Реферат на тему:

Транспортні логістичні системи

ПЛАН

Вступ

1. Місце транспортних послуг в логістичних системах

2. Характеристика транспортно-технологічних схем

Використана література

Вступ

Під логістикою розуміють, як уже зазначалося, комплексне управління
матеріальними та інформаційними потоками. Тому стає актуальним
визначення, цих меж. З огляду на системний підхід логістична система
може бути сформована на рівні будь-якої економічної системи.

Логістична система — це єдиний план, який підпорядковує інтереси
підрозділів підприємства цілям логістики. Розрізняють логістичні системи
«штовхаючі» й «тягнучі».

Залежно від виду логістичних ланцюгів виділяють логістичні системи з
прямими зв’язками, гнучкі та ешелоновані. У гнучкій логістичній системі
(flexible logistical system) матеріальний потік надходить до споживача
як за прямими зв’язками, так і за участю посередників. Прикладом гнучкої
є система постачання запасних частин, за якої часто деталі рий кого
попиту відвантажуються з центрального складу безпосередньо на адресу
одержувача, а деталі стандартного та підвищеного попиту — зі складу
посередника. У логістичній системі з прямими зв’язками (direct
logistical system) матеріальний потік доводиться до споживача без участі
посередників, а за прямими господарськими зв’язками. Особливістю
ешелонованої логістичної системи (Echelon logistical system) є те, що ці
матеріальний потік на шляху від виробника до споживачам проходить
принаймні через одного посередника.

Останнім часом на західному ринку транспортних та складських послуг
спостерігається тенденція зростання вимог до комплексності та якості
таких послуг.

1. Місце транспортних послуг в логістичних системах

На думку закордонних спеціалістів, важливою перевагою логістичного
управління є підвищення рівня транспортного обслуговування, якого
досягають не тільки і не скільки завдяки роботі транспортних
підрозділів, стільки завдяки злагодженому виконанню комплексу робіт з
постачання, збуту та перевезення продукції. На відміну від старих
методів ізольованого управління вантажними перевезеннями та складським
господарством, на підприємствах фірм та корпорацій здійснюється перехід
до об’єднаного, або скоординованого, управління вантажопотоками.
Головною організаційно-економічною перевагою такого управління є
забезпечення комплексного обліку усіх витрат на завезення та вивезення
вантажів, а не тільки тарифів на перевезення. За експортними оцінками,
застосування методів логістики дає змогу зменшити запаси на 30-50 % і
час руху продукції на 25—45 %. При відвантажуванні товарів на склади,
дилерам та споживачам фірма може вибирати один з 5 видів транспорту,
залізничний, автомобільний, водний, трубопровідний та повітряний. Кожен
вид транспорту має свої переваги й недоліки і в тих чи інших випадках
найвигіднішу сферу застосування.

На залізничному транспорті розвиток транспортної підсистеми логістики
повинен ґрунтуватись на поєднанні економічних інтересів відправника,
залізниці та одержувача через створення комплексних
транспортно-технологічних систем, технологічних маршрутів, за яких
рухомий состав від клієнтури та залізниць використовується кооперовано.
Подібні системи ефективні для металургів та шахтарів, що відправляють
залізницею до 40 % усіх вантажів. Вони працюють на кінцевий, споживчий
результат. За витратами залізниці є найрентабельнішим видом транспорту
для перевезень вагонних партій вантажів навалом (вугілля, руди, піску,
сільськогосподарської та лісової продукції) на далекі відстані. Останнім
часом у деяких західних країнах створюються логістичні організації у
вигляді спеціальних центрів чи інших структур. У Франції, наприклад,
такі центри існують як на регіональному, так і на національному рівнях.
Так, у 1983 р. було створено національний центр «Cogerail», який за
сприяння служб залізничного транспорту вивчає клієнтуру для більш
якісного її обслуговування. Результати таких досліджень подаються у
вигляді рекомендацій або безпосередніх логістичних послуг.

Регіональні логістичні утворення на залізницях здійснюють аналіз
вантажопотоків та розподіл їх у мережі. За даними аналізу роблять
пропозиції щодо організації оптимальних вантажопотоків як залізничним,
так і іншими видами транспорту, способів розподілу перевезень між
різними видами транспорту, комплектування груп товарів, порядку
укладання договорів на перевезення. Мета таких пропозицій — підвищити
рівень роботи транспорту (дотримання термінів доставки вантажів,
підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів).

Автомобільний транспорт дедалі більше починає конкурувати із залізницями
при перевезеннях вантажів на далекі відстані, але при цьому змінюються
запропоновані транспортними компаніями послуги. Так, у США автомобільний
транспорт дедалі більше використовується для перевезень комплектуючих
виробів та готової продукції на відстань до 1600 км. Основним чинником
ефективної роботи автомобілів поряд із залізничним транспортом на таких
великих відстанях є нові види послуг, пов’язані із збиранням та
розподілом вантажів. Сутність їх полягає у відмові від існуючих
численних ланок у системі комплектування вантажів та у створенні пунктів
централізованого зберігання і транспортних терміналів на основних
маршрутах руху. У результаті скорочення обсягів товарних запасів та
тривалості циклу обробки замовлень завдяки комп’ютеризації послуги стали
дешевшими, а їх якість підвищилася. Розширення участі автомобільного
транспорту в освоєнні вантажопотоків логістичного ланцюга не тільки
сприятиме розвитку автоматизації обробки вантажів і транспортних
засобів, а й призведе до загострення проблеми недовикористаних
пропускних та провізних можливостей, а також прискорить застосування
маркетингу на транспорті.

Вибираючи засіб доставки конкретного товару, відправники зважають на 6
чинників. Якщо відправника цікавить швидкість доставки товару, то він
вибирає повітряний або автомобільний транспорт. Якщо йому треба
мінімізувати витрати, то він вибирає водний або трубопровідний
транспорт. Автомобільний транспорт має багато переваг порівняно з іншими
видами транспорту, чим і пояснюється зростання частки його використання.

До вирішення проблеми доставки вантажів слід підходити з позицій
логістики, оскільки це проблема комплексна. Головним у логістиці є
системний підхід, який охоплює проектування і структурування систем для
найефективнішого використання простору й часу, організацію матеріальних
та інформаційних потоків. Проектування системи — це процес прийняття
рішень, формування проблеми, завдання, цілей; кількісне визначення,
вимірювання, оцінка, оптимізація планування, управління; діагностування
та регулювання. У загальному вигляді завдання проектування системи
доставки вантажу формується так. Вантажовласник доставляє продукцію
споживачеві. На ринку послуг транспорту діє велика кількість
підприємств, які можуть задовольнити попит вантажовласників на
перевезення вантажу. Всі вони конкурують один з одним. Вантажовласник
вибирає найоптимальніший варіант обслуговування, тобто певну сукупність
підприємств транспорту, котрі зможуть надавати необхідні послуги. Проте
вантажовласники не мають усієї необхідної інформації про можливості тих
чи інших транспортних підприємств, тому вони вдаються до послуг
посередників. Для розробки структури системи перевезень вантажів
замовник дає посередникові інформацію про:

1) вид і назву вантажу (наливні, газоподібні, тарно-штучні,
великогабаритні, ваговиті);

2) характеристику вантажу (ціна, фізико-механічні властивості, вид тари
та пакування);

3) місце перебування і доставки вантажу;

4) перевезення масові або невеликими партіями;

5) обсяги та періодичність перевезень (разові, епізодичні, сезонні,
регулярні);

6) режими роботи відправників вантажу — одно-, дво- і три- змінні;

7) умови регіону перевезень (клімат — помірний, спекотний, холодний;
дороги, їх покриття; рельєф — гори, рівнина, горби; план доріг;
кількість смуг).

Вантажовласники ставлять до доставки вантажу такі вимоги: максимальна
надійність, мінімальний час, регулярність,; гарантовані строки (в тому
числі доставка точно в строк), організація доставки «від дверей до
дверей»; прийнятна ціна доставки; висока безпечність перевезень;
зручність здавання вантажу на відправлення і приймання його при
надходженні; наявність різних додаткових послуг; наявність різних рівнів
обслуговування, пристосування до потреб споживачів (гнучкість
обслуговування); забезпечення збереженості вантажу при перевезеннях та
під час зберігання; супроводження вантажу до пункту призначення;
можливість одержання оперативної інформації про тарифи на перевезення,
вартість додаткових послуг, умови доставки і місцезнаходження вантажу;
налагоджена система документів; наявність необхідної транспортної тари
та пакувальних матеріалів; повне використання вантажопідйомності
транспортного засобу.

Як показує практика, вимоги власників вантажів можуть бути
суперечливими. Наприклад, вони можуть вимагати доставки вантажу точно в
строк із збереженням його та мінімальною ціною доставки. Ще більше
ускладнює роботу посередника з проектування доставки вантажу
суперечливість цілей елементів системи, коли вигода для одних учасників
процесу може означати втрати для інших. Кожний учасник процесу доставки
вантажу оцінює ефективність функціональних систем за різними критеріями.
Наприклад, виробники заінтересовані в подовженні інтервалу поставок,
вважають одним з найважливіших критеріїв своєчасність оплати поставок;
транспортні підприємства — у великих партіях вантажу, зменшенні частоти
перевезень, збільшенні їх довжини, зниженні матеріаломісткості тощо.
Споживачі заінтересовані у зменшенні часу та зниженні вартості доставки.

Одне й те саме рішення не може бути однаково оптимальним для всіх
елементів системи. Тому потрібно вивчати інформацію та аналізувати
вимоги вантажовласників. Посередники й експерти визначають ті критерії,
котрі може забезпечити система доставки, що розробляється. До вирішення
цієї проблеми залучаються не тільки експерти, а й вантажовласники, для
яких вона вирішується. Безліч цілей, критеріїв та альтернатив, робота з
великою базою даних, необхідність розробки багатоваріантних рішень та їх
оцінювання потребують використання посередником засобів обчислювальної
техніки та спеціальних комп’ютерних програм.

Виходячи з інформації вантажовласника посередник починає пошук
транспортних підприємств, які зможуть взяти участь У доставці продукції.
Для того щоб якомога повніше задовольнити потреби вантажовласника,
посередник повинен проаналізувати велику кількість альтернатив.

При розробці і проектуванні систем доставки вантажів, а також реалізації
послуг посередники можуть використовувати тендерну документацію. Тендер
— це бланк з пропозиціями виконання визначених робіт і послуг, який
посередники надсилають потенційним покупцям. Тендерна документація —
комплект документів, до якого входять бланк тендера, умови контракту,
обсяг і номенклатура робіт та послуг, специфікації, конверти для
повернення тендерної документації та інших документів.

Підсумовуючи викладене вище, зазначимо, що посередники, на відміну від
експедиторів та перевізників, не несуть відповідальності перед
вантажовідправниками за організацію та доставку вантажів, функції
посередницьких структур, що діють на ринку послуг транспорту, не
обмежуються вказаними раніше послугами та роботами.

2. Характеристика транспортно-технологічних схем

Товарорух — це діяльність по плануванню, перетворенню в життя і контролю
за фізичним переміщенням вантажів від місць їхнього походження до місць
користування з метою задоволення нестатків споживачів і з вигодою для
себе.

Для переміщення вантажів фірми організують збереження, вантажну обробку
і транспортування товарів, щоб вони виявилися доступними для споживача в
потрібний час і в потрібному місці Для виконання цієї роботи формується
система товароруху Система міжнародного товароруху — це комплекс, що
включає:

технічні засоби, комунікації і пристрої усіх видів транспорту;

складське господарство промислових фірм, їхніх філій,
торгово-посередницьких і інших компаній;

матеріально-технічну базу стивідорних, брокерських і агентських фірм;

облаштованості транспортно-експедиторських компаній для здійснення
операцій по підгрупі, комплектації відправлень і т.п.;

матеріально-технічну базу лізингових компаній, що здають в оренду
контейнери,

технічні засоби інформаційно-керуючих систем.

Названа система охоплює сукупність технологічних, організаційних,
правових, спеціальних і інших відносин, що виникають у ході
транспортного, складського, інформаційного й іншого забезпечення
міжнародних зв’язків Система товароруху, що виходить за рамки
якої-небудь однієї країни, може бути визначена як міжнародна система.

У вітчизняній економічній літературі найбільше часто використовується
поняття «транспортне забезпечення», що по своїй суті майже ідентично
вище приведеної дефініції Під транспортним забезпеченням розуміється
сукупність елементів, що знаходяться в тісній взаємодії і складають
єдиній системі, що поєднує операції, зв’язані з виробництвом і
звертанням продукції транспорту «Транспортне забезпечення варто
розглядати як систему, що представляє собою сукупність технічних,
технологічних елементів, економічних, комерційно-правових,
організаційних впливів, форм і методів керування транспортними
операціями і процесами на всіх етапах і рівнях виробництва, споживання і
звертання продукції, що забезпечує суспільне відтворення і раціональне
функціонування економіки».

В даний час відправники вантажу розглядають транспорт і розподіл товарів
як взаємозалежні види діяльності, що здійснює спеціалізована компанія.
Прагнення скоротити до мінімуму запаси має на увазі збільшення попиту на
перевезення, що, крім усього, повинні забезпечити «збереження на
колесах». Цьому сприяє прогрес в області спрощення й автоматизації
обробки великого обсягу документів, що супроводжують діяльності в
області перевезень Акцент переноситься з витрат і якості окремих
транспортних систем на загальні витрати, якість, надійність і
керованість взаємозалежних систем у якості єдиного комплексу перевезень
(наприклад, морський і повітряний транспорт в сполученні з залізничним,
автомобільним і внутрішнім водяної, а також комбіновані методи в рамках
сухопутних транспортних систем, таких як залізнично-автомобільні,
автомобільно-водяні перевезення й ін.). Ці зміни привели до поділу
транспорту на дві головні галузі. Великі компанії займаються
організацією перевезень, тобто координують зв’язку в рамках системи
товароруху і поєднують процес перевезення зі сполученою діяльністю.
Більш дрібні транспортні компанії спеціалізуються на окремих видах чи
перевезень на забезпеченні супутніх операцій (складські,
перевантажувальні, стивідорні, лізингові, постачальницькі й ін.). У
результаті таких змін основна увага приділяється оптимізації послуг у
рамках систем товароруху в цілому, а не інтересам окремих видів
транспорту.

Процес матеріально-технічного постачання також змінився. Виробництво,
покупка і чи продаж постачання товарів уже не мають на увазі
використання створених заздалегідь запасів. Постачання чи сировини
готових виробів у сьогодення час здійснюються саме в той момент, коли
вони необхідні. При цьому запаси скорочуються до мінімуму і на
транспортних операторів лягає відповідальність за забезпечення
необхідних запасів.

Оскільки розміри партій вантажів зменшуються, а частота відправлень
збільшується, перевізники змушені прагнути забезпечити відповідний
рівень використання вантажопідйомності своїх транспортних засобів. Для
досягнення цієї мети найчастіше приходиться збирати й укрупнювати партії
вантажу з відносно великих по площі районів. Таким чином, у даний час
вантажі в основному поєднуються в чи партії розділяються в центрах
розподілу. Результати досліджень свідчать про економічну рентабельність
такої системи товароруху. Вона має конкретні переваги з погляду економії
енергії й охорони навколишнього середовища. Оскільки сфера діяльності
транспортні компанії розширюється, вони займають домінуюче положення в
рамках системи товароруху і беруть на себе відповідальність за її
організацію в цілому. У результаті матеріально-технічне постачання усі в
більшому ступені переходить у функції транспортних компаній. Крім своїх
первісних функцій по забезпеченню перевезень, ці компанії пропонують
послуги загального користування, що включають складування, обробку всієї
перевізної документації організацію розподілу, фінансові й
адміністративні питання, зв’язані з товарорухом.

Уряд не має прямого відношення до конкретних елементів систем
товароруху. Їхня увага в більшому ступені зосереджено на розвитку рамок,
у межах яких може бути створена така система. Тимчасові рамки урядових
рішень в області товароруху є більш тривалими, чим у підприємств, що
особливо справедливо в області транспорту і матеріально-технічної
інфраструктури. Для сприяння більш широкому поширенню концепції
товароруху уряди змушені враховувати аспекти, що виходять за межі сфери
транспортного сектора. Наприклад, питання структурної політики в
промисловості і торгівлі зважуються за допомогою застосування концепції
логістичних систем товароруху. Уряду несуть особливу відповідальність за
забезпечення сумісності і взаємозв’язку транспортних систем сусідніх
країн, що забезпечує основу для максимального використання переваг
концепції міжнародних систем товароруху.

На рівні підприємств постійно починаються зусилля, спрямовані на
раціоналізацію своєї діяльності за допомогою оптимізації запасів,
скорочення часу обробки матеріалів, автоматизації і введення
робототехніки, подальшого поділу праці і т.д. Здійснюючи ці міри,
підприємство приймає рішення як на стратегічному рівні (охоплює
принципи, які варто дотримувати протягом тривалого періоду часу), так і
на оперативному, коли розглядаються питання організаційного характеру,
вплив яких у часі обмежений.

Концепція міжнародних логістичних систем товароруху охоплює транспортну
систему в цілому як таку, але окремі види транспорту. У неї також
входять питання матеріально-технічного забезпечення, що, у свою чергу,
охоплюють усі види діяльності, зв’язані з потоками матеріальних
цінностей (перевезення, збереження, передача інформації і виробництво).

Одним з основних напрямків інновацій міжнародного транспортного процесу
є удосконалювання структури міжнародних транспортних систем. При
створенні логістичної системи товароруху в міжнародному масштабі
виникають наступні проблеми:

регулювання і спрощення митних і технологічних процедур при переході
матеріальних потоків через границі;

уніфікація вимог, правил, тарифів, параметрів і стандартів до технології
і технічних засобів при збереженні суверенітетів і визнанні державами
пріоритетів міжнародних угод, що регулюють принципи логістики;

акцент на якісні показники (доставка «точно під час») при забезпеченні і
схоронності вантажів і на одержання високого економічного ефекту;

значні інвестиції в транспортні інфраструктури, зв’язані з керуванням
матеріальними й інформаційними потоками;

орієнтація на вільні ринкові відносини в сфері економіки і при
формуванні ринку транспортних послуг.

При переході від національних до наднаціональних систем логістики більш
ефективно використовуються раніше закриті «просторові» потенціали
економік країн-членів об’єднаного ринку. У подібні процеси інтеграції за
умови переходу до вільної ринкової економіки можуть включатися країни
Центральної і Східної Європи.

Відсутність міжнаціональних логістичних систем товароруху приводить до
багаторазових перевантажувальних операцій, тривалим затримкам вантажів і
транспортних засобів на прикордонних станціях і, як наслідок, до
порушення термінів постачання, тобто негативно впливає на кон’юнктуру
збуту.

Створення логістичних міжнародних систем товароруху зв’язано з дорогими
заходами. Товарний ринок багатономенклатурної продукції вимагає
створення мережі регіональних проміжних розподільних центрів у різних
країнах. Фахівцями підраховано, що збитки унаслідок відомої автономії і
завзятого захисту економічного суверенітету в країнах ЄС до кінця 80-х
рр. складали близько 400 млрд. дол. у рік.

До основних бар’єрів у логістичних системах товароруху відносяться
прикордонні переходи. В умовах Загального ринку практично скасовується
прикордонний контроль, скорочуються витрати за рахунок зменшення штату
прикордонних служб, знижуються витрати, обумовлені затримками вантажів у
процесі виконання прикордонних процедур. Сумарна економія від цих
заходів складає до 15 млрд. дол. у рік.

При побудові логістичних систем товароруху в рамках загального
економічного простору гармонізуються технологічні і технічні системи в
сфері перевезень. До них відносяться: граничні навантаження і довжина
вагонів, автомобілів, контейнерів, піддонів, провізні спроможності
залізничних і автомобільних магістралей.

Таким чином, при побудові міжнародних логістичних систем зважуються
наступні питання:

створення вільного ринку перевезень без утруднень у відношенні його
місткості і загрузки;

застосування тарифів, що плавають, рекомендованими органами загального
ринку;

розробка правил, здатних захищати загальний транспортний ринок;

лібералізація транспортних процедур при переході вантажів через границі
держав-учасників Загального ринку;

узгодження провізної спроможності магістрального транспорту і
продуктивності залізничних і складських пристроїв;

розвиток логістичних послуг у сфері перевезень вантажів, у тому числі
при комісуванні, упакуванню, маркіруванню, збереженні, оформленні
замовлень і т.п.;

здійснення в наднаціональному масштабі правил, форм і стандартів,
обов’язкових для членів співтовариства.

В області міжнародної логістики першорядного значення набувають проблеми
регіонального поділу інвестицій.

У залежності від призначення і способу експлуатації міжнародні
інфраструктури можна класифікувати в такий спосіб:

інфраструктури, що є міжнародними за своїм характером. В основному, це
спорудження, що служать як сполучні ланки між національними системами
автомобільних чи залізниць (тунелі, мости і т.д.). Ці спорудження завжди
зводяться на основі двосторонньої угоди між державами, і звичайно
фінансуються цими країнами;

об’єкти інфраструктури, що перетинають території двох чи більш країн.
Цілком природно, що будь-яка транспортна інфраструктура використовується
для місцевих перевезень, перевезень на невеликі відстані і міжнародні
перевезення. Фінансування спорудження таких інфраструктур звичайно
здійснюється на основі спеціально розроблених систем для кожного випадку
окремо;

об’єкти міжнародної інфраструктури є спорудженнями, що знаходяться на
території того самого держави, забезпечують значний обсяг міжнародних
перевезень. Так, аеропорт, у якому змушені здійснювати проміжних посадку
літаки при далеких перельотах, є об’єктом інфраструктури, що представляє
інтерес на міжнародному рівні. Будівництво таких об’єктів найчастіше
здійснюється на основі міжнародних проектів;

деякі транспортні інфраструктури можуть вважатися міжнародними за своїм
характером чи в зв’язку з політичним значенням, що додається ним, навіть
якщо вони служать для забезпечення лише незначної частини міжнародних
перевезень. До цієї категорії можна віднести внутріконтинентальні
автомагістралі (Панамериканська, Транс’європейська, Транссахарська і
т.д.). Фінансування будівництва таких об’єктів здійснюється
зацікавленими країнами і міжнародними організаціями.

Використана література

Гаджинский А. М. Основы логистики. — М.: Информационно-внедренческий
центр «Маркетинг», 1995.

Дегтяренко В. Н. Основы логистики и маркетинга. -Ростов-на-Дону, 1992.

Залманова М. Е. Управление системами переработки, хранения и доставки
продукции. Логистическая концепция : Учеб. пособие. — Саратов : СПИ,
1990.

Кальченко А.Г. Основи логістики. – К., 2000.

Родников А. М. Логистика: Терминологический словарь. — М. : Экономика,
1995.

Рынок и логистика / Под ред. М. П. Гордона — М. : Экономика, 1993.

Смелов А. А. Введение в логистику. — М. : Транспорт, 1993.

Смелов А. А. Логистика. — М. : Знание, 1990.

PAGE

PAGE 2

Похожие записи