Реферат на тему:

Моделювання вибору стратегії розвитку пасажирського терміналу аеропорту

Постановка проблеми. Проблема ефективного функціонування аеропортів
України є однією з найважливіших в системі цивільної авіації України.
Для здійснення управлінського рішення щодо обгрунтованого вибору
стратегії розвитку пасажирського терміналу аеропорту необхідно розробити
модель вибору оптимальної стратегії його розвитку, яка дозволить
врахувати характеристики терміналу та прогноз на майбутній період.

Аналіз останніх досліджень та публікацій. Питання аналізу стратегій
розвитку авіапідприємств України розглядалося науковцями Національного
авіаційного університету Евстифєєвим В.С., Садловською І.П., Черніковою
О.М. та іншими спеціалістами. Вони досліджували діяльність аеропортів в
цілому, не розглядаючи окремо діяльність пасажирського терміналу [1-5].
Ложачевською О.М. розглянуто поняття транспортного терміналу, дається
його загальна характеристика, призначення, визначаються особливості
транспортних терміналів, притаманні різним видам транспорту: морським та
річковим портам, аеропортам, автомобільним терміналам [6]. В роботі [7]
розглянуто стратегії розвитку вантажного терміналу та методи їх вибору.

Метою статті є розробка імітаційної моделі вибору стратегії розвитку
пасажирського темріналу аеропорту, яка дозволить так побудувати його
роботу, щоб найкращим чином задовольнити потреби клієнтів та досягти
найбільшого ефекту функціонування терміналу, тобто визначити оптимальну
стратегію його діяльності.

Викладення основного матеріалу. Алгоритм моделювання роботи
пасажирського терміналу розроблено для визначення найбільш ефективної
стратегії його функціонування (рис. 1).

) (блок 1).

SHAPE \* MERGEFORMAT

Рис. 1. Алгоритм моделювання вибору стратегії розвитку пасажирського
терміналу аеропорту

при заданому рівні обслуговування та організації.

, які обслуговує термінал, тобто пропускну спроможність терміналу.

між тією кількістю пасажирів, яку потрібно прийняти, виходячи з
прогнозованого потоку пасажирів, та тією, яку обслуговує термінал,
виходячи з існуючого потоку пасажирів.

.

), можливі варіанти:

1) Якщо немає можливості завантажити виробничі потужності, тобто
відкрити перспективні рейси, утримання терміналу не має економічного
сенсу, необхідно обрати стратегію ліквідації або згортання діяльності
(блок 6) в цьому випадку моделювання припиняється, управління
передається до блоку 21, який відповідає за розробку плану скорочення.

2) Можна запропонувати диверсифікацію діяльності (блок 7), якщо є
можливість підвищити рівень доходів за допомогою неавіаційних видів
діяльності, потрібно визначити сфери діяльності, в яких аеропорт планує
працювати, тобто це може бути або надання концесій, або оренда, або
реклама тощо (блок 8), після цього, якщо на меті немає ліквідації
терміналу, потрібно обрати стратегію підтримання поточного стану
терміналу (блок 9).

, тобто фактичні можливості співпадають з прогнозованими, тоді можна
запропонувати диверсифікацію діяльності (блок 7), якщо є можливість
підвищити рівень доходів за допомогою неавіаційних видів діяльності,
далі потрібно визначити сфери діяльності, в яких аеропорт планує
працювати (блок 8), а потім слід обрати стратегію підтримання поточного
стану терміналу (блок 9). Після цього слід розробити кошторис
запропонованих заходів (блок 16).

, тобто фактичні можливості нижче прогнозованих можливі варіанти:

1) Якщо обирається будівництво нового терміналу (блок 10), далі
управління переходить до блоку 11, який визначає обсяг цього
будівництва, враховуючи його розташування, розмір території та інші
показники. Після цього слід розробити кошторис запропонованих заходів
(блок 16).

2) Якщо немає можливості проводити нове будівництво, різницю пропускної
спроможності можна покрити за рахунок реконструкції (блок 12), яка
полягає в розширенні терміналу; якщо реконструкція можлива, то
управління передається до блоку 13. Блок 13 визначає, який вид
реконструкції найбільш прийнятний, а потім управління передається до
блоку 16 для розробки кошторису.

3) Якщо реконструкція не проводиться, можна обрати стратегію покращення
організації обслуговування, модернізацію (блок 14), після чого
управління передається до блоку 15, який розробляє заходи з реалізації
проекту цієї стратегії і управління передається до блоку 16, який
розробляє кошторис.

4) Якщо не проводиться модернізація, тоді обирається стратегія
підтримання поточного стану терміналу (блок 9).

Таким чином, перебирають всі можливі стратегії розвитку.

Блок 16 визначає кошторис по кожній стратегії.

Блок 17 визначає показники ефективності для кожної стратегії.

До показників ефективності відносимо: 1) критерій ефективності; 2)
оцінку капіталовкладень.

.

— вартість однієї відмови.

-му році.

Порівнюючи стратегії за критерієм ефективності проводиться вибір
найбільш оптимальної в конкретних умовах регіону (блок 19).

Блок 20 визначає джерела інвестування в залежності від обраної
стратегії. Інвесторами можуть виступати національні або іноземні
державні установи, регіональні владні структури. Іноземних інвесторів
можна розділити на дві категорії: великі міжнародні інвестиційні
інститути (МВФ, ЄБРР, Світовий банк) та конкретні фінансові інститути в
певних країнах (великі іноземні фінансові банки та фонди). Внутрішніх
інвесторів можна поділити на державні бюджетні (суспільні фонди,
державні фінансові заклади, інші види урядової підтримки: гарантії
роботи спільних підприємств) та комерційні приватні (бізнесові
структури, діяльність яких пов’язана безпосередньо з діяльністю
аеропорту).

Для всіх видів інвестицій розробляється бізнес – план (блок 21), і на
цьому моделювання розвитку пасажирського терміналу завершується.

Для використання моделі вибору стратегії розвитку пасажирського
терміналу аеропорту обрано пасажирський термінал аеропорту „Київ”
(Жуляни), оскільки він є типовим аеропортом України. У „вільній зоні”
аеропорту пасажирам надають такі послуги: реалізація квитків, реєстрація
перед відльотом, кафе, пункт обміну валют філіалу банку „Хрещатик”,
магазин сувенірів, авіадовідка.

Вихідні дані для моделювання роботи пасажирського терміналу аеропорту
подано в табл. 1, вона містить дані про ймовірність вимоги на послугу,
вартість 1 години обслуговування, вартість 1 години простою пасажира в
черзі, середній час обслуговування, дисперсію потоку вимог та часу
обслуговування. Моделювання роботи терміналу проводилося при загальному
потоці заявок на обслуговування в інтервалі 30-120 заявок з кроком 10
одиниць.

Таблиця 1.

Вихідні дані для моделювання

Вид послуги Ймовір-ність вимоги на послугу Ймовір-ність

повтору Вартість 1 год. обслугову-вання Вартість простою 1 год. в черзі,
грн. Дисперсія часу обслуго-вування Середній час обслуго-вування Диспер-

сія

потоку вимог

Авіакаси 0,08 0 20,6 5,9 0,01 0,08 30

Реєстрація 0,31 0 4 5,9 0,01 0,03 10

Кафе 0,33 0,05 6,5 5,9 0,01 0,04 30

Обмін валют 0,11 0,01 36 5,9 0,01 0,08 30

Магазин сувенірів 0,02 0 11 5,9 0,01 0,1 1

Авіадовідка 0,15 0,2 3,6 5,9 0,01 0,04 30

Крім того в результаті моделювання є можливість визначити витрати
взагалі всієї системи з усіма видами послуг, загальні витрати приведені
на рис.2.

Рис. 2. Загальні витрати від простою

Як видно з рис. 2 оптимальна пропускна спроможність терміналу складає 82
клієнти.

В табл. 2 подано змодельовані дані для всіх шести розглянутих послуг.

Таблиця 2.

Змодельовані дані для розглянутих послуг

Вид послуги Альфа Про-пускна спромо-жність Середня черга заявок Час
очіку-вання черги Середні збитки від черги Потік вимог з враху-ванням
повтору Потік вимог без враху-вання повтору Серед-ні збитки від прос-

тою Час очіку-вання обслу-говую-чого

Авіакаси 0,77 12,5 0 0 0 6 6 5,1 0,25

Реєстрація 1,13 33,33 7,44 0,24 1,44 42 42 1,15 0,04

Кафе 1,58 25 16,65 0,68 4 40,32 38,4 0,43 0,07

Обмін валют 1,06 12,5 0 0 0 9,696 9,6 7,39 0,21

Магазин сувенірів 0,24 10 0,59 0,06 0,36 10,8 10,8 0,15 0,01

Авіадовідка 0,72 25 0 0 0 18,72 15,6 0,8 0,22

В результаті моделювання отримано також дані щодо роботи всього
терміналу. Пропускна спроможність терміналу складає 92,6 чол./год. Потік
з врахуванням повтору складає 21,26 вимог. Середня черга заявок складає
4,11 вимог, час очiкування пасажирів в черзі – 0,3 год., середні збитки
від черги пасажирів – 5,8 грн./год., середні збитки від простою
обслуговуючого посту — 14 грн./год., час очiкування обслуговуючого посту
— 0,13 год.

Прогнозні оцінки перевезень пасажирів за двома варіантами розвитку
економіки (ймовірному та оптимістичному) та експертним оцінкам до 2020
року (тис. пас.) містяться в табл. 3 [8].

Таблиця 3.

Прогнозні оцінки перевезень пасажирів до 2020 року (тис. пас.)

Назва

аеропорту Роки

2010 2015 2020

І варіант прогнозу II варіант прогнозу Експер-

тні оцінки І варіант прогнозу

II варіант прогнозу Експер-тні оцінки І варіант прогнозу

II варіант прогнозу Експер-

тні оцінки

Київ

(Жуляни) 250

346

250

283

544

290

355

857

360

. Таким чином, необхідно обрати за стратегію подальшого розвитку
терміналу модернізацію, яка полягає у створенні сучасних умов
обслуговування пасажирів, а саме: сучасний ремонт пасажирського
терміналу та технологічне оновлення пунктів обслуговування (впровадження
сучасних онформаційних технологій та засобів телекомунікацій).

Наступним кроком обрається оптимальний варіант фінансування розвитку
міжнародного аеропорту „Київ”:

Варіант 1. Перенесення аеропорту на іншу ділянку. Необхідним є залучення
кредитних ресурсів для будівництва нового аеропорту під забезпечення
найбільш ліквідним активом комунального підприємства, земельною ділянкою
265,7 га на якому зараз розташовується аеропорт „Київ”.

Варіант 2. Модернізація аеропорту власними силами комунального
підприємства і за рахунок залучення кредитних коштів під гарантії КМДА.

Варіант 3. Збільшення вартості комунального активу шляхом проведення
1-го етапу модернізації аеропорту за рахунок коштів з міського бюджету.
Потім – реструктуризація комунального підприємства в акціонерне
товариство, залучення інвестора і наступна модернізація аеропорту за
рахунок інвестицій відповідно до розподілених часток: місто — 51%,
інвестор – 49% акцій підприємства.

Аналізуючи запропоновані варіанти можна зробити наступні висновки (табл.
4).

Таблиця 4.

Порівняння варіантів фінансування розвитку аеропорту

Статті Одиниця виміру Варіант 1. Варіант 2. Варіант 3.

Перенесення аеропорту Комунальне підприємство Створення АТ

Загальний обсяг інвестицій у проект тис. дол. США 2 580 000,0 19 779,8
29 943,0

Доля міста в підприємстві % 100 100 51

Надходження від реалізації проекту тис. дол. США 24 665,0 6 665,0
940 331,0

Прибуток від реалізації проекту тис. дол. США Прибутку немає 24 128,0
910 388

Строк окупності інвестицій рік. 137 60 3,5

Термін реалізації проекту рік. не окупається 120 14

Критерій ефективності і-ої стратегії розвитку пасажирського терміналу

1,87

30,4

Найбільш привабливим для міста є третій варіант, оскільки він гарантує
недоторканність корпоративних прав міста в акціонерному товаристві
«Міжнародний аеропорт «Київ» і є найбільш прибутковим. За 14 років місто
має можливість одержати в бюджет близько 460 млн. дол. США за
результатами (тільки від профільної діяльності) діяльності підприємства.

Висновки

Отримана модель дозволяє здійснити обгрунтований вибір оптимальної
стратегії подальшого розвитку пасажирського терміналу аеропорту. За
допомогою запропонованою моделі можливо побудувати так роботу
пасажирського терміналу, щоб найкращим чином задовольнити потреби
пасажирів і досягти найбільш ефективного функціонування терміналу.
Впровадження розробленої моделі здійснено в аеропорту „Київ” (Жуляни). В
результаті досліджень виявлено, що пасажирський термінал потребує
модернізації. Найбільш привабливими шляхами фінансування виявилася зміна
форми власності комунального підприємства із залученням зовнішнього
інвестора і наступна модернізація аеропорту, яка потребує інвестицій
обсягом 29943 тис. дол. США, в тому числі 4 356,4 тис. дол. США для
модернізації пасажирського терміналу, які окупляться через 3,5 роки за
рахунок нових надходжень.

Список літератури

Евстифеев В.С. Особенности выбора стратегии функционирования аэропортов
Украины // Проблеми інформатизації та управління. Зб. наук. пр.: Вип.
5. – К.: НАУ, 2002. – С. 66 – 71.

Паламарчук Ю.А. Стратегії функціонування пасажирського терміналу
аеропорту// Економіка: проблеми теорії та практики. Збірник наукових
праць. Вип. 214: В 4 т. Том 1. – Дніпропетровськ: ДНУ, 2006. – С.11-17.

Чернікова О. М. Вибір стратегії розвитку аеропортів цивільної авіації
України. Автореф. дис. на здоб. наук. ступ. к.е.н. – К.: НАУ, 2000. – 18
с.

Садловська І. Методичні рекомендації з формування стратегії розвитку
авіатранспортних підприємств// Відомості міністерства транспорту та
зв’язку України. – 2005. – №6. – С.12 – 14.

Садловська І.П. Формування стратегії економічного розвитку
авіатранспортних підприємств: Автореферат дис. канд екон.наук: 08.07.04.
– К.: НАУ, 2004. – 19 с.

Ложачевська О.М. Управління функціонуванням та розвитком транспортного
комплексу регіону: Монографія. — К.: НАУ, 2002. – 248 с.

Ложачевська О.М., Кравченко В.Г. Методи прогнозування економічного
об’єкта та їх застосування для вибору стратегії розвитку змішаного
вантажного термінала // Стратегія розвитку України. – 2004. — №3 – 4. –
С.612– 617.

Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины. Монография.– К.:
Издательство „Феникс”, 2004. – 667 с.

Диверсифі-кація діяльності

Так

Ні

Так

Так

Ні

Так

Ні

Початок

Характеристика

терміналу

1

2

3

Визначення

4

5

План скорочення

6

20

Модернізація

14

Розробка проекту

17

15

Визначення виду реконструкції

7

Визначення сфер діяльності

8

Нове будівництво

13

Визначення необхідних обсягів

11

10

Підтримання поточного стану

9

9

Так

Реконструкція

12

Ні

Ні

Розробка кошторису

16

Показники ефективності

17

Вибір оптим. стратегії

18

Джерела інвестування

Розробка бізнес-плану

20

Кінець

21

16

6

19

Похожие записи