Организация Микросотовой связи стандарта DECT на железнодорож. транспорте (реферат)

Список используемых источников

Ваванов Ю.В. Технологическая железнодорожная радиосвязь. М.: Транспорт,
1985.

Ваванов Ю.В. Станционная и поездная радиосвязь. М.: Транспорт, 1979.

Рамлау Н.П. Радиосвязь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт,
1983.

Ваванов Ю.В. Елизаренко А.В. и др. Радиотехнические системы
железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1991.

Волков В.М., Головин Э.С., Кудряшов В.А. Электрическая связь и радио на
железнодорожном транспорте.

Ваванов Ю.В., Васильев О.К. Станционная и поездная радиосвязь. М.:
Транспорт, 1986.

Долин П.А. Основы техники безопасности в электроустановках. М.:, 1997

Баузанов С.П. Харламов В.Ф. Охрана труда на железнодорожном транспорте.

Сибаров Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте.

Бадаев Методические указания «Проектирование Средств защиты от опасных и
вредных производственных факторов»

Подшипалов В.М Шейнин И.Н. Обеспечение безопасной жизнедеятельности
объектов железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.
Методические указания для разработки разделов дипломных проектов. С-Пб.:
ПГУПС, 1994

Журнал «Вестник связи» 1998

Проспект фирмы GOODWIN

Анисимов Н.К., Лабецкая Г.П. Технико – экономическое обоснование при
проектировании средств связи и сооружений связи: Учебное пособие.:С-Пб:
ПГУПС. 1996

Анисимов Н.К., Лабецкая Г.П. Определение эксплуатационных расходов на
содержание проектируемых устройств и сооружений автоматики,
телемеханики, связи и дефектоскопии на железнодорожном транспорте:
Методические указания для дипломного проектирования. С-Пб.: 1998

Анисимов Н.К., Лабецкая Г.П. Липатов С.Г. определение сметной стоимости
при проектировании средств и сооружений связи: Учебное пособие. С-Пб.:
ПГУПС. 1998

Содержание

Введение

1. Система технологической радиосвязи
   • Виды технологической связи
     • Поездная связь с подвижными объектами
     • Станционная связь с подвижными объектами
     • Ремонтно – оперативная связь с подвижными объектами
     • Связь оповещения
   • Экономическая эффективность
2. Организация радиосвязи
   • Функционирование радиосетей
3. Технология работы участковой станции
   • Назначение и устройство участковой станции
   • Оперативное управление и планирование работы
   • Обработка транзитных поездов
   • Обработка поездов, прибывающих в расформирование
   • Формирование и отправление участковых и сборных поездов
   • Особенности обработки соединенных поездов
   • Особенности обработки соединенных поездов
4. Системы мобильной связи стандарта DECT
   • Описание стандарта DECT
   • Сферы применения DECT – систем
   • Принципы функционирования систем сотовой радиосвязи
     • Деление обслуживаемой территории на соты
   • Преимущества DECT
   • Оборудование стандарта DECT производства концерна GOODWIN
     • Оборудование GOODWIN ODENSE
     • Оборудование GOODWIN SPREE
       • Описание системы
       • Применение системы
       • Возможности конфигурации системы

5. Организация радиосвязи
6. Мероприятия по охране труда
   • Общая краткая характеристика объекта
     • Краткая характеристика проектируемого объекта
     • Что дает разрабатываемая система связи для улучшения условий труда и повышения безопасности работ
   • Гигиена труда и промышленная санитария
     • Вредные факторы и мероприятия по их устранению
     • Освещение
     • Санитарно – гигиенические требования к размерам помещения
   • Техника безопасности
     • Требования к обслуживающему персоналу
     • Характеристика опасных факторов радиостанции
     • Средства защиты персонала от поражения электрическим током
   • Защитное заземление
     • Расчет заземлителя базовой станции
   • Проверка напряжения прикосновения и контроль исправности заземлителя
     • Метод амперметра – вольтметра
     • Инструкция по безопасному обслуживанию радиостанции
   • Противопожарная профилактика
     • Возможные причины возгарания
     • Меры защиты от пожара

7. Технико – экономическое обоснование разработки
   • Характеристика проектируемого объекта
   • Расчет капитальных вложений
   • Расчет эксплуатационных расходов
     • Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды
     • Определение стоимости электроэнергии
     • Затраты на материалы и запасные части
     • Расчет амортизационных отчислений основных фондов
     • Расчет отчислений затрат в резервный ремонтный фонд
     • Определение прочих расходов
     • Расчет общехозяйственных расходов
   • Стоимостная оценка

Список используемых источников

1. Ваванов Ю.В. Технологическая железнодорожная радиосвязь. М.: Транспорт, 1985.
2. Ваванов Ю.В. Станционная и поездная радиосвязь. М.: Транспорт, 1979.
3. Рамлау Н.П. Радиосвязь на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1983.
4. Ваванов Ю.В. Елизаренко А.В. и др. Радиотехнические системы железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1991.
5. Волков В.М., Головин Э.С., Кудряшов В.А. Электрическая связь и радио на железнодорожном транспорте.
6. Ваванов Ю.В., Васильев О.К. Станционная и поездная радиосвязь. М.: Транспорт, 1986.
7. Долин П.А. Основы техники безопасности в электроустановках. М.:, 1997
8. Баузанов С.П. Харламов В.Ф. Охрана труда на железнодорожном транспорте.
9. Сибаров Ю.Г. Охрана труда на железнодорожном транспорте.
10. Бадаев Методические указания «Проектирование Средств защиты от опасных и вредных производственных факторов»
11. Подшипалов В.М Шейнин И.Н. Обеспечение безопасной жизнедеятельности объектов железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях. Методические указания для разработки разделов дипломных проектов. С-Пб.: ПГУПС, 1994
12. Журнал «Вестник связи» 1998
13. Проспект фирмы GOODWIN
14. Анисимов Н.К., Лабецкая Г.П. Технико – экономическое обоснование при проектировании средств связи и сооружений связи: Учебное пособие.:С-Пб: ПГУПС. 1996
15. Анисимов Н.К., Лабецкая Г.П. Определение эксплуатационных расходов на содержание проектируемых устройств и сооружений автоматики, телемеханики, связи и дефектоскопии на железнодорожном транспорте: Методические указания для дипломного проектирования. С-Пб.: 1998
16. Анисимов Н.К., Лабецкая Г.П. Липатов С.Г. определение сметной стоимости при проектировании средств и сооружений связи: Учебное пособие. С-Пб.: ПГУПС. 1998

ВВЕДЕНИЕ

Роль радиосвязи на железнодорожном транспорте. Технической основой управления являются средства связи, обеспечивающие оперативную передачу команд управления и получение информации об их выполнении.

На транспорте особое место занимает радиосвязь, являющаяся в большинстве случаев единственным средством связи с подвижными объектами.

В условиях растущей общей технической оснащённости ж.д. транспорта внедрение радиосвязи с подвижными объектами стало насущной необходимостью. Её применение позволяет значительно повысить производительность труда, и что особенно важно, повысить эффективность использования других технических средств и, в первую очередь, вагонного и локомотивного парков. Всё это определило в последние годы широкое внедрение на транспорте новых средств радиосвязи в полупроводниковом и модульном исполнении с использованием микросхем и микросборок, что позволяет повысить надёжность устройств, уменьшить их массу, габаритные размеры и расширить функциональные возможности.

Радиосвязь занимает ведущее место в общей системе связи страны. По простоте построения, оперативности организации и экономической эффективности она часто конкурирует с другими видами связи, а в ряде случаев является единственным способом обмена информацией (например, связь с трудно доступными районами и с подвижными объектами).

Чрезвычайно велика роль радиосвязи с подвижными объектами. Этот вид радиосвязи очень быстро развивается качественно и количественно. Число радиостанций подвижной радиосвязи в густонаселённых районах почти всех стран земного шара удваивается каждые четыре года. Естественно, что насыщенность эфира излучениями  радиосредств  различного  назначения  постоянно увеличивается. Кроме того, развитие энергетических систем и всевозможных электротехнических и иных устройств ведёт к росту числа источников радиопомех. В этих условиях эффективное использование электромагнитного ресурса является главным вопросом, определяющим перспективы развития радиосвязи.

Система радиосвязи должна обеспечивать: высокое качество и надёжность радиосвязи в условиях импульсных помех; увеличение числа каналов на основе эффективного использования электромагнитного спектра; работу большого числа радиосредств в одном районе без взаимных мешающих влияний; максимальные удобства в пользовании радиосредствами, эргономику с учётом технологии работы для различных категорий работников; оптимальные методы передачи дискретной информации с заданной достоверностью. Должна быть обеспечена возможность выхода абонентов радиосетей в сеть железнодорожной автоматической телефонной связи (ЖАТС), высокая надёжность аппаратуры и автоматизированные методы контроля её работы.

• СИСТЕМА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ

Система управления технологическими процессами занимает особое место в сложном и многообразном комплексе работ железнодорожного транспорта, где основными объектами управления являются подвижные единицы. Поэтому эффективность системы управления во многом зависит от работы её основного звена – средств связи с подвижными объектами на низшем исполнительном уровне, где наибольшее развитие получила технологическая радиосвязь.

1.1 Виды технологической связи.

В соответствии с назначением связь с подвижными объектами может быть разделена на поездную, станционную и ремонтно-оперативную, а также связь оповещения.

1.1.1 Поездная связь с подвижными объектами.

Эта связь предназначена для оперативного управления процессом движения поездов и служит средством повышения безопасности их движения и предотвращения аварийных ситуаций. Она обеспечивает обмен аналоговой и дискретной информацией между поездным локомотивом и диспетчерским пунктом, а также железнодорожными станциями, между поездными локомотивами встречных, вслед идущих и соединённых поездов и с другими объектами, связанными с поездной работой и оснащёнными соответственными техническими средствами.

1.1.2 Станционная связь с подвижными объектами.

Этот вид связи предназначен для оперативного управления технологическими процессами работы станции и служит средством повышения безопасности и предотвращения аварийных ситуаций. Она обеспечивает обмен аналоговой и дискретной информацией между стационарными и подвижными объектами и включает в себя маневровую и горочную радиосвязь, связь персонала, обеспечивающего обработку составов и другую станционную работу, а также передачу команд телеуправления и телесигнализации в автоматизированных системах управления и регулирования различных технологических процессов работы железнодорожных станций.

1.1.3 Ремонтно-оперативная связь с подвижными объектами.

Этот вид связи предназначен для организации оперативного управления проведением ремонтных и восстановительных работ, обеспечивает связью широкий круг работников, занятых текущим обслуживанием устройств и ремонтно-восстановительными работами путевого и энергохозяйств, службы СЦБ и связи и других служб железнодорожного транспорта, а также передачу дискретной информации о состояниях различных технических средств для управления отдельными технологическими процессами.

1.1.4 Связь оповещения.

Связь оповещения предназначена для оперативной передачи сообщений работникам железнодорожного транспорт, участвующим в технологических процессах работы на станции или перегонах, а также пассажирам, следующим в поездах или находящихся на вокзалах, платформах и перронах железных дорог страны.

1.2 Экономическая эффективность

Использование средств связи с подвижными объектами в различных технологических процессах в первую очередь уменьшает время доставки информации от управляющего объекта до управляемого и в обратном направлении. Это в свою очередь влияет на сокращение времени выполнения операций, на возможность проведения подготовительных операций и, в конечном счете, на изменение самого технологического процесса.

Как отмечалось, на железнодорожном транспорте наибольшее распространение получили средства радиосвязи. На сети железных дорог эксплуатируется примерно ЗОО тыс. радиостанций. Поэтому оценку экономической эффективности средств связи в системах управления относят в основном к радиосвязи.

• ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОСВЯЗИ

Организация различных сетей станционной радиосвязи зависит от назначения станции, ее схемы и технической оснащенности, видов технологических процессов и принятого способа управления ими.

Станционная работа включает в себя следующие основные группы операций: технологический и коммерческий осмотр поездных составов в парке приема, горочную и маневровую работу по расформированию и формированию поездов; техническое обслуживание и ремонт вагонов и автотормозов в парке отправления.

На участковых станциях базируются дистанции пути (ПЧ), сигнализации и связи (ШЧ), электроснабжения и контактной сети (ЭЧ), локомотивные (ТЧ) и вагонные (ВЧД) депо, восстановительные и пожарные поезда, а также другие предприятия и формирования, обеспечивающие техническое обслуживание и ремонт устройств, аварийно-восстановительные и другие работы. Эти подразделения имеют в своем распоряжении большое количество подвижных единиц специального и общего назначения: дрезины, мотовозы, подъемные краны, путевые машины, специальные автомобили и другие транспортные средства.

Применение   средств   радиосвязи   является   наиболее эффективным способом передачи информации при управлении подвижными объектами в различных технологических звеньях.

Для   обеспечения   всех   абонентов,   участвующих   в технологических процессах, радиоканалами передачи информации целесообразна организация трех типов диспетчерских радиальных радиосетей,   отличающихся  составом  абонентов,   принципами построения и требованиями к оперативности передачи информации:

-сетей маневровой и горочной станционной радиосвязи (СРС-МГ ) с допустимым временем ожидания передачи информации не более 1-3 с;

-радиосетей технологических абонентов, не связанных непосредственно с маневровой работой, но обеспечивающих обработку составов и вагонов, обслуживание устройств автоматики, телемеханики и связи (СРС-Т) с допустимым временем ожидания связи до 10-20 с;

-радиосетей крупных железнодорожных станций и узлов, основными  абонентами которых являются диспетчеры линейных подразделений, руководящие подвижными ремонтными бригадами, которые осуществляют обслуживание и ремонт технических средств СЦБ, связи, пути, контактной сети и др. (СРС-У) и допускают ожидание передачи сообщений до 40-60с.

Основные эксплуатационно-технические требования к сетям станционной радиосвязи приведены в табл. 1. Определен состав абонентов и количество радиосредств различного назначения, необходимые дальности связи и ориентировочное количество радиосетей, организуемых на железнодорожных станциях различных классов.

Таблица 1

Маневровая связь предназначена для связи маневрового (ДСЦ) и станционного (ДСЦС) диспетчеров, старшего помощника начальника станции ЩСПС) и дежурных по паркам приема (ДСПП), формирования (ДСПФ) и отправления (ДСПО) с составителями поездов и машинистами маневровых, хозяйственных и вывозных локомотивов, а также машинистов с составителями поездов. Радиосети горочной связи отличаются составом абонентов. Это – дежурные (ДСПГ) и операторы сортировочной горки, горочные составители и регулировщики скорости движения вагонов, машинисты горочных локомотивов.

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог маневры на станционных путях должны производиться по распоряжению только одного работника. Поэтому на станциях с большим путевым развитием и значительным объемом маневровой работы выделяются отдельные маневровые районы, за которыми закрепляются локомотивы   и составительские бригады, определяются руководители маневровой работы. Следование локомотива из одного района работы в другой должно быть согласовано с соответствующим дежурным по парку (посту). Конкретное распределение обязанностей по распоряжению маневрами устанавливается  в  техническо-распорядительном  акте станции.

Для работников станций, не связанных непосредственно с маневровой работой, организуются следующие радиосети СРС-Т:

радиосети пунктов технического обслуживания (ПТО) вагонов для связи осмотрщиков вагонов, осмотрщиков автотормозов с операторами ПТО и операторами тормозных средств; отдельные сети ПТО организуются в парках приема и отправления сортировочной системы, а также в парках по обработке транзитных поездов;

радиосети пунктов коммерческого осмотра (ПКО) вагонов для связи коммерческих осмотрщиков вагонов, рабочих по устранению брака с оператором (бригадиром) ПКО;

радиосети объединенной технической конторы (ОТК) для связи списчиков вагонов в парках станции с оператором ОТК;

радиосети военизированной охраны (ВОХР) для связи стрелков-часовых с начальником караула;

радиосети электромехаников СЦБ для связи со старшим   электромехаником   и   дежурными   постов электрической централизации.

Для связи диспетчеров линейных подразделений с подвижными ремонтными бригадами по обслуживанию и ремонту технических устройств организуются соответствующие радиосети. Характерными особенностями этих сетей являются повышенные дальности связи, значительное число абонентов и необходимость их выхода на целый ряд оперативных руководителей. Так, подвижным группам по ремонту устройств связи и СЦБ необходима радиосвязь с диспетчерами ШЧ, ПЧ, энергоучастка и узловым диспетчером.   Для   этих   абонентов   на   крупных железнодорожных станциях и в узлах целесообразна организация комплексной радиосети с применением аппаратуры, использующей группу равнодоступных каналов.

Эффективная технология коммерческого обслуживания также способствует ускоренной обработке транзитных поездов. Во входных горловинах приёме – отправочных парков сооружают специальные смотровые посты (вышки), оснащённые прожекторами, телефонной и радиосвязью, промышленными   телеустановками   (ПТУ).   Приёмщик, находящийся на вышке, во время приёма поезда осматривает крепление и состояние груза на открытом подвижном составе, положение дверей и люков крытых вагонов, состояние кузовов и крыш. Результаты осмотра приёмщик передаёт работникам ПКО, которые устраняют обнаруженные неисправности.

2.1 Функционирование радиосетей

При   анализе   функционирования   радиосетей оценивают степень выполнения основных показателей, характеризующих качество передачи информации. Три важнейших свойства системы связи: верность передачи информации, скорость доставки и надежность устройств определяют ее качество. Эти свойства оцениваются на основе комплекса показателей (табл. 2).

Таблица 2

Показатели качества и основные параметры сетей радиосвязи

Верность передачи информации при телефонной связи оценивают по разборчивости речи, которая является объективной характеристикой тракта связи передавать содержащуюся в речи смысловую информации. Количественной мерой разборчивости являются выраженное в процентах правильно принятых элементов речи – звуков (D, %).

Нормы качества передачи речи устанавливаются ГОСТом (ГОСТ 16600-72):

1 класс – понимание без малейшего напряжения внимания (D, % > 90);

2 класс – понимание без затруднений (90 >D, % > 85);

3 класс – понимание с напряжением внимания без переспросов и повторений (85 > D, % > 78);

4 класс – понимание с большим напряжением внимания, переспросы и повторения (78>D>60);

5 класс – полная неразборчивость связного текста (срыв связи) (D, % < 60).

• ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИИ

3.1 Назначение и устройство участковых станций.

Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является формирование и расформирование участковых и сборных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций.

Для выполнения перечисленных операций участковые станции имеют соответствующее путевое развитие и технические устройства (рис.1). Пути в пределах станции сгруппированы в отдельные парки. Пути для приёма и отправления пассажирских поездов располагаются у пассажирского здания. В необходимых случаях для отстоя составов местных пассажирских поездов имеется пассажирский парк.

Для приёма, обслуживания и отправления грузовых поездов имеются приёме – отправочные пути по направлениям движения. Между парками таких путей располагается ходовой путь для пропуска локомотивов в депо и обратно под составы поездов. Число приёме – отправочных путей определяется размерами движения,  а также технологией обработки транзитных поездов.

В сортировочном парке, где формируются участковые и сборные поезда, число путей зависит от характера и размеров движения, объёма местной работы, плана формирования, который определяет число назначений сортировки вагонов.

Грузовой район располагается, как правило, со стороны сортировочного парка. В некоторых случаях в зависимости местных условий грузовой район может располагаться и со стороны пассажирского здания.

Локомотивное хозяйство (ремонтные и экипировочные устройства) размещается со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных стрелочных горловин. В необходимых случаях устройства для снабжения топливом и песком размещаются в приёме – отправочных парках в местах остановок локомотива. Это позволяет осуществлять экипировку тепловозов и электровозов без захода в депо. Здесь же устанавливаются специальные мостики для осмотра токоприёмных устройств электровозов. Пункт технического обслуживания вагонов целесообразно располагать в горловине, смежной с локомотивным депо.

По взаимному расположению парков участковые станции  могут  быть   поперечного,   продольного   и полупродольного типа.

Рассматриваемая   участковая   станция   является станцией поперечного типа.

Многие участковые станции имеют недостаточное техническое оснащение, что сказывается на показателях их работы. За последнее время повысились простои вагонов на них.

Имеет место недостаточное оснащение пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО) современными техническими устройствами, что также приводит к задержкам поездов на станциях.

Участковые   станции   на   сети   имеют   самые разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий их создания, уровня техники и технологии работы транспорта в период их строительства, экономического развития тяготеющих к ним районов, характера и объёма задач, выполняемых ими. Характерными для них является отсутствие современных сортировочных устройств для переработки вагонов, недостаточная вместимость в приёме – отправочных и сортировочных парках, особенно на линиях с интенсивным движением поездов.

3.2 Оперативное управление и планирование работы.

Всей оперативной работой, связанной с движением поездов и маневровыми передвижениями, руководит ДСП, распоряжения которого обязательны для работников всех служб.

На участковых станциях с большой поездной работой на посту   электрической   централизации   целесообразно организовать работу двух-трёх ДСП, закреплённых за отдельными парками или горловинами. Для обеспечения слаженности и выполнения сменного плана организуются единые смены, в состав которых входят работники всех служб, участвующие в обработке поездов и вагонов.

На узловых участковых станциях согласование работы между станциями узла и организацию выполнения внутриузлового графика движения передач локомотивов обеспечивает узловой диспетчер.

Для центрального руководства оперативной работой станции целесообразно устройство центрального поста с размещением в нём помещений маневрового диспетчера, дежурного по станции, объединённой технической конторы и информационного центра или бюро.

Суточный план работы станции получают из отделения дороги перед началом отчётных суток (не позднее, чем за 1 час до их начала). В плане указывается общее число поездов, которое должно быть принято и отправлено за сутки по направлениям с выделением поездов своего формирования, регулировочное задание по отправлению порожних вагонов, задание на погрузку и выгрузку, особые задания станции.

Для    чёткого     качественного     планирования технологическим  процессом  предусмотрено  получение информации о подходе поездов и вагонов непосредственно через информационное бюро и техническую контору в соответствии с местными условиями работы.

Оперативное планирование осуществляется с целью обеспечения  выполнения  графика  движения,  плана формирования, плана грузовой работы и основных качественных измерителей работы станции в период смены. На станциях с большим объёмом переработки маневровый диспетчер в процессе дежурства составляет планы расформирования     –     формирования     поездов, поездообразования.  На участковых станциях должен применяться более прогрессивный вариант технологии – диспетчерское    руководство    расформирование    – формированием поездов.

Лимитирующей операцией по трудоёмкости и по времени является технический осмотр и ремонт вагонов. Поэтому техническое обслуживание начинается с ходу и заканчивается отправлением. Другие операции выполняются параллельно техническому обслуживанию. После остановки поезда состав ограждается, и работники ПТО осуществляют

контрольный осмотр и ремонт вагонов. Параллельно работники пункта коммерческого обслуживания (ПКО), приёмщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении. После окончания ремонта вагонов снимают ограждение состава и прицепляют поездной локомотив, производится проба тормозов, машинисту выдаётся справка о тормозах.

3.4 Обработка поездов, прибывающих в расформирование.

В расформирование поступают участковые и сборные поезда. На поезда, прибывающие в расформирование, станция получает информацию в виде телеграмм – натурных листов (ТНЛ), на основании которых планируют их обработку. В СТЦ составляют сортировочный листок, где указывают порядок расформирование состава: номера путей назначения каждого отцепа, число вагонов в отцепах. Сортировочный листок передают по телетайпной связи составителям, дежурному по парку, в ПТО, регулировщикам скорости движения вагонов в сортировочном парке. В момент прибытия поезда на станцию номера вагонов списывают с натуры и с помощью телетайпа или радиосвязи передают в СТЦ, где сверяют с ранее полученной ТНЛ. По прибытии поезда выполняются следующие операции:  передача перевозочных документов в СТЦ, отцепка локомотива и ограждение состава, технический и коммерческий осмотр вагонов. По результатам осмотра вагонов и проверки документов корректируется  сортировочной листок и передаётся исполнителям.

3.5 Формирование и отправление участковых и сборных поездов.

Участковый поезд формируется после накопления вагонов на полный состав. Формирование заключается в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ. Манёврами руководит составитель поездов, поддерживая связь по радио с машинистом маневрового локомотива.

Сборный поезд формируется на определённую нитку графика из нескольких групп вагонов, предназначенных для промежуточных    станций    участка.    Формирование заключается в вытягивании вагонов, их сортировке по группам и сборке групп в порядке географического расположения промежуточных станций на участке.

Сформированный состав переставляют в приёме – отправочный парк, где предъявляют его дежурным по станции к техническому и коммерческому обслуживанию. В момент перестановки вагоны списывают с натуры, на основании чего в СТЦ подбирают перевозочные документы. После технического осмотра и ремонта вагонов под состав подаётся поездной локомотив, производятся проба тормозов и поезд ожидает отправления.

3.6 Особенности обработки соединённых поездов.

Соединёнными называются поезда, которые состоят из двух и более составов с постановкой локомотивов в голове и середине состава. Соединённые поезда применяются в условиях дефицита пропускной способности участков, которое возникает при закрытии перегонов для производства путевых и строительных работ. Обязательным условием при организации таких поездов является наличие надёжной поездной радиосвязи. Такая связь должна быть между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами локомотивов.

Из анализа технологической работы участковой станции видно, что скорость обслуживания составов зависит от оснащённости станции современными средствами связи.

Чем выше уровень заполнения участков, тем больше возникает отказов и удельных потерь от действия указанных факторов.   С  увеличением  размеров  движения  до определённого количества поездов эффект, получаемый от лучшего использования технических средств участков, оказывается меньше потерь от дополнительных задержек поездов на них. В этих условиях необходимо правильно определить техническое оснащение станций на участках с интенсивным движением поездов, т.е. при работе этих участков в условиях полного или близкого к полному использованию пропускной способности. Поскольку железные дороги функционируют только во взаимодействии комплекса устройств, то и работа железнодорожных станций, являющихся элементами этого комплекса, зависит от степени надёжности работы других устройств.

Совершенствование и организация работы станций продолжает оставаться главным, решающим фактором в ускорении  и  удешевлении  перевозочного   процесса. Технологический процесс работы станций должен шагать в ногу с техническим прогрессом.  Совершенствование технологического процесса работы станций – залог дальнейшего   повышения   производительности   труда работников станций, локомотивных бригад и т.д.

Совершенствование устройств СЦБ и внедрение других технических устройств находятся в тесном взаимодействии с технологией работы станций и участков. В результате этого взаимодействия складываются новые условия, иной режим работы всей сети железных дорог – более высокие скорости и изменившийся   ритм   продвижения   поездов,   более интенсивный подвод поездов на станции.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter