Водний транспорт
Водний транспорт давніший за походженням, аніж сухопутний. Він
використовувався майже всіма народами ще з часів мезоліту (близько VIII
тис. до н. є.). У кожній кліматичній зоні застосовувалися на водоймах
найрізноманітніші типи пристосувань для транспортування людей і
вантажів, а також для рибальства.
Природні й штучні водні шляхи. Вигідне географічне розташування етнічної
території України на історично сформованих шляхах між Північчю і
Півднем, Заходом і Сходом, густа гідромережа визначили важливе значення
місцевих водних шляхів сполучення і вплинули на видову структуру водного
транспорту. Вже у період Київської Русі був відомий у Європі шлях «із
варяг у греки», який проходив Дніпром через Київ і з’єднував Балтійське
море з Візантійською столицею Константинополем. Тоді ж, за свідченнями
давньоруських літописців, по Дністру транспортували сіль із Прикарпаття.
У XIV—XVII ст. у зв’язку з розвитком внутрішньої і зовнішньої торгівлі
роль водних артерій України ще більше зросла. Особливо важливого
значення вони набули на Поліссі, де не вистачало сухопутних комунікацій,
а наявні через специфічність місцевих природних факторів весною і восени
часто ставали непридатними для транспортно-виробничої діяльності.
Наприкінці XVIII — у XIX ст. у басейнах рік Дніпра і Прип’яті
споруджуються штучні водні траси-канали — Дніпровсько-Бузький,
Огінський, Березінський. Вони сприяли розширенню торговельно-економічних
зв’язків населення Середнього Подніпров’я та Полісся з білорусами,
поляками, народами Прибалтики і всього Балтійського водного басейну.
Штучними водними трасами і місцевими ріками активно перевозили продукти
лісу, будівельні матеріали, хліб, промислові й ремісничі вироби тощо.
Широко використовувалися для транспортування різноманітних товарів також
Сіверський Донець, Інгулець, Південний Буг, Західний Буг, Тиса, Прут,
Дністер. По Дністру, наприклад, сплавляли до чорноморських портів та в
країни Південної Європи будівельний ліс, пиломатеріали (ґонт, дошки,
бруси), вироби з дерева, залізо з Карпат, сіль з Гуцульщини та Покуття,
хліб, олію, тканини, фосфорити та інші вантажі з Поділля.
Примітивні транспортні засоби. Українцям здавна були відомі різнотипові
засоби пересування водою. Найбільш архаїчним за походженням є пліт, який
формували з кількох колод, з’єднуючи їх канатами, гужвою (запареними в
гарячій воді або запеченими на вогні довгими гілками чи молодими
стовбурцями дерев), мотузками з лика або поперечними дерев’яними
брусками-планками. Розміри такого плоту залежали від призначення. Для
індивідуального перевезення його зв’язували з п’яти-шести невеликих
кругляків, для транспортування вантажів — з більшої кількості масивніших
і довших колод. Пліт як засіб транспорту був практичним, насамперед, на
маловодних артеріях.
Карпатськими і поліськими ріками в плотах сплавлялася велика кількість
лісу і будівельних матеріалів. Такий пліт мав вигляд правильної трапеції
з 6—20 і більше з’єднаних між собою колод довжиною від 4 до 25 і більше
метрів, вершини яких спрямовувалися за течією ріки. Його формували на
маловодді або на низькій ділянці берега ріки, щоб при підвищеному рівні
води під час сходу снігового покриву, опадів чи випускання води із
спеціальних водозбірників — «гатей», «клявз» (Карпати) — він міг плисти.
Способи кріплення колод залежали від характеру русла водної артерії,
практичного досвіду і традиційних народних прийомів. Так, у басейні Тиси
передні кінці кругляків з’єднувалися за допомогою трьох-чотирьох
поперечних брусів — «попруг». Для цього в попругах просвердлювали
навпроти колод, а потім відповідно і в кожній з них, вертикальні отвори
діаметром 5—6 см. У них забивали кілки завдовжки 40—70 см із твердих
порід дерева — переважно бука. Додатково поперечні бруси з колодами
перев’язували гужвою. Задня частина плоту кріпилася тільки за допомогою
гужви.
На ріках басейну Прип’яті 6—20 деревин прив’язували до поперечних колод
(«рублів») гужвою на обох кінцях. Ув’яззю служили соснові, березові,
ялинові, дубові дубці довжиною до 3 м. Плоти між собою скріплювали
гужвою навхрест. 8—15 плотів з’єднувалися в «пас» (довжиною 80—120 м), а
10—12 пасів іноді сягали більше кілометра, об’єднуючись у так званий
караван («колєю»). На другому-третьому плотах кожного паса сплавники
(«плигаки») зводили солом’яні будки, покриті ґонтом. У них вони
ночували, відпочивали під час зупинок, зберігали їжу, одяг, інструменти.
Останній пліт кожного паса мав спеціальний отвір, біля якого
прив’язувалися різної довжини гостро затесані палі, що служили
своєрідними якорями для зупинки сплавної деревини.
Величина і розміри плотів та сформованих з них сплавів залежали, з
одного боку, від повноводності ріки, з іншого — від досвіду кожного
керманича-плотогона. Зокрема, у верхів’ї карпатських водних артерій
сплави складалися переважно з одного-двох плотів, а на Дністрі — у
п’яти-семи і більше. Під час сплаву вони управлялися веслами, які
кріпилися на спеціальному пристрої — «стільці». На коротких і легких
плотах монтували одне-два весла («кирми», «керма») спереду, на довгих і
масивних — два-три спереду і одне — ззаду.
Найбільших масштабів сплав лісу в плотах на ріках України досяг у другій
половині XIX — на початку XX ст., що було зумовлено розвитком
деревообробної промисловості й великим попитом на деревину на
внутрішньому і зовнішньому ринках. З будівництвом якісних сухопутних
доріг і залізничних колій сплав лісу в плотах почав занепадати і до
кінця 30-х років XX ст. на більшості рік припинився. Найдовше він тривав
на гірському Черемоші — до кінця 70-х років XX ст. Тепер про цей
важливий у минулому вид водного транспорту і традиційне заняття
українців свідчить унікальний Музей лісу і сплаву на Чорній Річці в
Міжгірському районі, що на Закарпатті.
Людей, підводи і різні вантажі через широкі ріки перевозили поромами.
Основу його становили два-три плоскодонні човни (басейни Десни, Дніпра,
Прип’яті) або вже згаданий пліт (басейн Дністра), на які ставили балки і
робили поміст з дощок. Останній обносили з обох боків перилами. Пором
рухався за допомогою блоків по натягнутому між берегами ріки канату, а
скеровувався довгою жердиною. На великих ріках (Десні, Дніпрі, Прип’яті
та ін.) застосовувались також весла.
?????&???????`?овнів. Залежно від основних народних технологічних
способів виготовлення їх можна поділити на два типи: видовбані з
суцільних колод човни і човни з окремим каркасом, який обшивали дошками.
Довбаний човен відомий в Україні з часів неоліту (близько V тис. до н.
є.). У більшості регіонів він був поширений ще в XIX ст. і мав різні
народні назви: «дуб», «довбанка», «душогубка», «кодлуб». Робили такий
човен з липи, осики, верби, дуба, сосни та інших деревних порід. Стовбур
колоди-заготовки обтесували ззовні, а середину видовбували або
випалювали. Довбанки раннього періоду мали різноманітні варіанти
оформлення носової частини і корми, більш пізнього, зокрема XIX ст., —
були переважно гостроконечні.
Віддавна стінки такого човна також розвертали над вогнем у спеціальній
ямі або у видовбану колоду наливали воду і кидали гаряче каміння. Це, з
одного боку, збільшувало об’єм, а заодно і тоннаж транспортного засобу,
з іншого — надавало йому більшої стійкості на воді під час пересування.
Досконалішою моделлю довбаного човна була поліська «шугалія», розвернуті
борти якої обшивали сосновими дошками у верхній частині. Нею перевозили
до 5 т вантажу. До човнів першого типу належала також козацька «чайка»,
якою запорожці долали не тільки неприступні пороги Дніпра, а й природну
стихію Чорного та Азовського морів. Основою «чайки» служив звичайний
безкілевий довбаний вербовий або липовий човен довжиною до 45 стіп (одна
стопа дорівнювала 19—25 см). Його борти обшивали і вивершували дошками
до тих пір, поки засіб пересування не мав 12 стіп у висоту і 60 — у
довжину. По всій довжині бортів «чайки» міцно прикріплювали ликом із
липи або дикої вишні сніпки з очерету, які не давали їй затонути, якщо
під час плавання вона наповнювалася водою. На носовій частині та кормі
розміщувалися стернові керми, а з кожного боку — 10—15 весел. Робили
козаки також щоглу на вітрила. Останнім спорядженням вони користувалися
рідко, переважно в тиху погоду, а при сильному вітрові надавали перевагу
веслам. Такий човен перевозив одночасно 50—70 запорожців, 4—6 гарматок,
бочки з припасами їжі, питної води, пороху тощо.
Човен каркасної конструкції набув поширення у другій половині XIX — на
початку XX ст. За технологією виготовлення розрізнялися два його
підтипи: човен зі вставленим каркасом в уже готовий корпус з дощок і з
гладкою обшивкою дощок, які набивали на підготовлений каркас.
Обов’язковим елементом човна каркасної будови був міцний масивний брус —
кіль, що лежав у його основі і до якого кріпили всі інші деталі.
Локальні особливості цих транспортних засобів найчастіше проявлялися у
зовнішньому вигляді їх носової частини і корми. Так, подільські човни
мали гостру, піднесену догори носову частину і прямовисну корму. На
Поліссі здебільшого побутували човни із загостреними або заокругленими
носовою частиною і кормою, іноді траплялися варіанти із загостреним
носом і прямовисною кормою. Виготовляли їх із соснових і ялинових дощок,
які з’єднувалися металевими скобами, цвяхами, заклепками, стягувалися
кокорами з дерева твердої породи. Щілини між дошками затикалися мохом.
Зверху човен смолили. Управлявся такий засіб пересування переважно
одним-двома веслами довжиною близько 2,5 м.
На території України важливу роль у торговельно-економічних зв’язках
відігравали різноманітні типи мало- і крупногабаритних суден: «ком’яги»,
«шкути», «берлини», «байдаки», «барки», «баркаси» тощо. Вони різнилися
між собою не стільки конструкцією, як розмірами, тоннажем, зовнішніми
формами та деяким спорядженням. Зокрема, «берлина» мала заокруглений ніс
і прямовисну корму, «байдак» — загострені носову частину і корму, трохи
розширені борти, «барка» — заокруглені ніс і корму та дещо нахилені
борти. «Ком’яга» була найпоширенішим типом сплавного безщоглового судна
на ріках басейнів Західного Бугу і Сяну XV—XIX ст. Судно мало прямокутну
форму (довжина 17—24 м і ширина до 10 м), неглибоку посадку і служило
для одноразового використання. Обслуговувало «ком’ягу» 7—12 веслярів.
Найбільшим парусним судном басейну Балтійського моря була «шкута». Вона
мала спереду звужену форму, а носову верхню частину дещо заокруглену.
Ззаду знаходилась буда — невелика кімната, де зберігали різні знаряддя
та продукти. Посеред «шкути» розміщувався дерев’яний «стіл», в який
вставлялася щогла. По обидва боки цього «столу» було місце для вантажу,
який накривали солом’яними матами. Дніпровські «берлини» часто накривали
двосхилою дахівкою й оснащували вітрилами. Весло кріпилось у носовій
частині. Таке судно мало довжину 18—40 м і ширину 3—6 м, що дозволяло
перевозити на ньому від 3,5 до 15 т вантажу. «Байдак» рухався за
допомогою одного масивного весла, яке кріпили в задній частині судна.
Проти течії його тягли три-чотири особи. Габаритні «байдаки» вміщали
9—13 т вантажу.
Подніпровські «баркаси» і «баржі» мали вантажопідйомність до 500 т. На
цих суднах у XIX — на початку XX ст. працювали переважно артілі
річковиків, що спеціалізувалися на перевезенні різних товарів і
будівельних матеріалів.
Характер русла Дністра, його неповноводність у літній сезон, наявність
порогів вплинули на місцеві судна. Тут найбільшими за розмірами і
тоннажем були «галери», які будували з кругляків і обшивали дошками.
Дністровська «галера» мала форму прямокутника, високі борти, прямовисну
корму і зрізану під кутом носову частину. Нею перевозили всі види
вантажів, що транспортувалися на далеку відстань, аж до Чорного моря.
Після доставки товару в пункт призначення «галеру» розбирали, а дерево
продавали для опалення. В середині XIX ст. розміри цього судна становили
переважно 15 м у довжину, 5,5—6 м у ширину, вантажопідйомність його
сягала 10—12,5 т.
У XIX ст. на ріках України з’являється новий вид річкового транспорту —
пароплави. Перший пароплав був побудований у с. Мошни поблизу Києва в
1825 р. Кількість пароплавів постійно зростала, і вже на початку XX ст.
вони стали основним водним транспортним засобом. Розвиток пароплавства
сприяв збільшенню габаритів і тоннажу традиційних суден, зокрема барж,
які перетягалися за їх допомогою.
Провідна роль водно-транспортних шляхів і засобів у економічному
розвиткові України зберігалась до XX ст., тобто до часу повсюдного
прокладення сухопутних шляхів сполучення і збільшення мережі залізничних
колій.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
