Реферат на тему:

Система управління логістичними процесами

План

1. Характеристика товароруху

2. Фактори, які впливають на створення системи товароруху

3. Форми логістичних утворень за кордоном

4. Перспективи використання логістики в Україні

1. Характеристика товароруху

Існують різні думки щодо вживання терміну «товарорух». Одні працівники
маркетингу вважають, що це потік готової продукції до споживача, інші
включають у нього такі види діяльності на більш ранніх етапах
виробництва, як придбання і переміщення сировини. Дамо зворотні
характеристики цих двох концепцій: 1) це вузький погляд на процес
розподілу, що зосереджується на потоці готової продукції до споживача і
не включає придбання та переміщення сировини; 2) логістика — координація
руху та зберігання деталей, сировини і готової продукції для мінімізації
загальної їх вартості при фіксованому рівні обслуговування. Остання
більш широка концепція включає постачання і збут (мал. 22).
Використовуючи термін «товарорух», часто мають на увазі другу концепцію.

Визначення логістики включає 4 істотних елементи: координація, рух,
загальна вартість та рівень сервісу. Логістика намагається мінімізувати
загальну вартість руху та зберігання товарів, які використовуються та
виробляються фірмою. В логістиці багато елементів, що мають власну
вартість. Це транспортування, складування, переміщення вантажів у межах
виробництва тощо. Часто при зменшенні вартості одного з елементів
зростає вартість іншого (мал. 23). Наприклад, при поліпшенні якості
складів підвищується вартість зберігання продукції. Витрати на
транспортування товару зменшуються при близькому і зручному розташуванні
складів до споживачів.

Очевидно, мінімізація загальної вартості при використанні 10 складів
дасть чистий прибуток.

Концепція надання послуг споживачеві (customer service concept). Одним з
ключових елементів стратегії маркетингу є надання послуг споживачеві.
Зрозуміло, що надмірно високий рівень послуг призводить до різкого
збільшення їх вартості, водночас мінімальний сервіс може не задовольнити
споживача й негативно вплинути на конкурентоспроможність фірми. Тому
необхідний компроміс між вартістю та рівнем сервісу. Дослідження
показують, що нині вартість сервісу різко зросла. Одна з фірм
підрахувала, що для збільшення обсягу постачань з 95 до 100 % потрібно
потроїти вартість послуг.

Рішення щодо складування, зберігання і транспортування
товарно-матеріальних запасів потребують ретельної координації. Дедалі
більше фірм починають створювати постійні комітети, до складу яких
входять керівники, відповідальні за різні аспекти діяльності, пов’язані
з організацією товароруху. На своїх засіданнях комітет розробляє основні
настанови щодо збільшення ефективності системи розподілу в цілому. Деякі
фірми засновують у себе посаду віце-президента з товароруху, який
підпорядковується переважно віце-президенту з маркетингу або
віце-президенту з виробництва, а то й безпосередньо президенту. Фірма
координує свою діяльність з організації товароруху та маркетингу так,
щоб забезпечити потреби ринку.

2. Фактори, які впливають на створення системи товароруху

Для того щоб товарний потік міг переміщуватись оптимально, треба
створити систему товароруху. При її розробці слід враховувати:

1) швидкість виконання замовлення (час від його відправки до одержання);

2) можливість термінової доставки товару за спеціальним замовленням;

3) готовність прийняти товар, якщо в ньому помічено дефект, і заміни у
найкоротший термін доброякісним (а в деяких випадках прийняти товар без
з’ясування причин відмови від нього);

4) забезпечення відвантаження різними партіями (кількості виробів в
упаковці, що розглядається як одне транспортне місце) на бажання
покупця;

5) вміння використовувати найбільш оптимальний вид транспорту;

6) високоефективну службу сервісу;

7) добре організовану складську мережу;

8) достатній рівень запасів як товару, так і запасних частин до товарів
всієї номенклатури, в тому числі і до знятих з виробництва;

9) відповідний рівень цін, за якими надаються послуги товаровиробником
покупцеві.

Жоден з чинників сам по собі не є вирішальним для того, щоб створити
оптимальну систему товароруху, але всі вони тією чи іншою мірою
впливають на рівень обслуговування. Тому комплексний підхід є абсолютно
необхідним, тим більше, що зневага до якихось елементів системи може
серйозно порушити її функціонування і вкрай негативно вплинути на
престиж фірми (підприємства), її позиції на ринку та
конкурентоспроможність товару. Приймаючи рішення щодо вдосконалення
якоїсь ланки системи товароруху, треба стежити за тим, щоб це не
позначилося негативно на загальному ефекті, особливо коли ланка
вдосконалюється з метою мінімізувати витрати. Добре працююча система
товароруху гарантує, що термін поставки товару після одержання
замовлення є постійним і незалежним від відстані транспортування, а
ймовірність виконання замовлення в цей термін становить 90—96 %. Те, що
замовлення має бути обов’язково виконане за більший час, не підлягає
навіть обговоренню.

Для контролю ефективності роботи служби товароруху використовують
формулу загальних витрат

D= T+F+ W+S,

де D — сума витрат товароруху; Т — транспортні витрати; F — постійні
складські витрати; W — змінні складські витрати.

При виборі каналів товароруху слід враховувати:

споживачів (характеристики — кількість, концентрація, розмір середньої
купівлі; потреби — розміщення і години роботи магазину, асортимент,
допомога торгівельного персоналу, умови кредиту; сегменти — розмір,
поведінка відносно купівель); компанію (цілі — контроль, збут, прибуток,
час); ресурси (рівень, гнучкість, потреби й сервіс); знання (функція,
спеціалізація, ефективність); досвід (методи просування, стосунки в
системі збуту); товар або послугу (вартість — ціна за одиницю;
складність — технічний бік; збереження — термін збереження, частота
відвантажень; обсяг — маса одиниці, роздільність).

Існує два основних види базових каналів товароруху:

1. Прямі — пов’язані з переміщенням товарів та послуг від виробника до
споживача без використання незалежних посередників, їх найчастіше
використовують компанії, що мають на меті контроль усієї своєї
маркетингової програми, націлені на тісний контакт із споживачами та
мають обмежені цільові ринки.

2. Непрямі — пов’язані з переміщенням товарів і послуг від виробника до
незалежного учасника товароруху, а потім до споживача. Вони залучають
компанії чи фірми, які, щоб зробити свої ринки та обсяги збуту більшими,
погоджуються відмовитися від багатьох збутових функцій та витрат і,
отже, від відповідної; частки контролю над каналами збуту та контрактів
із споживачами.

Коли виробники реалізують товари через торговельні точки, що належать
підприємству чи компанії (фірмі), то використовується прямий канал
збуту. Якщо у процес товароруху включається кілька рівнів оптової
торгівлі (регіональні чи місцеві) і різноманітні види роздрібних
магазинів (що реалізують товари за зниженими цінами, універсальні,
спеціалізовані), то використовуються непрямі канали.

Оскільки непрямі канали включають незалежних учасників, необхідно
розробити загальний план маркетингу і розподілити зобов’язання. За
контрактних відносин усі умови стосовно товароруху, цін тощо чітко
обумовлюються для кожного учасника у письмовій формі. Наприклад,
виробник та оптовий покупець можуть підписати контракт, у якому
зазначено терміни поставок, знижки від розміру поставок, комісійні,
умови платежу, підтримку в рекламі, маркування та вітрини. При
керованому каналі підприємство, яке домінує в процесі товароруху, планує
програму маркетингу та розподіляє відповідальність. Залежно від
співвідношення сил лідером може бути виробник або оптовий покупець.

У товарорусі поняття довжини каналу стосується кількості незалежних
учасників. Якщо підприємство скорочує довжину каналу, знаходячи оптовика
на іншому етапі товароруху, тобто коли виробник об’єднується з
оптовиком, утворюється вертикальна інтеграція. Це дає змогу підприємству
мати більшу незалежність, забезпечити постачання, скоротити витрати на
посередників, контролювати канали збуту та координувати термін
проходження товарів через посередників. Від ширини каналу залежить
кількість незалежних учасників на будь-якому етапі товароруху. При
вузькому каналі виробник продає товар через кількох учасників збуту, при
широкому — через багатьох. Якщо фірма хоче посилити своє положення на її
етапі каналу, вона може здійснити горизонтальну інтеграцію чи експансію
і придбати компанії аналогічної спеціалізації. Це дасть змогу компанії
збільшитись за розміром, часткою на ринку, більш ефективно
використовувати засоби масової інформації, методи розподілу та збуту.

Фірми, що виробляють споживчі товари, повинні не тільки вибрати канали
товароруху, а й визначити інтенсивність їх використання:

при ексклюзивному розподілі і збуті фірма різко обмежує кількість
оптових та роздрібних торговців у географічному регіоні, може
використовувати один-два роздрібних магазини в конкретному торгівельному
районі. Вона прагне престижного становища, контролю над каналами збуту
та високої частки прибутку і готова погодитися на менший обсяг збуту,
ніж при інших типах розподілу та реалізації; за вибіркових розподілу та
збуту фірма використовує середню кількість оптовиків та роздрібних
магазинів, намагається поєднати контроль над каналом, престижний вигляд
з непоганим обсягом продажу та прибутку;

за інтенсивного збуту фірма використовує більшу кількість оптовиків та
роздрібних торговців. її цілі — широкий ринок збуту, визнання каналів,
масова реалізація і високий прибуток. Відносний прибуток є невисоким. Ця
стратегія спрямована на найбільшу кількість споживачів;

фірма може використовувати й інші можливості, наприклад, подвійні канали
товароруху (два різних канали) чи переходи від ексклюзивного збуту до
вибіркового, а потім до інтенсивного у міру проходження товару за
життєвим циклом, а також може збувати продукцію новим шляхом, досягаючи
значного успіху.

3. Форми логістичних утворень за кордоном

У попередніх розділах були висвітлені теоретичні й методологічні основи
логістики. Розглянемо тепер позитивний досвід зарубіжних країн у галузі
логістики. Нині у великих капіталістичних країнах її розвиток перебуває
на різних рівнях. Обстеження 500 західноєвропейських компаній (ФРН,
Голландії, Великобританії, Франції, Бельгії, Іспанії), що представляють
30 різних галузей економіки, виявило 4 стадії розвитку логістики. На
першій стадії, якій притаманна нерегулярна організація та добове
планування логістики, перебувають 57 % обстежених фірм; на другій — 20 %
і також нерегулярно займаються організацією логістики, проте планують
заходи щодо її організації вже на тижневий термін, пов’язуючи свої дії з
бюджетом і зниженням витрат виробництва. На третій і четвертій стадіях
розвитку перебувають фірми, які впроваджують інтегровану систему
логістики, що охоплює доставку товарів від постачальника матеріалів до
кінцевих споживачів готової продукції. На цьому рівні розвитку
перебувають всього 23 % компаній з 500. Вони розробляють довгострокові
плани постачання (на місяць і більш тривалий період), велику увагу
приділяють вивченню попиту. В огляді, складеному за результатами
обстеження, зазначається, що завдяки використанню логістики
продуктивність праці працівників фірм, що зайняті транспортуванням
вантажів, зросла на 9,9 %. Водночас на 60 % обстежених фірм, де вдалося
підвищити якість транспортного обслуговування, зниження собівартості не
спостерігалося. Щодо вдосконалення складування і транспортування
вантажів зусилля були спрямовані на розробку заходів, які б забезпечили
як поступову, так і швидку віддачу від вкладених коштів. Швидко
окупаються кошти, вкладені в аналіз вузьких місць господарської
діяльності фірм чи окремих ланок логістичного ланцюга, у впровадження
нормативів продуктивності праці, стимулюючої оплати праці. Повільно
окупаються витрати на механізацію складування, будівництво складів
великої місткості, автоматизацію технологічних процесів.

товує консультативні ради для діагностування стану логістики на
підприємстві. Ради також проводять дослідження в галузі логістики,
розробляють пропозиції щодо її вдосконалення, провадять заняття з
вивчення проблем логістики, вивчають досвід інших фірм. Основними
завданнями консультантів є:

визначення стратегічних аспектів логістики, потреба в яких виникає,
наприклад, у разі зміни стратегії фірми, розробки нових ринкових
концепцій та методів виробництва;

розгляд оперативних аспектів логістики (наприклад, аналіз витрат на
логістику, оптимізація існуючих систем управління, стандартизація
пакувань тощо);

оперативне планування, пов’язане, наприклад, із здійсненням принципу
«точно в строк», нових автоматизованих систем складування і
транспортування;

планування перевезень (наприклад, оптимізація парку транспортних
засобів, методів перевезення небезпечних вантажів з урахуванням вимог
охорони навколишнього середовища).

При виборі послуг, які надають зовнішні консультанти (наприклад, у
Швейцарії їх налічується до 30) і окремі особи, рекомендується передусім
оцінювати їх діяльність за такими критеріями: правильність пропонованих
рекомендацій; можливий рівень реалізації пропозицій, отриманих під час
консультації; досвід у вирішенні питань, з яких передбачається отримання
консультації; кваліфікація консультантів; вартість, умови, терміни
надання консультативних послуг; ступінь деталізації документації з
окремих етапів планування логістики; досвід спільної роботи із
замовником. Замовник при цьому має дотримуватись таких вимог: чітко
формулювати цілі дослідження та обсяг робіт; розбити складне завдання на
окремі етапи; спільно працювати з консультантом; чітко визначати
очікуваний результат від консультації.

Крім консультативних рад на транспорті деяких країн створюються
логістичні спеціальні центри або інші структури. У Франції, наприклад,
такі центри є як на регіональному, так і на загальнодержавному рівні.

На залізницях розвинених країн існують також транспортні організації, що
надають логістичні послуги, наприклад, організації з експедиторської
діяльності, що несуть відповідальність за доставку вантажу, в тому числі
за змішані перевезення. У Франції такою організацією є Koening Service
Logistiques, у якій 250 службовців. Вона надає послуги з будь-якої
логістичної операції, пов’язаної з процесом перевезення: виконує митні
формальності, гарантує швидкість доставки та збереження вантажу.
Генерацією ідей щодо обміну досвідом з визначення наукових та практичних
підходів у стратегії і тактиці логістики в розвинених країнах займаються
національні та міжнародні спеціалізовані товариства й асоціації, що
об’єднують промислові фірми та наукові організації. Подібні об’єднання
мають свої дослідницькі центри з добре поставленою методикою аналізу
ситуації в промисловості, консультативні відділи, банки інформації,
навчальні центри. У деяких країнах існує кілька національних асоціацій.
Нині тільки у Європі понад 20 національних асоціацій є членами
Європейської асоціації логістики. Остання виконує приблизно такі само
функції, що й національні асоціації, але в межах усього регіону країн —
членів цієї асоціації.

Аналіз стану розвитку логістики в розвинених країнах на сучасному етапі,
різноманітність форм логістичних утворень у нестатичних умовах ринку дає
змогу говорити про високу ефективність застосування цієї концепції. У
США концепція логістики набуває дедалі ширшого використання і
розглядається у вищих ешелонах управління корпорації як ефективний
мотивований підхід до управління з метою зниження виробничих витрат. Ця
концепція є основою економічної стратегії фірми, коли процес логістики
використовується як знаряддя в конкурентній боротьбі і розглядається як
управління процесами планування, розміщення і контролю за фінансовими та
людськими ресурсами. Такий підхід дає змогу забезпечувати тісну
координацію логістичного забезпечення ринку та виробничої стратегії.
Якщо такої координації досягають, то результатами її стають: потрібний
асортимент запасів у належному місці, в потрібний час; узгодженість
роботи зовнішнього і внутрішнього транспорту, що гарантує своєчасну
доставку товару відповідно до економічних вимог; синхронність дій
складського господарства і пакування відповідно до вимог транспорту, що
дає змогу мінімізувати витрати сировини, скоротити запаси у виробництві
готової продукції; синхронізацію замовлень і транспорту.

У 80-ті роки концепція логістики набула досить бурхливого поширення в
США. Однією з основних причин цього був процес дерегулювання економіки,
особливо транспортної сфери. їй було повернуто статус вільного ринку.
Концепція логістики набула зовнішньоекономічного характеру,
впроваджувалась у практику транснаціональних корпорацій, оскільки
внаслідок нової хвилі НТР спостерігались зниження вартості комп’ютерної
техніки та комерціалізація мікрокомп’ютерів.

Важливою складовою успішного функціонування логістики є ефективне
використання трудових ресурсів. Застосування принципів логістики дає
змогу підвищити продуктивність праці. У цій сфері з 80-х років у США
вона стабільно зростає на 3 % за рік. Для зниження ризику від складності
реалізації фірми дедалі ширше застосовують сегментну маркетингову
стратегію, яка потребує виважено визначених потужностей розподілу.
Система доставки чи замовлення в одному сегменті може зовсім не
відповідати вимогам іншого сегмента. Провідні фірми США пильно стежать
за високим рівнем обслуговування основних споживачів. Усталені стандарти
широко рекламуються, доводяться до відома покупців, вивчаються потреби
останніх. За статистичними даними, одна з п’яти фірм встановлює жорсткі
стандарти обслуговування, гнучко їх регулює, здійснює зворотний зв’язок
з покупцями. Однак концепцію логістики на такому рівні застосовують лише
20 % американських фірм, що забезпечує їм конкурентні переваги. Нині
увага промислового менеджменту зосереджена на проблемах логістики,
оскільки в його середовищі вже визріло розуміння неефективності
концентрації зусиль на підвищенні ефективності окремих процесів
постачання.

4. Перспективи використання логістики в Україні

У попередніх розділах ми розглядали питання виникнення та розвитку
логістики за кордоном, де основною причиною зростання її значення став
пошук резервів у невиробничій сфері за рахунок системного розгляду
виробничих процесів та їх транспортно-складського забезпечення. Справді,
на даному етапі розвитку НТП умовно існує технологічна межа резервів
виробництва, а господарсько-організаційних, тим більше в умовах ринку,
—ні. Тому виникнення логістики як засобу виявлення та використання цих
резервів цілком виправдане. У зв’язку з цим американські менеджери й
господарники у відповідь на питання, яким проблемам у розвитку й
удосконаленні транспортно-складського господарства підприємств слід
сьогодні віддати перевагу, визначили такі пріоритети:

1) впровадження ЕОМ у транспортно-складське господарство (70 %
опитуваних); 2) скорочення запасів (60 %); 3) автоматизація транспортних
засобів (60 %); 4) інтегрування технології (30 %); 5) підвищення
компетенції керівників виробничих підрозділів в організації
транспортно-складського господарства (30 %). На підприємствах колишнього
СРСР такими пріоритетами були визначені: 1) нове будівництво складів (80
%); 2) механізація ручних робіт (60 %); 3) поліпшення організації праці
(50 %); 4) впровадження нової техніки (35 %); 5) впровадження АСУ та
міні-ЕОМ (15 %). Як бачимо, «рецепти» для ліквідації відставання
транспортно-складського господарства підприємств від вимог дня докорінно
різняться. Змінити застарілу психологію у ставленні до вирішення цих
питань допоможе логістика. Для того щоб швидше розвивати її в Україні,
треба з’ясувати причини, що стримують її впровадження у практику.
По-перше, це відсутність державного підходу до проблем логістики, що
виявляється у відсутності правової юридичної бази, спеціалістів та
центрів їх підготовки. По-друге, загальна економічна криза з
невирішеними питаннями власності та зниженням обсягів виробництва,
інфляція, стагнація гальмують будь-яке починання. По-третє, логістика
передбачає комплексний облік витрат, за якого зростання витрат у
транспортно-складському господарстві перекривається ефектом, отриманим
за межами цієї галузі. Разом з тим існуюча система бухгалтерського
обліку, методики внутрішньовиробничого госпрозрахунку, що
використовуються на практиці, поки не дають змоги повністю оцінювати
витрати й результати діяльності підрозділів та служб підприємства.
По-четверте, логістичний підхід передбачає досить кардинальні зміни в
структурі підприємства, перехід до більш гнучких організаційних
структур, створення спеціалізованих цехів і служб
транспортно-складського господарства. По-п’яте, розвиток ідей логістики
гальмується недоліками професійної підготовки кадрів. Існує багато й
інших причин, ліквідація яких прискорила б впровадження логістики у
практику.

Логістика як наукова дисципліна і практика менеджменту може стати
надійним помічником в удосконаленні діяльності підприємств. Тому в
Україні необхідно створити розгалужену мережу логістичних утворень, яка
в нинішніх кризових умовах допоможе підприємствам швидше встановити нові
господарські зв’язки. Такі утворення, як ніякі інші, спроможні швидко
відновити виробничий ритм, зняти бар’єри у господарських стосунках.

Система управління матеріальними потоками, що склалася нині в державі,
більшою мірою виявляє свою традиційність. При розробці логістичних
моделей, орієнтованих на застосування в загальноекономічному просторі з
територій незалежних республік, треба враховувати деякі їх особливості.

1. Велика територія, що ускладнює проектування логістичних моделей,
зумовлює збільшення кількості запасів і транспортно-заготівельних
витрат.

2. Нерозвинена інфраструктура (засоби транспорту, зв’язку, обладнані
склади, пакувальне обладнання). Поряд із сповільненням обороту
матеріальних об’єктів це спричинює великі втрати, пошкодження
матеріальних цінностей. Слід враховувати, що відсоток збереженості їх
буде істотно нижчим порівняно із встановленими на Заході нормативами.

3. Висока концентрація виробництва та споживання на великих
підприємствах, з одного боку, це сприяє інтенсифікації матеріальних
потоків, а з другого — сповільнює реакцію та гнучкість у зв’язку із
зміною потреб клієнтів. Малі підприємства та кооперативи мають великі
переваги в цьому, оскільки експлуатують переважно просте, універсальне
устаткування та інструмент, нововведення не спричинюють у них тривалих і
збиткових простоїв. Тому, застосовуючи концепцію логістики на
українському ринку, малі підприємства слід розглядати як досить чутливі
до інвестицій постачальників великих підприємств.

4. Висока концентрація управління. Це знижує спроможність виробництва
вчасно реагувати на зміну попиту. Концентрація управління виявляється в
обмеженій самостійності виробничих та постачальницько-збутових
підприємств і організацій, в необхідності узгоджувати прийняті рішення з
вищестоящими органами управління. У цьому малі підприємства мають
важливу перевагу, оскільки в них зменшується час диспозиції за рахунок
оперативності прийняття відповідних рішень, скорочення маршрутів руху
документів, інформації.

5. Низький ступінь інтеграції, спеціалізації та кооперування
виробництва. Це виявляється в об’єднанні максимальної кількості щабелів
технологічного циклу, досягненні максимально можливого ступеня
готовності продукції до кінцевого споживання. На багатьох підприємствах
поряд з основною продукцією виробляється також технологічне
устаткування, інструмент та ін. У регулюванні матеріальних потоків
провідну роль відіграє виробнича логістика, як найскладніша ланка
логістичної моделі великого підприємства.

6. Слабка насиченість ринку. Цей чинник полегшує проектування і
функціонування маркетинг-логістики, проте зумовлює великі складності для
постачальницької логістики.

7. Відсутність резервів виробничих потужностей. У нас накопичені великі
резерви матеріальних ресурсів у вигляді матеріалів, сировини, однак це
більше перешкоджає гнучкості виробництва, ніж забезпечує надійність
функціонування господарської системи, свідчить про низьку інтенсивність
матеріальних потоків.

Концепцію логістики в управлінні матеріальними потоками у нас тільки
починають застосовувати. Необхідною умовою успішного її розвитку є
підготовка фахівців належної кваліфікації, спроможних здійснювати
проектування автоматизованих систем логістики та застосовувати їх на
підприємствах і в постачальницько-збутових організаціях.

Похожие записи