.

Нова економіка і моделі її формування в Україні (дипломна)

Язык: украинский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
0 34608
Скачать документ

Євген Савельєв

Віталіна Куриляк(

НОВА ЕКОНОМІКА І МОДЕЛІ

ЇЇ ФОРМУВАННЯ В УКРАЇНІ

Поняття «нова економіка» введено в економічну науку порівняно недавно, і
його ідеологам поки не вдалося знайти тлумачення, прийнятного для всіх.
Проте у західних країнах проблематика нової економіки сприйнята не
тільки як чергова наукова концепція, а й як новітній напрямок вироблення
макро- і мікроекономічної політики. Продуктивно вивчають феномен нової
економіки в Росії, особливо з позицій готовності країни до її побудови.
В Україні з цього приводу панує цілковите мовчання – ні представники
наукової сфери, ні політики ще не замислилися над тим, що народилася
справді «курочка ряба», яка несе золоті яйця скрізь, де для цього
створюють відповідні умови.

Нова економіка поки що дає про себе відчутно знати лише в окремих
сферах. Торік, наприклад, усіх здивувало, що Yahoo – свого роду пошукову
інтернет-машина, яка налічує приблизно 1000 співробітників, оцінювали на
біржі вище таких підприємств, як Boeing чи Daimler-Chrysler, що мають
чисельність зайнятих, відповідно, в 200 і 500 разів більше. Тому
висновок може бути зроблений тільки один: Dot.coms нової економіки
передбачає масовому споживачеві швидший шлях до багатства, ніж
розрекламовані концепції світових лідерів промисловості. Справжній крах
уявлень, що складалися десятиліттями, про пріоритети гри на біржі.

1. Змістовна характеристика нової економіки

Не встигли економісти більш-менш звикнути (але не розкрити в достатній
мірі зміст) до терміну «постіндустріальне суспільство», як у науковий
обіг увійшло практично альтернативне поняття – «нова економіка». Власне
кажучи, «постіндустріальне суспільство» як наукове поняття вживали для
позначення сучасної стадії економічного розвитку західних країн
здебільшого завдяки працям, що здобули високу популярність,
американського соціолога Даніела Белла, а не через те, що воно фіксувало
сутність нових економічних явищ. Над цим терміном, як «дамоклів меч»,
завжди висіло запитання: якщо він проголошує кінець індустрії, то що
приходить їй на заміну. І якщо щось у сучасному суспільстві спроможне
замінити індустрію, то як воно називається? Нарешті, якщо замінник
індустрії відомий, то чому нове суспільство не назвати іменем цього
замінника?

У наш час стає зрозумілим, що світ справді вступає в нову еру, в якій
переважаючим фактором є глобалізація. Якщо в перші роки після Другої
світової війни глобальний характер проглядався лише у сфері військової
техніки (йдеться, приміром, про наслідок застосування ядерної і водневої
зброї), то в останнє десятиліття національна приналежність економіки
втрачає колишню самостійність, незалежність від світових процесів.
Мультинаціональні компанії здатні більше впливати на політичні та
соціальні процеси, ніж президенти й уряди.

Термін «нова економіка» значно пов’язаний із поширенням Інтернету. Його
виникнення датоване серединою 90-х рр. коли на ринок вийшли перші
інтернет-компанії (Yahoo, AOL, Amazon.com). Поява нової економіки
символізувала небувале зростання біржових індикаторів – акції
інтернет-компаній при первинному розміщенні виростали за день на сотню і
навіть тисячу відсотків. Крім цього, даний феномен сприяв тому, що для
багатьох нова економіка стала асоціюватися із бізнесом в Інтернеті.

Але це зовсім не так. Хоча Інтернету належить пріоритетна роль у
формуванні нової економіки, остання не зводиться до його використання.
Істотною рисою нової економіки є розробка і використання нових знань.
Тому позитивно можуть бути сприйняті визначення нової економіки, що
представляють її як «економіку знань», «знання інтенсивної економіки»,
«заснованої на знаннях економіки», «невагомої економіки». У той же час
слід усвідомити, що ці терміни дещо звужують сутність нової економіки,
тому що залишають поза сферою економічних процесів розробку нових знань.
А така теоретична нечіткість породжує недооцінку того, що розробка знань
переміщується зі сфери послуг у сферу безпосередньої розробки.

Зрештою, йдеться про ті знання, що на поточному етапі чи в доступній для
огляду перспективі можуть привести до зростання економічної
ефективності. В іншому випадку все дуже просто, хоч і незрозуміло.
Прикладом такої теоретичної нечіткості може бути наступне визначення:
«Насправді нова економіка – це не просто бізнес в Інтернеті. Це весь
старий бізнес, але в нових умовах, які задають інформаційні та інші
високі технології». У подібних тлумаченнях незрозумілим залишається
одне, але головне – чому не йшла і не могла йти мова про нову економіку
колись. Адже революційні технічні зміни відбуваються не вперше.
Дослідникам варто повернутися на двісті років назад і згадати, як
відбулася заміна обмеженої і дорогої м’язевої енергії людини і тварин на
енергію корисних копалин, спочатку – вугілля, потім – нафти і газу. За
деякими оцінками, використання вугілля в паровій машині для перетворення
енергії корисних копалин в механічну було вирішальним двигуном
промислової революції.

Якщо порівнювати роль комп’ютера в сучасній економіці з іншими
найбільшими винаходами і досягненням кінця XIX – початку XX ст. –
електрикою, двигуном внутрішнього згоряння, хімією полімерів і
індустрією розваг, то вона зовсім не більша. Кожен з них мав також
революційний вплив на виробництво, організацію побуту і дозвілля людей.
Саме ці винаходи уможливили виникнення портативних машин та
інструментів, пральних машин, холодильників, кондиціонерів, автомобілів,
літаків, полімерів, пластмас, численних лікарських засобів, телефону,
радіо, кіно, телебачення, звукозапису, масових газет і журналів. Як
стверджує Роберт Гордон, комп’ютери мають обмежений вплив на економіку у
фундаментальному значенні, оскільки нездатні збільшувати багатофакторну
продуктивність. Це не дає змоги розглядати їхнє поширення як нову
індустріальну революцію.

Сказане не повинно применшувати епохальної ролі комп’ютерів в економіці.
По-перше, їх створення і розвиток привели до формування нових галузей
економіки: економіки виробництва комп’ютерів, інтернет-економіки,
електронної комерції, електронного бенкінга. Ці галузі впливають на
традиційні галузі економіки і значною мірою змінюють їхнє обличчя.
По-друге, комп’ютери стали технічною основою становлення нової економіки
як економіки знань.

Формування нової економіки є результатом розвитку нових знань. Їхнє
зростання особливо прискорилось в останні десятиліття. Оцінки показують,
що в даний час подвоєння знань відбувається кожного десятиліття. Знання
завжди були умовою розвитку виробництва. Однак до початку XXI ст.
людство нагромадило їх у такій кількості, що вони дали новий якісний
стан – знання стали самостійним фактором виробництва, таким, як земля,
капітал і робоча сила. Це робить нову економіку якісно іншою порівняно з
усім попереднім розвитком людства, тому що колись, незалежно від типу
суспільно-економічної формації, економіка функціонувала на основі однієї
і тієї ж групи факторів.

У новій економіці знання стали не тільки самостійним фактором
виробництва, а й провідним у всій системі факторів. Це пов’язано з тим,
що саме знання у вигляді інформації як систематизованих даних змінюють
вигляд сучасного світу , темпами, що прискорюються. В економічній науці
вважалося, що в аграрному суспільстві земля була відносно дефіцитним, а
робоча сила – достатнім фактором. Потім земля втрачає своє значення, і в
промисловому суспільстві економічне багатство переходить від великих
землевласників до королів фабричних труб.

У новій економіці багатство визначає володіння гуманним капіталом, хоч
капітал, вкладений у матеріальні ресурси, не зникає. Як промислові
суспільства не могли цілком відмовитися від фактора землі, так і в новій
економіці необхідними є матеріальні ресурси (так званий речовий
капітал), хоч їхнє відносне значення спадає. Це виявляється в тім, що
вартість тієї чи іншої компанії усе менше визначається «відчутними»
цінностями – будинками, машинами, технікою і т.д. Дедалі частіше її ціну
формують «невловимі» ресурси – ідеї, кваліфікація персоналу, стратегічні
сполучення ключових процесів з обробки інформації. Особливо характерно
це для великих компаній, що працюють на інформаційному ринку – вони
постійно б’ють рекорди з капіталізації. Так, вартість компанії Yahoo
виросла за останні два роки з $400 млн. до $ 5 млрд. Це насправді є
ринковою оцінкою виняткового обсягу знань, накопичених компанією, що
неможливо «помацати», але які стають основою величезних доходів.

Визнання ери нової економіки ставить на порядок денний питання про
економічні закони, які керують нею. Теоретики люблять цитувати
висловлення Шапіро і Варіано про те, що технологія змінює економіку, але
не змінює її законів («Technology changes. Economic laws do not»).
Мабуть, це трохи спрощений підхід до вирішення питання про закони нової
економіки, якщо не відхід від пошуку відповіді на нього. Якби
натураліста запитали, чи зміняться закони фізики або біології при
переході з повітряного в безповітряний простір, то відповідь була б
однозначно позитивною. Дивно, але економісти поки що допускають, що
життя в новій економіці може бути за «старими» законами.

Звичайно, «старі» економічні закони не зникнуть. Але можна прогнозувати
зміну характеру їхньої дії і прояву. Разом з тим, з’являться ( скоріше
за все, вони уже діють) нові економічні закони, які наука може
передбачити, або ж відкрити в процесі функціонування нової економіки.
Уже зараз жваво обговорюють питання про парадокси продуктивності праці
(«парадокс Солоу») і цикли Кондратьєва, які поки що не вдалося повністю
пояснити, виходячи з відомих законів. Дехто стверджує, що правила, щодо
приміром, грошової й антимонопольної політики, які працювали в епоху
сталі і легкових автомобілів, у нинішню епоху панування комп’ютерів і
мереж незастосовні. З погляду інших, економічна циклічність насправді не
усувається; якщо економіка розвивається занадто швидко, то інфляція буде
збільшуватися; ціни на акції як і раніше залежать від прибутку; і
урядам, як і раніше, доведеться бути на сторожі, щоб перешкоджати
зловживанням з боку монополій.

Не можна вважати, що й успіхи в новій економіці мають досить переконливе
пояснення. Так, у сфері послуг – основній сфері поширення і використання
інформації, частка якої з 60-х рр. у ВНП Сполучених Штатів Америки
зросла з 50 до 70%, – 63% послуг віднесені до сфери інтелектуальних.
Більше 50% ВНП країн ОЕСР (Організації економічного співробітництва і
розвитку) створюється в таких інтенсивних галузях, як освіта і
комунікації. Майже у всіх країнах з високим рівнем доходів збільшується
частка високотехнологічних галузей (виробництво комп’ютерів і
електроніки, аерокосмічна індустрія і т.п.) у загальному обсязі
умовно-чистої продукції й експорту. Приміром, за період з 1970 по 1994
р. частка високотехнологічних товарів у виробництві умовно-чистої
продукції зросла з 18,2 до 24,2% у США, з 16,4 до 22,2% – у Японії, з
16,6 до 22,2% – у Великобританії. Щодо частки продукції цих галузей в
експорті, то найвищий показник за зазначений період спостерігався в
Ірландії, де мало місце його збільшення із 11,7 до 43,6%, у США – з 25,9
до 37,3, у Японії – з 20,2 до 36,7%.

Небувалий розвиток спостерігається, насамперед, у технічній сфері.
Перший програмувальний комп’ютер з пам’яттю на 20 слів був
сконструйований у 1946 р.. З 60-их рр. почалася революція в комп’ютерній
техніці. Спочатку вона характеризувалася поширенням комп’ютерів –
«мейнфремов», а потім – винаходом у 1971 р. мікропроцесора. Гордон Мур,
один із засновників Intel, у 1965 р. пророчив темпи технічного прогресу
у сфері комп’ютерної техніки, що цілком підтвердила наступна практика.
Відповідно до закону Мура, процессингова потужність кремнієвого чіпа
подвоюється кожних 18 місяців. За оцінками вчених, закон Мура буде
чинним щонайменше ще десять років. У 2010 р. процесингова потужність
комп’ютера буде в 19 млн. разів перевищувати потужність комп’ютера 1975
р., а коштувати в реальних цінах він буде менше.

Настільки високі показники економічного зростання можна пояснювати
просто – високою ефективністю нової техніки і попитом на неї. Але
правомірно припустити, що в розвиток економіки «втрутилися» нові закони,
яких не знала стара економіка. Вони чекають своїх дослідників і
першовідкривачів. Не виключено, як це раніше неодноразово траплялось, що
нові закони очевидними стануть у результаті більш-менш руйнівних криз
світової економіки.

Таким чином, нова економіка – це виробництво і використання нових знань,
перетворення їх у самостійний фактор виробництва, який відіграє ведучу
роль у системі факторів виробництва, і розвиток за «старими» законами,
що діє по-новому в нових умовах і за новими законами, що зумовлюють
прискорення розвитку.

2. Нова економіка

як єдина наднаціональна світова економіка

Серед тенденцій, властивих новій економіці, на перший план висувається
її об’єднувальний характер. Вона поєднує всіх і все: людей,
підприємства, ринки, країни. Ніхто і ніщо не може існувати автономно.
Час автаркних економік і Робінзонів назавжди іде в минуле. Поступово
будується світовий економічний порядок, у якому державні кордони будуть
мати в кращому випадку політичне значення. Для того, щоб обґрунтувати і
по можливості розвинути цю думку, зупинимося на деяких істотних
особливостях сучасного розвитку.

Нова економіка веде, перш за все, до ліквідації географічних і
національних границь економічного простору. Увесь світ є реальним чи
потенційним клієнтом фірми й одночасно будь-яка фірма світової економіки
є реальним чи потенційним конкурентом. З цих посилань будується
стратегія керування і маркетингу – боротьбу за клієнта потрібно вести на
всьому світовому ринковому просторі й з орієнтацією на цей же простір
варто будувати стратегію конкуренції. Це веде до небаченого в історії
розширення можливостей для досягнення успіху, з одного боку, і
збільшення ризику, – з іншого. Прикладом може бути компанія Amazon.com,
яка протягом останніх трьох років продала книги майже двом мільйонам
людей з 160 країн зі свого офісу в Сіетлі. Такі приклади успіху
американських телекомунікаційних компаній можна продовжити, однак усі
вони переживають жорстку конкуренцію з боку молодих провайдерів послуг
із країн Європейського Союзу й Ізраїлю.

Нівелювання географічного і національного фактора в даний час
виявляються у збільшенні радіуса впливу індивідуумів і неурядових
організацій. У світі створюється велика кількість віртуальних коаліцій,
у яких об’єднуються однодумці з метою надання допомоги один одному щодо
обміну інформацією, розробки і впровадження своїх стратегій. Ці
об’єднання розпорошених індивідуалістів на основі спільних цілей нерідко
здобувають форми могутніх коаліцій, здатних у визначених питаннях робити
серйозний тиск в усьому світі. У даний час число неурядових організацій
налічує приблизно 30 000, становленню яких значною мірою сприяє
Інтернет, і їх число має стійку тенденцію до збільшення.

Приміром, 600 абсолютно різних неурядових організацій 70-ти країн світу
в 1998 р., координуючи свою діяльність через Інтернет і створивши
всесвітню коаліцію, домоглися від керівництва країн OECD відмовитись від
планів регулювання міжнародних інвестицій. Аналіз подібних акцій дає
підстави для висновку про те, що Інтернет формує якісно нове глобальне
цивільне суспільство. Особливо ефективним засобом розвитку таких
тенденцій є використання цифрового простору для тиску міжнародної
громадськості на уряди з метою прийняття відповідних політичних рішень.

В оцінках взаємовпливу нової економіки і держави домінує точка зору, що
«Інтернет не замінив ні національну державу в її центральній позиції у
світовій політиці, ні класичну політику влади. Однак він зміцнив існуючі
обмеження національної дієздатності і сприяє створенню глобального
цивільного суспільства. І одне, й інше в перспективі стосується позиції
і поведінки національної держави. Проте воно не зникне, а тільки
зміниться. Поряд із системою територіальних держав створюється мережа
відносин, у якій уряди, міжнародні й неурядові організації, суб’єкти
економіки й окремих індивідів співіснують, сперечаються і співпрацюють».

Таку позицію можна прийняти лише з певними застереженнями. Мабуть, що
потреба в національній державі залишиться тільки у сфері
культурно-історичних інтересів і правових відносин. Регулююча роль
держави у сфері економіки стане непотрібною, тому що вона поступово буде
переходити до транснаціональних компаній і великих господарчих
суб’єктів, які діють на мікроекономічному рівні. Навіть соціальні
функції набудуть глобального характеру. Найобдарованіші займуть місця у
найконкурентоздатніших університетах і школах, а решті молоді доведеться
задовольнятися посередніми вузами. Останнім потрібно буде самим подбати
про підвищення якості своєї роботи і використовувати для цього існуючі
можливості нарощування економічного і кадрового потенціалу.

Контури наднаціонального уряду вимальовуються в США, які стали де-факто
світовим інтернет-урядом. Пояснення цьому має історичний характер.
Американський уряд зіграв вирішальну роль у створенні Інтернету в 50-ті
рр. Він змушений був взяти на себе обов’язок регулювання питань
технічної інфраструктури і дієздатності в Інтернеті, присвоєння доменних
імен, упорядкування юридичних суперечок між власниками фірм реального і
віртуального світу і т.д. Не виключено, що ці функції поступово
перейдуть до наднаціональних органів, тому що роль американського уряду
як єдиної влади в Інтернеті стає для інших країн усе менш прийнятною.
Однак ця влада не може децентралізуватися і перейти до національних
органів, бо такий поворот подій суперечить інтернаціональній сутності
Інтернету.

Уже очевидно, що глобалізація поставила проблемою дня завдання найширшої
лібералізації національних економік. Як пише «Business week», у світі
наростають ознаки відходу від твердого контролю над економікою й
окремими галузями. Хвиля злиттів у сфері телекомунікацій у Європі
свідчить про те, що стара ідея збереження національних монополій мертва.
І в Японії, де високі тарифи на телекомунікаційні послуги стримували
розвиток електронної комерції, компанія «Ніппон телеграф енд телефон
корпорейшн» запровадила єдиний тариф для доступу в Інтернет для всіх,
хто активно користується його послугами, у розмірі $ 75 на місяць. Однак
ця ціна набагато вища, ніж у США, де Інтернетом можна користуватися за
$ 20 на місяць, а іноді і безоплатно.

Про необхідність глобальної лібералізації економіки свідчить досвід
Європи. «Нема сумніву, що в єврозоні виникає нова економіка» – вважає
Томас Майер, головний економіст інвестиційної фірми «Голдман, Сакс» у
Франкфурті-на-Майні. Інші економісти вважають, що ринок Європи занадто
фрагментарний, його ринки праці занадто зарегульовані, а діючі на
континенти закони носять занадто обмежений характер, щоб сприяти
бурхливому зростанню економіки без інфляції. Тому не можна не погодитися
з Джоном Д. Салливаном, виконавчим директором Центру міжнародного
приватного підприємництва, який пише: «Кожна країна, намагаючись
повернути сили глобалізації на користь своїх власних народів, стикається
з необхідністю робити стратегічний вибір. Держави можуть пробувати
використовувати всю різноманітність протекціоністських засобів, що
пом’якшують вплив глобалізації на існуючі вітчизняні сектори, включаючи
приватний сектор, фірми державної форми власності, союзи й інші складові
суспільства. Як альтернативний шлях вони можуть спробувати відкрити свої
економіки для якомога більшої участі в міжнародній системі. Останній
вибір призведе до більшої конкуренції з боку міжнародних компаній. Проте
він же спричинить всезростаючий приплив іноземних інвестицій,
пожвавлення процесу запозичення технологій, а в певний момент прискорить
і економічне зростання. Звичайно, вибір між цими двома стратегіями в
даний час стає постійною складовою політичних дискусій однієї країни з
іншою».

Зникнення відстаней у новій економіці – не єдина фундаментальна новація.
Змінюється традиційна роль часу. Він визначає економічну цінність знань.
Найбільшу вагомість вони мають на початковому етапі виробничого
використання, зменшуючись при тиражуванні. Тимчасова сутність знань
лежить в основі біржових спекуляцій, інвестиційної привабливості
наукових розробок, рекламних доходів ЗМІ і т. ін. Найбільша цінність –
розробка і підготовка до виробництва масового товару. У процесі
виробництва відбувається поступове перенесення вартості знань на
продукт. Чим швидше здійснюється даний процес, тим більша віддача
інвестицій у знання. Затягування з виробничим використанням знань
призводить до їхнього старіння й економічної непридатності, оскільки
з’являються нові знання, які мають велику перспективу «життя» у
виробництві.

Багато українських менеджерів і керівників високого рангу, особливо ті,
котрі розробляють економічну політику, не усвідомили реальної ролі знань
у виробництві. Вони не бачать, що в новій економіці виробництво
обходиться дуже дешево. Головним, на що витрачають дедалі більше зусиль,
є генерація нових ідей, пошук і обробка інформації, і це багато в чому
визначає цінність товару для споживача. У зв’язку з цим потрібно також
мати на увазі, що знання починають впливати не тільки на виробництво, а
й на споживання. Це вимагає глибоких досліджень ринку, пошуку методів
переконання покупця в тому, що він повинен зробити вибір з безлічі
виробників на користь даного виробника.

Знання як фактор виробництва ведуть до виникнення нових форм, які
перебувають у постійній взаємодії в реальному часі суб’єктів ринку. Цю
тенденцію стали називати колапсом. У результаті збір інформації,
вивчення й адаптація до середовища, що змінюється, відбувається
безпрецедентно швидко. Ті компанії, що у цьому колапсі зуміли
пристосуватися до нової культури співробітництва з клієнтами і
партнерами по бізнесу, стають або залишаються лідерами. Вони виробляють
імідж постійних змін, прагнуть до безперервної реконструкції своїх
процесів і модернізації продуктів. Так, компанія Dell Computer зробила,
по суті, революцію у сфері продажу персональних комп’ютерів,
безпосередньо пропонуючи їх покупцям. Вона перейшла до надшвидкісного
виробничого циклу, чим шокувала конкурентів. У кінцевому рахунку, всі
виробники комп’ютерів були змушені значно поглибити аналіз замовлень
своїх споживачів для того, щоб не відстати від змін у тенденціях на
ринку і врахувати побажання клієнтів.

Нова роль простору і часу зробила у технологічному аспекті необхідністю
використовувати Інтернет як інструмент підприємництва для перебудови
зв’язків між трьома ключовими фігурами бізнесу – постачальника, самої
компанії і споживача. Виник і розвивається єдиний електронний ланцюжок
постачань, у якому споживач може керувати складом свого постачальника,
формуючи замовлення на виробництво і навіть конфігурацію продукту. На
цій стадії, власне кажучи, починається використання інтернет-технологій
у взаємодії між господарськими одиницями.

У новій економіці Інтернет став свого роду всесвітньою торговою
платформою, де відпадає потреба в посереднику. З цієї причини Інтернет
нерідко називають «убивцею посередника». Значного поширення набуває
модель build-to-order, розроблена згаданою вище компанією Dell Computer,
і це дає змогу цілком відмовитися від товарно-матеріальних витрат.
Найсуттєвішим в цих умовах є поява і розвиток моделей онлайнової
торгівлі: У2В (business-to-business – взаємодія компаній одна з одною);
У2С (business-to-customer – взаємодія компанії з кінцевими споживачами).
Відповідно до прогнозу консалтингової компанії «The Gartner Group»,
глобальна торгівля В2В до 2003 р. сягне обсягу в $ 4 трлн. порівняно з
менш ніж $ 400 млн. наприкінці сторіччя.

Електронна торгівля В2В скорочує вартість закупівель завдяки можливості
пошуку постачальника з найнижчими цінами. При цьому, в онлайновому
режимі спрощується розміщення замовлень, знижується імовірність помилок
при оформленні замовлень і виставлянні рахунків. Економісти фірми Cisco
підрахували, що раніше доводилося переоформляти чверть усіх замовлень
через помилки в системі взаємовідносин по факсу і телефону. Після
переходу на онлайнову систему замовлень частка помилок скоротилася до 2%
і це заощадило компанії $ 500 млн. За повідомленням British Telecoms
купівля товарів у онлайновому режимі скорочує витрати на обробку
операції до 90% і зменшує власне вартість товарів, які закуповує
компанія, і послуг на 11%.

Нова економіка вперше створює умови практичної реалізації моделі
досконалої конкуренції, оскільки формує велику кількість інформації,
необмежене число покупців і продавців, зводить до нуля операційні
витрати і знімає всі бар’єри для нових учасників ринку. Різновид
торгових площадок відповідає потребам галузі чи учасників ринку. Для
взаємодії на них створюються каталоги і проводяться аукціони, що дає
змогу зводити велику кількість покупців і продавців з усього світу і
вчасно ліквідувати надлишки продукції. Торгівля стандартизованим товаром
однієї галузі здійснюється на електронних біржах. При цьому Інтернет
забезпечує велику прозорість, що образно виражено економістами UBS
Warburg визначенням «оголена економіка». Це пояснюється, зокрема тим, що
споживачі Інтернету мають можливість знаходити найнижчу ціну на товар,
одержуючи дані про ціни від великого числа постачальників, знижувати
операційні витрати і бар’єри на шляху нових учасників ринків.

У даний час стає очевидним, що у всіх галузях з’являться біржі В2В для
забезпечення ефективнішого ринку обміну товарами між покупцями і
продавцями. Поки що вони створені фірмами з виробництва автомобілів,
сталі, будівельними й аерокосмічними компаніями. GM, Ford, Daimler
Chrysler і Renault-Nissan планують повністю переміститися на загальну
електронну біржу з оборотом у $ 200 млрд. і з 60-тьма тисячами
постачальників. Передбачається, що перехід на онлайновий режим роботи
дозволить скоротити вартість виготовлення автомобілів на 14%.

Вигоди, що виникають в умовах нової економіки, розподіляються дуже
нерівномірно в міжнародному масштабі. Вони концентруються в основному в
розвинутих країнах, переважно в США. Американці йдуть вперед не тільки
(а може й не стільки) завдяки технічному лідерству, а й послідовнішій
реалізації принципів free trade, що склалася в результаті стабільної
фінансової і грошової політики. Відставання найбільших європейських
країн і Японії в США схильні пояснювати наявністю тут виснажених
«перезрілих» економічних систем, яким бракує духу новаторства і
підприємницької жилки. Але чи навічно американці захопили світове
лідерство?

Звернемося до історії. У новій економіці різко зростає ціна ризику
помилок у сфері економічної політики. Так було завжди в історії людства
на переломних етапах розвитку. Прикладом може бути Китай, який 600 років
тому був технологічно найрозвинутішою країною у світі, володіючи
багатьма з тих винаходів, що дали поштовх промисловій революції в
Британії. Багато століть раніше, ніж на Заході, в Китаї були винайдені
пересувні друковані літери, домна і прядильна машина, яку приводить в
рух вода. Однак через те, що правителі країни встановили жорсткий
контроль над новими технологіями в Китаї, технологічний прогрес не
отримав подальшого поширення.

Роль країн-лідерів в економічному зростанні за нової економіки не може
бути зрозуміла за аналогіями з минулим. Ще моделі економічного
зростання, розроблені в 50-і рр., будували на використанні двох основних
факторів – капіталу і праці. Зміни технологічного характеру розглядали
як екзогенне явище – щось подібне до дощу, що проливається з небес. У
«новій теорії зростання», яку розробили Поль Ромер та інші вчені у 80-х
рр., технологічні зміни вперше склали основу зростання. Для «нової
теорії зростання» створення знань є ендогенним процесом, що відповідає
ринковим стимулам, таким, як розширення можливостей отримання прибутку
чи отримання досконалішої освіти. Це означає, що темп технологічних змін
нині не можна розглядати як дощ, що ллється з неба, – він залежить від
гравців на мікро- і макрорівнях.

Перетворення знань в ендогенний процес економічного зростання дає
підстави по-новому підійти до оцінки його результатів. Нагадаємо
стародавню притчу про яблуко: якщо той, хто має яблуко, поділився ним,
то тепер кожен з них має половину яблука. Якщо ж він має ідею і ділиться
нею, то у кожного – по ідеї. Отже, в економіці знань будь-який розвиток
національної економіки досягається світовим науково-технічним прогресом.
Потенціал його високий – близько 90% усіх вчених, які коли-небудь
існували, живуть у наші дні. Нова роль знань вимагає створення такого
світового економічного порядку, за якого можна буде забезпечувати
оптимальний розвиток світової економіки, вирівнювання рівнів розвитку
між різними країнами та регіонами і забезпечувати справедливу систему
розподілу й перерозподілу світового продукту.

У деякій мірі новий світовий економічний порядок уже створюється. Він
представлений такими органами, як ООН, Світовий банк реконструкції і
розвитку, Світовий валютний фонд, ГААТ/СОТ, Європейський парламент і т.
п. Однак він не має ще стрункої логічно завершеної структури. Відсутня
також система ієрархічної підпорядкованості національних, регіональних і
загальнонаціональних органів. Одночасно має розроблятися світовий
економічний і правовий механізми нової економіки.

Відсутність світового економічного порядку викликає антистимули розвитку
науки й освіти. Фахівці, які досліджують проблематику нової економіки,
визнали, що для неї необхідно «творче руйнування» (Джозеф Шумпетер) –
стрімке невпинне витіснення нових технологій новітніми. Інтенсифікація
процесів виробництва і використання знань вимагають видатних і
геніальних людей, оскільки геніальні ідеї лежать в основі нових
технологій і бізнес-моделей. Але народження талантів – не пріоритет
однієї нації. Природа розпорядилася так, що кожен народ може приносити
світу своїх геніїв.

У даний час складається система перекуповування видатних особистостей
країнами і фірмами-лідерами. Одна країна народжує і виховує генія, інша
використовує його ідеї і привласнює зроблений ним додатковий продукт. У
результаті складається світова система, у якій для країн, що
розвиваються, нема сенсу виділяти в пріоритетний напрямок фінансування
науки й освіти. За деякими оцінками, нині за рубежем працюють 6,5 млн.
українських громадян і цей показник зростатиме. Як інформує Міжнародне
бюро праці, брак висококваліфікованих кадрів у Європі у сфері
інформаційних і комунікаційних технологій у 2002 р. може досягти
1,6 млн. Нема сумніву , що цей дефіцит західні країни частково
задовольнять за рахунок перекачування фахівців із країн з перехідною
економікою. У кожному випадку країна несе витрати на підготовку кадрів,
але не має можливості їх покривати. Як справедливо пише В. Андрійчук,
«всупереч тенденціям постіндустріального розвитку, відбувається
розмивання інтелектуального та інноваційного потенціалу і стає
проблематичним навіть у перспективі зміцнення позицій країн з перехідною
економікою».

Одним з першочергових завдань формування механізмів нової економіки є
створення міжнародної системи емісії і використання електронних грошей
(digital money). Цим поняттям позначаються номіновані розрахункові
одиниці у певній валюті чи товарі, які існують у формі електронних
записів в електронних пристроях (device), інформація про які може
передаватися з одного устаткування на інше, даючи можливість
користувачам здійснювати розрахунки за господарськими договорами. Тим
самим зменшується не тільки попит на гроші, що емітують центральні
банки, а й відбувається своєрідна узурпація організаторами таких систем
права на дохід від емісії – сіньйораж (seigniorage).

Розширення практики використання електронних грошей, особливо їх
глобальність, загострює проблеми, пов’язані з відмиванням «брудних»
грошей через кордони і легальністю міжнародних платежів. У світі, за
даними МВФ, щорічно відмивається від $ 500 млрд. до $ 1 трлн. «брудних»
грошей, і цьому значно сприяє поширення електронних банківських платежів
та протиріччя в національних законодавствах, що явно застаріли і не
встигають за новітніми технологіями. До них можна віднести підвищення
швидкості традиційних методів переказу коштів (у режимі «реального
часу»); мініатюризацію (банківські картки) чи повну відсутність
платіжних коштів (інтернет-перекази з використанням коду). Останнім
часом розвиваються системи розрахунків із використанням платіжних коштів
«на пред’явника» (bearer instruments), емітент яких зобов’язаний тримати
резерви у формі залишків на банківському рахунку, золота чи цінних
паперів для забезпечення емісії.

Не можна сказати, що міжнародне співтовариство не вживає заходів
боротьби з відмиванням «брудних» грошей. У 1995 р. була створена
міжнародна Група дій щодо забезпечення безпеки електронних грошей (Task
Force on Security of Electronic Money). Міністри фінансів країн
Європейського Союзу прийняли рішення про введення з червня 2001 р.
санкцій проти держав і територій, які потурають, чи недостатньо
протидіють легалізації фінансових коштів, нажитих злочинним шляхом. Хоча
подібні заходи якось стримують розвиток злочинності у
фінансово-банківській сфері, вони є свого роду півзаходом. Аналіз
ефективності таких заходів підтверджує необхідність створення
міжнародного механізму функціонування нової економіки.

Дослідники нової економіки часто цитують припущення німецького соціолога
Гельмута Шельскі, висловлене ним у 50-х рр. XX ст.: у результаті
застосування електронних обчислювальних машин виникне проблема
тоталітарної держави. Цю думку обгрунтовували тим, що адміністративна
машина вимагатиме безумовної слухняності в умовах досконалого і
прогнозованого планування. Зараз реальніше звучать висловлювання іншого
роду. Як пише член Ганзійської наукової колегії Ніко Штер, «незважаючи
на всі прогнози, нині ми, очевидно, переживаємо, швидше кінець царювання
таких великих інституцій, як держава, церква й армія».

Відмирання національної держави в його сучасному значенні, яким би
дивним це не здалось на перший погляд, найвигідніше для країн, що
розвиваються. У новій економіці їх народи одержують прямий доступ до
знань і можливість реалізувати себе незалежно від ступеня успішності
політики, яку розробляє і здійснює власний уряд. «Зростання розходжень
між бідними і багатими цього світу, – пише К. Діксіт – сьогодні
знаходить своє вираження у прірві між тими, що знають, і тими, що не
знають. Якщо ж ми хочемо перетворити інформацію в знання і дати країнам,
що розвиваються, шанс досягти благополуччя найкоротшим шляхом, то нам
варто подолати цю прірву». Саме тому, країни, що розвиваються, повинні
більше бути зацікавлені в новому економічному порядку, ніж розвинуті, і
відповідно, проявляти більше ініціативи для цього.

3. Україна на шляху до нової економіки

В останні роки лідери різних країн ставлять питання, чи готові їх народи
до нової економіки. Для них нова економіка – це не тільки модель ведення
бізнесу, а й стратегічна невід’ємна частина економіки майбутнього.
Наприклад, прем’єр-міністр Великобританії Тоні Блер бачить мету свого
уряду в створенні найкращих у світі умов для розвитку електронної
торгівлі в 2002 р. При цьому, якщо в 1999 р. обсяг угод в електронному
режимі становив близько 3 млрд. фунтів стерлінгів, то в 2002 р. він
повинен зрости в 10 разів (до 4% ВНП країни).

На жаль, в Україні проблематика нової економіки не отримала належної
оцінки. Економічна політика країни дискутується навколо напрямків, котрі
всі уряди гордо називають «політикою реформ». Йде ніби-то змагання між
політичними силами за право називатися «реформаторськими». Однак усі
спроби висунути концепцію реформ зведені переважно до визначення
відсотків установлення податків, прийняття тих чи інших кодексів,
внесення часткових змін в існуючі закони, що, звичайно, і важливо, проте
не може скласти генеральної лінії розвитку.

Україні пора покласти початок глобальної орієнтації своєї політики в
економічній і соціальній сферах. Для цього, насамперед, потрібно
створити відкрите суспільство з механізмами, що забезпечують необхідну
для нової економіки гнучкість до змін, що відбуваються, і викликів
суспільству. Не можна розраховувати на процвітання, якщо якого-небудь
одного скандалу, нехай навіть великого (наприклад, касетного), досить
для того, щоб протидіяти розвитку Інтернету, обмежити його використання
в глобальному просторі й т. ін.

В Україні не втомлюються ремствувати на недолік сировинних ресурсів.
Іноді роблять запеклі спроби розширити видобуток нафти, газу, золота і
т.п., що не може привести до подолання кризових явищ і, тим більше,
повернути країну до числа розвинутих держав. При цьому забувають, що в
даний час стратегічною сировиною стала інформація. Як важливо вчасно
переорієнтуватися на нову стратегічну сировину, видно на прикладі
сумного досвіду 70-их рр., коли більше десятиліття економічних невдач
західних країн було викликано одним простим економічним феноменом –
збільшенням уп’ятеро цін на нафту. Зараз нафта перестала бути
найважливішою сировиною. Хоча «дигитальний» сектор західної економіки ще
не такий великий, він уже дає значну частину економічного зростання . У
США, наприклад, у сфері цифрової економіки виробляється усе ще 8% ВНП,
але він дав країні 35% всього економічного приросту за останні роки. А
падіння цін на комп’ютери викликає зниження інфляції, принаймні, на
відсоток у рік.

Якщо ставити завдання переходу до економіки, де домінує інформація, – а
тільки таке завдання варто ставити сьогодні, – то потрібно виходити з
того, що ключем до всього в такому суспільстві є знання й освіта.
Традиційно для України характерним був високий рівень розвитку
науково-технічного прогресу й освіти при слабкому використанні наявних
досягнень. Однак протягом останніх 10–15 рр. у цій сфері відбувалося
погіршення ситуації – відтік кращих кадрів за кордон і в бізнес,
зниження фінансування наукових досліджень й освіти, низький попит на
молодих фахівців і наукові розробки. Виходить, що сфера науки й освіти
працює ніби сама на себе.

Не можна сказати, що залежність економіки від знань – нове явище. Однак
у наш час конкуренцію за джерела сировини XXI ст. – креативність і
знання – можуть виграти тільки ті, хто створить відповідні умови для їх
підтримки і розвитку. Межі даного дослідження не дають можливості
зупинитися детально на цій проблематиці. Проте деякі аспекти варто
окреслити. Нам необхідно в прискореному темпі перейти на форми і
принципи побудови всієї системи освіти на західний зразок для того, щоб
створити передову індустрію підготовки і перепідготовки кадрів. Потрібно
достатньо виділяти фінансування на підготовку науково-педагогічних
кадрів у західних вузах з метою органічного включення в систему
виробництва і відтворення знань на конкурентній основі.

Розробляючи нову політику в науці й освіті, варто мати на увазі, що в
новій економіці доведеться пристосовуватися до англо-американської
культури бізнесу. Для України це означає не тільки вивчення англійської
мови, а й переведення значної частини навчального процесу в дитячих
садках, школах і вузах на англійську мову. В одночас потрібно буде
виконувати значну частину наукових досліджень, проектних і
конструкторських робіт англійською мовою, підвищити питому вагу наукових
публікацій англійською мовою. Англійською мовою частково доведеться
виконувати фінансово-банківські, облікові й статистичні операції.
Причому це потрібно робити якомога швидше, не повторюючи недолугого
досвіду нескінченної адаптації нашого законодавства до законодавства
Європейського Союзу, який Україна нагромадила, проголосивши своєю
стратегічною метою інтеграцію в ЄС.

Старт у нове інформаційне суспільство передбачає надання всім можливості
використання Інтернету. Для цього потрібна спеціальна урядова програма,
як це робиться зараз у країнах Європейського Союзу. Незважаючи на
наявність фінансових труднощів, за один-два роки всі освітні установи
повинні бути забезпечені комп’ютерами і доступом в Інтернет. Усі види
послуг, які можна надавати через Інтернет, повинні бути підготовлені до
роботи в мережі. Варто ввести пільги для придбання комп’ютерів школярами
і студентами, комп’ютерний бізнес необхідно максимально звільнити від
податкового тягаря. Назріла необхідність у розробці пакета законів для
підтримки електронної комерції, які ліквідують усі перешкоди на шляху
широкого використання Інтернету в домашніх умовах і на підприємствах.

Міжнародна конкуренція у сфері освіти особливо загострюється в новій
економіці. Для досягнення реального успіху в ній важливе значення має
залучення в університети іноземних студентів. Тут усіх випереджають США.
З приблизно 2 млн. іноземних студентів, які навчаються не на своїй
батьківщині, 30% – у США. Україна в останні роки тільки втрачає
іноземних студентів. Така ситуація має багато причин. Для того, щоб їх
виявити і кардинально змінити становище, необхідно, насамперед,
докорінно змінити ставлення до залучення іноземних студентів. Нову
політику можна реалізувати задяки професійному маркетингу, за допомогою
якого вже багато років ведуть боротьбу за студентів американці. 1 січня
2001 р. маркетинговий консорціум заснували Німецька служба академічних
обмінів (DAAD) і Конференція ректорів вузів Німеччини при фінансовій
підтримці Федерального міністерства освіти і досліджень. Німеччина
ставить завдання до кінця 2003 р. збільшити частку іноземних студентів
до 50%, а кількість іноземних аспірантів – удвічі.

Завдання залучення іноземних студентів в українські вузи – комплексне.
Першочергово воно повинно вирішуватися на основі ліквідації розриву
якості підготовки фахівців між навчальними закладами України і
країнами-лідерами, і досягнення міжнародного визнання українських
дипломів. При цьому необхідно, з одного боку, елімінувати і розвивати
досягнення вітчизняної вищої школи, а з іншого боку – розробити і
впровадити систему застосування нових педагогічних досягнень закордонної
вищої школи (дуальне професійне утворення; soft skills – гнучкість,
уміння працювати в команді, самостійність, уміння вирішувати проблеми,
витривалість, мобільність, культурна і міжкультурна компетентність;
багатоступінчаті курси; мультимедійні форми навчання й ін.). Одночасно
варто розробляти й активно використовувати методи проникнення на
міжнародні ринки освіти.

Нова економічна політика припускає включення України у світові процеси
децентралізації державного керування. Глобалізація привела до того, що
до цього прийшли майже всі колишні централізовані країни. У Європі
прикладом таких перетворень є Франція й Іспанія. Загальноєвропейською
тенденцією є становлення «Європи регіонів».

Особливо це характерно для країн Європейського Союзу, у якому завдяки
Шенгенській угоді принцип безпеки кордонів поступається принципу
ефективності міждержавного співробітництва в усіх сферах громадського
життя. Стало очевидним, що співробітництво найефективніше між тими
регіонами, які мають загальні культурні, економічні, географічні риси і
не розділені формальними державними кордонами.

В Україні в багатьох не викликає сумніву необхідність поглиблення
децентралізації. Під час Всенародного референдуму, проведеного 16 квітня
2000 р., більшість висловилася за обрання другої палати парламенту, у
якій би на центральному рівні були представлені регіональні та місцеві
інтереси. Зареєстрована «Партія регіонів», яка швидко набирає
популярність. Однак регіональна політика реформується дуже повільно і,
головне, у «регіональників» нема чіткої концепції нововведень.

З погляду західних консультантів оптимальною формою державного устрою
України є унітарна децентралізована держава. Очевидно, що при такій
формі система унітаризму доповнюється деякими ознаками регіоналізму,
тобто регіональною чи обласною нормотворчістю і адміністративною
автономією. Хоча будь-яке просування вперед – завжди непогане, однак для
України в такому варіанті не можна очікувати великого ефекту. Як
спортсмен-початківець дає відносно високий приріст результатів, так і
українські реформи на сучасному етапі повинні принести дуже відчутні
результати, інакше їх варто розглядати як півзаходи.

Децентралізована модель, на думку західних учених, не підходить для
України тому, що вона припускає реформування існуючої системи
адміністративно-державного устрою країни з подальшим створенням
принципово нових територіальних одиниць – земель і країв. У цьому
випадку «за умови збереження існуючої структури, значення деяких
адміністративно-політичних центрів зростало б (наприклад, Донецьк), тоді
як інші, які територіально належать до тих же регіонів, своє значення
втрачали б (наприклад, Луганськ у Донбасі)». Така теза має багато
альтернатив. Одне з питань могло б звучати так: а що, хіба це так
погано? І чи не характерне для централізованої системи існування
постійних процесів висування і усунення лідерів?

Насправді (якщо вже мова пішла про Донецьк) в Україні був і існує
«донецький клан» – унікальне явище навіть у «клановій» системі
української політики. Донеччани сконцентрували у своїх руках величезні
фінансово-промислові ресурси, що дає змогу їм конкурувати з кожною із
фінансово-політичних груп, які знаходяться на київському Олімпі. Досить
сказати, що компанія «Індустріальний союз Донбасу» за підсумками 1999 р.
зайняла друге місце у всеукраїнському рейтингу «ТОР-100» за обсягами
валового доходу, що становив 3,8 млрд. гривень. Група володіє великими
металургійними, коксохімічними і гірничо-збагачувальними підприємствами
(чи впливає на них), монопольно постачає газ на всі промислові
підприємства Донецької області, контролює більшість українських шахт і
Харцизький трубний завод.

Нині склалося так , що донеччани нагромадили досить сил і ресурсів для
«взяття Києва», що може відбутися уже на наступних виборах. Як пише
оглядач російської «Незалежної газети», «до 2001 р. з’ясувалося, що
непомітна «донецька група» перетворилася в найсильніший
фінансово-політичний центр, якому стало тісно в умовах одного регіону, і
який має право і можливість претендувати на розширення свого політичного
впливу аж до рівня всієї держави… Останнім часом у Києві стали
говорити навіть про те, що, можливо, саме в Донецьку «росте» майбутній
спадкоємець президента.

Децентралізація по-українськи повинна забезпечити значне зростання
регіональної конкуренції, самофінансування і вирівнювання регіонального
розвитку. Регіони мають право розраховувати на одержання широких
повноважень у питаннях саморегулювання і зовнішньої політики. Вимагають
найістотнішого перерозподілу компетенцій, відповідальності влади, систем
бюджетного і міжбюджетного фінансування. Важливе місце в економічній
політиці повинні зайняти питання участі в процесах створення
єврорегіонів із країнами-сусідами. Україна не повинна занадто багато
уваги приділяти розробкам «замків» для своїх кордонів, особливо із
західними сусідами – нехай цим займаються самі сусіди, якщо вони мають
намір побудувати нову «берлінську стіну». Політика максимальної, майже
повної відкритості повинна стати українським принципом інтеграції у
світове господарство.

Першим кроком у реалізації політики відкритості варто розглядати вступ у
Світову організацію торгівлі (СОТ) – глобальну систему світової торгівлі
і, відповідно, строго дотримуватись принципів недискримінаційної
торгівлі, прогнозованого і безперешкодного доступу до ринків,
справедливої конкуренції, економічного розвитку і реформування. Це
означає, що в структурах державної влади Україні необхідно припинити
нескінченну дискусію про вигідність і невигідність лібералізації
зовнішньо-економічних зв’язків. Так, у чомусь може бути поразка, в інших
випадках – виграш, але рішення приймаються за кінцевим результатом. При
цьому як критерій виграшу варто приймати не негайний ефект від
збільшення експорту продукції (це важливий, але все-таки приватний
показник ефективності), як це найчастіше роблять, а ефекти, що працюють
на велику перспективу. Ними можуть бути досягнення конкурентоздатності
продукції, завоювання ринків західних країн, захоплення лідерства в
науково-технічній сфері, залучення прямих іноземних інвестицій і т. п.

На жаль, у даний час замість рішучих кроків щодо вступу у СОТ, зусилля
зосереджені на «випиханні» за кордон неконкурентоспроможної продукції.
Для цього на окремі види продукції проголошують політику так званої
«лібералізації експорту» – звільнення його від податку на додану
вартість, використання методів твердої грошово-кредитної і фіскальної
політики. Одночасно зводяться «захисні бар’єри» від імпорту за рахунок
підвищення тарифів, введення специфічного і комбінованого мита, акцизних
зборів і ПДВ. У результаті що ми маємо? Нескінченні і безуспішні позови
в антидемпінгових розслідуваннях, добровільні обмеження експорту
(металопрокат – у США і Канаду, труби – у Росію), поглиблення загальної
і структурної кризи при незначному, швидше тимчасовому зростанні
експорту.

Відхід від вирішення проблем вступу у СОТ нічим не виправданий.
Порівняння ситуації в Україні з постсоціалістичними країнами і країнами,
що розвиваються, (наприклад, Молдавією чи Болгарією, Бразилією чи
Індією) дає підставу стверджувати, що для вступу у СОТ Україні не
вистачає, головним чином, політичної волі. Саме вона потрібна для того,
щоб звільнитися від надмірного протекціонізму, знизити ставки мита,
привести законодавство у відповідність до вимог СОТ. Вступ у СОТ повинен
розглядатися як засіб найефективнішого використання ресурсів,
прискорення темпів зростання і підвищення рівня процвітання, поширення
технологій і розширення економічних можливостей.

На другому етапі (краще відразу ж після вступу у СОТ) варто піти шляхом
подальшої лібералізації зовнішньоекономічної діяльності. Здається, що
контрольні зусилля державних органів необхідно зосередити на
використанні технічних норм, стандартів і правил безпеки для захисту
внутрішнього ринку від імпорту неякісної несертифікованої продукції.
Важливість цього особливо добре видно на фоні поширення енцифалопатії
великої рогатої худоби. Одночасно повинні бути знайдені ефективні методи
стимулювання імпорту високотехнологічних товарів і послуг. Потрібно
порахувати, що вигідніше, обкладати такі товари (наприклад, комп’ютери)
усілякими фіскальними нормами чи стимулювати їх ввіз і реалізацію на
внутрішньому ринку за найнижчими у світі цінами. Не можна не бачити, що
подібний лібералізм здатний привести до зростання конкурентоздатності
усієї вітчизняної продукції і, не виключено, розвитку в країні галузей
нової економіки.

Приклад Бразилії, що лібералізувала свої ринки в однобічному порядку,
дає змогу зробити висновок про доцільність випереджальних реформ і за
таким принципом будувати усю свою політику. При цьому важливо досягти
визначеної послідовності, не допускаючи метушні зі сторони в сторону.
Варто враховувати, що у СОТ поки що панують правила, які були прийняті
для обмеженого, менш глобального і не настільки взаємозалежного
торговельного середовища. З погляду президента Торгово-промислової
палати Польщі Анджея Арендарского, нині «варто враховувати такі нові
тенденції розвитку, як створення регіональних торгових мереж, динаміка
обороту міжнародних фінансових потоків, яка постійно збільшується,
посилена тяга до об’єднання в транснаціональні компанії і придбання
закордонних підприємств, створення надзвичайно могутніх
багатонаціональних корпорацій, розвиток електронної торгівлі й інші
сучасні методи ведення підприємництва».

Однак введення новітніх методів лібералізації світової торгівлі
вірогідніше не в рамках СОТ, а самостійно окремими країнами. Це значною
мірою можна пояснити тим, що СОТ як організація, будується на згоді, і
тому досягнення згоди щодо введення революційних змін у системі світової
торгівлі малоймовірні. Досить сказати, що в рамках СОТ не можуть бути
вирішені проблеми надання фінансових послуг (включаючи банківські
послуги і забезпечення безпеки) і субсидій на розвиток сільського
господарства. І це, незважаючи на те, що якщо країни ЄС будуть
продовжувати проведення своєї аграрної політики, то в 2009 р. вона
поглине 100% бюджету Європейської Комісії .

У моделі нової економіки по-українськи не можливо буде уникнути питань
створення базових елементів, без яких ні про який розвиток не може бути
й мови. Як вважає академік НАН України В. Геєць, «на початку формування
капіталізм розвивався на основі моделі первісного нагромадження. Якщо
подивитися на формування і нагромадження капіталу як на основу, на якій
функціонує економіка, то в наших умовах він формується за зовсім іншими
ознаками – за ознаками і методами приватизації». Погоджуючись з таким
принциповим судженням, не можна не звернути уваги на величезне джерело
первісного нагромадження, яке поки що – поза економічною політикою. Його
можна визначити як український капітал західного походження. За нашими
підрахунками, щорічні чисті доходи українців, які працюють за кордоном ,
становлять біля $ 20 млрд. Вони розпорошені по індивідуальних і сімейних
касах, нерідко зберігаються за рубежем. Потрібно розробити механізм
залучення цих грошей у країну й акумуляції їх у сфері бізнесу,
спрямовуючи, насамперед, на розвиток галузей нової економіки.

Мабуть, головною проблемою формування в Україні нової економіки є
проблема олігархів. У країні виник клас власників, які стали ними шляхом
використання і пристосування до умов перехідної економіки. Сьогодні вони
навчилися працювати за правилами цієї економіки і зосереджені на
подальшому перерозподілі власності неринковими методами, присвоєнні
бюджетних коштів й утриманні завойованих позицій. Вони найменше готові
до структурних змін. Отже, перспективу нової економіки для України можна
пов’язувати з двома пріоритетними факторами. По-перше, із приходом до
керівництва державою компетентного економіста (свого роду українського
Людвіга Ерхарда чи Лешека Бальцеровича) або ж не заклопотаного
особистими інтересами політика (як Вацлав Клаус) із програмою
українського дива. По-друге, з розвитком «метастазів» кризи в галузях,
«окупованих» олігархами, й усвідомленням необхідності термінової
концентрації зусиль на закладенні основ нового економічного механізму і
«перекидання» нагромаджень на реалізацію нової структурної політики.

Марко Беначіо

Лорен Гієрі

Костянтин Комаров

Енріко Муссо(

ДОСВІД ІТАЛІЇ ТА ФРАНЦІЇ

В ТРАНСПОРТНІЙ СИСТЕМІ

СЕРЕДЗЕМНОМОР’Я ТА ПІВДЕННОЇ ЄВРОПИ:

ЯКЕ ЗНАЧЕННЯ ВІН МАЄ ДЛЯ УКРАЇНИ?

Досвід Італії та Франції в сферах інфраструктурного планування та
фінансування, пасажирських і вантажних перевезень безперечно є цікавим
для інших країн світу, включаючи і Україну. Значний економічний розрив
між побережжям Середземномор’я та найрозвиненішими регіонами Європи у
ВНП на душу населення (а саме: Північ Італії і Північ Франції, Париж і
Лілль, а також район Ліона) зумовив розвиток великої транспортної
інфраструктури на основі підвищення привабливості та доступності
Південних Італійських і Південних Французьких регіонів. Суть державної
політики ( приєднання цих прибережних регіонів до внутріконтинентальних
районів через розвиток туризму та економіки загалом шляхом створення
ефективної транспортної інфраструктури. Детальніше проаналізуємо
Південно-Італійські та Південно-Французькі регіони, для розвитку яких
використовують переваги, пов’язані з їх відкритістю та існуванням ряду
великих портів. Головна мета економічної політики Південно-Італійських і
Південно-Французьких регіонів нині ( це підвищення потенціалу цих
регіонів шляхом створення вільних митних зон і розвиток сфери туризму.
Щодо цього між Францією та Італією реалізуються спільні проекти
(будівництво альпійських тунелей, високошвидкісної залізничної лінії
(транс’європейської) між Ліоном і Торіно та конкурентні стратегії
(наприклад, пасажирські корабельні лінії на Корсиці, транзитні круїзи).

Досвід Італії та Франції з удосконалення транспортної системи
прибережних і Південно-Середземноморських регіонів є цікавим і для
України, зокрема Одеси. Мета нашої роботи є характеристика ринку
пасажирських і вантажних перевезень, аналіз досвіду Південної Італії та
Південної Франції в розробці та реалізації заходів транспортної
політики, розвитку транспортної інфраструктури і засобів обслуговування.
Ми спробуємо дати поради місцевому державному керівництву Одеси та
поради щодо стратегії державного землекористування України.

1. Регіональний розвиток і транспортні перевезення

в глобальній економіці

У вік глобалізації мало місця залишилось для традиційних фіскальних
політик, а також для політик, що базуються на перерозподілі
національного доходу чи міжнародній допомозі. Зараз немає обмежень щодо
бажання багатих країн (регіонів) фінансувати бідні країни, і, що
найважливіше, це було би неефективним у системі, керованій конкуренцією.
Навпаки, політика місцевого розвитку в рамках глобальної економіки має
бути спрямована на:

1) зміцнення транспортного та метеріально-технічного забезпечення,
необхідного (однак не достатнього) для створення сприятливих умов для
розміщення фірм;

2) зміцнення «комерційної» доступності (як згадувалося вище);

3) сприяння потоку капіталу та інновціям;

4) розробка специфічних факторів регіону для того, щоб зробити його
конкурентоспроможним для однієї чи кількох фаз виробничого циклу.

Пункт перший передбачає ряд відповідних довготривалих заходів із
розвитку транспортних інфраструктур, метеріально-технічного забезпечення
і послуг, втілення яких значно впливає на ефективність стратегій,
згаданих в інших пунктах.

Ці заходи стосуються:

забезпечення (порти, залізниці, дороги, водні шляхи, внутрішні
термінали) інфраструктур, мультимодальної реорганізації транспортних
мереж (а саме морських), спроможних витримати регіональні транспортні
потоки або ті, які прямують у даний регіон, а також транзитні потоки
(які становлять значну частину в середземноморській транспортній
системі);

розміщення (пасажирського та вантажного) транспорту та послуг має
оптимізуватися відповідно до географічного розташування транспортної
мережі, вартості витрат (яка впливає на ефективність), значимості
зростання транспортної системи для місцевих економік (розміщення
допоміжного метеріально-технічного забезпечення має найбільший вплив на
зайнятість порівняно з простими перевезеннями чи модальними
взаємообмінами).

Ці стратегії пов’язані з деякими наступними основними характеристиками
виробництва в еру глобалізації.

Різні фази процесів виробництва розміщені в різних районах з метою
мінімалізації витрат (кожна фаза розміщена там, де дешевші необхідні
фактори).

Розвинені країни переміщують цілі виробничі одиниці в країни, що
розвиваються, для того, щоб зменшити витрати на оплату праці чи уникнути
імпортних обмежень.

Індустріалізація почалась у ряді країн, які раніше експортували сировину
(додана вартість на початку).

Країни, що розвиваються, інтенсивно торгують одна з одною, а не лише з
розвиненими країнами.

Оскільки транспортні витрати припадають переважно на товари та на людей,
ринкові зони поширюються не лише на виробництва, а й на зростаючу
кількість послуг, які надають покупцям і фірмам.

Потреба в транспортних перевезеннях сировини зменшується за обсягами і
середніми відстанями, тоді як потреба в транспортних перевезеннях
кінцевого продукту та напівфабрикатів збільшується як за обсягами, так і
відстанями. Отже, транспортні потоки (а саме морські) значно змінюються
за кількостями, типологією та географічним походженням (місцем
призначення).

Ми спробуємо дослідити ці проблеми, порівнюючи деякі регіональні
економіки Середземноморського регіону, що належать до різних економічних
систем: Європейського Союзу (Марсель і Провенс; Генуя та Лігурі) і
колишнього Радянського Союзу (Одеса та Південна Україна). Порівняння
буде базуватись на аналізі транспортних систем, їх впливові на
регіональне зростання при розгляді трьох різних напрямків, які принесли
успіх для транспортної помисловості ЄС: високошвидкісна залізниця
Марсель–Париж; значне зростання контейнерного транспорту в італійських
портах, а саме в Генуї; зростання ринку морських подорожей в цілому
Середземноморському регіоні зі значною часткою італійських портів.

2. Деякі тенденції в Середземноморському

та Чорноморському регіонах:

економічні відмінності

Середземноморський і Чорноморський регіони мають відповідні суттєві та
специфічні характеристики, які є важливими для транспортної системи і
матеріально-технічного постачання. Позитивні ознаки:

одночасна присутність у країнах на різних етапах індустріалізації та
економічного розвитку: потенційна можливість спільної діяльності;

відцентрованість відповідного розподілу міжнародних морських перевізних
потоків;

відцентрованість міжнародного туризму (нині в цій галузі спостерігається
найвищий рівень зростання всієї світової економіки, для якої транспортні
інфраструктури та послуги є необхідними через загальносвітову тенденцію
глобалізації ринку туризму).

Однак існують негативні характеристики, що впливають на регіони, а саме:

занепадання колишніх соціалістичних країн і країн Магриба, що було
результатом недосконалості законів, інфраструктур, засобів
обслуговування, а також бюрократії та корупції;

зростання демографічної незбалансованості між країнами Північного та
Південного краю;

активізація міграційних потоків через демографічну та економічну
незбалансованість і відповідно соціальні (політичні) конфлікти;

сформувались умови для виникнення міжнародних політичних конфліктів і
воєн (колишня Югославія, Алжир, Середній Схід, Лівія, Курдистан).

Аналіз ситуацій у Середземноморських країнах (МСs), що поділяються на
країни Європейського Союзу (EUCs: Португалія, Іспанія, Франція, Італія
та Греція), колишні соціалістичні країни (FSCs: Словенія, Хорватія,
Югославія, Албанія, Болгарія, Румунія, Україна), країни Середнього Сходу
(МЕСs: Туреччина, Кіпр, Сірія, Ліван, Ізраїль, Йорданія, Єгипет, Мальта)
та країни Магриба (MACs: Лівія, Танзанія, Алжир, Марокко), дав змогу
встановити основні тенденції демографічного та економічного розвитку
країн EUCs та FSCs.

1. Починаючи з 1989 р. і до 1998 р., кількість населення в МСs
збільшилася в загальному на 9,6% (з 469 до 514 млн. чол.). Однак це є
результатом двох дуже різних тенденцій: значне зростання кількості
населення через продовження середньої тривалості життя для країн MACs і
MECs, у згаданий період кількість населення збільшилася з 190,0 до 233,9
млн. чол. (+23,1%); та переважно незмінної кількості населення в країнах
EUCs і FSCs, загальне відхилення у те ж десятиріччя становило від –8,2%
(у Болгарії) до +4,3% (у Франції та Греції), а загальна кількість
населення залишалась стабільною (+0,5% у період 1989–1998 рр.: з 279,5
млн. чол. у 1989 р. до 281,1 в 1994 р., а далі до 280,9 млн. чол. у 1998
р.). Насправді у країнах EUCs кількість населення зросла в середньому
від 172,8 до 176,3 млн. чол. (+2 %), а у FSCs знизилась від 106,3 до
104,2 млн. чол. (–2 %). Ці дані включають у себе міграційні потоки
працюючих із бідніших країн до багатших.

2. Якщо розглянемо ВВП за період з 1968 р. по 1999 р. (табл. 1), то
виявимо дуже різні тенденції, а саме:

а) у країнах EUCs спостерігаємо протягом усього періоду помірне, але
постійне економічне зростання, лише за деяким винятком, пов’язаним зі
зростанням розвинених економік; відзначається стабільне зростання
економіки кожної країни при приєднанні до Європейського інтеграційного
блоку. Порівняно з загальноєвропейськими тенденціями Франція та Італія
знаходяться майже на одному рівні;

б) у країнах FSCs (немає всіх даних і вони переважно починаються з 1990
р.) спостерігаємо значне падіння економіки на початку 90-х рр. внаслідок
політичної кризи. Після цього деякі країни відновили втрачене (переважно
країни з постійним урядом і менш пов’язані з системою колишнього СРСР,
або ті, які були ближчими до ЄС, наприклад, Словенія та меншою мірою
Хорватія). Але в більшості країн цього регіону ситуація є нестійкою та
негативною (Україна, Румунія, Болгарія тісно пов’язані з економічною
системою колишнього СРСР; Югославія – через війну, політичну
нестабільність, міжнародну ізоляцію).

Таблиця 1. Щорічні зміни у ВВП

1968 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Світ 4.5 3.4 1.3 2.6 1.6 0.4 2.6 4.8 4.0 3.4 3.9 4.5 3.3 2.9 2.3 3.2 2.9
4.3 3.5 3.9

Албанія

-28.0 -7.2 9.6 9.4 8.9 9.1 -7.0 8.0 8.0

Аржир 8.2 7.3 10.3 16.4 1.8 -5.3

-1.2 1.6 -2.2 -1.1 3.9 3.8 1.1 5.1 3.4

Болгарія

-11.7 -7.3 -1.5 1.7 2.2 -10.9 -7.0 3.5 2.5

Хорватія

-8.0 5.9 6.8 6.0 6.5 2.3 -2.0

Кіпр 5.3 3.0 -19.0 5.9 3.1 6.3 5.3 8.8 4.7 3.6 7.1 8.3 8.1 7.4 0.7 9.4
0.7 5.8 5.5 1.9 2.5 5.0 4.5

Єгипт

6.4 6.0 12.1 9.1 6.4 5.4 5.0 5.7 1.1 4.4 2.9 3.2 4.3 5.1 5.0 5.3 6.0

Франція 4.3 5.7 -0.3 1.6 1.2 2.5 0.7 1.3 1.9 2.5 2.3 4.5 4.3 2.5 0.8 1.2
-1.3 2.8 2.1 1.6 2.3 3.2

Греція 6.6 7.9 6.1 1.7 0.1 0.4 0.4 2.7 3.1 1.6 -0.5 4.5 3.5 -0.6 3.5
0.4 -0.9 1.5 2.1 2.4 3.2 3.7

Ізраїль

33.3 16.7 3.2 4.5 1.3 2.5 2.1 4.0 4.1 6.1 3.1 1.3 5.8 6.2 6.6 3.2 6.8
7.1 4.5 1.9 2.0

Італія 6.5 5.3 -2.1 3.5 0.5 0.5 1.2 2.6 2.8 2.8 3.1 3.9 2.9 2.2 1.1 0.6
-1.2 2.2 2.9 0.7 1.5 1.3

Йорданія

-10.2 12.6 17.6 9.8 5.6 2.5 1.4 4.1 7.0 2.9 -1.9 -13.4 1.0 1.8 16.1 5.6
8.1 6.9 5.2 1.3 2.2 2.0

Ліван

38.2 4.5 7.0 8.0 6.5 4.0 4.0 3.0 0.0

Лівія 33.5 3.9 4.0 0.6

12.0 -4.2 0.1 -0.9 -1.1 1.2 1.3 -3.0 2.0

Мальта 10.1 12.6 19.6 7.0 3.3 2.3 -0.6 0.9 2.6 3.9 4.1 8.4 8.2 6.3 6.3
4.7 4.5 3.4 7.3 3.2 3.7 3.1 3.5

Марокко 12.4 5.0 4.1 3.4 -2.8 9.6 -0.6 4.3 6.3 8.4 -2.6 10.4 2.5 3.9 6.9
-4.0 -1.0 10.4 -6.6 12.1 -2.0 6.3 0.2

Португалія 8.8 9.3 -4.3 4.8 1.3 2.1 -0.2 -1.8 3.0 4.1 5.1 4.0 4.9 4.1
2.1 4.2 7.8 1.9 2.0 3.0 3.8 3.9

Румунія

0.1 4.0 6.1 5.9 -0.1 2.3 0.8 -0.5 -5.8 -7.3 -12.9 -8.7 1.5 3.9 7.1 3.9
-6.9 -5.4 -3.9

Словенія

2.8 5.3 4.1 3.5 4.6 3.9 3.8

Іспанія 6.8 4.1 0.5 1.3 -0.2 1.6 2.2 1.5 2.6 3.2 5.6 5.1 4.8 3.7 2.3 0.7
-1.2 2.1 2.8 2.2 3.6 4.0

Сирія 4.4 -5.9 21.1 12.0 9.5 2.1 1.4 -4.1 6.1 -4.9 1.9 13.3 -9.0 7.6
7.1 10.6 5.0 7.7 5.8 1.8 1.2 5.4 0.1

Туніс

7.5 8.1 9.4 6.5 -0.5 4.7 5.7 5.7 -1.4 6.7 0.1 2.6 7.1 3.9 7.8 2.2 3.3
2.4 7.0 5.4 5.0 6.5

Туреччина

2.3 0.3 9.2 1.1 5.0 7.7 -4.7 8.1 6.9 7.6 3.1 -4.3

Україна

-10.6 -17.0 -14.2 -22.9 -12.2 -10.0 -3.0 -1.7 -0,4

Югославія

-17.0 -34.0

Македонія

-7.5 -1.8 -1.1 1.2 1.4 2.9 2.5

Джерело: Міжнародний валютний фонд, 2000 р.

3. Глибокий аналіз ВВП за період 1988–1998 рр. порівняно зі світовим
зростанням ВВП при незмінних цінах (+41,5% за період 1988–1998 рр.)
підтверджує, що:

зростання ВВП у країнах EUCs було меншим, ніж світовий середній рівень
(що цілком нормально для більшості розвинених економік): +26,9% у
Франції, +25,5% в Італії, 50,7% у Португалії, +34,2% в Іспанії. Усі
щорічні зміни показують зростання, крім кризи 1993 р. (коли
спостерігається зростання лише в Португалії) та незначного падіння в
Греції у 1990 р.;

серед країн FSCs найдинамічніші економіки – це малі економіки і/чи ті,
які зазнають найбільшого впливу сусідства ЄС (Словенія, Хорватія),
рівень зростання яких, починаючи з 1993 р., інколи перевищує світовий.
За період 1993–1998 рр. ВВП Словенії збільшився на 26,8%, а Хорватії –
на 19,7% (світовий рівень ВВП за той же період збільшився на 22,4%).
Однак ці країни мало впливають на загальні показники всіх країн FSC (на
жаль, цих даних у міжнародній статистиці немає). ВВП у більшості країн
(Україна, Румунія, Болгарія та, можливо, Югославія, які становлять більш
ніж 85% населення регіону) зменшується протягом усього періоду, особливо
в Україні на 63% (дані вказані, починаючи з 1991 р.), на 29,1% у Румунії
(1988–1998 рр.), на 28,6% у Болгарії (дані з 1991 р.).

4. Якщо розглянемо зростання ВВП на душу населення за період з 1988 р.
по 1998 р.) (порівнюючи ВВП зі збільшенням кількості населення), то
побачимо, що:

у країнах EUCs ВВП завжди зростає швидше, ніж кількість населення, крім
кризи 1993 р. (що обминула Португалію);

у країнах FSCs спостерігається падіння ВВП на душу населення (переважно
в більшості країн, крім Словенії, а в останні роки – Хорватії).

5. Співвідношення цих тенденцій для міжнародної торгівлі країн MCs (у
табл. 2 і 3 показано обсяг експорту та імпорту при стабільних цінах за
період 1968–1997 рр.) можна підсумувати наступним чином.

Обсяг експорту для країн MCs при стабільних цінах за період 1968–1997
рр. збільшився в 20 разів і подвоївся за останню декаду (після того, як
він збільшився на 5 у першій декаді та на 2,5 у другій). Це майже
повністю результат експорту країн EUCs (у 1997 р. їх частка становила
85% від загального обсягу).

Таблиця 2. Обсяг експорту (млрд. $ США) при стабільних цінах за період
1968–1997 рр.

1968 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Албанія

0,076 0,125 0,138 0,202 0,207

Аржир 0,83 1,009 4,7 13,871 12,841 12,93 12,57 11,13 10,23 8,88 10,24
12,62

Болгарія 1,615 2,004

13,339 4,793 3,225 3,922 3,728 3,994 5,354 4,833 4,898

Хорватія

3,292 4,598 3,904 4,26 4,633 4,512 4,341

Кіпр 0,087 0,107 0,15 0,532 0,476 0,957 0,964 0,987 0,867 0,967 1,229
1,395 1,101

Єгипт 0,622 0,762 1,402 3,046 1,838 2,585 3,659 3,051 2,244 3,463 3,435
3,535

Франція 12,723 17,879 53,086 116,03 101,674 216,588 217,1 235,871
209,349 235,905 286,738 288,468 289,842

Греція 0,468 0,643 2,294 5,153 4,539 8,105 8,666 9,509 8,435 9,384
10,961 9,648 8,626

Ізраїль 0,639 0,779 1,941 5,538 6,26 11,576 11,921 10,019 14,826 16,884
19,046 20,61 22,503

Італія 10,186 13,205 34,988 78,104 76,717 170,304 169,465 178,155
169,153 191,421 233,998 252,001 238,24

Йорданія 0,04 0,034 0,153 0,574 0,789 1,064 1,13 1,215 1,232 1,424 1,769
1,817 1,845

Ліван 0,147 0,19 1,233 0,955 0,53 0,494 0,539 0,56 0,452 0,544 0,825
1,017

Лівія 1,866 2,357 6,834 21,91 10,929 13,225 11,235

Мальта 0,034 0,039 0,164 0,483 0,4 1,133 1,234 1,54 1,355 1,518 1,861
1,736 1,642

Марокко 0,45 0,488 1,543 2,493 2,165 4,265 4,313 3,984 3,991 4,013 4,642
6,881 7,03

Португалія 0,734 0,946 1,939 4,64 5,685 16,417 16,28 18,35 15,249 17,899
22,261 23,824

Румунія 1,469 1,851 5,341 11,209 12,167 5,775 4,266 4,363 4,892 6,151
7,91 8,085 8,431

Словенія

6,681 6,083 6,828 8,316 8,312 8,372

Іспанія 1,589 2,388 7,69 20,72 24,247 55,642 60,177 64,334 59,555 73,299
91,716 101,994 104,363

Сирія 0,168 0,203 0,93 2,108 1,637 4,212 3,43 3,093 3,146 3,047 3,563
3,999 3,916

Туніс 0,158 0,182 0,856 2,198 1,738 3,526 3,699 4,019 3,802 4,657 5,475
5,517 5,559

Туреччина 0,496 0,588 1,401 2,91 7,598 12,959 13,594 14,715 15,345
18,106 21,637 23,224 26,245

Україна

8,045 7,817 10,305 13,317 14,441

Югославія 1,264 1,679 4,072 8,978 10,7 14,308 13,953

Македонія

1,055 1,086 1,204

Джерело: МВФ, 2000 р.

Таблиця 3. Обсяг імпорту (млрд. $ США) при стабільних цінах за період
1968–1997 рр.

1968 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Албанія

0,175 0,557 0,6 0,714 0,842

Аржир 0,815 1,257 5,498 10,559 9,841 9,715 7,538 8,573 7,77 9,37 10,25
8,84

Болгарія 1,782 1,831 5,949

13,657

2,537 4,11 4,385 3,869 5,242 4,648 4,504

Хорватія

5,187 3,795 4,501 4,666 5,231 7,582 7,788 9,313

Кіпр 0,17 0,235 0,308 1,202 1,247 2,568 2,621 3,313 2,59 3,018 3,694
3,983 3,698

Єгипт 0,68 0,786 3,751 4,86 5,495 9,216 7,862 8,245 8,184 10,185 11,739
13,019

Франція 14,009 19,119 54,222 134,866 108,251 234,436 231,784 239,638
201,838 230,188 275,275 277,673 269,216

Греція 1,393 1,958 5,357 10,548 10,134 19,777 21,58 23,22 22,011 21,466

Ізраїль 1,307 2,079 5,997 9,784 9,875 16,794 18,658 15,535 22,624
25,237 29,579 32,62 30,781

Італія 10,285 14,974 38,526 100,741 87,692 181,968 182,679 188,451
148,273 169,172 206,04 208,114 208,272

Йорданія 0,159 0,184 0,732 2,402 2,733 2,6 2,508 3,255 3,539 3,382 3,698
4,428 4,102

Ліван 0,596 0,683 2,048 3,65 2,203 2,525 3,743 4,202 4,821 5,933 7,278
7,582

Лівія 0,645 0,555 3,542 6,777 4,101 5,336 5,361

Мальта 0,123 0,161 0,375 0,938 0,759 1,964 2,13 2,331 2,174 2,448 2,89
2,801 2,556

Марокко 0,552 0,686 2,567 4,164 3,849 6,8 6,873 7,348 6,76 7,188 8,563
9,704 9,525

Португалія 1,043 1,556 3,839 9,309 7,652 25,263 26,113 29,581 24,337
26,938 32,339 34,104

Румунія 1,738 2,117 5,769 13,843 11,267 9,843 5,793 6,26 6,522 7,109
10,278 11,435 11,28

Словенія

6,142 6,499 7,304 9,492 9,423 9,357

Іспанія 3,505 4,747 16,265 34,078 29,963 87,715 93,306 99,758 78,626
92,509 115,019 121,782 122,717

Сирія 0,313 0,36 1,685 4,124 3,967 2,4 2,768 3,49 4,14 5,467 4,709 5,38

Туніс 0,218 0,306 1,424 3,54 2,757 5,542 5,189 6,431 6,214 6,581 7,903
7,745 7,914

Туреччина 0,764 0,948 4,739 7,91 11,343 22,302 21,047 22,871 29,428
23,27 35,709 43,627 48,585

Україна

7,099 9,533 10,748 16,052 18,639

Югославія 1,797 2,874 7,697 15,076 12,207 18,871 14,737

Македонія

1,199 1,484 1,719

Джерело: МВФ, 2000 р.

Рис. 1. Експорт країн ЄС і колишніх соціалістичних країн (млрд. $ США)

за період 1968–1997 рр.

Рис. 2. Імпорт країн ЄС, Магрибу, Середнього Сходу та колишніх
соціалістичних країн

(млрд. $ США) за період 1968–1997 рр.

Серед них Франція та Італія показують стабільне зростання, крім
короткого періоду криз на початку 80-х і 90-х рр. У 1997 р. експорт обох
країн досяг 500 млрд. $ США і становив 2/3 від загального експорту країн
MCs (треба пам’ятати, що Франція є лише частиною МС). Показники значно
не змінилися для Франції (36% у 1968 р. та в 1997 р.) та Італії (з 29%
до 32%), тоді як в Іспанії зросли з 4% у 1968 р. до 13% у 1997 р. (третя
за обсягом експорту країна в Середземноморському басейні). Ці три країни
становлять 80% від загального експорту країн МСs. Частка країн EUCs за
цей період збільшилася з 72,3 до 84,7%. У країнах FSCs обсяг експорту
доволі низький. Показники зростали до кінця 80-х рр., потім на початку
90-х рр. знизились, а тоді знову відновилися в Україні, Словенії,
Румунії, але в абсолютно низьких цифрах (15,8 та 8 млрд. $ США). Частка
країн FSCs серед експортерів МС знизилася з 12,2% у 1968 р. до 5,0% у
1997 р.

Обсяг імпорту країн MCs при стабільних цінах за період 1968–1997 рр.
збільшився в 19 разів і майже подвоївся за останню декаду (після того,
як він зріс трохи менше, ніж у 5 разів, у першій декаді та у 2 рази в
другій). Це – результат імпорту країн EUCs (у 1997 р. їх частка
становила 77% від загального обсягу). Імпорт зростав у трохи менших
розмірах, ніж експорт за той же період.

Серед країн EUCs (імпорт в яких зростав значно в менших обсягах, ніж
експорт) показники зовнішньоторгового обороту Франції та Італії зростали
стабільно, крім періоду двох криз з 1980 р. до 1983 р. та у 1993 р.
Імпорт у цих двох країнах досяг 480 млрд. $ США і становив майже 2/3 від
загального імпорту країн МСs (пам’ятайте, що Франція не лише країна
МСs). Франція не змінила своєї частки в загальному імпорті країн МСs
(33% у 1968 р. та 1997 р.), така ж ситуація і в Італії (25%), тоді як
частка Іспанії зросла з 8,4% у 1968 р. до 14,6%. Імпорт цих країн
становить понад 70% від загального імпорту країн МСs. Загальна частка
країн EUCs збільшилася за цей період з 72,2% до 76,9%. Імпорт країн
FECs, доволі скромний за показниками, зростав до 1981–1982 рр., потім
зменшився на цілий десяток та закінчився падінням економічної та
політичної систем, центр яких – колишній Радянський Союз. Починаючи з
1993 р., імпорт почав знову збільшуватися, а саме в Україні, Словенії,
Румунії, Хорватії. Однак імпорт цих країн залишається на низькому рівні
(відповідно 19, 10, 12, 8 млрд. $ США). Їх частка в

загальному імпорті країн МСs знизилася від 12,7% в 1968 р. до 6,3% в
1997 р. Крім цього, експорт переважає імпорт, тобто збільшився розрив
між експортом та імпортом.

Якщо порівняти тенденції імпорту та експорту в кожній групі країн
(включаючи країни МАСs та MECs) протягом 1987–1997 рр. (рис. 3), то
можна помітити, що міжнародна відкритість зросла більше в розвинених
економіках, ніж у будь-яких інших: спостерігається абсолютне зростання в
країнах EUCs, за ними – у країнах MECs, тоді як зростання двох інших
груп відбувається значно повільніше і навіть припиняється зі зменшенням
обсягу експорту (а в країнах FSCs також обсягу імпорту). Крім того, в
перших двох групах експорт зростає пропорційніше, ніж імпорт, тоді як у
двох інших групах спостерігаємо протилежну тенденцію.

Рівень зростання міжнародної торгівлі в країнах МСs значно нижчий від
рівня світового зростання (+6,6% за рік у період 1990–1997 рр.), а
рівень зростання міжнародної торгівлі (експорту та імпорту) вищий від
світового рівня у країнах EUCs (Іспанія) чи MECs (Ізраїль, Йорданія,
Ліван, Кіпр, Туреччина).

Усі ці елементи разом з відповідним аналізом становища двох інших груп
країн MCs (MАCs і MECs, які ми дослідили, але не подали результатів
дослідження у даній праці) відобразили ситуацію, коли появляються два
регіони, які доволі сильні і/або швидко розвиваються (ЄС та Середній
Схід), на противагу двом іншим регіонам (Магрибу та колишнім
соціалістичним країнам на Балканах і в Чорноморському регіоні, що за
незначним винятком охоплюють малі країни), в яких спостерігається спад
економіки. Прогнози Міжнародного валютного фонду до 2005 р.
підтверджують ці тенденції.

Отже, тепер ми можемо відобразити картину економічного регіону
Середземноморського та Чорноморського басейнів, що характеризуються
значними відмінностями та незбалансованістю.

По-перше, існує безпосереднє сусідство між територіями з дуже різними
демографічними тенденціями. «Північному Краю» Середземного моря (країни
EUCs та FSCs) характерна стабільність, тоді як «Південному Краю» (Магриб
і Середній Схід, включаючи Туреччину) ( дуже швидкі темпи демографічного
зростання.

Рис. 3. Тенденції експорту та імпорту протягом 1987–1997 рр.

По-друге, Середземноморський регіон об’єднує регіони з дуже різними
економічними тенденціями. Країни EUCs мають найрозвиненіші
індустріалізовані економіки в світі, і вони вступили на шлях
постіндустріального розвитку та «нової» економіки, хоч і з деякими
відставаннями від США. Країни MECs лише частково індустріалізовані і
перебувають на шляху індустріалізації порівняно недавно. Але вони
характеризуються дуже різним економічним становищем: так розвинена
економіка Ізраїлю дуже відрізняється від економічно відсталих регіонів,
наприклад Сірії, незважаючи на те, що вони знаходяться в центрі швидкого
економічного та комерційного розвитку. Магриб, незважаючи на перспективи
(30–40-річної давності) швидкої та стабільної індустріалізації та
економічного зростання, зазнавав і зазнає перешкод: а саме дві великих
країни (Лівія та Алжир) через політичні, соціальні та релігійні
негаразди і відповідно міжнародну ізоляцію. У Марокко та Тунісі ситуація
дещо інша, і вони є зачно ближчими до показників міжнародного (а саме
європейського) економічного зростання, але на них впливають як загальна
відсталість усього регіону, так і складні економічні та комерційні
умови.

І насамкінець, колишні соціалістичні економіки в Балканському та
Чорноморському регіонах зазнають впливу в результаті кризи політичної,
економічної та соціальної систем, центр якої – колишній СРСР, і їх
основні проблеми полягають у переході до ринкової економіки. Проблеми
існують переважно в тих країнах, які розміщені найближче до колишнього
Радянського Союзу (Румунія, Болгарія), або були його складовою (Україна,
Грузія), а також в сучасній Югославії через політичні конфлікти (які
прогнозуються і на майбутнє через конфлікт між Сербією та Чорногорією),
війни та міжнародну ізоляцію. Балкани відчувають на собі вплив
конфліктів через дезінтеграцію колишньої Югославії.

Присутність цього подвійного дисбалансу – демографічного та економічного
– між групами географічно-суміжних країн, які історично, культурно та
економічно належать до Середземномор’я, створює різні ситуації між:

розвиненим регіоном, що характеризується економічним зростанням і
демографічно стабільною ситуацією (країни ЄС);

регіоном зі значним економічним і демографічним зростанням (Середній
Схід);

регіоном зі значним демографічним зростанням, але економічно слабким
(Магриб);

регіоном демографічно та економічно близьким до краху (колишні
соціалістичні країни).

Така подвійна незбалансованість впливає на економічну та соціальну
динаміку всього регіону. Одним із наслідків цього є обсяг міграції з
країн Середземномор’я, Магриба та колишніх соціалістичних країн особливо
до країн ЄС. Даний феномен – це результат присутності обох
(демографічного та економічного) розривів, а не лише першого. Він також
посилюється, а не лише створюється конфліктами, які виникають в окремих
регіонах (наприклад Курдистан). Крім того, існує співвідношення між
зростанням ВВП і зростянням експорту, а також між демографічним
зростанням (і/або падінням ВВП) і зростанням імпорту та очевидним
впливом на транспортну ситему та її функціонування.

Отже, подвійний розрив, створює ніби «трьохшвидкісний» економічний
регіон, у якому не лише перший продовжується, а й посилюється у
добробуті та стандартах життя, замість його усунення в майбутньому.
Тому:

а) найрозвиненіші економіки (країни EUCs та деякі країни MECs ) можуть
досягти високого рівня зростання, хоч і з деяким відставанням,
пов’язаним з новою економікою та глобалізацією;

б) через можливий дефіцит і високу вартість у цих країнах деяких
факторів і витрат на спеціалізовану робочу силу, норми навколишнього
середовища, соціальні стандарти тощо) країни MECs і, можливо, малі
«аномальні» країни в інших регіонах (Словенія, Туніс) – це ідеальний
«доповнюючий регіон» щодо наявності та вартості основних затрат, що й
приваблює іноземні інвестиції;

в) на відміну від цих країн, більшість країн FSCs, як і Лівія та Алжир,
малопривабливі для інвестицій, їх переваги, пов’язані з наявністю і
низькою вартістю деяких затрат (на некваліфіковану робочу силу, землі,
вседозволеність законів про навколишнє середовище тощо) нівелюються
недоліками інфраструктури (а саме транспортної інфраструктури):
політичною нестабільністю (внутрішньою і міжнародною), нестачею
кваліфікованої робочої сили та спеціалістів, неадекватністю наукової та
освітньої систем (центрів), впливом організованої злочинності,
бюрократії та корупції, соціальних і регіональних конфліктів.

Тоді як країни другої групи – ідеальне місце для розміщення іноземних
інвестицій та економічного розвитку, а країни першої групи спричиняють
зростання цін на основні витрати, країни третьої групи можуть стати
«регіоном постачання» для імпорту деяких факторів (наприклад,
спеціалізованої робочої сили) або, щонайбільше, можливого розташування
високостандартизованої економічної діяльності з управлінням з-за
кордону.

Сценарій «трьохшвидкісної» економіки Середземномор’я передбачає, що
зростання під впливом найрозвиненіших економік, замість поширення по
регіону, буде відбуватись лише в деяких країнах, збільшуючи економічний
і соціальний розрив між двома першими та третьою групами.

Зрозуміло, що проблеми транспортної системи, а саме портів та інших
інфраструктур у Середземноморському регіоні, не є уособленими. В
контексті, включаючи політику інфраструктур із залучення інвестицій і
розміщення виробничої діяльності, вони є ключовими щодо досягнення мети
розвитку менш розвинутих країн Середземномор’я.

3. Порти Італії: досвід для України

Італія вздовж свого побережжя, довжиною 4,500 км, має сотні портів. У
Середземномор’ї італійські порти ( це динамічна система портів, у
більшості з яких використовують контейнери. Отже, в Італії:

найбільша кількість портів, розміщених у центрі Середземномор’я;

у 1994 р. реформа італійського законодавства щодо портів трансформувала
управління портовими терміналами приватних компаній (які раніше до 1994
р. були повністю під державним контролем) і ввела ринкові засади в
наданні портових послуг;

значне зростання продуктивності, переважно завдяки реформі, привело до
збільшення перевезень до 500 млн. тонн і 6.000.000 teus у 1999 р. (що
зросли на 60–65% порівняно з 1995 р.);

зростаюче лідерство Італії серед країн Середземномор’я пояснюється
продуктивністю її контейнерних перевезень, що становила майже 40% від
загальної продуктивності портів Середземномор’я в 1996 р. У 1997 р.
італійські порти вперше досягли переваги серед портів Середземномор’я з
транзитних перевезень (Gioia, Taura) та кінцевого місця призначення
(Генуя);

скоротився розрив між більшими італійськими портами і найменшими портами
північної частини (Генуя перевершує Le Havre з 1997 р.).

зростаючий вплив основних міжнародних компаній – в управлінні портовими
терміналами (порти Eurogate, PSA, ECT, P&O) та контейнерними
перевезеннями (P&O, Neddloyd, Evergreen) для прямого контролю основних
(Genoa-Voltri, Gioia Tauro, Trieste) чи нових (Taranto) італійських
контейнерних терміналів.

Імпорт та експорт вантажних підрозділів італійських портів (1990–1997
рр.) показує, що перевезення зросли більш як на 13% за вісім років.
Зокрема по генеральних вантажах (включаючи перевезення за допомогою
контейнерів) зареєстровано збільшення імпорту на 62% (за рік у
середньому на 6,2%) та експорту на 26% (в рік на 2,9%). Тому частка
генеральних вантажів зростає з 13% до 20% на імпортних потоках та з 32%
до 43% ( на експортних.

Порівнюючи дану ситуацію з ситуацією в українських портах, важливо
зазначити, що позитивна тенденція в межах загальних перевезень може бути
посилена (табл. 5) з 1996 р. та на подальші роки. Основна відмінність
полягає в низькій частці генеральних вантажів та майже відсутності
контейнерного транспорту (постійне падіння на менш як 3%).

Таблиця 4. Імпорт та експорт, що проходить через італійські порти (,000
тонн)

Import

Вантаж, що перевозиться 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Наливний вантаж 177,424 186,586 175,321 171,989 172,841 168,360 182,251
181,401

Насипний вантаж 78,889 87,596 78,222 72,988 71,897 79,209 79,331 76,625

Звичайний вантаж 39,313 39,562 38,391 36,883 42,702 46,868 54,600 63,719

Загальний вантаж 295,626 313,744 291,934 281,860 287,440 294,437 316,182
321,745

Export

Вантаж, що перевозиться 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Наливний вантаж 51,525 52,503 49,769 48,247 48,952 44,159 49,184 50,270

Насипний вантаж 22,499 27,229 26,556 24,487 23,339 24,124 27,373 28,247

Звичайний вантаж 35,188 36,900 34,248 38,473 39,393 40,267 50,779 58,983

Загальний вантаж 109,212 116,632 110,573 111,207 111,684 108,550 127,336
137,500

Всього (‘000 тонн) 404,838 430,376 402,507 393,067 399,124 402,987
443,518 459,245

Джерело: Довідник українських портів (2001 р.).

Таблиця 5. Продуктивність українських портів за макрокатегоріями (,000
тонн)

Вантаж, що перевозиться (тонни*1000) 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Наливний вантаж 13682 13359 13464,9 15795,8 17513,8 25821,4

Насипний вантаж 18368,4 20004,5 18555,1 21144,4 25236,6 27797,9

Звичайний вантаж 20992,4 19157,5 18985 20536,1 23067,1 27230,9

Контейнери для перевезення вантажу 1073,7 1242,7 1348,3 1356,8 1272,7
1261,8

Загальний вантаж 53042,8 52521 51005 57476,3 65817,5 80850,2

Джерело: Довідник українських портів (2001 р.).

Як доказ процесу «контейнеризації» генеральних вантажів в Італії,
цікавим є те, що частка контейнерних перевезень у загальних показниках
постійно збільшується (рис. 4). У 1997 р. контейнерні перевезення
становили 14% світового вантажообороту (близько 50% від загальної
кількості вантажів). Незважаючи на неповні статистичні дані Міністерства
транспорту, їх частка постійно зростає.

Дані про загальне транспортування вантажів за 1998 р. в основних
італійських портах відображені в таблиці 6.

Серед усіх розглянутих портів лише Gioia Tauro спеціалізується у
контейнерних перевезеннях, тоді як інші – у пасажирських і терміналах.

Але незважаючи на основні тенденції, характерні великим портам,
розглянемо інші порти: наприклад, відкриття нового контейнерного
терміналу в Калгарі (P&O) і в Таренто (Evergreen).

Крім Gioia Tauro (потенціал якого оцінюється як 40.000 teus у рік), усі
інші порти є переважно портами регіонального користування.

Рис. 4. Загальна продуктивність та частка контейнерних перевезень

в італійських портах (1995–1999 рр.).

Джерело: Cont Nazionale dei Transporti, Спеціальний огляд.

Таблиця 6. Продуктивність транспортування вантажів в основних
італійських портах

(1998 р. – у тоннах)

Порти Наливний вантаж?

X 1000 Насипний вантаж

x1000 Звичайний вантаж

x1000 Всього, тонн

x1000 VAR

1997–98

(%) TEU’s

N. PASS.

N.

Трієст 36.942 4.474 5.801 47.217 + 1.2 174.080 179.079

Генуя 18.012 9.108 18.640 45.761 + 4.8 1.265.593 2.210.769

Туран 6.425 30.408 – 36.834 + 0.3 1.297 –

Венеція 13.672 7.455 5.349 26.476 + 11.9 206.369 759.204

Легорн 10.010 784 11.445 22.240 + 5.5 535.490 1.481.061

Ровенна 8.840 7.273 5.821 21.934 + 11.7 172.524 3.523

Джойя Тауро – – 16.200 16.200 + 30.6 2.125.000 –

Неаполь 6.334 3.910 13.962 13.926 + 2.5 319.686 6.934.835

Ла Спезія 3.465 2.068 8.351 13.884 + 7.9 731.882 40.000

Савона 7.609 3.266 1.868 12.273 + 8.8 14.495 459.908

Чівітавекіа 5.200 1.487 3.992 10.679 – 6.0 8.831 2.030.529

Анкона 5.067 2.088 2.680 9.834 + 49.4 75.066 991.416

Джерело: Облік національного транспорту.

1включаючи нафту.

Безпосередні причини зростання можуть бути згруповані за трьома
взаємопов’язаними аспектами:

зростання потреб на споживчі товари (переважно контейнеризовані) в
умовах глобалізації світової економіки;

відновлююча роль Середземномор’я на основних морських шляхах і в
розвитку контейнерної спеціалізації портів і впровадження новітніх
технологій перевезень;

значення реформи закону про порти (Закон № 84/1994).

1. Перший аспект розглядається як фактор, що залежить від рівня
багатства окремих регіонів. Насправді європейська частина
Середземномор’я має природні райони, розташовані в глибині країни в
найбагатших країнах ЄС, із найвищим рівнем споживання на душу населення,
яке підтримує зростаючий попит.

Розглянемо італійську схему імпорту та експорту товарів: з 412 млн. тонн
у 1998 р. – більшу пропорцію становить експорт кінцевої продукції (див.
табл. 7), морський транспорт охоплює відповідно 68%.

Дані модального дроблення, відображені в таблиці 8 у тоннах та за
обсягами, підтверджують, що морський транспорт уже використовується не
лише для товарів, що мають значний обсяг (але це ще є характерним для
України, де безтарні вантажі та чорні метали – основні портові товари),
навіть якщо основна частина італійської міжнародної торгівлі готовими
товарами (і майже весь експорт) здійснюється в межах ЄС і це впливає на
обсяги дорожних перевезень.

Таблиця 7. Італійський імпорт та експорт за макрокатегоріями товарів

Вид товару 1990 1995 1996 1997 1998

Експорт

Кінцевий товар 59.1% 59% 60% 59.4% 59.4%

Сировина, природні ресурси 40.9% 41% 40% 40.6% 40.6%

Імпорт

Кінцевий товар 43.7% 44.6% 46.1% 46.7% 49%

Сировина, природні ресурси 56.3% 55.4% 53.9% 53.3% 51%

Джерело: Federtransporto, 2000.

Таблиця 8. Модальне дроблення у тоннах та за обсягами

Перевезення морем Перевезення автошляхами Перевезення залізничними
шляхами Транспортування трубопроводами Авіаперевезення

Тонни

Експорт 55.1% 32.2% 11.3% 1% 0.4%

Імпорт 72.2% 9.5% 9.3% 8.9% 0.1%

Обсяги

Експорт 35% 43% 13% 0.3% 8.7%

Імпорт 45% 31% 15% 2% 7%

Джерело: Federtransporto, 2000.

Таблиця 9. Контейнерні перевезення макрогеографічних регіонів

Географічні

регіони 1980 1990 1995 1998

Mil. TEU % Mil. TEU % Mil. TEU % Mil. TEU %

Пн. Америка 9.5 24.6 16.7 19.0 22.2 15.4 26.3 14.2

Зх. Європа 11.7 30.3 22.4 25.6 31.6 21.9 43.5 23.5

Пн. Європа 8.6 22.2 15.9 18.2 21.4 14.9 27.1 14.6

Пд. Європа 3.1 8.0 6.5 7.4 10.2 7.0 16.4 8.9

Далекий Схід 7.7 19.8 23.0 26.2 41.3 28.6 49.7 26.9

Південно-Східна Азія 1.9 4.8 9.6 11.0 20.8 14.4 27.2 14.7

Середній Схід 1.9 5.0 3.5 4.1 6.7 4.6 8.6 4.7

Латинська Америка 2.4 6.1 5.0 5.7 9.6 6.6 13.8 7.5

Океанія 1.6 4.2 2.3 2.7 3.4 2.4 4.1 2.2

Пд. Азія 0.2 0.6 1.8 2.0 3.2 2.2 4.6 2.5

Африка 1.5 3.8 2.7 3.0 4.7 3.3 6.0 3.3

Сх. Європа 0.4 1.0 0.6 0.7 0.7 0.5 0.9 0.5

Загальна сума 38.8 100 87.6 10 144.1 100 184.9 100

Джерело: Drewry Shipping Consultants, 2000.

Щодо контейнерного сектора дані таблиці 9 підтверджують, що цей ринок
насичується в результаті попиту найрозвиненіших регіонів світу,
переважно зосереджених на маршруті Схід–Захід (тоді як маршрути
Північ–Південь є менш важливими). Однак загальна тенденція свідчить про
зростання (до зниженя – лише у Східній Європі).

2. Дані підтверджують головну роль Південно-Європейського узбережжя в
ринковій динаміці, тоді як Далекосхідний відрізок шляху здобуває
репутацію «маятникових» маршрутів через Суецький канал (інший відрізок
шляху: USEC – Сполучені Штати – Європейські країни – довколосвітні
маршрути через Панамський канал і Тихий океан).

Природний «центр тяжіння» маятника між Далеким Сходом та Східним
побережжям Сполучених Штатів – Середземне море. Щодо цього Чорноморські
порти (країни) мають перевагу, бо внутрішня потреба та/або експортна
конкурентоспроможність можуть підтримувати продуктивність контейнерних
перевезень для портів, що знаходяться не так далеко від основних
морських маршрутів.

Основну роль у загальному розвитку Середземномор’я в межах
контейнеризованих перевезень має перевантажувальний транспорт.
Розглядаючи ринок Середземномор’я як суму південно-європейського
транспорту, північно-африканського та частини середньо-східного, можна
побачити, що потреби у перевантажувальному транспорті (звичайні
перевантаження плюс допоміжний транспорт) дуже швидко зросли (табл. 11).

Таблиця 10. Перевезення вантажів за допомогою контейнерів по основних
морських маятникових маршрутах

  1984 1991 1995 2005 %Var

Європа – Далекий Схід 19% 30% 34% 35% 84%

Європа – Пн. Америка 40% 32% 24% 20% –50%

Далекий Схід – Пн. Америка 41% 38% 42% 45% 10%

Джерело: Drewry, 2000.

Таблиця 11. Зростання перевезень за допомогою контейнерів відповідно до
типів

Роки Океанічні перевезення Регіональні перевезення Рух завантажувального
транспорту Перевантаження Загальна кількість

1980 2,501 467 186 414 3,569

1985 3,425 656 353 784 5,218

1990 4,233 850 659 1,552 7,294

1991 4,426 908 801 1,885 8,021

1992 4,520 946 925 2,178 8,570

1993 5,128 1,075 1,055 2,482 9,740

1994 5,440 1,164 1,256 2,955 10,815

1995 6,416 1,356 1,387 3,467 12,625

1996 7,119 1,520 1,627 4,069 14,336

1997 8,056 1,733 1,915 5,107 16,811

1998 8,629 1,895 2,278 6,509 19,311

Середній % зростання 7.1% 9.1% 14.9% 16.5% 9.8%

Джерело: Drewry, 2000.

Зростаюча роль перевантажувального транспорту впливає позитивно не лише
на центральні термінали (Джойя Тауро, Мальта, Algeciras, позначені в
сірих клітинках), а й на всі внутрішні перевезення, включаючи основні
порти призначення, такі як Генуя. У такому ж аспекті можна розглянути
всі українські порти, що можуть використовувати переваги від
перевантажень східних середземноморських портів, з’єднаних внутрішніми
перевізними лініями.

Дані таблиці 11 підтверджують провідну роль системи італійських портів у
Середземноморському регіоні (Схід–Захід). Дана таблиця показує зростання
кількості контейнерів, що використовуються майже в усіх портах
Середземномор’я, тоді як деякі італійські порти (наприклад Генуя)
подвоїли кількість використовуваних контейнерів, а саме Gioia Tauro, що
почав функціонувати в 1995 р. і став провідним портом з перевантажень.

Необхідно наголосити на стратегічному чи, принаймні, вигідному
розташуванні італійських портів відповідно до маршрутів Європа–Далекий
Схід, Схід–Північна Америка, Європа–Африка (наприклад, південні
оператори ставлять наголос на факторі «наближеності до ідеального
маршруту» з метою поєднання маршрутів, що перетинаються в Середземному
морі).

Таблиця 12. Кількість контейнерів, що перевантажуються в основних портах
Італії

Порти 1996

x1000 1997

x1000 1998

x1000 1999

x1000 Середнє щорічне зростання 2000

x1000

Західне узбережжя Середземного моря Альгесірас 1,307 1,537 1,826 1,833
8.8% 2,009

Барселона 767 950 1,095 1,250 13.0% Nd

Валенція 710 790 1,006 1,138 12.9% 1,277

Марсель 548 620 660 695 6.1% 725

Всього 3.332 3.897 4.587 4.931 10.3%

Східне узбережжя Середземного моря Пірей 575 684 900 984 14.4% Nd

Мальта 595 662 1,071 1,044 15.1% 1,033

Хайфа 548 669 834 725 7.2% Nd

Хашод 393 400 364 441 2.9% Nd

Александрія 332 389 496 538 12.8% Nd

Дам’єтта 809 604 310 434 –14.4% Nd

Порт Саїд 362 460 483 507 8.8% Nd

Лімасол 399 237 213 238 –12.1% Nd

Всього 4,013 4,105 4,671 4,911 5.2%

Італія Джойя Тауро 572 1,449 2,125 2,203 40.1% 2,653

Генуя 826 1,180 1,266 1,234 10.6% 1,500

Ла Спеція 871 616 732 843 –0.8% 910

Легорн 417 501 535 458 2.4% 501

Неаполь 246 299 320 334 7.9% 397

Салерно 190 185 240 267 8.9% 276

Равенна 191 188 173 173 –2.4% 181

Венеція 169 212 206 193 3.4% 209

Трієста 174 202 174 189 2.1% 206

Всього 3,656 4,832 5,771 5,894 12.7% 6,833

Квота Італії на ринку портів 33% 38% 38% 38% – –

Залежно від основних ринків, перевізні компанії можуть вибрати єдиний
порт щодо надання перевантажувальних і перевізних послуг. Тому
перевантаження застосовують не лише в портах, які 100% спеціалізуються
на перевезеннях. Отже, було створено насичену мережу маршрутів у
результаті угод між компаніями. Це стало причиною того, що морські порти
з низьким попитом на перевантаження були під’єднані до великих
міжнародних маршрутів. Розвиток системи перевантажень не скоротив
надання прямих послуг.

3. Законодавча структура італійських портів була суттєво змінена
портовою реформою, що проводилась у 1994 р. згідно з указом № 84 від 28
січня. Доволі часто цю реформу визначають як закон, що впроваджує закони
ринку в портові послуги та виробництво. Основні принципи цієї реформи
такі:

керівництво головними портами (яких нині є 22) здійснюють органи
портової влади, які є державними органами і, насамперед, автономними. Ці
органи мають форму Ленлордівських портових органів влади, і є
відповідальними за планування і розвиток порту та нагляд за належним
виконанням портових робіт. Роль портової влади дуже важлива, бо сприяє
скоординованій і систематичній діяльності порту, плануванню та розвитку
інфраструктури згідно з головним планом (Masterplan);

діяльність приватних підприємств у портах суворо обмежена. Їхні позиції
відрізняються відповідно до того, чи органи держаної влади надають їм
повноваження діяти в межах портової зони (поділяючи територію та засоби
(ладнання) із іншими фірмами, яким надані повноваження), чи беруть в
оренду територію певної портової зони на пільгових умовах (з
ексклюзивним правом на територію і засоби впродовж лізингового періоду)
для того, щоб здійснювати завантаження та відвантаження товару. В
останньому випадку зазначені фірми набувають форми «термінальних
операторів», відповідальних за організацію і втілення повного та
інтегрованого оперативного циклу;

порти є неподільною державною власністю. Згідно з новим законом,
процедуру визначення певної частини території порту має контролювати
держава через надання відкритого тендера. Ліцензію видають оператори
порту після внесення орендної плати та погодження на певні умови, що
визначають органи портової влади. Таким чином, обидві вищезгадані форми
регулюють за допомогою контрактів: концесії встановлюють земельну ренту
переважно на 20 – 25 р. різноманітні взаємні угоди між особою, яка здає
землю, та особою, яка бере цю землю в оренду, тоді як угоди, що
регулюють органи державної влади, є коротшими та менш місткими;

органам державної влади суворо забороняється здійснювати приватну
діяльність у порту, тобто бути прямими чи посередніми власниками
компаній, які займаються такою діяльністю. Тому органам державної влади
ніколи не дозволяється бути співвласниками підприємств, корпоративна
мета яких може бути пов’язана із загальною діяльністю державних органів
порту – розвитком інтермодальних зв’язків, матеріально-технічним
забезпеченням і транспортною мережею;

організація праці в порту залишається суперечливим питанням. Старі
компанії порту, що мали ексклюзивні права на проведення всіх операцій у
порту, більше не є монополістами, а термінальні компанії можуть
використовувати персонал порту. Однак досі існує чимало суперечок
навколо того, чи слід дозволяти таким компаніям звертатися до будь-яких
інших компаній, крім старих компаній порту, для того, щоб здійснювати
свою діяльність у порту в час пік для попиту.

Якщо не брати до уваги деякі недоліки цього закону (переважно тих, що
стосуються робочої сили, проблем фінансової автономії портової влади та
потреби фінансування інвестицій), ця реформа позитивно впливає на
відновлення портів протягом останніх кількох років.

Головним результатом цієї реформи була передача портових терміналів (які
до того були під державним контролем) приватним компаніям. Щодо
«дерегуляційних» процесів, тобто розподілу завдань між державними
структурами (планування і контроль) та приватними (виробництво та сфера
послуг), найважливіші нововведення після введення закону були здійснені
у Генуї, Ла Спезія, Салерно, Джойя Тауро, Равенна, у Легорні, Неаполі,
Венеції та Трієсті вони ще не доведені до кінця.

Через недостатню експертизу місцевих термінальних операторів і
матеріально-технічних провайдерів і незначну роль національної морської
промисловості у боротьбі за отримання контролю над основними
італійськими терміналами бере участь найбільша міжнародна компанія
морської та термінальної промисловості, особливо контейнерних терміналів
(Марчезе, Муссо, Ферарі, 1998). Не лише портова влада Сінгапуру,
Єврогейта/Eurogate (Німеччина), Екту/Ect (Нідерланди), П та О Портсу/P&O
Ports (Австрія), а й такі лайнерні компанії, як Евергрін/Evergreen та
Маєрск/Maersk (які нині шукають такий термінал у Генуї, що передають у
користування іншим компаніям), успішно переживають горизонтальну та
вертикальну інтеграцію у матеріально-технічному секторі Італії (рис. 5).

Цілком очевидно, що горизонтальна інтеграція продовжується не лише через
нестачу досвіду італійських термінальних операторів (не лише через
непродуманий розклад руху контейнерів), що призводить до великого
економічного ризику, а й через величезні інвестиції, потрібні для того,
щоб модернізувати інфраструктуру, обладнання та організацію. Це в
майбутньому передбачає вступ нових партерів у компанію та можливість
використання розвитку транс-вантажної діяльності через контроль як за
центральними, так і допоміжними портами. Паралельно інтерес портових
операторів до вертикальної інтеграції зростає завдяки можливості
збільшувати їхню сукупну ринкову квоту та збільшувати їхні прибутки за
допомогою ефекту масштабу, густоти та через внесення змін у план
матеріально-технічного постачання.

Хоча теперішню ситуацію можна розглядати як деяку «колонізацію»
італійських портів, де місцева промисловість відіграє пасивну роль,
іноземні інвестори здійснили позитивний вплив на національну економіку.
Головні учасники ринки не вкладають свої інвестиції в італійські
термінали лише для того, щоб отримувати прибутки від рент, що в
кінцевому результаті призводить до маржинальної ролі національної
портової промисловості. Навпаки, ці інвестиції здійснюються через
недостатність внутрішнього ринку та для розвитку портового руху і
галузей промисловості, пов’язаних із портами. Збільшення інтересу
великих компаній до головних портів України на основі правил ринку може
бути також і середньотривалою стратегією для розвитку руху контейнерів і
модернізації найосновніших терміналів, замість того, щоб, не визначивши
пріоритетів, інвестувати державні гроші у кожен порт, що до того був
важливим, навіть у партнерстві із місцевими компаніями, які нині
займаються імпортом та експортом в українських терміналах.

За таким сценарієм деякі основні тенденції, які спостерігаються на ринку
контейнерних термінальних засобів, можна взяти за основу для подальшого
розвитку руху транспорту. Крім цього, технологічні та управлінські
інновації в транспорті, переважно сухопутному, призвели до збільшення
накладок потенційних зон ринку окремих портів, а це ( до очевидного
збільшення рівня конкуренції між ними. Це позначилось на зменшенні та
вирівнюванні термінальних тарифів, збільшенні якості послуг (мається на
увазі показники виробничої потужності та надійності), збільшенні
пропозиції (здатності постачання).

Рис. 5. Основні квоти іноземних компаній в Італійських контейнерних
терміналах

Джерело: пряме опитування.

4. Марсель (Франція) та Одеса (Україна): подібні ознаки географічного
простору та місцевої динаміки

Особливості морських реґіонів – «морський фактор» – відіграють значну
роль у розвитку Приморських реґіонів Італії, Франції та України. Велика
частина виробництва, транспорту, інфраструктур, а також соціального
життя невід’ємно пов’язана з морем. Україна, що має вигідне розташування
біля Чорного та Азовського морів, належить до таких країн. Крим,
особливо його південний берег – «Cote d’Azur» – потенційно привабливий
як для населення України, так і для населення з інших країн Східної
Європи. Одеса, де здійснюють активну ділову та економічну діяльність, є
також туристичним і культурним центром. Тобто, це місто має такі
переваги: за своїми видатними місцями та видовищністю воно подібне до
Марселя, найбільшого порту Середземноморського побережжя.

Мета статті – аналіз встановлення правомірності передачі досвіду та
знань, набутих Францією, особливо того, що стосується портового міста
Марселя (найбільшого порту Середземноморського побережжя Франції), Одесі
(Україна) та її внутрішнім районам. Ми досліджуватимемо питання
транспортних мереж і високошвидкісних мереж.

У глобальній перспективі географічний простір України та Франції можна
відзначити подібними ознаками: з одного боку, територія обох країн
приблизно однакова (територія України становить 603 700 км2, а територія
Франції – 550 000 км2), а з іншого, кількісність населення обох країн
загалом також однакова (58 млн. у Франції та 50 млн. в Україні), навіть
якщо демографічна динаміка цілком протилежна (зниження показників
чисельності населення в Україні та великий приріст населення у Франції).
Але проаналізувавши дещо глибше, можна віднайти чимало інших схожих
елементів: південний кордон України, як і південний кордон Франції,
проходить у відкритому морі. На цих побережжях великі міста створили
обширну економічну зону на власне побережжях і внутрішніх районах:
Марсель у Франції та Одеса в Україні. У цих двох містах, які є
містами-партнерами (близнюками), нараховують понад мільйон жителів, що
посилює відповідність аналізу, і вони є основними аспектами розвитку.

Навіть якщо історично Одеса доволі молода – у 1994 р. вона відсвяткувала
своє 200-річчя від заснування французом Армандом-Емануелем дю Плессі,
герцогом Рішельє – порівняно із 26-столітнім Марселем грецького
походження (Мазілія) – ці території мають схожі характеристики та
особливості динамізму, що відрізняє їх від інших міст країни: сильне
почуття незалежності та автономії місцевих жителів Марселя і типовий
південний акцент, що використовується як «вхідний квиток» і
«вирізняльний знак», як і глибока пристрасть до місцевої футбольної
команди залишаються специфічною культурою, що ґрунтується на змішуванні
різних національностей та іммігрантів, готовності розвивати міжнародні
зв’язки, здійснювати активну портову діяльність, упроваджувати дух
ініціативи та інновацій. Крім цього, існують території, доволі віддалені
від столиці (Києва чи Парижу) чи традиційно економічно–динамічних зон.
Це зона Північного Па-де-Кале, Іль-де-Франс та Париж, Ліон, Захід і
Південний Захід у Франції; Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів і Донбас
в Україні. Одеса та Марсель знаходяться на відстані майже 600 та 800
кілометрів від своїх столиць, що передбачає специфічні види мобільності:
першим є сильна привабливість як Одеси, так і Марселя щодо відпочинку, а
це означає підвищений сезонний попит на мобільність на шляхах Південної
Франції, які дуже переповнені у цей період, та на залізничний транспорт
(проблемами якого у цей період є високі показники замовлень, введення
додаткових поїздів, переповнення…), другим є високий показник міграції
людей пенсійного віку, і, нарешті, професійна мобільність, пов’язана із
наявністю інфраструктур для конґресів і семінарів, що спостерігається у
Марселі та Одесі.

Доволі цікаво було б коротко розглянути стратегію Марселя щодо
транспорту для того, щоб побачити, чи можна запропонувати використати
досвід цього міста для Одеси та України.

Основна роль транспорту в Марселі:

доступність, транспортні мережі,

внутрішній зв’язок і високошвидкісні поїзди

Економічна теорія висвітлила основну роль інфраструктур у реґіональному
та місцевому розвитку (Б’єйль, 1986 р.). Припущення про те, що ефект
поляризації відбувається разом з економічним зростанням (Перру),
підтверджує, що останній переважно має більший вплив на міста, віддалені
від столиці. Доведемо це на прикладі Одеси та Марселя. Без проведення
спеціальної державної політики такі офцентри переживатимуть процес
дезіндустріалізації та занепад транспортних інфраструктур і, найперше,
державних інфраструктур – освіти, охорони здоров’я. Це є надзвичайно
важливим: по-перше, щодо «впливу доходу» – заощадження часу, збільшення
мобільності, прибутків від зростання продуктивності, кращого
розташування ресурсів і більшої конкурентоспроможності, а по-друге, щодо
«впливу можливості» – змушеної мобільності, нових потреб, економіки
агломерації, позитивних зовнішніх факторів. Нещодавно науковці
висвітлили роль цих інфраструктур щодо людського капіталу (ендогенна
теорія зростання Солови), а це навчальні центри, науково-дослідна
діяльність, нині доволі динамічна у Марселі.

Перший урок, який можна отримати з досвіду Марселя, це реальна
важливість транспортної галузі та розвитку транспортної інфраструктури:
економіка Марселя відкрита для Європи, зони Середземномор’я та інших
реґіонів Франції. Марсель має міжнародний порт для паромів, круїзного та
морського транспорту, міжнародний аеропорт (Марсельський Маріган
(Marignane) – другий за величиною аеропорт Франції), де встановлені
спеціальні зв’язки із зоною Середземномор’я. Вплив діяльності транспорту
на економіку Марселя був очевиднішим під час страйків у порту,
наприклад, на паромі, що прямував на Корсику, чи в національній
залізничній компанії. Тоді місцева економіка зазнала найбільше втрат.
Протягом періоду значного економічного зростання, як і протягом цих
кількох останніх років, коли у Франції показник економічного зростання
становив 3% (2000 р.), вплив на місцеву економіку був доволі сильним.
Протягом 1980 – 1996 рр., у період економічного становлення, річний
показник зростання вантажного (+2,4%) та пасажирського (+3,1%)
транспорту у Західній Європі був вищим за показник ВВП (+2,1%); а для
таких міст, як Марсель та Одеса, значення цих результатів лише
підсилюється. Таким чином, для сукупності портів на побережжі
надзвичайно важливим є отримання переваг від сприятливого
макроекономічного контексту, а також гарантій хорошого доступу до інших
реґіонів країни шляхом створення високоякісної та відповідної
інфраструктури. Крім цього, транспортна галузь створює робочі місця, що
є основним елементом розвитку агломерацій побережжя та важливим
політичним фактором.

Сполучуваність Марселя з іншими регіонами Франції доволі хороша: бо
наявні прямі автостради із Парижем (два шляхи) та Ліоном (три шляхи,
один з яких призначений суто для вантажних автомобілів). Протяжність
автостради становить близько 800 кілометрів і називається вона «сонячною
автострадою». На цих автострадах здійснюється більша частина
транспортного руху під час шкільних канікул і більша частина руху
товарів із Північної Європи (Бельгії, Німеччини, Об’єднаного королівства
Великобританії та Північної Ірландії) в Італію та Іспанію.

Як бачимо, доступність до автострад – дуже важливий чинник, а державна
влада сприймає це як головний елемент розвитку відносин між Марселем і
внутрішніми районами: на схід Марсель сполучається із Ніццою та Італією
(Генуя), а на захід – із Південно-Західною Європою та Іспанією
(Барселона). Але прямі автомобільні зв’язки, такі як Паризька
автострада, є недостатніми. При детальнішому розгляді можна побачити, що
міжмережеві зв’язки також важливий фактор для Марселя та Одеси, «міст,
які стоять на перехресті». Марсель розташований у центрі між Італією –
Іспанією та Північною Європою. Але не можна однозначно оцінити вплив
цієї локалізації на місцеву економічну діяльність: автостради є справді
головним фактором при визначенні взаємозв’язків Марселя з іншими містами
Європи. Цей аспект можна розглядати на національному рівні разом із
роллю шляхів при модальному поділі транспортної системи Франції,
особливо вісь північ–південь: 88% пасажирських транспортних перевезень
та 75% вантажних транспортних перевезень – це перевезення автошляхами.
Введення нової лінії швидкісного поїзда (Середземноморський TGV) між
Марселем, Ліоном та Парижем передбачає перенесення пасажирських
перевезень із надто переповнених автострад на залізничний транспорт, що
може бути позитивним у перспективі навколишнього середовища.

Стратегічна ознака доступності такої агломерації, як у Марселі, виражена
нині відкриттям нової швидкісної лінії (TGV), що дає змогу Марселю та
внутрішнім районам зайняти нову позицію у транспортній політиці Франції
та Європи. Насправді, з 11 червня 2001 р., завдяки проведенню нової
швидкісної залізничної лінії між Ліоном і Марселем, відстань до Парижа
(800 км) можна подолати за 5 год. 30 хв., а відстань від Марселя до
Ліона (350 км) – за 1 год. 37 хв. (див. карту).

Сполучуваність міст Середземноморського побережжя слід глибше розглядати
в аспекті нової інфраструктури. Мета цієї політики – розвиток
високошвидкісної залізничної мережі (як частини транс’європейської
високошвидкісної залізничної мережі (ТЄМ)) не лише для модального
перенесення транспортного нагромадження із автострад на залізницю (це
стосується лише пасажирського транспорту), а й покращення сполучуваності
Марселя і всього реґіону. Цілком очевидним є те, що TGV у Марселі змінює
«дух країни» (Крозе, 2001 р.) шляхом запровадження для тих, хто
подорожує у зв’язку зі своєю професією, щоденних квитків, дійсних в
обидва кінці в межах столиці. Таким чином, попит TGV на транспортне
обслуговування на коротких відстанях може задовольнити 90% попиту на
пасажирський транспорт і зменшити частку повітряного та індивідуального
транспорту. Фундаментальною залишається логіка взаємозв’язків
високошвидкісних поїздів із аеропортами, реґіональними поїздами та
автострадами як частини транспортної системи, що потребує оптимізації.
Приклад такого ефективного взаємозв’язку можна віднайти у Парижі на
лінії Ройсі ( Чарльз Гальського аеропорту та на лінії TGV Марсель – Ліон
– Лілль – Брюссель – Лондон як частини транс’європейської
високошвидкісної залізничної мережі. Завдяки запровадженню цієї нової
інфраструктури тепер Марсель з’єднаний із транс’європейською
високошвидкісною залізничною мережею, що в свою чергу помітно
позначається на економіці Марселя та його реґіонів. Чи буде колись Одеса
з’єднана із транс’європейською мережею? Однак ще рано оцінювати
результати від запровадження нової інфраструктури. Нині перші показники
відвідуваності доволі високі, навіть якщо на цій лінії спостерігаються
певні неполадки через технічні фактори та деяку незлагодженість.
Прибутковість цього проекту цілком очевидна. Розвиток транспортної
інфраструктури Марселя привів до значних змін цін на нерухомість,
локалізацію фірм і мобільність професіоналів і спеціалістів, розвиток
туризму та ринку нерухомості (заміських будинків і дач). Сильне
зростання цін – і нині це можна в більшості випадків передбачити –
очікується у районі Південного Середземномор’я, переважно завдяки
введенню нової високошвидкісної залізничної лінії. Чи матиме колись
Одеса таку перевагу в динаміці, чи буде створена колись така
інфраструктура в Україні? Як було пояснено в першій частині,
місцезнаходження Одеси дуже легко порівняти зі місцезнаходженням
Марселя. Чи це питання лише часу?

Рис. 6. Високошвидкісна залізнична мережа та сполучуваність із Марселем

Хороші мережеві взаємозв’язки (автомобільні та залізничні) між
динамічними реґіонами та столицею – це недостатній фактор для підтримки
розвитку прибережних районів, що можна підтвердити досвідом Марселя та
його реґіонів.

1. Дуже важливо надати фірмам стимули для створення заводів, фабрик і
дочірніх підприємств. На основі цієї стратегії у Марселі успішно введено
режим спеціальної економічної зони. За чотири роки нові компанії зайняли
882 га, що дало змогу створити 5300 нових робочих місць. Наприкінці 2000
р. спеціальна економічна зона включала 1 556 фірм, а це – 7 500 робочих
місць. Це справило справді великий вплив на рівень безробіття, адже 20%
нових робочих місць в зоні були запропоновані місцевим жителям. Рішення
про запровадження спеціального режиму було прийняте у 1996 р., а
запровадили його у 1997 р. у 44 економічно найнесприятливіших районах
Франції. Тепер кількість робочих місць у СЕЗ становить 49 тис., 23 тис.
з яких були створені у 1997 р. Фіскальні затрати на проведення цієї
політики у 2001 р. становлять 2,4 млрд. франків.

2. Важливим є також досягнення стійкої ієрархії мереж, автомобільних та
особливо залізничних, шляхом розробки основи для ієрархії мережі
високошвидкісних залізничних ліній, реґіональної мережі та міського
транспорту. Ця транспортна політика базується на реґіональній
залізничній мережі, яку вважають «допоміжною» через те, що вона
забезпечує потрібні послуги на місцевій залізниці Марселя. Наслідуючи
успішний досвід Німеччини у реформуванні реґіональної залізничної
мережі, Франція застосувала реґіоналізацію місцевого пасажирського
транспорту. Це дає змогу відкрити нові перспективи для реґіонального
залізничного транспорту шляхом передачі повноважень фінансування та
організації транспортного постачання із SNCF місцевим і реґіональним
органам влади (реґіон Прованських Альп Cote d’Azur у Марселі), які таким
чином стали «органами влади, що займаються організацією».

3. Суттєвим аспектом для Одеси та Марселя є поліпшення їх
сполучуваності, а отже, і привабливості шляхом запровадження ефективних
транспортних ліній між цими портовими містами та їх внутрішніми
районами. Повноваження щодо управління реґіональним і місцевим
транспортом повинні бути надані місцевим органам влади. Але в той же час
слід ураховувати і роль центральної урядової ланки управління
взаємосполученнями та національною мережею високошвидкісних поїздів:
процес встановлення ліній сполучень має бути оптимальним.
Децентралізація управління цими реґіональними мережами, якщо розглядати
діяльність транспорту як мережі, веде до поліпшення якості послуг для
користувачів. «Модальна мобільність» резидентів, тобто їх здатність
змінювати вид транспорту, діятиме і як механізм, що відображає вид
транспорту, якому користувачі надають найбільшу перевагу, і як механізм,
що відображатиме їх пріоритети. Це дасть можливість спочатку оцінити
ефективність місцевих стратегій і політик, а також слугуватиме стимулом
для збільшення ефективності їх вибору. Фінансування забезпечується
користувачами та місцевими органами влади. Схеми реґіонального
вирівнювання витрат також можуть бути використані для зменшення деяких
фіскальних невідповідностей. При виборі технологій для застосування у
цих реґіональних мережах повинні враховуватись реґіональні відмінності
та необхідність інтегрування обмеженості місцевих фінансів і
реґіонального розвитку.

Сучасне розуміння транспортної мережі передбачає поділ її на сегменти та
сильні взаємозв’язки, починаючи від міських і закінчуючи реґіональними
мережами, від високошвидкісної і до транс’європейської мережі. Ці
взаємозв’язки залежать від центральних органів влади або від певного
регулятора, оскільки вони забезпечують просторову тривалість
різноманітних мереж. Ці взаємосполучення зробили внутрішні фактори
впливу даних мереж зовнішніми. Ці зовнішні фактори впливу можуть бути як
позитивними, у випадку, якщо реґіональна мережа приваблива для
користувачів, так і негативною, якщо користувачі надаватимуть перевагу
іншим мережам. Перетворення цих зовнішніх факторів у внутрішні може
відбуватися за сприяння центральних органів влади (Оейтс, 1972 р.;
Джілберт (Гілберт), 1996 р.). Але інтер-модальна конкуренція обмежує
рамки побудови таких мереж.

У даному аспекті запровадження нової високошвидкісної залізничної лінії
у Марселі зумовить і зміни у пропозиції реґіонального залізничного
транспорту: 70 нових реґіональних експрес-поїздів (РЕП) будуть введені в
експлуатацію, відбудеться модернізація реґіонального вантажного
транспорту… Не зважаючи на це, нині користувачі надають більшу
перевагу TGV перед реґіональним залізничним транспортом, що пояснюється
незадоволенням користувачів реґіонального залізничного транспорту,
поїзди якого дуже часто запізнюються. Органи влади, що займаються
управлінням реґіональним транспортом, здійснюють активну діяльність щодо
усунення випадків порушення норм (затримок через нагромадження
вантажного транспорту, відмін ліній реґіональних поїздів через нестачу
контролерів і машиністів, змін, що відбуваються через запровадження
нових ліній TGV на залізничній станції Марселя та недостатньо ефективну
діяльність французького SNCF…, багато змін потребує і процес з’єднання
станцій TGV із реґіональною залізничною мережею у Франції). Стратегічна
схема залишається тією ж: поліпшення сполучуваності Марселя із великими
містами Європи і, особливо, із Парижем і Ліоном, розвиток інтермодальних
взаємозв’язків.

Запровадження великої інфраструктури типу TGV у Марселі матиме також
негативний вплив, який потрібно врахувати: поліпшення сполучуваності
прибережних районів із найдинамічнішими районами призведе до збільшення
конкуренції між цими містами, як це можна спостерігати на прикладі таких
міст Франції, як Марсель та Ліон, які нині дуже близькі. Результат
створення такої структури – нова синергія та збільшення спеціалізації:
цілком очевидно, що значимість Марселя посилиться у вихідні дні, в
період відпусток та у вихідні дні банків, що стане результатом
запровадження нової політики Франції щодо скорочення робочого тижня.
Крім цього, із розвитком сфери професійних та організованих подорожей
Марсель відіграватиме провідну роль: круїзи, круїзи із зупинками на
кілька днів, конґреси, семінари, подорожі, пов’язані з туристичними
агентствами… Займаючи таке стратегічно вигідне положення, Марсель дуже
схожий на Одесу. На ринку прокату автомобілів має також відбутися
збільшення активності, зокрема у сфері «мультимодальних послуг»: готель
– поїзд – автомобіль, що поєднує в собі квиток на поїзд, прокат
автомобіля та проживання в готелі.

Щодо реґіонального планування, то запровадження такого типу
інфраструктури матиме неоднозначний вплив на реґіон, його внутрішні
райони та на країни-сусіди. Тому такий вплив дуже важко оцінити. Загалом
спостерігатимуться дві зміни: з одного боку, створення такої
інфраструктури буде вигідним для Марселя, оскільки у цьому реґіоні
відбудеться розвиток нових видів економічної діяльності та розміщення
нових промислових ресурсів. Цей аспект дуже важливий і стосується
основної стратегії місцевих органів влади Марселя та його реґіону:
підвищення конкуренції між найголовнішими Європейськими реґіонами за
залучення інвестицій і компаній, що означатиме, з іншого боку, створення
нових робочих місць і фінансові прибутки. Такі міста Південної Франції,
як Марсель (а це стосується і Одеси), мають особливу перевагу: такий
фактор, як погода, не можна назвати незначним при прийнятті рішень
державними структурами, про які йдеться у даній статті. Таким чином,
великі міжнародні компанії, задіяні переважно у високоприбуткових
галузях, здійснюють свою діяльність у районі Марселя (наприклад,
компанії AOL). Такі реґіони Південної Франції, як Ніцца, Софія,
Антиполіс, надзвичайно привабливі для науково-дослідної діяльності,
частково через те, що «кліматичні умови дуже сприятливі для процесу
мислення»… Зрозуміло, що запровадження TGV у Марселі посилить цей
напрямок делокалізації людського капіталу по всьому Півдні Франції. Чи
матиме Одеса подібну вигоду, пройшовши таку еволюцію? З одного боку,
така інфраструктура матиме вплив «вкачування у великі міста та
викачування із великих міст» ресурсів, прикладом чого служать
міста-супутники навколо Парижа. Хороше сполучення із столицею
перетворило їх на «сплячі міста», а не на інноваційні та динамічні зони.
У цьому випадку створення інфраструктур перешкодило місцевому та
реґіональному розвитку: загалом цих два фактори взаємопротилежні
(прикладом є зворотний ефект та ефект поширення із Мірдаля (Myrdal)).
Відмінності культур Марселя та Парижа разом із кліматичним чинником і
перевагою географічного розташування дасть змогу обмежити зміну
централізації на децентралізацію прибережних і периферійних міст.

І на завершення слід додати, що для перспективи прибережних міст і міст,
що знаходяться далеко від столиці, дуже важливо запропонувати хорошу
якість послуг на залізничних мережах та автострадах (автомагістралях),
що означатиме кращу сполучуваність і привабливість для внутрішніх
районів. TGV користується великим успіхом на залізничних шляхах Франції:
вона обслуговує 60% пасажирських перевезень… і технічно розвивається у
багатьох напрямках. SNCF нині випробовує високошвидкісну підвісну
технологію, що в майбутньому зацікавить і Україну для сполучення,
наприклад, Києва та Одеси, що не потребуватиме створення нової та
дорогої інфраструктури. І, нарешті, оптимізація залізничної мережі може
відігравати важливу роль для створення коридорів для вантажоперевезень,
що дасть можливість Одесі встановити прямі шляхи з іншими містами Європи
через Польщу та Угорщину. Тепер ідуть переговори щодо запровадження
сполучення між Лондоном і Сопроном, кордоном між Польщею та Угорщиною.
Така еволюція не завадить розвиткові технологій вантажоперевезень: SNCF
аналізує можливість запровадити нічні лінії вантажоперевезень засобами
TGV для пришвидшення транспортних послуг перевезень посилок. Ми
сподіваємося, що в майбутньому Одеса зможе приєднатися до цього
розвитку.

5. Сфера круїзів

Деякі емпіричні факти

Сфера круїзів стає дедалі поширенішою у світі та розвивається швидкими
темпами. Великий попит споживачів разом зі збільшенням пропозиції (як
щодо вантажів, так і щодо портового обладнання), що відбулося протягом
1996–1998рр., привело до зростання кількості пасажирів, яких обслуговує
дана галузь, із 6,85 млн. до 8,51 млн., а це вказує на те, що сфера
круїзів – одна із найперспективніших галузей промисловості міжнародних
подорожей і відпочинку.

Рис. 7. Групи країн найчастішого круїзного відвідування протягом
1987–2000 рр.

Джерело: Марсонсалт, 2001 р

Глибший аналіз кількості днів проживання, що пропонують круїзні
оператори, підтверджує, що три групи країн найчастішого круїзного
відвідування (Карибська, Середземноморська та Американська) становлять
близько 85% усього ринку. Реґіон Середземномор’я стоїть на першому місці
щодо показників круїзного руху. Таким чином, Середземноморський реґіон
став відігравати провідну роль через збільшення щорічної ринкової квоти
та досягнення показників середнього річного зростання, що становить 13%
та 15% усього ринку, як це показано на рис. 8 (порівняно із кількістю
пасажирів).

Ці дані слід переглянути в аспекті очевидного сезонного впливу, згідно з
яким 90% руху відбувається протягом восьми місяців (з квітня по
листопад) (рис. 9). Однак теперішню ситуацію не можна розглядати як
результат широкомасштабної політики для продовження круїзного сезону, і
слід зазначити, що у вісімдесятих роках цей реґіон був активнішим
протягом літа, а вантажне обслуговування – перенесене в інші реґіони
(переважно у Карибську групу країн) на більш ніж шість місяців.

За Середземноморським сценарієм існує чимало різних ситуацій. Малі,
середні та великі круїзні порти можна віднайти як від Іспанії до Чорного
моря, так і аж до Півночі Америки.

Загальні дані відображені в таблиці 13, де показники руху кожного порту
– це сума внутрішніх і транзитних показників (що існують нині).

Рис. 8. Процентна частка країн Середземномор’я на ринку світових круїзів
(1986 – 2000 рр.)

Джерело: МАКЛ (Міжнародна Асоціація круїзних ліній).

Рис.9. Процентні показники квот Середземноморського реґіону на світовому
круїзному ринку

(показники за місяць 1999 р.).

Джерело: МАКЛ.

Попереднє вивчення цих даних показує, що протягом 1992 – 1999 рр.
середземноморський круїзний рух збільшився майже вдвічі (із 3,5 до 6,7
млн. із середнім річним приростом у 9,7%). Досягнення таких показників
залежить від збільшення значимості транзитних портів, де річний показник
чистого збільшення транзитного руху зростає в середньому на 17%.

На рис. 10 чітко показана зростаюча важливість транзитного руху, який із
1997 р. став чимось більшим, ніж просто внутрішній рух.

Позитивний напрямок розвитку італійських портів доволі очевидний.

Таблиця 13. Показники «внутрішнього» та «транзитного» круїзного руху в
Середземноморських медкруїзних портах (кількість пасажирів у 1992 – 1999
рр.)

Джерело: МедКруїз.

(*) у випадку, якщо дані за даний рік були недоступними, показники взяті
за попередній рік.

Порти Палми, Алкудії, Магона, Ібізи, Кала Сабіни.

Порти Ажаціо, Боніфаціо, Порто Веччіо, Пропріано.

Порти Лімасола та Ларнаса.

Рис. 10. Середземноморський круїзний рух (кількість пасажирів) у
медкруїзних портах

(1992 – 1999 рр.)

Джерело: Медкруїз.

Таблиця 14. Круїзний рух в італійських портах (кількість пасажирів
протягом 1992 – 1999 рр.)

Порт Показник середнього річного зростання Період

Генуя 21% 1992–1999

Неаполь 27% 1996–1999

Венеція 15% 1996–1998

Чівітавекія 32% 1992–1999

Легорн 22% 1996–1999

Палермо 27% 1992–1999

Савона 60% 1996–1999

Джерело: Медкруїз.

Ці дані вказують також на те, що відбувається на ринку

сфери круїзів. Потенційні дані для Чорноморського ринку

Круїзна сфера промисловості базується на простій передумові: перевезення
споживачів у красивий пункт, у цікаве, захоплююче, таке, що
контролюється, розважає та розслабляє, оточення. Однак для того, щоб
зрозуміти тенденцію зростання попиту споживачів, необхідно детальніше
розглянути деякі ознаки попиту та пропозиції, що існують нині.
Насамперед, необхідно наголосити на тому, що круїзний продукт
розглядають як продукт-замінник (ерзац) у конкуренції з іншими
туристичними комплексами, а не як ексклюзивну високодохідну альтернативу
(опцію) для багатих людей середнього та похилого віку, як це було в
минулому. Високий споживацький попит (включно молоді люди – одружені чи
одинокі – та сім’ї, у яких є діти, і які мають середній рівень доходів)
разом із розвиненими національними галузями економіки на основних ринках
Заходу стимулюють розвиток промисловості в коротко- і довгостроковій
перспективі.

Ціни на круїзи поступово знижуються внаслідок стандартизації продукту і
широкомасштабної економії, що досягається за допомогою інтенсивного
використання великих суден. У результаті цього відбувається збільшення
попиту.

При зростаючому розвитку круїзного руху та процесу глобалізації і
«масифікації» круїзного продукту деякі фактори дають змогу отпримати
додаткові переваги:

а) відбувається скорочення середнього часу, проведеного в круїзі (нині
це становить близько 6,6 дня, згідно з дослідженнями, проведеними МАКЛ),
та також завдяки нещодавньому введенню опцій на короткі та міні-круїзи;

б) зменшення постійних затрат на транспорт;

в) дерегуляційний процес авіатранспортної промисловості, що призводить
до зростання тарифів, які до того були достатньо низькими, та підвищення
затрат згідно з формулою «авіаперельотів та круїзів» (розширюючи таким
чином спектр маршрутів і пунктів прибуття у кожній країні);

г) збільшення кількості «повторювачів», тобто людей, які перебувають у
круїзах більш ніж один раз у своєму житті (переважно змінюючи маршрут, і
часто з однією і тією ж компанією).

З точки зору постачання, на зростання даної галузі впродовж останніх
двох десятиліть значно впливають консолідаційні процеси, що відбуваються
(розширення ринкової квоти через визнання невеликих ліній і купівля
суден, що мають більші можливості).

В аспекті щойно висвітлених особливостей даної галузі виникають наступні
запитання. Якими ж повинні бути реальні проблеми та можливості? Як вони
можуть впливати на розвиток портів та яким буде їх вплив на місцеву
економіку?

Кількість та різноманітність пунктів призначення, що існують нині

Першочерговим фактором, що створює більший попит на певні пункти
призначення, є збільшення кількості суден і пасажирів. Це дає змогу
наповнити більше суден пасажирами-»повторювачами», які є частиною
постійно зростаючого ринку круїзів. У той же час, ринкова частка
основних п’яти круїзних портів Середземномор’я знизилась із 66% у 1992
р. до 45% у 1999 р. МедКруїз, асоціація, що представляє 66
середземноморських портів і порти, розміщені поблизу та за межами
географічних кордонів регіону, здійснює широку промоцію цієї концепції
(включаючи Червоне море, Чорне море та порти Гібралтару), намагаючись
поширити її до реґіонів, які співпрацюють з Середземноморським. У цьому
напрямку щорічник Медкруїзу та його вебсторінка подають ту ж інформацію
про кожен з портів, зважаючи на його розміри, історію чи статус самого
порту.

Це служитиме потенціалом для Чорного моря до тих пір, поки відкриваються
та розвиваються «нові» пункти призначення, навіть зважаючи на деякі
особливості напрямків розвитку:

на початку нові пункти призначення повинні діяти у комплексі із
«ринковими пунктами призначення», що дасть можливість приваблювати
споживача (наприклад, Стамбул, Туреччина, Чорне море);

дії, спрямовані на розвиток портової інфраструктури, мають бути ретельно
спланованими для того, щоб відповідно задовольняти потреби пасажирів, а
також повинна бути налагоджена сувора координація туристичних стратегій
для того, щоб зробити певний об’єкт бажаним для відвідування.

Якість пунктів призначення

Якість є поняттям суб’єктивним, тому необхідно детальніше розглянути,
яким чином вона пов’язана із круїзною галуззю промисловості (якість
круїзних маршрутів переважно визначають за реакцією пасажирів, тобто
прямим опитуванням їх в кінці круїзу та оцінки моніторингу на дату
прибуття у пункт призначення). Аспект привабливості реґіону та його
природи вказує на початковий потенціал пункту призначення, але вони не є
єдиними факторами успішної діяльності порту. Насправді вони є важливими
поряд із такими факторами, як технічний та організаційний аспекти
допоміжних засобів та відпочинку. «Інфраструктура» генерування якості
доволі ускладнена і повинна контролюватися більш ніж одним органом.
Взаємозалежність між туроператорами, портовими органами влади, урядовими
агентствами (тобто митницею), ресторанами, магазинами, громадянами є
суттєвою для визначення якості, оскільки погані зв’язки цього ланцюга
можуть призвести до спотвореного сприйняття самого пункту призначення.

Тому як приклад на таких ринках, як український ринок портів Чорного
моря та російський ринок портів Чорного моря, необхідно гармонізувати
діяльність національних митних служб та міграційних правил і портових
тарифів, які взаємодіють із реґіональними та місцевими органами влади.

Щодо цього Флемінг Гайд (Fleming Guide) дав авторитетну оцінку загальної
якості круїзних портів, оцінку відгуків транзитних пасажирів про певні
пункти прибуття в аспекті різних параметрів, таких як безпечність,
сполучення між портом і містом, відповідність роботи місцевих
представників з обслуговування круїзних потоків, оцінка цікавості
екскурсій і пляжів, можливостей відвідування магазинів, культурних
закладів і можливостей відпочинку тощо. П’яти-зіркова система класифікує
багато портів Середземномор’я та Чорноморського побережжя, як це
показано у таблиці 14, де Ялта та Одеса стоять в одному ряді з іншими
важливими портами Середземноморського побережжя.

Таблиця 15. Класифікація Середземноморських та Чорноморських портів за
Філдінгом

Гайдом (1997 р.)

5-ти зіркові Портофіно, Венеція, Монте Карло, Стамбул

4-зіркові Ніцца, Сан Тропе, Вільфранш, острів Ельби, Портовенере, порти
Сардінії, Лісбоа, Міконос, Роді, Бодрум, Дікілі, Кушудаси.

3-зіркові Порти Корс, Капрі, Чівітавекіа, Легорн, Соренто, Таорміна, Ла
Валетта, Касабланка, Барселона, Кадіз, Ібіза, Малага, Майорка, Массол,
Александрія, Корфу, Кріт, Делос, Афіни, Санторіні, Аланья, Анталія, Ялта

2-зіркові Гібралтар, Генуя, Варна, Суез, Хайфа, Одеса

1-зіркові Неаполь, Палермо, Туніс, Ашдод, Констанца

Джерело: круїзи по світу згідно з Філдінгом, 1997р., опубліковані у
Марконсалт, 2001 р.

Види круїзів

Однією з причин вибору споживачами маршрутів по Середземноморському
побережжю є те, що Карибська монокультура круїзів не подібна на
Південно-Європейську, Північно-Африканську та Чорноморську, де перед
пасажирами постають проблеми іншої країни, культури, звичок і віку.
Промоція певних «тем» круїзів допомагає переконати новачків ввійти на
ринок, а «повторювачів» віднайти альтернативні рішення в тих же
реґіонах. Крім загальних тем круїзів про сонце та пляжі, такі теми, як
мистецтво, історія, археологія, музика, кухня, фольклор, магазини,
культура, релігія, переважно поєднуються під час одного круїзу, що є
могутнім промоційним інструментом, зокрема на Чорноморському побережжі.

Для прикладу, в останньому випуску «Морської торгівлі», виданому в
Генуї, було опубліковано про ідею створення природного історичного парку
в Криму, що могло б стати унікальним способом представлення туристам
основних історичних подій Кримського півострова та ознайомити їх з
етнічною культурою та народом Криму.

Період круїзного сезону

Диверсифікація круїзної пропозиції, про яку йшлося вище, та використання
нових пунктів призначення привели до розвитку сталого попиту протягом
року. Найпоширенішим прикладом цього є те, що відвідування найвідоміших
історичних міст може бути кращим, ніж натовпи протягом літа. Деякі
круїзні маршрути показали, що внаслідок зниження цін зимові круїзи на
Середземноморському побережжі користуються більшою популярністю, що
пояснюється ретельнішим вибором тем (пунктів) прибуття. Використання
концепції зимових круїзів у розширеному Середземноморському побережжі
може призвести до скорочення кількості суден, що зберігаються у
Карибських портах протягом зими, та відсутність цих суден у
Середземноморських портах протягом чотирьох (шести) місяців.

Перевантаження пунктів прибуття

Перевантаження є результатом успішної діяльності. Вплив цього може
спочатку бути позитивним, де вигода для споживачів залежить від
успішного місця прибуття. Але може раптово перетворитися у негативний
ефект, враховуючи завантаження, що призводить до неспроможності прийняти
пункту прибуття та погіршення репутації.

Ці питання становлять проблему визначення та втілення «спроможності»
портів і міст. Про це ведеться багато суперечок, як і про позитивний та
негативний впливи круїзної сфери на місцеву економіку. Оскільки пункти
призначення, розташовані на Чорноморському побережжі, порівняно «нові»,
то там ще не спостерігається такий ажіотаж.

Планування діяльності терміналів та інвестиції

При плануванні круїзної інфраструктури та діяльності терміналів, які до
цього залучені, слід ураховувати такі фактори:

судноплавні потреби великих суден у більших портах і пірсах;

транспортні потреби пасажирів, пов’язані з управлінням маршрутними
лініями, паркуванням, митними та вантажними процедурами, торговельними
центрами;

пасажирам необхідно бути менш залежними від автотранспорту, коли їм
необхідно дістатися до «центру» пункту призначення.

Вкладення капіталу в розвиток круїзних портів є, таким чином,
вирішальним фактором при збільшенні економічного зростання. Але
зростання портових тарифів у конкурентному середовищі не сприяє
збільшенню капіталу. Тому у випадку скорочення державних видатків на
вирішення бюджетних проблем слід застосовувати нові підходи :

скорочення капітальних затрат шляхом кращого планування коштів, надаючи
першочергової значимості бюджету, раціоналізуючи використання території,
впроваджуючи нові інформаційні технології;

збільшення прибутків шляхом встановлення партнерства із приватним
сектором через запровадження нових проектів транспортного руху та
генерування прибутків, що дасть змогу краще використовувати прибережне
положення;

укладання довготермінових угод із круїзними лініями для підтримання
потоку доходів;

збільшення прямих інвестицій у круїзні лінії для того, щоб реалізувати
їх матеріально-технічні потреби, розвинути власні ресурси та забезпечити
їх довготривалу діяльність у порту.

Що стосується Причорноморського реґіону, то з минулого року уряд України
запровадив програму сприяння інвесторам для підтримки туристичної галузі
в Криму. Вона передбачає зменшення податків і митних зборів для
інвесторів, які постачають відповідне обладнання для круїзних засобів.
Першим результатом цього стала приватизація кількох великих готелів у
Ялті, проданих приватним інвесторам, тоді як реконструкційний проект
деяких круїзних терміналів міг залучити західні консалтингові компанії
із Німеччини та США. Крім цього, залучення Одеси у міжнародний проект
ТКЄКЦА (транспортний коридор Європа – Кавказ – Центральна Азія) також
позитивно відобразиться на реконструкції круїзних терміналів.

Висновок

Які ж рекомендації можна дати для підвищення ефективності потенціалу
приморських реґіонів на Україні? Три дійових особи мають прямі інтереси
щодо морського фактору: держава, роботодавці та споживачі і населення
приморських реґіонів. Держава (національні та місцеві державні органи
влади) створює правила, і має безпосередній інтерес – грошові прибутки,
створення робочих місць, соціальна стабільність – у розвитку
приморського реґіону. Роботодавці та споживачі також зацікавлені у
розвитку місцевої та реґіональної діяльності. Навіть якщо ці «актори» та
стратегії і здаються простими, доволі часто вони є суперечливими.
Створення спеціальної економічної зони, до якої належатимуть такі
приморські реґіони, як Одеса та Маріуполь, розглядається вже на
національному рівні. Як бачимо, створення такої зони у Марселі було
успішним. Крім цього, багато суперечок ведеться навколо створення
терміналу біля Іллічівська з точки зору екологічних та економічних
перспектив. Принаймні, у Криму, незважаючи на хорошу привабливість у
період літніх відпусток, спостерігається недостатня відвідуваність
туристів із країн, що не є членами СНД.

Різне взаємовідношення між трьома дійовими особами вказує на обсяг їх
діяльності. Оптимізація «гри» цих дійових осіб визначає шлях розвитку
приморських реґіонів.

Цю «гру» можна зобразити такою моделлю:

R = F(C), де R є результатом умови C:

Ci = Fi(Ei, ECi, Pi) показує взаємовідносини між цими трьома «акторами»

Fi(Ei, ECi, Pi), where

де Е ( це країна; ЕС ( роботодавці та споживачі, а Р ( кількість
населення приморських реґіонів.

Оптимізацію взаємовідносин між роботодавцями та споживачами можна подати
так:

Fi(kEEi, kECECi, kPPi),

а kE + kEC + kP, де kE, kEC, kP ( це частка відповідних факторів згідно
із загальним вибором приморського реґіону. Ці відповідні (відносні)
фактори насправді залежать від початкової діяльності держави. Але фактор
kE можна поділити на дві частини: місцевий інтерес і національний
інтерес. Політика уряду на національному рівні може великою мірою
вплинути на частку цих факторів як позитивно, так і негативно.
Планування економіки надає величезну перевагу фактору kE. Ринкова
економіка посилює відносну частку kEС. Соціальні та екологічні
дослідження збільшують зростання kР. У досконалому суспільстві інтереси
дійових осіб стають спільними. Однак у реальному житті між дійовими
особами виникає чимало суперечностей, особливо між центральними та
місцевими чи реґіональними рівнями уряду. Багато суперечностей виникає
також у зв’язку з вибором засобів для досягнення цілей, які можуть також
бути різними. Оптимальною конфігурацією взаємовідносин між цими трьома
дійовими особами може бути розвиток приморських реґіонів. Тоді
вирішальним завданням для України є пошук правильних шляхів розвитку та
втілення колективного вибору всіх трьох дійових осіб.

Література

Biehl D., (1986), L’impact de l’infrastructure sur le developpement
regional, Commission des Communautes europeennes.

Cabrion C., TGV Mediterranee: le sacre du fer et de la route, «Transport
public», 2001, No 1004, pp. 16–21.

Chlastacz M., Special ferroviaire. Rail et ports: une connexion en
developpement, «Transports. Actualites», 2001, No 726, pp. 14–18.

CLIA (Cruise Line International Association), Med Cruise.

Crozet Yves (2001), entretiens avec un journaliste du Monde concernant
l’arrivee du Train a Grande Vitesse a Marseille , Le Monde, 2001.

Drewry Shipping Consultants (2000), Mediterranean container ports and
shipping. Traffic growth versus terminal expansion – an impossible
balancing act?, Drewry, London.

Federtrasporto, 1999, L’internazionalizzazione del trasporto: la
posizione dell’impresa italiana, Bollettino economico sul settore dei
trasporti, No. 10, Centro Studi Federtrasporto.

Fressoz M. et al., Special Marseille « La vie du rail et des
transports», 2001, No 184, pp. 12–26.

Garrec Le J., 1998, Quel avenir pour les ports francais? Actes du
colloque, Paris.

Handbook of Ukrainian ports, 2001, Odessa.

Lajoinie A., 2000, Transports en France et en Europe : eviter
l’asphyxie, Rapport d’information, Paris.

Marchese, U., Musso, E., Ferrari C., The role for ports in intermodal
transports and global competition: A survey of Italian container
terminals – Selected Proceedings of the 8th WCTR Conference , 1996.

Marconsult, 2001, Studio sul turismo crocieristico, Progetto Port Net
Med.

Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei
Trasporti, 1999.

Port de Marseille. Resultats 2000, Rapport d’activite, 2001.

Pryadko S., 2000, Ukrainian and Russian Black Sea ports as new
destinations for cruise fleet, Seatrade Conference, Genoa.

Reynaud C., Poincelet M., 1997, Les transports en Maditerranee, HERMES,
Paris.

Reynaud C., Poincelet M., 1999, Quelle cohesion au sein d’une Europe
elargie et quel role pour les transportss? Actes du seminaire de
Barbizon du 29 novembre au 1er decembre 1999, INRETS.

Tiebout, (1956), « A pure theory of public expenditure », Journal of
Political Economy, Vol. 64, Nr.5, p. 416.

Роланд Айзен(

Роль страхування

У трансформаційному процесі

(деякі загальні зауваження)

Вступ

У наступні кілька років швидкий перехід колишніх соціалістичних країн до
ринкової економіки і необхідні регулятивні реформи в країнах Центральної
та Східної Європи (ЦСЄ) стимулюватимуть розвиток і значне розширення
ринків страхування.

Щоб вести мову про розвиток страхового сектора, спочатку потрібно
розглянути макроекономічний рівень, або, іншими словами, фінансову
стабільність економіки. Оскільки здорова макроекономічна і структурна
політика – суттєвий фактор стабільності фінансової системи, вона зможе
запобігти або щонайменше обмежити серйозний фінансовий дисбаланс,
допоможе уникнути недосконалості коливання цін і недостатнього
стимулювання.

В умовах дедалі більшої інтеграції економіки найімовірніше, що
стабільності фінансового сектора можна досягнути за умови, коли ринки
працюватимуть на основі конкуренції, професіоналізму і відкритості. Якщо
більшість країн, які розвиваються, відповідають моделі каузальності
(причинності) розвитку (див.: Юнг, 1986), то особливу увагу слід
приділити структурним, фінансовим і технічним обмеженням, що мають
значний вплив на здатність страхових компаній до забезпечення. Головним
чином, ці фактори зводяться до наявності невеликих за розміром місцевих
ринків, недокапіталізації страхових компаній, нестачі відповідної
експертизи і браку кваліфікованих працівників (див.: Outreville, 1996,
Центральна Європа).

Щоб розкрити дані проблеми, стаття побудована таким чином: у першій
частині подаються спостереження щодо ролі страхування в економіці, а в
другій – деякі зауваження щодо структури страхових ринків у країнах
Центральної і Східної Європи. Третя частина дає пояснення економічної
вагомості страхування і чинників зростання страхування. Роль контролю та
лібералізації ринків страхування розглянута у четвертій частині. П’ята
частина містить підсумкові коментарі.

I. Роль страхування в економіці

I.1. Загальний огляд

Страхування можна розглядати як сектор, розвиток якого в більшості
залежить від розвитку економіки загалом: воно обслуговує виробництво,
споживання, розподіл товарів і послуг, грошовий та кредитний обіг, а
також створення і збереження матеріальних та фінансових ресурсів.

Проте дві сучасні тенденції змінюють роль послуг, а отже, і роль
страхування в економіці. З одного боку, питома вага прямих затрат
зменшується, а частка затрат, пов’язаних із доставкою і наданням послуг,
зростає. Більшість послуг виявляється у науково-дослідній, фінансовій
діяльності, контролі якості, безпеці, логістиці, мережі розподілу,
експлуатації, лізингу, управлінні відходами, переробці та ін. Вони
служитимуть у перспективі, тому будь-яка більша частка затрат відображає
ймовірне бачення майбутніх затрат, що відповідають «зворотному циклу»
визначення ціни страхування (див.: Giarini, 1997. – С. 5).

З іншого боку, збільшення вразливості, що є результатом парадоксу, знову
ж таки залежить від сучасної технології: чим більше технологічно
розвинена система, тим вужчі допустимі межі помилок при функціонуванні і
більші наслідки нещасних випадків чи поганого управління (там само. –
С. 8). Саме тут є широке поле для діяльності страховиків – нечасті, зате
з високим коефіцієнтом травматизму випадки. Контроль вразливості в
промисловій, побутовій та соціальній сферах вимагає ефективнішого
страхового забезпечення.

Обидві ці причини вказують на велике і дедалі зростаюче значення
страхування у сфері управління ризиком послуг і управління ненадійними
ситуаціями вразливого середовища. Ось чому добре відпрацьований
страховий ринок відіграє важливу роль для економічного зростання і
розвитку.

У сучасній ринковій економіці страхування сприяє економічному зростанню
і розвитку принаймні у чотирьох різних напрямках, де кожен з них має
свої дві лінії – стабілізацію і зростання, куди входять:

розміщення ризику;

накопичення капіталу;

мобілізація фінансових ресурсів;

управлінський контроль.

Високофективне розміщення ризику мінімізує затрати на операції і зменшує
втрати завдяки швидкому залагодженню претензій та шляхом технічного
контролю за витратами. Від обох цих функцій залежать зростання і
стабільність економіки. Крім цього, оскільки страхування зменшує
невпевненість особи, стає можливим вступ у ризикованіший, але більш
прибутковий бізнес: особа отримує більше простору для дії, який вона
може використати для додаткового ризику. Проте ця особа обирає даний
ризик добровільно: завдяки страхуванню очікуваний дохід збільшиться,
незважаючи на збільшення ризику, тому кінцевим результатом буде
підвищення добробуту. Також бізнес працює з меншою непостійністю і
ризиком банкрутства, що також сприяє більшій фінансовій та соціальній
стабільності і, отже, економічному зростанню.

У кожному випадку страхування сприяє створенню фонду грошових коштів,
воно діє як інструмент нагромадження, або накопичення, капіталу. Як
правило, страхові внески сплачують заздалегідь, на початку страхового
періоду; таким чином створюється фонд внесків, з якого виплачують
упродовж року страхові відшкодування та покривають інші витрати. Крім
цього, існують резерви на випадок катастроф і довготривалих страхових
відшкодувань, ці фонди в середньому більші, ніж річні надходження
внесків (коефіцієнт відтворення фондів, як правило, більший за одиницю;
його можна розглядати як загальні інвестовані фонди на долар США річних
надходжень). Тепер ці фонди можна задіяти на ринках капіталу. Беручи до
уваги, що в особовому страхуванні (страхування життя і здоров’я,
страхування від нещасних випадків) внески враховують «компонент
збереження», або «віковий компонент», картина змінюється кардинально.

Інвестування цих фондів на ринках капіталу становить значну частину
всього наявного капіталу, воно впливає на структуру і ліквідність ринків
капіталу. Оскільки ці фонди існують постійно, вони сприяють зростанню
стабільності економіки.

Крім функції накопичення, страхування також виконує функцію мобілізації
капіталу. З одного боку, вона базується на «стимулі зберігання» різних
продуктів страхування. У системі виплати пенсій з поточних доходів
страхові внески розподіляються на цілий рік; з макроекономічної точки
зору нема фонду капіталу (крім накопичення коштів, що автоматично
відновлюються), але кожен застрахований особисто вважає свої внески
вкладом у зберігання, що накопичується і формується для виплати ренти у
майбутньому. В певному сенсі страхування вводить заощадження в обіг і
спрямовує їх в інвестиції. Це сприяє економічному зростанню і розвитку.
З іншого боку, завдяки страхуванню людина може забезпечити собі
проживання на старість, а це, у свою чергу, може привести до збільшення
заощаджень (так звана «гіпотеза досягнення мети»). Оскільки страхування
веде до стабілізації потоку доходів особи (впродовж життя), це, таким
чином, приводить до стабілізації макроекономічного потоку доходів.

Як правило, страхові внески встановлюються, виходячи з обсягу ризику,
тобто для даної економічної вартості тим вищий страховий внесок, чим
більша можливість ризику нещасного випадку. Це призводить не лише до
розміщення оптимального ризику в значенні, що особа зможе пережити цей
ризик при найменших затратах. Крім цього, цей принцип застереження також
веде до заохочення підприємця зменшити ризик, оскільки зменшення ризику
обходиться дешевше, ніж його страхування. Ось чому страхування (так
само, як банки і ринок капіталу) встановлює певний контроль над фірмами,
який гарантує, що використані ресурси йдуть на найбільш продуктивну мету
(зростання), а не витрачаються даремно (стабілізація). Більше того, за
допомогою інформації про оцінювання фірм і проектів, страхування сприяє
високоефективному накопиченню капіталу, оскільки страхові компанії
позичальників та інвесторів забезпечують відомостями інших учасників
ринку.

Розміщення ризику і функція розподілу страхування, а отже, контроль
управління мають особливе значення, якщо взяти до уваги погіршення
навколишнього середовища. Як правило, забруднення і надмірне
використання навколишнього середовища – результат того, що товар,
наприклад свіже повітря і вода, є суспільним благом (споживання) (згідно
з теорією Поля Самуельсона).

Виробництво цих продуктів якраз є зразком «негативного спільного
виробництва» індивідуального і суспільного товару. Оскільки в цьому
виробничому процесі спостерігається деяка взаємозаміна, калькуляція
потужності й енергії, враховуючи реальні ресурсні затрати і зовнішні
ефекти, оподаткування і/або технічний контроль, а також збільшені права
на приватну/соціальну власність, можуть призупинити погіршення
зовнішнього середовища. У цьому випадку страхування може зіграти
вирішальну роль. Оскільки окремі індивіди (громади, місцеві уряди)
можуть подати скаргу на забруднювачів в організації, які забруднюють
навколишнє середовище, з’являється стимул для здійснення страхування.
Якщо страхові внески «прив’язані до ризику», це призводить до посилення
аргументації на користь обов’язкового страхування навколишнього
середовища.

I.2. Страхування в економіці перехідного типу

У соціалістичній командній економіці сектор страхування відіграє
другорядну роль. Переважно виконання плану перебуває на першому місці, а
потім уже приділяють увагу фінансовим і страховим операціям. Крім цього,
у більшості соціалістичних країн сектор страхування був монополією
держави. Щоб розбудувати ринкову економіку, кожна країна Центральної
Європи мусить пройти процес перебудови. Важливіші результати – ті, що
стосуються макроекономічного рівня: інфляція, податкова система,
державні витрати, стабільність вітчизняної та міжнародної (відносної)
цінової системи, конвертованість і т. ін. Цей рівень особливо важливий
для ефективного прийняття рішень з питань ведення і роботи підприємств.

Розглядаючи перспективи розвитку страхової галузі, найбільшого значення
набуває зростання масштабів приватизації. У багатьох країнах Центральної
Європи цей процес пішов значно вперед (див. рис. 1), особливо у питанні
приватизації житла та створення приватних підприємств. Основною є і
залишається проблема великих підприємств і конгломератів, які раніше
перебували у власності держави..

Рис. 1. Приватизація (% від ВВП) окремих країн Центральної Європи у 1992
та 1995 рр.

(приблизні підрахунки ЄБРР).

Рис. 2. Макроекономічні показники

Ref.: Stern (1997), p. 39; Fisher et al. (1997), p. 82; BMWI-Dok. (1997)
no. 420.

Макроекономічна стабільність – обов’язкова передумова, що стимулює
збільшення кількості та поліпшення якості інвестицій і є головним
показником економічного зростання та підвищення життєвого рівня. Крім
того, економічне зростання і стабільність – необхідні складові для
процвітання галузі страхування. Зростання доходів, що спостерігається у
всіх центральноєвропейських країнах, веде до зменшення потреби у
страхуванні. Вплив інфляції на страхування залежить від стадії розвитку
ринків капіталу і здатності страховиків використовувати ці ринки, щоб
запропонувати продукти, які є «стійкими до інфляції». Страхування
втрачає більшість своїх функцій для застрахованих, якщо вони не
страхують свої реальні цінності.

Після глибокої кризи становлення, що настала після розвалу економік
колишніх соціалістичних країн, який характеризувався інколи різким
падінням виробництва і гіперінфляцією (див. рис. 2), ми спостерігаємо
після 1993 р. відродження більшості центральноєвропейських країн. Хибне
коло падіння виробництва і доходів, зменшення попиту, що настало після
падіння виробництва, вже розірване навіть для Росії та України. Також
помітно знизилися темпи інфляції. Сподіваємось, що цей процес буде
продовжуватися і в 1997 р.

II. Структура ринків страхування

у центральноєвропейських країнах1

З 1989 р. у центральноєвропейських країнах галузь страхування, як й інші
галузі, зазнала значних трансформаційних процесів, що почалися з
приватизації та демонополізації, тому очікуються подальші структурні
зміни. Глибока криза регулювання і гіперінфляція вплинули на сектор
страхування більше, ніж на економіку. Загальне падіння обсягу страхових
виплат було очевиднішим, ніж спад макроекономічної діяльності (див.
рис. 3). У період відродження важливість страхування у ВВП зростає в
більшості центральноєвропейських країн.

Рис. 3. Надходження страхових внесків (1988 = 100).

Структура попиту страхування має характерні риси страхування періоду
планової економіки, але їх небагато. Головним є страхування не життя, а
засобів пересування, цивільної відповідальності, власності та
страхування від пожеж, які займають найбільшу частку (за винятком Росії
та України, де ще й досі страхування цивільної відповідальності
автомобілістів необов’язкове). Страхування життя переважно через низький
рівень доходів у країнах Центральної Європи залишається недорозвиненим.

У більшості центральноєвропейських країн кількість страховиків зростає
(див. табл. 1). Напевно, це належить до ефективніших ринкових структур,
оскільки тиск щодо впровадження більш адаптованих до споживача послуг і
розрахунків страхових премій відповідно до ризиків зросте. Табл. 1 подає
огляд кількості компаній у центральноєвропейських країнах, ринковий
обсяг та ринкову частку. Незважаючи на демонополізацію і перехід до
вільного ринку, ринкова частка державної страхової монополії все ще
висока, але вона поступово знижується. Ця тенденція більше відчутна у
всіх видах страхування, крім страхування життя. Цікаво, що
демонополізація розвиненіша в Росії та Україні, ніж в інших країнах.
Частково це пояснюється ще існуючою державною монополією, наприклад на
страхування автомобілів у деяких країнах, тоді як частка закордонних
домінуючих страховиків зростає. Порівняно із Західною Європою ця частка
ще мала, за винятком Угорщини, де галузь страхування практично перебуває
під іноземним контролем (див. табл.1).

Таблиця 1. Характеристика ринків страхування деяких країн Центральної і
Східної Європи

(1995).

Країна № страхових компаній Обсяг 1 частка 2) 3 частка 3) Зарубіжні 4)
Густота страхування

(US–S) Проникнення страхування

всього L NL (Mio US–$) L NL L NL L NL

Польща (P) 415 13 28 1,824 95.8 60.6 100 82.8 5.2 2.9 47.30 1.96

(2,287)

(59.2) (1.90)

Чехія (C) 34 5 20 1,015 78.7 76.1 95 93.3 12.8 1.2 98.30 2.82

(1,268)

(123.1) (2.84)

Угорщина (H) 14

894 41.0 50.6 87.6 80.8 100 96 88.00 2.27

(947)

(92.8) (2.17)

Румунія (Ro) 435

104 (58.3) (8.7)

4.60 0.34

(150)

(6.6) (0.42)

Росія (R) 27455

3,483 (3.2) (7.9)

23.50 1.26

(4,803)

(32.4) (1.32)

Україна (U) 658

455

8.90 1.27

(_)

(_) (_)

Білорусія (B) 87

25 (26.8) (46.9)

2.40 0.49

(_)

(_) (_)

1) 9 з цих компаній пропонують спільну політику.

2) 1 частка – ринкова частка великої компанії.

3) 3 частка – ринкова частка 3-х великих компаній.

4) зарубіжні – частка компаній, які мають зарубіжних власників.

5) дані за 1995 р.

NL – всі види страхування, крім страхування життя; L – страхування
життя.

Джерело: Swis-Re, Sigma 8/1996.

Як зазначалось вище, загальна структура попиту показує домінування всіх
видів страхування, крім страхування життя. Загалом у страховому бізнесі,
де використовується всі види страхування, крім страхування життя,
відбувся значний занепад страхових внесків. Однак з 1993 р. ця галузь
почала відроджуватися. Паралельно з відродженням макроекономіки всі види
страхування, крім страхування життя, будуть також процвітати. Звичайно,
на початку відбувся різкий спад в такому виді страхування, як
сільськогосподарське. Це було спричинене не лише скасуванням
обов’язкового страхування, а й великою заборгованістю фермерів, які не
могли сплачувати внески.

Великою мірою це пришвидшило розвиток нових галузей, особливо такого
виду, як страхування транспортних засобів і відповідальність за
транспортний засіб третьої сторони, які є майже у всіх країнах
обов’язковими. Густота транспортного руху зростає, середня вартість
транспортних засобів збільшується, а головне – крадіжки автомобілів
стають явищем дуже поширеним. У результаті приватизації зростає також
попит на такі види страхування, як страхування майна і страхування від
пожеж. Крім цього, ступінь відшкодування також зростає: відбулась зміна
балансової вартості на відновну вартість. Більше того, страхування
цивільної відповідальності, особливо відповідальності за випущену
продукцію, набуває дедалі більшого значення. На рис. 4 показано
подібності та відмінності країн Центральної і Східної Європи.

Рис. 4. Структура страхування (окремі країни УСС, 1995)

F/P – страхування майна від пожеж; L – життя; H&A – здоров’я і нещасні
випадки; ML – відповідальність за транспортні засоби; MB – страхування
транспортних засобів; Agr. – сільське господарство; ТІ – транзитне
страхування; Lb. – цивільна відповідальність; о. – інші.

Такий вид страхування, як страхування життя, зазнав особливого впливу
гіперінфляції. Поліси страхування життя, що існували за комуністичного
режиму, були більшою мірою спрямовані на те, щоб абсорбувати надмірну
купівельну здатність, не були проіндексовані і, таким чином, втратили
свою вартість. Страхування життя потрібно було розвивати заново, і вже в
першій фазі цього розвитку виникло чимало проблем. Причиною цього було
зменшення реальних доходів і проблем, що виникали у страховиків при
забезпеченні реального оцінювання в умовах високої інфляції та великого
безладу. Лише за стабільних і сприятливих макроекономічних умов ця
ситуація може поступово поліпшити.

III. Деякі заходи щодо розвитку страхування і фактори,

що пояснюють цей розвиток

Страхування – фінансова послуга, що належить до третьої галузі, тобто
галузі обслуговування. Згідно з гіпотезою трьох галузей, розробленою
Коліном Кларком (1940) та Жаном Фурастьє (1949), їх трактуванням попиту,
розвиток страхового ринку великою мірою пов’язаний із валовим
національним продуктом (ВНП). Тому для того, щоб передбачити майбутню
значимість страхування, у швейцарському перестрахуванні для більшості
кран визначено два показники: густота страхування, яка обчислює
кількість страхових внесків у доларах США, що припадає на душу
населення, та проникнення страхування, яке обчислює співвідношення
страхових внесків як частку ВВП та ВВП, що припадає на душу населення.

З одного боку, ці показники дають змогу зробити певні прогнози на
майбутнє. Якщо припустити, наприклад, що страхові внески, які припадають
на душу населення в Південній Кореї (у 1994 р. на рівні 1016,5 дол.
США), наблизяться майже до рівня Японії (у 1994 р. – 4849,7 дол. США),
то загальний дохід від внесків у Південній Кореї буде вдвічі більшим,
ніж загальний дохід Німеччини. З іншого боку, ці показники також
відображають структурні відмінності між страховими ринками різних країн,
наприклад різний рівень важливості приватного страхування відновідно до
соціального.

Показники густоти страхування у країнах Східної і Центральної Європи
коливаються від 245,6 дол. США – у Словенії, 47,3 дол. США – у Польщі,
23,5 дол. США – у Росії, до 2,4 дол. США – у Білорусі порівняно із
показником 1577,9 дол. США – у Німеччині. Показники проникнення
страхування в країни СЦЄ відносно низькі, у межах від 3,48% – у
Словенії, 1,96% – у Польщі, 1,26% – у Росії, 1,27% – в Україні до 0,34%
– у Румунії порівняно із показником Німеччини, що становить 7,00 (всі
дані за 1994 р.) (див. табл. 1).

Якщо припустити, що гіпотеза 3-ох галузей правильна, то на рис. 5
відтворена картина за 1989 р., що спостерігалась у різних країнах з
розвиненими страховими ринками. Нахил лінії регресії становить 1,27.
Країни Центральної та Східної Європи показано на рис. 6. Нахил лінії
регресії становить 1,13 (R-квадрат 0,75), що вказує на те, що ці
страхові ринки маленькі та менш розвинені. Однак це означає, що даним
країнам також вигідне економічне зростання: 1% зростання економіки як
цілого (у ВВП) може привести до зростання страхових внесків на 1,13%.
Точнішу картину можна отримати після поділу страхових внесків на внески
таких видів страхування, як страхування життя та інші види страхування.
Ці результати відображені на рис. 7а та 7b. Нахил лінії регресії
становить відповідно 1,06 і 1,31 (при цьому R-квадрат становить 0,72 і
0,71), що свідчить про сильну значимість такого виду страхування, як
страхування життя. Проте картина майбутнього може бути яскравішою:
економічні реформи привели до суттєвого скорочення показників інфляції,
що відбуватиметься і надалі, а це, у свою чергу, сприятиме не лише
розвиткові такого виду, як страхування життя, а й всіх інших видів
страхування.

Ця (як часто її називають) еластичність доходу – надзвичайно важливий
економічний показник з точки зору попиту. Однак такий погляд надто
суб’єктивний, особливо якщо ми розглядатимемо страхування як фінансову
послугу. Одним з найцікавіших питань у теорії розвитку є те, який сектор
– фінансовий чи реальний – приведе до динамічного процесу економічного
зростання. У принципі існують два можливих зразки каузальних (причинних
– пер.) взаємовідносин між фінансовим розвитком та економічним
зростанням. У першому випадку економічне зростання веде до розширення
фінансової системи. Ми можемо назвати це випадком, до якого привело
зростання попиту: оскільки реальний сектор економіки розвивається,
відбувається збільшення попиту на різні фінансові послуги,і цей попит
пасивно задовольняє фінансовий сектор. У другому випадку розширення
фінансового сектора відбувається раніше за зростання попиту на послуги.

Шляхом спрямування дефіцитних ресурсів від переважно невеликих
заощадників до великих інвесторів згідно з відносними показниками
прибутку фінансовий сектор веде до реального економічного зростання.
Отже, ми можемо назвати це випадком, що приводить до зростання
пропозиції. Як стверджував Юнг (1986), у країнах, що розвиваються,
спостерігається схема «зростання пропозиції» частіше, ніж схема
«зростання попиту». Можна також побачити, що країни з показником ВВП,
який є вищим за середній, доволі часто зараховують до країн, в яких
спостерігається схема «зростання пропозиції».

Рис. 5. Економічний розвиток і страхування

Рис. 6. Економічний розвиток і страхування (країни ЦСЄ).

Р – Польща, С – Чехія, U – Україна, Н – Угорщина, R – Росія, В –
Білорусь, Rо – Румунія

Рис. 7a. Страхування життя/ВВП (в %) і ВВП/на душу населення

Рис 7б. Страхові внески/ВВП (в %) і ВВП/на душу населення

Р – Польща, С – Чехія, U – Україна, Н – Угорщина, R – Росія, В –
Білорусь, Rо – Румунія

Інколи буває дуже небезпечно порівнювати, але коли у більшості країн, що
розвиваються, спостерігається схема каузального «зростання пропозиції»,
то особливу увагу варто приділити фінансовому розвитку країн з
перехідним типом економіки. У країнах з ринковою економікою центральне
місце належало фінансовим інституціям, тоді як у країнах з плановою
економікою їх взагалі не було. На цьому особливо наголошували Зеціні
(1997, С. 24) та Стерн (1997, С. 47). Функції фінансових інституцій –
«абсолютна основа ринкової економіки» (Стерн, С. 47). Проте фінансовий
розвиток був «одним з найвразливіших місць стратегії перехідного періоду
більшості країн, в яких відбуваються реформи» (Зеціні, 1997, С. 24).
Таким чином, Зеціні дотримується думки про необхідність «здійснення ряду
структурних змін» (С. 25) «для того, щоб створити необхідні загальні
умови для перетворення пасивних кредиторів, скажімо банки, в інституції,
здатні сприяти високоефективному розміщенню кредитів». Це передбачає, що
особливу увагу слід приділити структурним, фінансовим і технічним
стримуючим факторам, що суттєво впливають на можливості пропозиції
страховиків. Як зазначалося, цими факторами переважно є невеликі розміри
місцевих ринків (крім Росії), недостатність капіталу в страхових
компаній, брак достатнього рівня експертизи та обмаль кваліфікованого
персоналу (див.: Аутревіль, 1996).

Кількісні заходи як фінансового, так і економічного розвитку країни є ще
недосконалими. Такий розвиток передбачає на доволі високому рівні і/або
є багатовимірним. Вимір фінансового розвитку особливо суперечливий через
те, що країни відрізняються за своїм інституційним оточенням і мають
зовсім різні фінансові структури. Найліпший спосіб вирішити ці проблеми
– найняти професіоналів з різних галузей для фінансового розвитку. З
одного боку, можна використати «коефіцієнт валюти», який визначають як
співвідношення валюти до вузького визначення грошей (М1), суми валюти і
депозиту попиту. Цей коефіцієнт вимірює «складність» фінансової
структури. Зменшення коефіцієнта валюти супроводжуватиметься реальним
економічним зростанням. З іншого боку, можна використати «коефіцієнт
монетизації» для вимірювання фінансового розвитку; його визначають як
співвідношення М2, дещо ширшого визначення грошей та номінального ВВП.
Коефіцієнт монетизації визначають для того, щоб показати реальний розмір
фінансового сектора економіки, що зростає, тобто чим вищий рівень
розвитку економіки, ти нижча вагомість М1 (джерело ліквідності).
Очікується, що цей коефіцієнт з часом збільшуватиметься, якщо фінансовий
сектор розвиватиметься швидше, ніж реальний. Ці два коефіцієнти, взяті
разом, – запорука кількісного і якісного розвитку фінансового сектора
економіки.

У теорії економічного зростання роль інвестицій подвійна. З одного боку,
інвестиції використовують для того, щоб постачати новим працівникам
капітал, зберігаючи при цьому стабільним показник капіталу, який
припадає на одного працівника. Це називають «розширенням капіталу». З
іншого боку, інвестиції використовують для збільшення показника
капіталу, що припадає на одну людину, так зване «поглиблення капіталу»,
або «інтенсивність капіталу». Якщо розглянути це з точки зору
фінансового сектора, взаємовідношення між грошима (чи страховими
внесками) і показником ВВП вимірює «фінансове (чи страхове) розширення»,
тоді як коефіцієнт монетизації вимірює «фінансове поглиблення»,
зростання фінансового сектора, взаємопов’язане з реальною економікою.
Тому для того, щоб охарактеризувати роль і важливість страхування у
межах фінансового розвитку, ми використаємо (див.: Аутревіль, 1996)
взаємозв’язки між проникненням страхування (дохід від страхових внесків
щодо ВВП) та «фінансовим поглибленням» («великі гроші» щодо ВВП). Цей
взаємозв’язок можна назвати «інтенсивністю страхування». На рис. 8а
показано взаємозв’язки між різними країнами Латинської Америки, а рис.
8б – між країнами ЦСЄ. Однак, як показують рис. 8а і 8б, ці взаємозвязки
сильніші для країн ЦСЄ (R-квадрат становить 0,13) порівняно з країнами
Латинської Америки (R-квадрат дорівнює 0,44). Поясненням цього є різні
причини. Проте найочевиднішою є та, що для країн ЦСЄ показник М2 має
гіршу якість.

Рис. 8а. Інтенсифікація страхування в Латинській Америці

Рис. 8б. Фінансовий розвиток і страхування («інтенсифікація
страхування»)

Р – Польща, С – Чехія, U – Україна, Н – Угорщина, R – Росія, В –
Білорусь, Rо – Румунія

IV. Роль контролю / регулювання і лібералізації

Щодо ринків капіталу і небанківських фінансових інституцій, то більшість
країн Центральної і Східної Європи дотримувались ліберальних підходів. У
цьому нерегульованому середовищі ринки капіталу розвинулися з
надзвичайною швидкістю. Можливо, такий підхід виправданий необхідністю
збільшення фінансових ресурсів підприємств, не залучаючи банківську
систему, а також полегшення процесу приватизації. Проте, незважаючи на
те, що ринки капіталу зіграли позитивну роль інструменту залагодження
державного боргу, вони ще не стали основним джерелом фінансів
підприємств переважно через недостатньо сприятливе середовище для участі
в ринку (Зеціні, 1997, С. 26). Особливе посилання робиться на
невідповідну інформацію користувачів цих ресурсів, на ринкову
інфраструктуру, яка все ще розвивається, на обмежене коло інвесторів,
державні збереження, що витісняють інші фінансові інструменти, і на
нестабільне макроекономічне середовище.

Однак банки, страховики та інші небанківські фінансові посередники, як і
фінансові ринки, повинні дотримуватись законів та принципів регулювання
усіх країн. Оскільки страхування для того й існує, щоб представляти
громадські інтереси (Аутревіль, 1996, С. 580), воно, як і банки та інші
фінансові служби, має значною мірою підпорядковуватися громадському
контролю. Такою є природа контингентної служби та «інверсійного
виробничого циклу», чим пояснюється той факт, що страховий контроль
визнаний і прийнятий майже в усіх країнах. Як регулювання застосовується
на практиці, як воно посилюється – не менш важливо, ніж вимоги на
папері. Тому не дивно, що Зеціні (1997, С. 26) доходить висновку, що
«прогалину, яка виникла між фінансовою лібералізацією і високоефективним
застосуванням розумного регулювання, необхідно заповнити здатністю
контролю всіх фінансових інституцій. За його відсутності найімовірніше,
що саме фінансова система стане найвразливішим місцем для фінансової
кризи і це може підірвати перспективи економічного зростання». Працюючи
над цим завданням, уряд повинен приздити у відповідність переваги
конкуренції і вимоги до безпеки та конфіденційності, що забезпечить
ефективність роботи всієї системи.

У більшості країн ЦСЄ існують високоефективні й оперативні закони, що
підтримують галузь страхування і створені на зразок законів
Європейського Союзу. Відповідний контролюючий орган повинен бути
адекватно автономним, незалежним та компетентним. Безпечність та
міцність інституцій мають бути першочерговою метою регуляторних органів.
Подальшою метою контролюючих органів повинен стати захист застрахованих
осіб від шахрайства та банкрутства, поліпшення якості й доступності
страхових послуг та зменшення ролі страхового сектору як інституційного
інвестора економіки (див.: Аутревіль, 1996, С. 582). Таким чином,
розумне регулювання не обмежується фінансовими формулюваннями.
Неправильна політика, невідповідні показники та неадекватні дії і
діяльність агентів та брокерів – усе це може призвести до банкрутства»
(С. 583).

Приклад ЄС показує, що такий нагляд можливий також у тому випадку, коли
страхова компанія не є визнаною на певній території. Що необхідно
зробити – це отримати гарантії від регуляторних органів країни, де
страхова компанія визнана. Взаємне визнання ліцензійних органів та
органів нагляду поступово приведе до усунення існуючих бар’єрів для
вступу на ринок.

Досвід Чилі після лібералізації (1980 р.) служить переконливим
аргументом щодо доцільності регулювання страхування. Він є також добрим
прикладом впливу зміни системи соціального захисту, яку потрібно
здійснити у країнах ЦЄС. У своїй статті (Айзен, 1996) ми розкриваємо
необхідність та шляхи зміни системи соціального захисту. З погляду
Світового банку (див.: Світовий банк, 1994) приватна частка від
пенсійного доходу має бути збільшена. Це відкриє нові можливості перед
таким видом страхування, як страхування життя. Політика особового
страхування життя (як і пенсійного за місцем праці) є добрим доповненням
до схеми соціального страхування, що ґрунтується на системі виплати
пенсій із поточних фондів. Крім регулювання демографічної ситуації, вона
сприяє нагромадженню приватних заощаджень та послаблює недостатність
капіталу в усіх країнах ЦСЄ. Однак, як уже було зазначено, існує
необхідність запровадження розумного регулювання навіть перед тим, як
дати змогу ринкам розвиватися. У поєднанні зі стабільним
макроекономічним оточенням фінансова лібералізація найімовірніше приведе
до підвищення рівня фінансової стабільності.

V. Висновки

Процес переходу соціалістичних країн ЦСЄ від планової економіки до
ринкової здається вже добре налагодженим та безповоротним. Постійний
прогрес макроекономічної стабілізації та економічне зростання у цих
країнах значно змінює оточення, в якому діяли б страхування та фінансові
посередники. Крім цього, подальша приватизація навіть великих
підприємств відкриває нові можливості для такого виду страхування, як
страхування майнової відповідальності. На щастя, зростатимуть також
ринки капіталу, і функціонуватимуть вони без проблем, що є надзвичайно
важливим для страхування життя. Для того, щоб забезпечити виплату
довготривалих скарг, особи, які займаються страхуванням життя, великою
мірою залежать від проіндексованих відповідно до інфляції інвестицій.
Ситуація у секторі страхування життя є сприятливішою, оскільки майбутнє
соціального страхування постійно змінюється.

Структурні зміни також відбуватимуться і в страховій галузі. За умови
запровадження нових законів щодо страхування там, де це потрібно, і
створення високоефективних органів з нагляду та регулювання,
концентрація цих ринків, перш за все, за рахунок існуючих державних
монополістів зменшуватиметься. Бенефіціаріями стануть новостворені
страхові компанії. Частка іноземних компаній також може зрости. Однак
недокапіталізація деяких страхових компаній може призвести до їх
банкрутства.

Питання полягає вже не в тому, сприяти розбудові страхової галузі чи ні.
Заснування страхових компаній вже відповідає стимулюючим чинникам
комерційної прибутковості. У майбутньому проблеми можуть виникнути через
такі фактори, як недокапіталізація, брак необхідного нагляду і/або
страхового законодавства, та неадекватні рівні технічного досвіду.
Останніх два пункти стосуються необхідності професійного навчання в
галузі страхової освіти. Можна сказати, що найціннішою перевагою
страхової компанії є ноу-хау свого персоналу. Однак загальна освіта є
державною і має чимало зовнішніх факторів, тому фірми не підготовлені до
фінансового навчання та практики. Це і має стати завданням для держави
чи організації, яка може видавати спеціальні сертифікати, що, в свою
чергу, змусило б раціональні підприємства погоджуватися ділити затрати
на отримання професійної кваліфікації у спеціальних інститутах та за
допомогою спеціальних програм. Ці інститути можуть також забезпечити
необхідною освітою та практикою контролюючі органи.

Література

Clark, Colin (1940), The Conditions of Economic Progress, London et al.
(Macmillan), 3rd ed. 1957.

Eisen, Roland (1992), Versicherungsmaessige Loesungsmodelle fuer
Umweltprobleme in oekonomischer Analyse (Insurance as a Solution to
Environmental Problems – An Economic Analysis) in: Gerd R. Wagner (ed.),
Oekonomische Risiken und Umweltschutz, Muenchen (Vahlen Publ.), 67–84.

Eisen, Roland (1996), Reforming Social Security in a Transition Economy
– European Examples for Ukraine, in: Roland Eisen et al. (eds), The
Problems of Economic Integration of Ukraine into the European Union:
Theory and Strategy, Second Issue, Ternopil (TANE), 24–31.

Fourastie, Jean (1949), Le Grand Espoir du XXe Siecle, Paris (Presses
Universitaires de France).

Giarini, Orio (1997), Economics, Globalisation and Insurance, in: Lettre
d’information No. 152, Geneva (Geneva Association).

Jung, Woo S. (1986), Financial Development and Economic Growth:
International Evidence, in: Economic Development and Cultural Change,
vol. 34, 333–346.

Outreville, J. Francois (1996), Trade in Insurance in the
Central-America Common Market, in: The World Economy, vol. 19 (No. 5,
Sept.), 575–593.

Swiss Re (1996), The Insurance Industry in Eastern Europe: A Growth
Industry on the Way Towards Market Structures, Sigma No. 8, Zurich.

Stern, Nicholas (1997), The Transition of Eastern Europe and the Former
Soviet Union: Some Strategic Lessons from the Experience of 25 Countries
over Six Years, in: Salvatore Zecchini (ed.), Lessons from the Economic
Transition, Dordrecht et al. (Kluwer Acad. Publ.), 35–57.

World Bank (1994), Averting the Old Age Crisis, Policies to Protect the
Old and Promote Growth, A World Bank Policy Research Report,
Washington/D.C. (IBRD, World Bank)

Zecchini, Salvatore (1997), Transition Approaches in Retrospect, in:
Salvatore Zecchini (ed.), Lessons from the Economic Transition,
Dordrecht et al. (Kluwer Acad. Publ.), 1–34.

Кіоші Абе(

Інтеграція де-факто Східної Азії

порівняно з інтеграцією де-юре ЄС

Резюме

Незважаючи на безліч перешкод, внутрішня східно-азіатська торгівля
зросла. Мультинаціональні компанії Японії – прекрасні взірці інтеграції
де-факто. Вони посилюють місцеві поставки і утворюють мережу
взаємопоставок по всій Східній Азії. І південно-східній азіатській
країні залишається тільки підключитись до складної виробничої мережі,
керованої ТНК. Динаміка ринку працює добре у Східній Азії, тоді як в ЄС
надають перевагу політичним рішенням. Коли японські мультинаціональні
компанії змінююють своє місцезнаходження, одразу змінюються
взаємовідносини по вертикалі. На відміну від ЄС, у Східній Азії існують
неформальні тісно переплетені ділові стосунки.

Ключові слова:

економічна інтеграція, японські ТНК, підприємства малого і середнього
бізнесу, FDI, східноазіатська економіка, Асоціація південно-східних
азіатських країн (АКПСА), японські компанії в Німеччині і США, ЄС.

1. Вступ

Останнім часом міжрегіональна торгівля у Східній Азії зросла. Це
зростання особливо помітне з кінця 1980-их. Навіть криза 1997 р. не
вплинула на тенденцію зростання. За рахунок чого це відбувається?
Наскільки це явище відрізняється від інтеграції типу ЄС? Яку вагу мають
японські компанії у Східній Азії? Дати відповіді на ці запитання з
урахуванням новітніх даних і ставить собі за мету автор статті.

2. Порівняння Фреда Бергстена

Фред Бергстен (березень 2000 р.) відзначає різні перешкоди, які стоять
на шляху азіатської інтеграції. Я назву лише деякі з багатьох, які він
наводить у своїй статті про азіатські труднощі. «Дохід на душу населення
в Японії, навіть ураховуючи період застою в 1990-их рр., у 30 разів
більший, ніж в Індонезії. Японці, які схвалюють нові регіональні
ініціативи, більше тяжіють до фінансових, а не торгових зв’язків, котрі
вони зводять до горизонтальної інтеграції з країнами, які, в крайньому
разі, наближаються до японського життєвого рівня (нині це – тільки
Сінгапур і, можливо, Корея). Крім того, більшість східно-азіатських
країн продовжують сприймати одна одну не як потенційного партнера, а як
економічного конкурента. Але дедалі приголомшуючі бар’єри до ефективної
співпраці створює політичне суперництво. На найвищому рівні геополітики
за лідерство в Азії змагаються Китай і Японія.

Гонконг і Сінгапур борються за право бути фінансовими центрами більше на
мікроекономічному рівні. Корея, Тайвань та й інші країни запекло
конкурують на світових ринках. Більше того, в основі цієї конкуренції
лежать великі відмінності політичних систем. Найважливіше, що не тільки
Китай, а й В’єтнам і Мяньма намагаються п&