих речовин,
які являють собою прості елементи, наприклад сірка, фосфор, вуглець.
Горючі речовини не лише відрізняються за своїм хімічним складом, а й за
фізичним станом, тобто можуть перебувати в твердому, рідинному чи
газоподібному стані. Як правило, найбільш небезпечними у пожежному
відношенні є горючі речовини в газоподібному стані.

Система протипожежного захисту — це сукупність організаційних заходів а
також технічних засобів, спрямованих на запобігання впливу на людей
небезпечних чинників пожежі та обмеження матеріальних збитків від неї.

До окисників належать хлор, фтор, оксиди азоту, селітра тощо, однак з
практичної точки зору найбільш важливе значення має горіння, яке виникає
при окисненні горючої речовини киснем повітря. Зі зменшенням вмісту
кисню в повітрі уповільнюється швидкість горіння, а при вмісті кисню
менше 14% (норма 21%) горіння більшості речовин стає неможливим. Хоча
деякі речовини містять кисню стільки, що його достатньо для реакції
горіння без доступу повітря (порох, вибухівка).

Таблиця 1

Температура полум’я під час горіння деяких речовин та матеріалів

Речовина, матеріал Температура полум’я, °С Речовина, матеріал
Температура полум’я, °С

Стеарин

Деревина

Торф

Спирти

Целулоїд

Нафтопродукти Парафін (свічка) 640-690

700-1000

770-790

900-1200

1100-1300

1100-1300

1430 Сірка

Метан

Водень

Сірководень

Ацетилен у повітрі

Ацетилен у кисні Магній 1820

1950

2130

2195

2150-2200

3100-3300

близько 3000

Після виникнення, горіння протікає тим інтенсивніше, чим більшою є площа
контакту горючої речовини з окисником (паперові обрізки горять
інтенсивніше ніж пачки паперу) і чим вищою є концентрація окисника,
температура та тиск. При пожежах температура досягає 1000-1300 °С, а в
окремих випадках, наприклад при горінні магнієвих сплавів — 3000 °С.

Окисник разом з горючою речовиною утворює, так зване, горюче середовище,
яке здатне горіти після видалення джерела запалювання. Тому система
запобігання пожежі включає такі два основні напрямки: запобігання
утворення горючого середовища і виникнення в цьому середовищі (чи
внесення в нього) джерела запалювання.

4.2. Пожежна техніка для захисту об’єктів

Кількість та номенклатура основних видів пожежної техніки для захисту
населених пунктів і об’єктів (пожежних автомобілів, мотопомп, причепів
тощо) регламентується вимогами державних та (або) галузевих стандартів,
будівельних норм, правил та інших чинних нормативних актів.

На стадії проектування повинна визначатися потреба об’єктів у пожежній
техніці, у тому числі в первинних засобах пожежогасіння.

Використання пожежної техніки, у тому числі пожежного обладнання,
інвентарю та інструменту, для господарських, виробничих та інших потреб,
не пов’язаних з пожежогасінням або навчанням протипожежних формувань, не
дозволяється.

У разі аварій та стихійного лиха застосування пожежної техніки для їх
ліквідації можливо з дозволу органів державного пожежного нагляду.

Пересувна пожежна техніка (пожежні автомобілі, мотопомпи, причепи)
повинна втримуватися в опалюваних (з температурою середовища не нижче
10° C) пожежних депо або спеціально призначених для цієї мети
приміщеннях (боксах), котрі повинні мати освітлення, телефонний зв’язок,
тверде покриття підлоги, утеплені ворота, інші пристрої та обладнання,
необхідні для забезпечення нормальних і безпечних умов роботи.

Пожежні автомобілі, мотопомпи та причепи, введені в експлуатацію
(поставлені на бойове чергування або в резерв), повинні бути у повній
готовності до виїзду (застосування) за тривогою: бути справними, мати
повний комплект придатного до застосування пожежно-технічного озброєння,
заправлені пальним, мастильними матеріалами, забезпечені запасом
вогнегасних речовин.

За кожним пожежним автомобілем, мотопомпою, пристосованою
(переобладнаною) для завдань пожежогасіння технікою, слід закріпляти
водія (моториста), який пройшов спеціальну підготовку. На пожежні
автомобілі та мотопомпи повинні бути визначені бойові обслуги.

Ставлячи зазначену пожежну техніку на бойове чергування, належить
організовувати цілодобове чергування на ній особового складу (членів
ДПД).

На об’єкті повинен бути відпрацьований порядок направлення і прибуття
(доставки) техніки на місце пожежі згідно з розкладом виїзду, у тому
числі і на поруч розташовані об’єкти житлового сектора.

Підприємство, де організовано цілодобове чергування на виїзній пожежній
техніці, зобов’язане щоденно інформувати про її боєготовність найближчий
підрозділ Державної пожежної охорони.

Перед уведенням в експлуатацію (постановкою на бойове чергування)
пожежні автомобілі, мотопомпи та причепи необхідно піддавати
випробуванням на відповідність вимогам нормативно-технічної документації
за участю представників пожежної охорони.

Види, періодичність, зміст та технологічна послідовність робіт з
технічного обслуговування пожежних автомобілів, мотопомп та причепів
повинні відповідати вимогам, установленим в експлуатаційній документації
на вироби конкретних типів (марок).

Про перевірку стану агрегатів із запуском двигуна необхідно робити запис
у спеціальному журналі, який зберігається у приміщенні, де встановлена
ця техніка.

4.3. Вогнегасильні речовини

До основних засобів гасіння пожежі (з допомогою яких здійснюється той чи
інший спосіб припинення горіння) відносяться:

вода (у вигляді струменя або у розпиленому стані)

інертні гази (вуглекислий газ, азот)

піни хімічні та повітряномеханічні

порошкові суміші

покривала з брезенту та азбесту.

Вибір тих чи інших способів та засобів гасіння пожеж визначається в
кожному конкретному випадку залежно від стадії розвитку пожежї,
масштабів загорянь, особливостей горіння речовин та матеріалів.

Вода — найбільш дешева та поширена вогнегасна речовина. Це пояснюється:

великою теплоємністю (теплота пароутворення 539 кал/г)

високою термічною стійкістю (розкладається при температурі вище 1700(С)

значним збільшенням об’єму при пароутворенні (1л води при випаровуванні
утворює більше 1700л пари)

охолоджує зону горіння

Воду застосовують у вигляді потужних струменів і як пару. Струменем води
збивають полум’я і одночасно охолоджують поверхню. Струменем води гасять
тверді спалимі речовини; дощем і водяним пилом – тверді, волокнисті
сипучі речовини, а також легкозаймисті та спалимі рідини (спирт,
трансформаторна олія, тощо). Водяна пара застосовується для гасіння
пожеж у приміщеннях об’ємом до 500 м3 невеликих загорянь на відкритих
установках.

Промислові підприємства мають зовнішнє і внутрішнє протипожежне
водопостачання. Необхідний тиск води створюється стаціонарними пожежними
помпами, котрі забезпечують подання компактних струменів на висоту не
менше 10 м або рухомими пожежними помпами і мотопомпами, що забирають
воду із гідрантів.Внутрішній протипожежний водогін обладнується
пожежними кранами, які встановлюються на висоті 1,35 м від підлоги
всередині приміщень біля виходів, у коридорах, на сходах. Кожний
пожежний кран споряджається прогумованим рукавом та пожежним стволом.

Для гасіння пожеж всередині будівель, крім пожежних кранів
встановлюються автоматично діючі спринклерні або дренчерн установки.
Спринклрна установка водяної системи являє собою розгалужену мережу труб
під стелею зі спринклерними головками (розбризкувачами), які закриті
легкоплавкими замками, що розраховані на спрацювання при температурі 72,
93, 141, 182 (С. Установки мають контрольно-сигнальний клапан, який
пропускає воду в спринклерну мережу, при цьому одночасно подає звуковий
сигнал, контролює тиск води до і після клапану.

Дренчерні установки обладнуються розбризкуючими головками, які постійно
відкриті. Вода подається в дренчерну систему вручну або автоматично при
спрацюванні пожежних давачів, які відкривають клапан групової дії.

Інертні гази (вуглекислота, азот, аргон, інш.) особливо доцільно
застосовувати тоді, коли застосування води може викликати вибух або
поширення горіння, або ж пошкодження апаратури, обладнання, цінностей.

Вуглекислота виконує дві функції :охолоджуючу та ізолюючу.

Вуглекислота – газ без кольору і запаху. Він важче від повітря в 1.5
рази; при 0(С і Р=36атм легко переходить у рідкий стан, тоді його
називають вугликислотою. З 1л рідкої вуглекислоти при t(=0( утворюється
506л газу. Зберігаються в стальних балонах. Подача кислоти проводиться
через раструби – диффузори, внаслідок чого відбувається переохолодження
кислоти, що виходить і утворення вуглекислого снігу.

При використанні вуглекислоти необхідно врахувати токсичність її. При
вдиханні повітря, яке містить 10% СО2, і не має запаху наступає параліч
дихання і смерть.

Азот не має ні кольору ні запаху. Порівняно з СО2 в рідкий стан
переходить при дуже низькій температурі (-195.8(С).

Азот як засіб гасіння використовується по методу розбавлення спалимої
речовини.

Вуглекислоту і азот застосовують в порівняно невеликих по об’єму
приміщеннях, головним чином при гасінні речовин, що горять полум’ям
(рідини, гази). Погано гасять речовини, здатні тліти.

Оскільки вуглекислота відновлюється лужноземельними металами, її не
можна застосовувати при гасінні цих металів.

Азот застосовують для заповнення вільних об’ємів в посудинах над ЛЗР з
метою запобігання вибухів у виробничих установках.

Піни для гасіння пожеж являють собою суміш газу з рідиною. Пухирці газу
можуть утворюватися всередині рідини в результаті хімічних процесів або
механічного змішування газу (повітря) з рідиною. Гасіння піною
заключається в тому, що пінне покриття є якби екраном, який запобігає
дії тепла зони горіння на поверхню речовини. Піна запобігає виходу
рідини в зону горіння, виявляючи ізолюючу дію. Піна виявляє і деяку
охолоджуючу дію.

Хімічна піна утворюється в результаті такої реакції, при якій в рідкому
середовищі утворюється будь-який газ. Наприклад, для утворення піни
використовують піногенераторний порошок, який містить кислотну частину —
сірчанокислий глинозем (Al2(SO4)3 ), лужну частину — бікарбонат натрію
(NaHCO3 ), екстракт солодкового кореня (піноутворююча речовина, яка
надає міцність плівкам пухирців). При змішуванні порошка з водою
відбувається реакція з утворенням вуглекислого газу. Цю піну
застосовують для гасіння нафтопродуктів.

Повітряно-механічна піна утворюється при механічному змішуванні повітря,
води і поверхнево-активної речовини (наприклад, піноутворювача ПО-1).

Піни характеризуються кратністю і стійкістю.

Під кратністю розуміють відношення об’єму піни до об’єму рідини з якої
вона одержана. Кратність хімічної піни складає 5. Повітряно-механічна
піна буває низької (до 10), середньої (11-200) і високої (201-1000)
кратності.

Стійкість – час від моменту утворення до повного розпаду. Стійкість
хімічної піни становить 40 хв., повітряно-механічної – 20-30 хв.

Піни низької та середньої кратності застосовуються для гасіння
нафтопродуктів, твердих речовин та матеріалів. Піни високої кратності
використовуються для гасіння легкозаймистих та спалимих речовин.

До основних засобів гасіння пожежі (з допомогою яких здійснюється той чи
інший спосіб припинення горіння) відносяться:

вода (у вигляді струменя або у розпиленому стані)

інертні гази (вуглекислий газ, азот)

піни хімічні та повітряномеханічні

порошкові суміші

покривала з брезенту та азбесту.

Вибір тих чи інших способів та засобів гасіння пожеж визначається в
кожному конкретному випадку залежно від стадії розвитку пожежї,
масштабів загорянь, особливостей горіння речовин та матеріалів.

Вода — найбільш дешева та поширена вогнегасна речовина. Це пояснюється:

великою теплоємністю (теплота пароутворення 539 кал/г)

високою термічною стійкістю (розкладається при температурі вище 1700(С)

значним збільшенням об’єму при пароутворенні (1л води при випаровуванні
утворює більше 1700л пари)

охолоджує зону горіння

Воду застосовують у вигляді потужних струменів і як пару. Струменем води
збивають полум’я і одночасно охолоджують поверхню. Струменем води гасять
тверді спалимі речовини; дощем і водяним пилом – тверді, волокнисті
сипучі речовини, а також легкозаймисті та спалимі рідини (спирт,
трансформаторна олія, тощо). Водяна пара застосовується для гасіння
пожеж у приміщеннях об’ємом до 500 м3 невеликих загорянь на відкритих
установках.

5. ЗВАРКА

5.1. Виконання валиків і швів у нижньому положенні

Наплавка валиків проводиться для відновлення зношених деталей механізмів
і машин. Одержання рівної наплавленої поверхні досягається коли один
валик перекривається другим на величину 0,3-0,5 його ширини. Для на
плавки більш широких валиків застосовують поперечні коливальні рухи
електроду. Нормальною рахується ширина валика рівна 3-4 ? електроду.
Накладання валиків рекомендується з ліва направо або па себе.

В цих випадках зварник чітко бачить місце дуги, її довжину, перенесення
електродних капель і формування валика. Наплавка валиків проводиться
електродами великих ? (6-12 мм) при великих струмах (250-500 Ам) і
більше.

Односторонні стикові шви без скосу кромок виконують покритими
електродами ? рівним товщині зварювальних листів, якщо вони не
перевищують 4 мм. Сила струму підбирається в залежності від ? електроду,
зварювальних листів, виду і товщини покриття.

Стикові з’єднання із скосом двох кромок важності від товщин металу
виконують одношаровими. Багатошаровими або багатопрохідними швами.

Для нормального процесу ручної дугової зварки прийнято кут розробки 50
±4°.

Зазор між кромками складає 1,5 до 4 мм в залежності від товщини листів,
режиму зварки і характеру зварних конструкції.

Метал товщиною від І до 6 мм без скосу кромок зварюється одношаровим
швом. Одношарові шви зі скосом двох кромок виконують поперечними
коливальними рухами електроду у вигляді трикутника без затримки у корені
шва, із затримкою в корені шва, якщо товщина металу більша. Листи
товщиною 12 мм і більше з’єднуються встик з вдома несиметричними скосами
двох прошов багатошаровим або багато прохідним швом. Вибірних швів
залежить від хімічного складу й товщини зварювальної сталі.

Стальні листи товщиною від 12 до 60 мм можуть з’єднуватись зваркою
покритими електродами двома симетричними скосами двох кромок. Стикові
шви товщиною більше 20 мм потрібно виконувати з криволінійним скосом 2
кромок. При зварюванні листів з двостороннім симетричним скосами 2
кромок для зменшення деформації виробу рекомендується виконувати шви
поперемінне з обох сторін листа. Щоб не було застої перекантовки, зварку
ведуть два зварники у вертикальному положенні.

При виконанні кутових швів нахиленим електродом рідкий метал під дією
сили тяжіння старається стиками на нижню площину, тому виконання цих
швів краще виконувати в лодочку. Зварка в лодочку кутових швів товщиною
до 14 мм можлива без скосу кромок, або з частковим розробленим кромок.
Але не завжди можна встановити зварне з’єднання для зварки в лодочку,
тоді кутові шви виконують нахиленим електродом. У цьому випадку можливий
непровар кореня шва і кромки нижнього листа.

Добрий прогрів кромок зварювальних частин досягається правильним рухом
електроду котрий необхідно тримати під кутом 45° до поверхні листа і
проводити поперечні рухи трикутником без затримки або з затримкою н
корені шва. В процесі зварки електрод необхідно нахиляти то до одної
площини то до другої площини лисів.

Кутові шви в нижньому положенні з катетом до 10 мм виконують зваркою в
один шар електродами діаметром до 5 мм іноді без попередніх рухів. Кутні
шви без скосу кромок з катетами більше 10 мм можуть виконуватись в один
шар але з поперечними рухами електроду трикутником, причому кращий
провар кореня шва забезпечується затримкою електроду в корені шва. Скос
кромок у стінках тавра роблять під кутом 50±5°. При товщині стінки до 4
мм шов зів скосом кромки виконують в один шар, при більшій товщині —
зварка ведеться в декілька шарів і проходів.

5.2. Контроль непроникливості зварних швів

Існують різні способи контролю та перевірки непроникливості зварних
швів.

Перевірка непроникливості (герметичності) виробів за допомогою
гідравлічних випробовувань і гасової проби базується на застосуванні
рідких проникаючих речовин. При гідравлічних випробовуваннях пенетрантом
може бути вода або різні технологічні розчини. Ці речовини проникають
через дефекти завдяки прикладеному зовнішньому тиску, або власному
гідравлічному тиску стовпа рідини пенетранта. При використанні гасу у
вигляді пенетранту він проникає через найдрібніші дефекти навіть без
прикладання зовнішнього тиску, а лише за рахунок капілярних сил, що
робить цей метод значно чутливішим у порівнянні з гідравлічними
випробовуваннями.

Гідравлічні способи контролю використовують для виявлення теч у різних
виробах як відкритого так і закритого типів.

Вироби відкритого типу, які працюють під атмосферним тиском, перевіряють
переважно гідравлічним методом, заповнюючи посудини водою й оглядаючи
зовнішню поверхню зварних з’єднань з метою виявлення можливих теч.
Процес випробування тривалий, витримка може досягати 24 годин і більше.
Течі знаходять за вологими плямами на поверхні виробу, які легше
виявити, коли на зварні з’єднання покласти смужки фільтрувального
паперу. Методом наливання можна виявляти дефекти розміром 0,2…0,5 мм,
тобто він має низьку чутливість.

Підвищують чутливість методу гідравлічних випробувань, створюючи
наднормальний тиск рідини в посудині. Чим вищий тиск, тим більша
чутливість методу, тим менші дефекти можна виявити. Цим методом
випробовують вироби закритого типу, а також трубопроводи і відкриті
посудини з використанням технологічних заглушок.

Герметичність посудин гідравлічним методом перевіряють одночасно з
випробуванням їх на міцність. Згідно з вимогами Держгіртехнагляду
більшість посудин, які працюють під підвищеним тиском, піддають
гідравлічним випробуванням на міцність під півтора разовим робочим
тиском з витримкою протягом 10 хв. Внутрішній тиск зменшують до робочого
й оглядають поверхню виробу з метою виявлення течій. Наявність останніх
визначають за вологими плямами на поверхні виробу чи на фільтрувальному
папері. Граничний розмір дефектів, що їх можна виявити, — до 0,05 мм,
порогова чутливість 10-5 Вт.

Тиск рідини в посудині під час гідравлічних випробувань створюють з
допомогою гідравлічних насосів або за рахунок подавання стисненого газу
(повітря, азот, аргон) під потрібним тиском до заповненого водою виробу.

Гасову пробу широко використовують для контролю герметичності зварних
виробів різного типу, в яких забезпечено двобічний доступ до
контрольованих з’єднань. Гас має проникну здатність більшу, ніж вода та
інші рідини. Він не є полярно-активний, має малу в’язкість, добре
розчинює жирові пробки в нещільностях і тому під дією капілярних сил
легко проникає всередину найдрібніших дефектів. Завдяки цьому гасовий
метод контролю герметичності має чутливість, яка на порядок більша, ніж
чутливість гідравлічних випробувань наливанням, а це дає змогу виявити
дефекти до 0,05 мм. Щоб можна було легше виявити прониклий крізь місця
дефектів гас, зручну для огляду поверхню зварних швів заздалегідь
намазують крейдяною суспензією. Коли суспензія повністю висохне, на
зворотну поверхню зварних з’єднань щіточкою чи пульверизатором наносять
шар гасу. За 5…ЗО хв. починають оглядати зварні з’єднання. У місцях
проникнення гасу на крейдяному покритті буде добре видно масні плями.
Чим більший дефект, тим швидше з’явиться пляма і тим швидше
збільшуватимуться її розміри. Додаткове прикладання тиску поліпшує
проходження гасу через дефекти і підвищує чутливість методу, що дає
можливість виявляти більш дрібні дефекти. Подібний ефект дає і подача
вібрації на контрольований виріб.

Для кращого виявлення гасових плям маленького розміру на крейдяному
покриттю в пенетрант можна вводити різні барвники.

Методика виконання роботи

1. Налити в контрольовану посудину воду й протерти зовнішню поверхню
посудини шматкою.

2. Проконтролювати протягом 10 хв. появу теч у випадку випробування
наливанням без наднормального тиску.

3. Створити в посудині з рідиною тиск від балона з газом. Виявити течі
зовнішнім оглядом і з допомогою фільтрувального паперу, коли внутрішній
тиск становить 0,2 МПа та 0,5 МПа.

4. Намазати зовнішню поверхню швів контрольованої посудини крейдяною
суспензією. Просушити виріб.

5. Змазати внутрішню поверхню швів гасом і виявити дефекти за виниклими
на крейдяному тлі жировими плямами. Зафіксувати час їхньої появи.

Вказівки по охороні праці

1. Перед створенням тиску в контрольованому виробі перевірити надійність
кріплення шлангів на штуцерах, а також редуктора на вентилю балона.

2. В процесі створення тиску в контрольованому виробі дотримуватись
правил безпечної експлуатації балонів і редукторів для стиснених газів.

3. При проведенні гасової проби запобігати попаданню гасу на
лабораторний стіл та одежу.

При пневматичному і галогенному методах перевірки герметичності виробів
в ролі пенетранта виступають газоподібні речовини.

Хоча їх проникна здатність дещо вища у порівнянні з рідкими
пенетрантами, через те, що при використанні газоподібних речовин в
контрольованих деталях можна створювати меншу величину тиску у
порівнянні з випадками використання рідких пенетрантів, чутливість
пневматичного і гідравлічного методів контролю приблизно однакова. При
галогенному методі контролю використовують хлорвміщуючі гази, які легко
виявляються за допомогою спеціальних приладів, що підвищує чутливість
контролю.

Однак, через небезпечність цього методу з точки зору
санітарно-гігієнічних умов, його доцільно використовувати переважно при
контролі герметичності виробів, які відповідно до технологічного процесу
виготовлення повинні бути заповненні хлорвміщуючими продуктами (системи
холодильних агрегатів та іншої кріогенної техніки). Використовують
галогенний метод тільки після попередньої перевірки герметичності
виробів пневматичним методом.

Пневматичний і галогенний методи контролю використовують для перевірки
виробів закритого типу. У контрольований виріб подають пробний газ під
невеликим наднормальним тиском. Щоб у процесі випробування конструкція
не зруйнувалася, тиск газу під час контролю не повинен перевищувати
гранично припустимий робочий тиск.

У пневматичних методах контролю за пробний газ найчастіше використовують
повітря, а також азот і аргон.

Витікання можна виявляти за допомогою піноутворюючого розчину чи водяної
ванни. У випадку контролю великогабаритних виробів, створивши тиск
повітря всередині посудини, зовнішню поверхню зварних швів покривають
піноутворювальним розчином (водний розчин мила — 50 г/л — з додаванням 5
г гліцерину на 1 л розчину).

Коли на контрольованій поверхні є дефекти, то в місцях витікання повітря
утворюються бульбашки. Мінімальний діаметр течі, яку можна виявити цим
методом контролю,

де ? — поверхневий натяг пшоутворювального розчину;

?Р — перепад тисків усередині і зовні посудини (для названого
пшоутворювального розчину ~= 0,05 Н/м). Таким чином, створивши всередині
посудини наднормальний тиск завбільшки 1 кгс/см2 =10 Н/м2, можна виявити
дефект діаметром

Із збільшенням тиску чутливість методу підвищується. У випадку контролю
малогабаритних виробів течі виявляють, занурюючи деталь у ванну з водою.
У місцях витікань з’являються повітряні бульбашки. Такий спосіб
називають пневмогідравлічним.

Чутливість цього методу можна визначити, створивши в посудині такий
тиск, коли повітря крізь місця дефектів виходить окремими бульбашками.
Порахувавши кількість n останніх за певний проміжок часу t (с) і
визначивши приблизно діаметр d (mm) бульбашки в момент відривання,
визначають чутливість даного методу контролю, Вт:

Чутливість характеризує величину виявленого витікання (м3 /с) повітря,
яке перебуває під тиском 1 Па

(1 Н/м2).

Порогова величина чутливості пневмогідравлічних випробувань становить
10~6 Вт, а це на порядок

більше, ніж чутливість гідравлічного методу контролю.

У галогенному методі в контрольовану посудину замість повітря закачують
хлоровмісні гази (хладон, чотирихлористий вуглець) або суміші їх з
повітрям. Витікання хладону крізь місця дефектів шукають галогенними
течошукачами ГТИ-6 і БГТИ-7, обладнаними атмосферними та вакуумними
перетворювачами.

Дія галогенних перетворювачів грунтується на явищі різкого збільшення
емісії позитивних іонів з платинового анода, підігрітого до 800…900°С,
коли є галогени. Ефект виникає як під атмосферним тиском, так і в
вакуумі. Тому чутливі елементи атмосферного й вакуумного перетворювача
однакові.

Вони являють собою змонтований на керамічній основі діод, який
складається з платинового анода і катода, Керамічний шпень, що на нього
намотано підігрівний анод, містить домішки лужних металів (К, Na), які
під час нагрівання випаровуються й забезпечують початковий потік емісії
позитивних іонів з анода. Коли хладон крізь зонд шукача потрапляє в
міжелектродний простір перетворювача, анодний струм різко збільшується,
і це реєструє прилад, а також звуковий та світловий індикатори.

Для визначення виявлених течій у процесі випробувань роботоздатності
течошукача його градуюють за вмонтованою калібрувальною течею.
Градуювання течошукача за галогенною течею, якщо його зробити
безпосередньо перед випробуванням, дає змогу орієнтовно визначити
витікання хладону крізь виявлену течу, м3 Па/с

де Qт — потік галогенної течі;

?т та ? — відліки течошукача відповідно від галогенної та виявленої
теч.

Шукаючи течі, виносний зонд треба повільно (=0,5 см/с) пересувати вздовж
контрольованого шва, без поштовхів і прискорень.

Випробування доцільно розпочинати з невеликими тисками хладону, щоб
виявити великі течі. Коли їх усунено, випробування роблять під вищими
тисками, щоб забезпечити потрібну чутливість контролю. Для запобігання
значним витіканням хладону під час виявлення великих течій, перед
галогенним контролем потрібно проводити пневматичні випробування. З
підвищенням концентрації галогенів у приміщенні лабораторії збільшується
фоновий сигнал, а за високих концентрацій може статися «отруєння»
приладу. Тому на місці випробування треба забезпечувати добру витяжну
вентиляцію.

Методика виконання роботи

1. Приєднати контрольовану посудину до балона із стисненим повітрям і
створити невеликий наднормальний тиск (0,05…0,1 МПа).

2. Виявити течі з допомогою піноутворювального розчину. Розрахувати,
дефект з яким мінімальним діаметром можна виявити під даним тиском.

3. Збільшити тиск до 0,5 МПа і з допомогою мильного розчину перевірити,
чи є менші течі.

4. Занурити контрольовану посудину у ванну з водою і перевірити, чи
можна виявити цим методом контролю течі під тисками 0,1 МПа та 0,5 МПа.

5. Порахувати кількість бульбашок, які утворюються за певний проміжок
часу (60 с) над найменшим дефектом, визначити їх діаметр і розрахувати
чутливість методу.

6. Ознайомитися за технічним паспортом з будовою та принципом дії
течошукача ГТИ-6. Увімкнути й наладнати прилад.

7. Заповнити контрольовану посудину хладоном чи крапнути туди
дихлоретану.

8. Створити наднормальний тиск у контрольованій посудині і зовнішнім
зондом шукача виявити течі.

9. Скласти звіт про роботу.

Вказівки по охороні праці

1. Перед створенням тиску в контрольованому виробі перевірити надійність
кріплення шлангів на штуцерах, а також редуктора на вентилю балона.

2. В процесі створення тиску в контрольованому виробі дотримуватись
правил безпечної експлуатації балонів і редукторів для стиснених газів.

3. При роботі з дефектоскопом ГТИ-6 дотримуватись загальних правил
електробезпеки і правил безпечної експлуатації електроустановок.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

Боровських Ю. І., Буралъов Ю. В., Морозов К. А. Будова автомобілів. —
К.: Вища шк., 1991. — 304 с.

Будова та експлуатація устаткування для зварювання плавленням:
Навчальний посібник для учнів професійно-технічних закладів освіти /
О.Г. Александров, І.І. Заруба, І.В. Піньковський, 1998 – 176 ст.

Будова й експлуатація автомобілів. В.Ф. Кисляков, В.В. Лущик. Підручник
для учнів професійно-технічних закладів освіти. – К.: “Либідь”, 2000.

Волченко В.Н. Контроль качества сварных конструкций. — М.:
Машиностроение, 1986. — 152 с.

Джигирей В.С., Жидецький В.Ц. Безпека життєдіяльності. – Львів, 2000. –
256 с.

Закон України «Про пожежну безпеку». – К., 2000.

Кисляков В.Ф., Лущик В.В. Будова й експлуатація автомобілів: Підручник.
– К., 2002.

Михайловский Е. В., Серебряков К. Б., Тур Е. Я. Устройство автомобилей.
— М.: Машиностроение, 1991. — 344 с.

Основи охорони праці. Васильчук М.В., Винокурова Л.Е., Тесленко М.Я. –
К.: Просвіта, 1997.

Правила пожежної безпеки в Україні. — Київ: Пожінформтехніка, 2005. —
208 с.

Правила пожарной безопасности в Украине. — Киев: Пожинформтехника, 2005.
— 208с.

Правила експлуатації вогнегасників. НАПБ Б.01.008-2004. Чинні від
2004-05-09.

Про пожежну безпеку: (Довідково-інформаційні матеріали) / Добр. пожеж.
т-во України. – К.: Вид. дім “Альтернативи”: АртЕк, 2002. – 224 с.

Про пожежну безпеку. Довідково-інформаційні матеріали. – К., 2002.

Рожков А.П. Пожежна безпека: Навчальний посібник для студентів вищих
закладів освіти України. — Київ: Пожінформтехніка, 1999. — 256 с: іл.

Рожков А.П. Пожарная безопасность: Учебное пособие для студентов высших
учебных заведений Украины. — Киев: Пожинформтехника, 1999. — 256 с: ил.

Рожков А.П. Відповідальному за пожежну безпеку (документи для практичної
роботи).- К.: Пожінформтехніка, 2004.- 176 с.

Рожков А., Скобелєв О. Довідник підприємця з питань пожежної безпеки у
запитаннях та відповідях Д68 (видання друге, доповн. і переробл.).- К.:
Пожінформтехніка, 2003.- 208 с: Іл.

Румянцев С.И., Синельникове А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и
ремонт автомобилей. – М., 1989. – 310 с.

Технічне обслуговування та ремонт вантажних і легкових автомобілів,
автобусів: Підручник: У 2 кн. / За ред. О. П. Строкова. — К.: Грамота,
2005.

Шестопалов К.С., Чиняев В.Г. Устройство и эксплуатация автомобиля. – М.,
1994.

Рис.3.

Похожие записи