Економічна ефективність використання різних видів транспорту (Курсова)

Курсова робота

на тему:

“Економічна ефективність використання різних видів транспорту”

План

Значення транспорту в народногосподарському комплексі України.

Територіальна організація транспортної системи.

3. Характеристика окремих видів транспорту України. Особливості їх
функціонування і взаємодії в транспортних вузлах.

Проблеми та перспективи розвитку транспортної системи України.

1. ЗНАЧЕННЯ ТРАНСПОРТУ

В НАРОДНОГОСПОДАРСЬКОМУ КОМПЛЕКСІ УКРАЇНИ

Транспорт — одна з найбільш важливих галузей народного господарства
України. Він забезпечує виробничі і невиробничі потреби матеріального
виробництва, невиробничої сфери, а також населення в усіх видах
перевезень.

Виділяють такі види транспорту: наземний (залізничний, автомобільний,
трубопровідний, гужовий, в’ючний), водний (морський, річковий, озерний),
повітряний і електронний. За функціональними особливостями транспорт
поділяється на вантажний та пасажирський. Це зв’язано з тим, що
транспорт виступає необхідною передумовою функціонування як
матеріального виробництва, так і сфери обслуговування, в тому числі
пасажирських перевезень.

Пасажирський транспорт є галуззю невиробничої сфери і належить до
інфраструктурних галузей. Вантажний транспорт — галузь виробничої
інфраструктури. Не виробляючи безпосередньо матеріальної продукції,
вантажний транспорт є четвертою галуззю матеріального виробництва після
видобувної, переробної промисловості і сільського господарства. Жодна з
названих трьох основних галузей матеріального виробництва не здатна
функціонувати без транспортного забезпечення. Продукт тільки тоді
готовий до споживання, коли він доставлений до споживача.

З одного боку, транспорт є неодмінною умовою функціонування самого
виробництва, де він здійснює доставку сировини, паливно-енергетичних
ресурсів, комплектуючих, устаткування і т. п., а з другого — доставляє
готову продукцію до споживача. Таким чином, в процесі виробництва
готової продукції транспорт істотно впливає на її собівартість, а звідси
— на ефективність і ціну. Зменшення транспортної складової у
собівартості виробленої продукції сприяє підвищенню ефективності
виробництва. Зменшити транспортні затрати можна як за рахунок підвищення
функціонування транспорту, заміною одного виду іншим, більш ефективним
для перевезення даної продукції, так і шляхом удосконалення
територіальної організації виробництва, що зменшить транспортні витрати
для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсів, устаткування,
готової продукції.

Транспорт є необхідною умовою спеціалізації і комплексного розвитку
народногосподарських комплексів регіонів, формування ТВК як локального,
так і районоутворюючого значення. Він сприяє суспільному територіальному
поділу праці, формуванню зв’язків між населеними пунктами та всередині
їх. Без транспорту неможлива інтеграція України у загальносвітову
економічну систему. Це потребує модернізації старих та будівництва нових
транспортних магістралей міждержавного значення.

За призначенням виділяють транспорт загального користування, відомчий та
особистого призначення.

Окремі види транспорту не функціонують ізольовано. Виконуючи спільну
функцію по забезпеченню народногосподарського комплексу вантажними і
пасажирськими перевезеннями, різні види транспорту формують між собою
тісні взаємозв’язки. Внаслідок цього складається транспортна система,
яка розвивається у взаємодії з усім народногосподарським комплексом
країни. Транспортна система являє собою територіальне поєднання шляхів
сполучення, технічних засобів транспорту і служби перевезень, які
об’єднують всі види транспорту і всі ланки транспортного процесу у їх
взаємодії і забезпечують успішне функціонування народногосподарського
комплексу країни в цілому.

Роботу транспортної системи забезпечує транспортна інфраструктура, що
включає в себе шляхи сполучення, рухомий склад,
вантажно-розвантажувальне господарство транспортних та інших підприємств
і організацій, які здійснюють навантаження, розвантаження і перевалку
вантажів (що перевозяться всіма видами транспорту), а також засоби
управління і зв’язку, різноманітне технічне обладнання.

2. ТЕРИТОРІАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ

Формами територіальної організації транспорту є залізничні щії, вузли,
автостанції, морські і річкові порти, пристані, аеро-ги. Взаємодія
різних видів транспорту здійснюється в транспортних вузлах змішаного
типу.

Найбільш характерними є змішані перевезення вантажів залізничним і
автомобільним транспортом. Технологічна взаємодія залізничного і
автомобільного транспорту проходить при змішаному
залізнично-автомобільному взаємозв’язку, коли перевезення вантажів
розпочато одним видом транспорту, а продовжується воно в пункті
перевантаження — іншими. Автомобільний транспорт забезпечує
функціонування виробництва тих регіонів, де відсутні залізниці. Він
здійснює перевезення вантажів із залізничних станцій або ж, навпаки,
розпочинає перевезення і доставку вантажів у пункти перевантаження на
залізничний транспорт, а також при доставці автомобільним транспортом
вантажів із складів відправників на залізничні станції вивіз вантажів із
станцій на склади отримувача.

Для територіальної організації транспортної системи характерним є
поєднання лінійних і пунктових елементів. До лінійних елементів належить
мережа шляхів сполучення. Густота цієї мережі, її конфігурація,
пропускна і провізна спроможність окремих напрямів визначають значною
мірою обсяг транспортної роботи. Формування транспортної мережі, її
видова структура, густота (щільність) шляхів сполучення як у цілому, так
і окремих видів ‘ транспорту, проходження основних магістралей
визначаються галузевою структурою господарства, його виробничою
спеціалізацією, ериторіальною організацією, густотою населених пунктів,
особливостями історичного розвитку, природними умовами, а також
економіко-географічним положенням території країни або її регіонів.

Україна має надзвичайно сприятливі передумови для формування і
розміщення транспортної мережі. Зокрема, галузева структура народного
господарства та його територіальна організація, вигідне
скономіко-географічне положення визначили розвиток і розміщення
залізничного, автомобільного, трубопровідного транспорту.

При цьому економіко-географічне положення істотно вплинуло на
проходження транзитних магістралей, трубопроводів, формування
транспортних вузлів змішаного типу. Рівнинний рельєф І сприяє повсюдному
розміщенню шляхів сполучення. Вихід до узбережжя Чорного і Азовського
морів, наявність зручних бухт на їх узбережжі вплинули на будівництво
морських портів і розвиток морського транспорту. Наявність судноплавних
річок (Дніпро, Дунай, Дністер, Південний Буг та ін.) сприяла розвитку
річкового транспорту. В цілому в Україні розвинуті всі види транспорту.
Динаміка вантажообороту усіх видів транспорту загального користування
наведена в табл. 45.

Таблиця 45

ВАНТАЖООБОРОТ УСІХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ у 1985—1997 pp., млрд.
т/км.*

Усі види

Залізничний

Морський

Річковий

Автомобільний Повітряний

Трубопроводи (нафтопровідні)

1985 985,6 497,9 248,3 12,2 71,8 0,2 155,2

1990

1039,3

474,0

265,6

11,9

1 79,7

0,1

208,0

1995

544,0

195,8

123,1

5,7

34,5

0,0

184,9

1996

450,3

163,4

62,4

5,9

22,2

0,0

196,4

1997 402,4 160,4 31,2 5,5 20,5 0,0 184,8

* Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Українська
енциклопедія, 1998. — С. 251.

Робота транспортної системи визначається обсягами перевезених вантажів
та середньою дальністю їх перевезень. Обсяги перевезення вантажів
окремими видами транспорту загального користування наведено в табл. 46.

Таблиця 46

ВІДПРАВЛЕННЯ (ПЕРЕВЕЗЕННЯ) ВАНТАЖІВ ОКРЕМИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ у
1985—1997 рр.*

Види транспорту 1985 1990 1995 1996 1997

млн. т % млн. т % млн. т % млн. т % млн. т %

Всі види транспорту 6118 100

6286

100

2456

100

1818

100

1799

100

у тому числі: залізничний 1024

17

974

15

360

14

296

16

293

16

морський 56 1 53 1 21 1 14 1 10 1

річковий 57 1 66 1 13 1 8 0 9 0

автомобільний 4727 77 4897 78 1816 74 1254 69 1250 70

авіаційний 0,3 0 0,2 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0

трубопровідний 254 4 296 5 246 10 246 14 237 13

* Статистичний щорічник України за 1997 рік. — К.: Україїнська
енциклопедія, 1998. —С. 250.

Як видно з табл. 46, у перевезенні вантажів різко виділяється
автомобільний транспорт. Незважаючи на те, що за останні шість жів
обсяги перевезення вантажів цим видом транспорту зменшились більше ніж у
3,9 раза, його частка залишається досить високою і становить 70% від
загального обсягу перевезених вантажівів транспортною системою України.
Стабільними залишаюся обсяги перевезення вантажів трубопровідним
транспортом, час як усіма іншими видами транспорту ці обсяги постійно
скорочуються. Внаслідок цього частка трубопровідного транс-зрту значно
зросла і досягла 13%, що майже дорівнює питомій зі залізничного
транспорту (16%).

Основними причинами зниження обсягів перевезень вантажів були: загальна
криза в економіці України; скорочення обсягів виробництва основних
вантажотвірних галузей; скорочення експортно-імпортних перевезень;
нестача транспортних засобів, їх фізичне зстаріння і незадовільний стан;
обмеження поставок нової техні-і; неповне забезпечення транспорту
паливом і запчастинами та ін. Порушення господарських зв’язків України з
країнами СНД гребує створення власної виробничо-ремонтної бази галузі.
Середня дальність перевезення вантажів за останні п’ять років шже не
змінилась і в 1996 р. становила: залізничним транспортом — 552 км;
морським транспортом — 4388 км; річковим транспортом — 768 км;
автомобільним транспортом — 18 км; трубопровідним транспортом — 799 км.

3. ХАРАКТЕРИСТИКА ОКРЕМИХ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ. ОСОБЛИВОСТІ ЇХ
ФУНКЦІОНУВАННЯ І ВЗАЄМОДІЯ В ТРАНСПОРТНИХ ВУЗЛАХ

Залізничний транспорт. Відіграє провідну роль у здійсненні
їішньодержавних і значну — у зовнішньодержавних економічних зв’язках
України. На нього припадає основна частина штажообороту і перевезень
пасажирів. Цей вид транспорту поєднує у собі важливі техніко-економічні
показники: регулярність уху і високу швидкість перевезень, велику
пропускну і провізну Іроможність.

Розвиток залізничного транспорту в Україні розпочався в 60-х роках XIX
ст. В цей період були збудовані перші залізниці: Львів —Перемишль (1861
р.) та Одеса — Балта (1865 p.), яку пізніше продовжили до Києва, а потім
і до Москви. У другій половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у
Донбасі і Придніпров’ї. Розміщення України між центральними районами
Росії і Західною Європою сприяло проходженню ряду важливих транзитних
залізниць, зокрема: Москва — Бахмач — Київ — Козятин — Здолбунів —
Львів—Чоп і далі в Словаччину, Чехію, Угорщину. Розвиток
паливно-енергетичного і металургійного комплексів, особливо в Донбасі і
Придніпров’ї викликав необхідність будівництва залізниць у.напрямах
Донбас — Придніпров’я-Криворіжжя. Із Донбасу в Придніпров’я
направляються кокс та енергетичне вугілля, а в зворотному напрямі —
криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі та інші
вантажі перевозяться залізницями Дебальцево — Синельниково —
Дніпропетровськ — Кривий Ріг, а також Іловайськ — Волноваха — Запоріжжя
— Кривий Ріг.

Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ,
північний захід вимагав будівництва у цих напрямках нових залізниць.
Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії
Донбас — Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше — Дебальцево
— Валуйки — Єлець — Москва та ін. Важливим є південно-західний напрямок,
інтенсивні вантажо- і пасажиро потоки якого пов’язані з перевезенням
імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії,
Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які
їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор’я та
Приазов’я. У здійсненні цих зв’язків важливу роль відіграють лінії
Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків —
Дніпропетровськ — Херсон.

Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв’язків мають
залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для
зовнішньоекономічних зв’язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу
та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паром ної
переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів
— Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише
внутрішньодержавних і міждержавних зв’язків України, а й дає змогу
Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх
економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи.

Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 1997
р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і
організацій — 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км
території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька,
Луганська, Дніпропетвська, Харківська та Запорізька області, а також
такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де
висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним
прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В
названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис.
км2 території.

В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим
станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве,
Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса,
Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші.
Частина залізничних вузлів пов’язана з іншими видами транспорту, що
сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах
відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і
координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук,
Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.

Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у
1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість
рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та
ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та
найбільш вантажонапружені залізниці: Москва — Київ — Львів — Чоп, Донбас
— Кривий Ріг, Харків — Запоріжжя — Севастополь, Харків — Лозова —
Мики-тівка, Київ — Миронівка — Дніпропетровськ, Хирівка — Помош-на —
Одеса — Іллічівськ, Харків — Красний Лиман — Дебальцево. Електрифіковано
приміські зони Кисна, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та
ряду інших великих міст.

Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії,
США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено
близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги
перевезень як вантажів, так і Пасажирів постійно скорочуються. У
структурі перевезення ван-Ілжів переважають вугілля, в тому числі кокс,
руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі,
будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція
АПК. Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскіль-його
виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що
не має власного виробництва магістральних електроовозів, пасажирських
вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього
виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується
відсутністю коштів.

Автомобільний транспорт — це найбільш маневрений і ефективний вид
транспорту для перевезення масових вантажів дрібними партіями на близьку
відстань. Цей вид транспорту розпочинає і закінчує транспортний процес
на морському, річковому і залізничному транспорті. Автотранспорт
забезпечує функціонування і територіальну організацію всіх галузей
народного господарства, і насамперед, галузей АПК, які займають важливе
місце в економіці України.

В міру створення міждержавних автомагістралей значення автотранспорту
постійно зростає у здійсненні міждержавних зв’язків, зокрема з Росією,
Білорусією, Молдовою, країнами зарубіжної Європи. В 1996 р.
автомобільним транспортом було перевезено 1254 млн. т вантажів (69% від
усього вантажу України) і 3305 млн. чол. пасажирів (майже 50% усіх
пасажирів України).

Розвиток автомобільного транспорту та його територіальна організація
залежать від галузевої структури народного господарства, її
територіальної організації, природних умов, зокрема рельєфу. Названі
чинники визначають напрями та щільність автошляхів.

Довжина автошляхів загального користування становила у 1997 р. більш ніж
172 тис. км, в тому числі з твердим покриттям — 164 тис. км; їх середня
щільність по Україні складає 271 км/тис. км2. Найбільш високим
відповідним показником виділяються західні області України — 300 км/тис.
км2 і нижче. Лише в Донецькій, Дніпропетровській областях і в Автономній
Республіці Крим цей показник сягає 300 км/тис. км2 і вище.
Найважливішими автомагістралями України є: Київ — Полтава — Харків —
Ростов-на-Дону, Київ — Москва, Київ — Санкт-Петербург, Київ — Одеса,
Москва — Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Київ — Житомир — Рівне —
Львів — Ужгород, Київ — Дніпропетровськ — Донецьк — Маріуполь та ін.
Близько третини автошляхів з твердим покриттям в Україні мають
капітальний тип покриття, переважно на шляхах загальнодержавного і
міждержавного значення. При цьому переважає перехідний тип покриття
(гравійні, шосе, асфальтовані, бруківки).

В сільській місцевості важливе значення мають автошляхи місцевого та
внутрішньогосподарського підпорядкування. Майже 30% цих автошляхів не
мають ще твердого покриття і в період несприятливих погодних умов
становляться слабопрохідними. Внаслідок цього народногосподарський
комплекс України, і зокрема галузі АПК, мають великі матеріальні збитки.

Щоб досягти забезпеченості України автошляхами рівня європейських країн,
необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км автошляхів, у
тому числі 60% у сільській місцевості. У міждержавних зв’язках
необхідним є будівництво автомагістралей світового рівня з бетонним або
асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід CША, Німеччини,
Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів
напувало пріоритетного значення завдяки можливості створення нових
робочих місць і високій ефективності капіталовкладень.

Автотранспорт України характеризується тим, що 70% вантажного парку
зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та
корпорації «Укравтогранс», решта — на підприємствах більше ніж 80
відомств.

Автомобільний транспорт України потребує значного технічного оновлення,
оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами кузова,
наявністю спеціалізованих транспортних засобів, особливо малої
вантажопідйомності. Необхідним є підвищення питомої ваги дизельних
двигунів на автомобілях вітчизняного виробництва, вдосконалення системи
технічного обслуговування та ремонту автомобілів за рахунок розвитку
мережі сер-Іісного обслуговування, створення нових і модернізації старих
авторемонтних заводів.

Морський транспорт. Цей вид транспорту є порівняно дешевим; він відіграє
надзвичайно важливу роль у формуванні зовнішньоекономічних зв’язків
України, особливо з країнами далекого зарубіжжя. Загальна довжина
морської берегової лінії, яка практично не замерзає, становить більше
1000 км. Багато є зручних бухт, які сприяли формуванню 18 морських
портів, серед яких найбільш важливими є Одеса, Іллічівськ, Ізмаїл,
Південний, Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч на березі Чорного
моря та Маріуполь і Бердянськ на березі Азовського моря. Крім того, є 8
судноремонтних заводів, які будують невеликі судна.

Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП),
Азовське (АМП) морські пароплавства, а також Україн-Сько-Дунайське (УДП)
пароплавство. Сумарна вантажність транспортного флоту України становить
більше ніж 5 млн. т, а пасажирського флоту — майже 10 тис. місць; вона є
однією із найбільших у Європі.

У структурі вантажних морських перевезень значно переважають наймасовіші
вантажі, які займають чільне місце і у структурі експортно-імпортних
поставок України. Це руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля,
кокс, нафта і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.

Каботажні перевезення займають незначне місце в загальному обсязі
перевезень. У зв’язку з тим, що вони здійснюються на невелику відстань
(в середньому не більше як на 130—150 км), частка їх у вантажообороті
незначна. Зокрема, в Азовському морському пароплавстві в структурі цих
перевезень домінує керченська залізна руда, що надходить на металургійні
підприємства м. Маріуполя, а у зворотному напрямі — донецьке кам’яне
вугілля і кокс. У каботажних перевезеннях серед вантажів переважають
мінеральні будівельні матеріали.

Експортно-імпортні перевезення вантажів морським транспортом
здійснюються в середньому на відстань до 8 тис. км і більше, внаслідок
чого їх частка у вантажообороті морського транспорту перевищує 95%.

Найбільшу кількість міжнародних перевезень здійснюють чорноморські порти
Одеси, Іллічівська і Південний.

На Одеський порт припадає більше п’ятої частини вантажо-обороту
морського транспорту України. Основними вантажами тут є руди, нафта і
нафтопродукти, будівельні матеріали, хлібні вантажі, цукор, цитрусові та
ін. Іллічівський порт розташований за 20 км від Одеси і є її дублером.
Працює він переважно на забезпечення експортних поставок. У
вантажообороті цього порту високу частку займають метали, кам’яне
вугілля, будівельні матеріали, залізна і марганцева руди. Порт Південний
обслуговує в основному припортовий завод і спеціалізується на
забезпеченні експорту аміаку.

В Чорноморському пароплавстві значний обсяг вантажних робіт виконують
Миколаїв, Херсон, які спеціалізуються на відправленні залізної і
марганцевої руд, будівельних матеріалів. Через Миколаївський морський
порт імпортуються боксити. З листопада по березень ці порти припиняють
навігацію через замерзання Дніпровського і Бузького лиманів.

Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч
спеціалізуються переважно на експорті залізної і марганцевої руд, чорних
металів, кам’яного вугілля, цементу.

Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і
Вилкове відіграють важливу роль у здійсненні економічних зв’язків з
країнами зарубіжної Європи, особливо Дунайського басейну.

Таким чином, через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне)
вугілля, кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні
продукти, зокрема аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари.
Україна імпортує машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси,
зокрема боксити, фосфорити, також продукцію сільського господарства і т.
д. В перспективі жливе значення можуть мати нафта, нафтопродукти, газ у
зрі-Іеному (скрапленому) вигляді. Але їх імпорт стане можливим еля
завершення будівництва нафто- і газотерміналів. Для освоєння нових
вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізоваваними суднами, в
першу чергу танкерами і метановозами. країнський флот досяг критичного
віку, і якщо не буде здійснено його радикального оновлення, то за 6—10
років його витіс-Іть іноземні конкуренти.

Потреба України (окрім танкерів та метановозів) становить близько 120
нових вантажних транспортних суден вантажопід’ємністю більше ніж 1 млн.
т і 10—12 пасажирських суден на тис. місць. Маючи власну добре розвинуту
суднобудівну промисловість, Україна може щорічно оновлювати свій флот.
Поряд цим потрібна модернізація та реконструкція морських портів, крема
Одеського, Іллічівського, Південного, Миколаївського, Маріупольського та
ін.

Більш інтенсивне використання паромних переправ Іллічівськ — Іарна,
Одеса — Батумі, через Керченську протоку дозволить розкририти можливості
торгового флоту України і надання Україною транспортних послуг іншим
країнам. Пасажирські переведення здійснюють 17 морських портів. Але
значення морського транспорту для перевезення пасажирів є незначним і
дещо скорочується.

Річковий транспорт. Поряд з морським с одним з найдеше-ІІих, оскільки
використовує природні транспортні магістралі — судноплавні річки.

Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить оільше ніж 4
тис. км, у тому числі з освітлювальною і світловід-бивною обстановкою —
3,9 тис. км. Основні водні артерії — Дніпро та його притоки Прип’ять і
Десна, Дністер, Південний Ііуг. Як магістральні річкові шляхи
використовуються також ді-Іянки Дністровського лиману загальною
протяжністю більше ніж 30 км, а також гирло Дунаю довжиною 152 км, з них
з морським устаткуванням — 140 км.

Усі інші судноплавні річки — Десна (на північ від Чернігова), Стир,
Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець,
Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням належать до малих
річок. Загальна протяжність судноплавних ділянок р. Десна — 575 км. Вона
відіграє важливу роль у перевезеннях вантажів Чернігівської області. При
збільшенні гарантійних глибин у нижній течії. Десна може мати велике
значення для економічних зв’язків області з областями середньої і
нижньої течії Дніпра. Річки Стир (судноплавні ділянки — 280 км) і Горинь
(210 км) обслуговують внутрішньообласні перевезення Волинської і
Рівненської областей.

Дністер (судноплавні ділянки більше ніж 120 км) судноплавний у межах
Вінницької, Івано-Франківської, Тернопільської, Хмельницької і
Чернівецької областей.

У Дніпропетровській області для судноплавства використовують малі річки
— Самару і Орель, у Полтавській — Сулу і Псьол, у Харківській і
Луганській — Сіверський Донець.

Малі річки використовуються переважно для перевезення будівельних
матеріалів, деякої продукції АПК і суттєвої ролі у розміщенні
продуктивних сил не відіграють.

Основу річкового транспорту України становить акціонерна судноплавна
компанія «Укррічфлот», яка складається з Головного підприємства та 290
структурних одиниць.

Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річками сусідніх
держав: Білорусі і Польщі (басейн Дніпра з’єднується з басейном Вісли,
Дніпро-Бузьким каналом), що дає вихід у Балтійське море.

Основні вантажо-розвантажувальні роботи здійснюються в таких річкових
портах, як Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Дніп-родзержинськ,
Кременчук, Черкаси, Нікополь, Чернігів, а також Херсон, Миколаїв, Рені,
Ізмаїл, Кілія, Вилково. В названих портах річковий транспорт працює у
тісному взаємозв’язку із залізничним і морським транспортом. Завдяки
використанню суден типу ріка—море вантажі перевозяться по Дніпру,
Чорному морю, Дунаю і далі в річкові порти Румунії, Болгарії, Угорщини,
Австрії, Німеччини; по Чорному і Середземному морях — в морські порти
Туреччини, Греції, Італії, Франції, Ізраїлю та інших країн
Середземномор’я.

У структурі перевезень вантажів переважають мінеральні будівельні
матеріали (будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент,
руда, метали і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг
вантажних перевезень мають Київська, Дніпропетровська, Запорізька і
Херсонська області.

Для подальшого розвитку річкового транспорту необхідно збільшити питому
вагу спеціалізованих суден типу ріка—море, що сприятиме розширенню
зовнішньоекономічних зв’язків, а також великовантажних суден для
внутрішніх перевезень масових вантажів; поглибити фарватери ряду рік,
зокрема Десни; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності перевезень за
рахунок продовження експлуатаційного періоду та організації цілорічної
навігації на півдні; вивести з експлуатації фізично і морально застарілі
судна із заміною їх новими.

Трубопровідний транспорт. Цей вид транспорту є найбільш Іномічним і
ефективним для транспортування рідкого палива, пального і технологічного
газу, хімічних продуктів. Його розвиток обумовлений розвитком в Україні
нафтової, нафтопереробної газової промисловості. За останні десятиліття
трубопровідний транспорт розвивався найбільш швидкими темпами. Довжина
трубопроводів загального користування в 1996 р. досягла 43 тис. км.
Обсяг відправлених вантажів — 246 мли. т, в тому числі газу — 174 млн.
т, нафти і нафтопродуктів — 68 мли. т, аміаку — 4 млн. т. Вантажооборот
трудопровідного транспорту за період 1990— 1996 pp. залишався майже
стабільним і становив у 1996 р. 196 млрд. т/км, що було значно більше
ваитажообороту залізничного транспорту (163 млрд. т/км) і становило
відповідно 44 і 36% загального вантажообороту всієї транспортної
системи.

Початок розвитку трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки, коли
в Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава — Стрий
— Дрогобич (1924 p.).

Нафтопровідний транспорт України включає в себе 12 основних
нафтопроводів загальною протяжністю біля 3,0 тис. км. Діаметр труб — 720
мм. Нафтопровідна мережа представлена транс-європейським нафтопроводом
«Дружба», протяжність якого в межах України — 680 км. По ньому нафта з
Росії через територію України поставляється в країни Центральної Свропи
(Словаччини і Угорщини). Решта нафтопроводів має внутрішньодержавне і
міждержавне значення і забезпечує нафтопереробні заводи України |нафтою,
основна частка якої поки що надходить з Росії. Зокрема, це нафтопроводи
Самара — Лисичанськ — Кременчук — Херсон Мічурінськ — Кременчук. Через
ці нафтопроводи в Україну надходить сибірська нафта.

Важливе значення мають нафтопроводи, які поставляють вітчизняну нафту на
нафтопереробні заводи: це Гнідинці — Розбишівське — Кременчук довжиною
395 км; Кременчук — Херсон (428 км), Долина — Дрогобич (58 км), Битків —
Надвірна (15 км), Качанівка — Охтирка.

В перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою будуть
мати її поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Ця нафта буде
поставлятись танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал
здійснюватиметься її перевалка на Одеський нафтопереробний завод і через
систему нафтопроводів — доставка на Херсонський, Кременчуцький і
Лисичанський нафтопереробні заводи. Крім того, будівництво нафтопроводу
з Одеси до нафтопроводу «Дружба» могло б сприяти поставкам нафти з
названих регіонів і Азербайджану в країни Центральної і Західної Європи
з наданням Україною транспортних послуг названим країнам. Необхідна
модернізація нафтопроводів, що йдуть від Одеси до Херсона і Кременчука з
метою збільшення обсягів транспортування нафти по них, а також
переобладнання насосних станцій на них для реверсу нафти.

Газопровідний транспорт є не лише найбільш ефективним, а й фактично
єдиним видом транспорту в Україні для транспортування газу. Загальна
протяжність газопроводів України сягає 33 тис. км. Основу становлять
магістральні газопроводи, збудовані в 50-х і 60-х роках для експорту
газу з України: Дашава — Київ — Москва, Шебелинка — Брянськ, Шебелинка —
Остро-гожськ — Москва, Дашава — Мінськ — Вільнюс — Рига. Три перших
газопроводи нині використовуються для поставок в Україну газу з
Росії та Туркменистану. Для газифікації країни були збудовані такі
газопроводи: Дашава — Дрогобич, Дашава — Стрий, Дашава — Долина — Львів,
Угорськ — Івано-Франківськ, Шебелинка — Харків, Шебелинка —
Дніпропетровськ — Кривий Ріг — Одеса — Кишинів, Шебелинка — Київ —
Краси-лів — західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи в
Польщу, Словаччину, Чехію. Через територію України прокладено
магістральні газопроводи з Оренбурга, Західного Сибіру, якими Росія
експортує газ у Західну Європу.

В Україні створено мережу продукте проводів: аміакопровід Тольятті —
Горлівка — Одеса, етиленопровід Чепіль (Угорщина) — Калуш.

Завершується спорудження газопроводів Торжок — Долина, Тула — Шостка —
Київ, Джанкой — Феодосія — Керч, Глібов-ське — Сімферополь —
Севастополь.

Мережею газопостачання охоплено близько 50% міських поселень і лише 8%
сільських поселень України, що дуже мало порівняно з європейськими
країнами.

В перспективі Україна повинна розширити кількість країн — постачальників
газу. Значна роль у цьому відводиться Ірану, який має величезні поклади
газу і зацікавлений у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї
проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і
Північний Кавказ. Є й інші варіанти поставок газу з названих регіонів,
але уже морським транспортом для перевезення газу у зрідженому
(скрапленому) вигляді.

4. ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ УКРАЇНИ

Проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу пов’язані з
реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості,
сільського господарства, будівництва та торгівлі Ігреважно і визначають
завантаженість транспортної системи.

Актуальною проблемою транспортного комплексу України є незадо- вільний
стан його виробничої бази. Тому у перспективі приориетним напрямом
технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його рухомого
складу на основі розвитку вітчизняного транспортного машинобудування.
Поряд з цим для створення системи інтермодальних перевезень
передбачається нала-годження виробництва спеціалізованих технічних
засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення
автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий перехід на
нові принципи організації та управління транспортним процесом основі
новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження
автоматизованих центрів управління до-гавкою вантажів.

В цілому формування і розвиток національної транспортної истеми України
потребує ефективного державного регулювання Ііяльності транспортних
підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг;
забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;
активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес
реформування транспортного комплексу України передбачає посилення
контролю з боку держави за використанням І антажної бази вітчизняного
морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним
валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності
транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази
щодо кон’юнктури світового фрахтового ринку.

Література

1. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая
транспортная система й автомобильньїе перевозки. — М.: Транспорт,
1984.—335с.

2. Голиков А. П., Олійник Я. Б., Степаненко А. В. Вступ до економічної і
соціальної географії: Підручник. — К.: Либідь, 1997. — С. 199—206.

3. Зкономические проблеми развития транспорта / Под ред. А. А.
Митаишвили. — М.: Транспорт, 1982. —231 с.

4. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток, модернізація транспортної системи
України // Економіка України. — 1998. — № 9. — С. 45—52.

5. Пащенко Ю., Давиденко А. Розвиток міжнародного транспортного
сполучення України // Економіка України. — 1999. — № 5. — С. 47—55.

6. Пащенко Ю. Є., Давиденко А. М., Чернюк Л. Г. Перспективи розвитку
транспортного комплексу. — К.: Либідь, 1998. — 40 с.

7. Розміщення продуктивних сил: Навчальний посібник / За ред.
В.В.Ковалевського, О. Л. Михайлюк, В. Ф. Семенова. — К.: Либідь, 1996,
—С. 369—386.

8. Розміщення продуктивних сил: Підручник / За ред. Є. П. Качана. К.:
Вища школа, 1998.— С. 191—208.

9. Транспортний комплекс УкраиньІ: Зкономика, организация, раз-витие:
Сб. науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995.
—198с.

10. Транспорт УкраиньІ: Справочник. — Одесса: Судоходство, 1997. — 140с.

PAGE

PAGE 17

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *