.

Значение автомобилестроения для народного хозяйства

Язык: русский
Формат: курсова
Тип документа: Word Doc
0 3759
Скачать документ

38

АННОТАЦИЯ

Данная работа является курсовой работой по дисциплине «Размещение
производительных» на тему «Автомобилестроение». Работа состоит из трех
разделов, введения, заключения и списка использованой литературы.

Первый раздел содержит характеристику теоретических основ
автомобилестроения.

Второй раздел посвящен анализу мирового автомобилестроения: состоянию
отрасли, перспективам развития, характериситке компаний-лидеров.

Третий раздел посвящен анализу отрасли в Украине. Особое внимание в этом
разделе уделено автобусостроению – как основной отрасли
автомобилестроения в Украине.

Курсовая работа состоит из 39 страниц, вмещает 1 таблицу и не имеет
приложений. Для ее написания было использовано 24 источника.

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 3

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ И ЕГО МЕСТО В
НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОМ КОМПЛЕКСЕ. 6

1.1. Структура автомобилестроения. 6

1.2. Особенности размещения автомобилестроения в мире. 8

ГЛАВА 2. ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ СТРАН-ЛИДЕРОВ. 13

2.1. Место стран-лидеров на рынке автомобилестроения в мире. 13

2.2. Характеристика экономического роста стран-лидеров в контексте
развития автомобилестроения. 14

2.3. Автомобилестроение России. 15

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УКРАИНЕ. 21

3.1. Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления
рынка. 21

3.2. Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития. 27

3.3. Прорыв АвтоКрАЗа. 29

3.4. Автомобилестроение и экология. 32

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 37

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ. 38

ВВЕДЕНИЕ

Автомобилестроение сегодня – одна из наиболее науко- и капиталоемких
отраслей машиностроения. Практически вся продукция машиностроения
используется в автомобилестроении. Все «новинки» науки и техники находят
широкое применение в этой отрасли. В курсе предмета «Размещение
производительных сил» тема «Автомобилестроение» особенно актуальна. Этот
предмет изучает принципы и факторы размещения предприятий и ресурсов, в
том числе и природных, миграции населения, актуальные проблемы
современности, и если какое-либо государство в состоянии разместить на
своей территории предприятия автомобилестроительного комплекса, то это
означает, что страна, в первую очередь, способна финансировать столь
капиталоемкую отрасль либо зарекомендовала себя как надежный партнер,
которому экономически более стабильные государства могут дать кредит.

Автомобилестроение – это та отрасль машиностроения, которая постоянно
развивается. Сейчас человечество живет в так называемом информационном
обществе; цель информационных технологий состоит в ускорении процессов
обработки информации, а, следовательно, – в разработке сверхновых машин,
имеющих максимальную скорость и максимум удобств, и автомобилестроение
является той областью, в которой используются только сверхновые
информационные технологии. Учитывая еще и то, что в последнее время
гонка между мировыми лидерами отрасли перешла на качественно новый
уровень за счет появления сверхновых технологий, автомобилестроение
становится все более нако-, капитало- и ресурсоемким.

Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта,
обеспечение автотранспорта передовыми достижениями информационных
технологий, – вот приоритеты современного автомобилестроения.

Целью данной работы является характеристика текущего состояния
автомобилестроения, принципы размещения, тенденции развития, а также
состояние отрасли в Украине.

Рассмотрим основные задачи работы:

1) первой и одной из основных задач является характеристика структуры
автомобилестроения с целью определения его основных отраслей и ресурсов,
которые нужны для изготовления продукции;

2) характеристика особенностей размещения мирового автомобилестроения
позволит выяснить, какие страны являются лидерами в производстве
продукции той или иной отрасли автомобилестроительной промышленности,
что в свою очередь характеризует экономический потенциал страны;

3) анализ тенденций развития отдельных отраслей автомобилестроения – это
главная задача данной работы, так как на ней основана тема;

4) эффективность отрасли в Украине – это один из главных вопросов
работы;

5) кооперационные связи украинских автомобилестроительных компаний
являются также отражением политики государств по отношению к Украине;

6) экспортный потенциал Украины в области автомобилестроения позволит
реально оценить возможности государства на мировом рынке продукции
авиационной промышленности.

Анализируя источники, использованные для написания данной работы, их
можно разделить на несколько условных групп. Рассмотрим эти группы:

1) первую группу составляет учебная литература по дисциплине «Размещение
производительных сил» – это три учебника („Розміщення продуктивних сил”,
„Економіка зарубіжних країн” и „Экономическая и социальная география
мира (Общий обзор)»), в которых подробно описана структура и особенности
размещения автомобилестроения в мире; особенное внимание в учебной
литературе уделено принципам размещения автомобилестроения в Украине;

2) ко второй группе относится специальная литература в области
автомобилестроения – здесь подробно рассказано о ведущих мировых
компаниях, истории их создания, ближайших планах на будущее;

3) справочная литература (словари, энциклопедии и т.д.) использовалась в
работе для введения определений, характеристики отдельных понятий из
области экономики или автомобилестроения;

4) следующую группу составляет периодическая литература, с помощью
которой в работе дана относительно полная характеристика текущего
состояния мирового автомобилестроения.

Что касается методов написания работы, то их также использовалось
несколько.

Первым из них является аналитический, позволяющий на основе имеющихся
данных провести качественную сравнительную характеристику и конечный
анализ с последующими выводами.

Метод синтеза позволяет отделить главное и самое значимое из
совокупности данных об автомобилестроении и промышленности в целом.

Табличный метод позволяет сгруппировать и струтурировать однородные
данные для предоставления в удобной форме.

Картографический метод позволяет наглядно проанализировать особенности
размещения предприятий отрасли.

Таким образом, данная работа позволит сделать относительно полный анализ
текущего состояния как отдельных отраслей автомобилестроения, так и
состояния всего комплекса в целом. Главная задача работы состоит в том,
чтобы как можно нагляднее отобразить состояние и перспективы развития
автомобилестроения в наиболее экономически развитых странах и сравнить с
Украиной.

ГЛАВА 1 ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ И ЕГО МЕСТО В
НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОМ КОМПЛЕКСЕ

1.1 Структура автомобилестроения

Автомобилестроение, как и любая отрасль народного хозяйства, имеет свою
структуру. Рассмотрим ее.

По степени загруженности ресурсов автомобилестроение может быть легким и
тяжелым. Легкое автомобилестроение представлено легковыми и грузовыми
автомобилями. Тяжелое автомобилестроение – это грузовые авто, авто
специального назначения (рабочие, например: подъемники и прочее).

По направленности промышленности автомобилестроение подразделяют на
пассажирское и грузовое. К пассажирсокму относят производство тех же
легковых автомобилей, автобусов, в том числе и микроавтобусов.

Стоимость продукции автомобилестроения мира в середине 90-х годов ХХ в.
Оценивалась в 1000 млрд. долларов, т.е. примерно в 4 раза больше, чем в
авиастроительной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции:
производство массовое.

Высокая наукоемкость отрасли – результат особой сложности продукции
отрасли. На разработку новых конструкций техники уходит от 5 до 10 лет.
Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции,
обеспечение длительности использования автомобилей (до 20-30 лет)
вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов,
совершенствования всех агрегатов автомобильной техники. Это обусловило
очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень
расходов на конструирование и создание продукции автомобилестроения
настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы
нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости автомобилестроения определяет и
соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах
насчитывается лишь по нескольку (3 – 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно
жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной
страны («Макларен» и «Мерседес» в США) и фирм разных стран в Западной
Европе. Цель европейского объединения – противостояние продуцентам
астотехники США.

Высокий уровень монополизации присущ производству двигателей. К ним
предъявляют все больше технических, экономических, экологических
требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода
топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких
самолетов производят многие страны, но двигатели для автомобилей –
ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35%
стоимости авто), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в
США – «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании –
«Роллс-Ройс»; во Франции – «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России –
заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине – завод в Запорожье). Эти
фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных двигателей.

Самый мощный ареал автомобилестроения – Япония и США.

Материальная основа развития автомобилестроения – промышленная база США
с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности производств. Особо
нужно выделить самую большую в мире электронную промышленность,
химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире
научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению
исследовательских работ для автомобилестроения. Монополизация всей
отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов,
однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В автомобилестроения США в 80-е годы было занято 1,3 млн. человек, а в
2002 году численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в три раза больше,
чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 2002 году
приходилось 45% продаж автотехники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт).
Ведущие фирмы производят разную по назначению автотехнику. Их роль в
мировом автомобилестроении очень велика: в 2001 году «Мерседес» дал 50%
автомобилей на мировом рынке).

В западноевропейском автомобилестроении наиболее значительна роль
Франции и Великобритании.

Структурные сдвиги в автомобилестроении осуществляются в двух
направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей
автомобилестроения вследствие развития науки. Изменился характер
продукции в давних отраслях автомобилестроения. Во-вторых, развиваются
новые наукоемкие отрасли автомобилестроения.

Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике
автомобилестроения могут стать:

1) ускоренное развитие наукоемких автостроительных производств;

2) социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное
наращивание выпуска продукции гражданского автомобилестроения;

3) экологизация производства, что предусматривает выпуск
ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих
технологий автомобилестроения, расширение использования прогрессивных
конструкционных материалов.

Прогрессивные структурные изменения способны в скором времени
существенно снизить нагрузку на автомобилестроение и, что очень важно,
снизить потребность в привлечении новых инвестиций для наращивания и
обновления созданного производственного аппарата.

1.2 Особенности размещения автомобилестроения в мире

Автомобилестроение – одна из ведущих отраслей машиностроения, которая
существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на
темпы и направления научно-технического прогресса в других отраслях
хозяйства.

Автомобилестроение является материальной основой технического
перевооружения экономики. Научно-технический прогресс ускоряет
накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на
способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из
последствий научно-технической революции является быстрый моральный
износ способов производства.

Технический прогресс побуждает все более частую смену типов и моделей
изделий. Модели продукции стареют и меняются значительно раньше, чем
изнашиваются орудия труда, специально спроектированные для изготовления
этого изделия. Существенно растет удельный вес серийного, а иногда и
мелкосерийного выпуска. Например, в США 85–90% наименований машин
запускается в производство партиями не более 25 штук.

Большое значение в современной промышленности – и прежде всего в
автомобилестроении – имеет проблема гибкости, которую можно причислить к
первым рядам экономических проблем технического прогресса.

Основные факторы, которые влияют на размещение предприятий
автомобилестроения. Повышение эффективности автомобилестроения
определяется не только внедрением в производство новых типов машин и
оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры,
реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты
в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем
размещении ее предприятий.

На это существенно влияет традиционный уровень автомобилестроения и
использования производственных мощностей, а также разнообразные
региональные факторы и условия, потребность районов в продукции отрасли,
обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов
для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важным условием
рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, в
частности квалифицированных кадров.

Усложнение автомобилестроительного производства способствовало
разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это
сберегло высококвалифицированные производства в странах с высоким
уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты
на научные исследования при освоении новых видов продукции.

Следует подчеркнуть немалую роль специализации и кооперирования в
автомобилестроении. Специализация производства предусматривает
концентрацию выпуска конструктивно и технологически подобных изделий, а
также концентрацию отдельных операций в отдельных отраслях, на
предприятиях. Преимущество специализации выражается в широкой
механизации и автоматизации производства, возможности усовершенствования
конструкций и технологических процессов. Она способствует увеличению
производительности труда за счет использования более производительного
оборудования.

Предметная специализация предусматривает сосредоточение использования
конструктивно похожих машин и оборудования на специализированных
предприятиях.

Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая,
специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях
производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для
использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером
подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые
заводы, заводы двигателей и т.д.

Дальше следует отметить технологическую специализацию, которая
предусматривает создание предприятий для выполнения отдельных
технологических операций (процессов).

Развитие специализации (особенно подетальной и технологической)
определяет распространение кооперирования как формы производственных
связей между предприятиями, которые принимают участие в совместном
изготовлении продукции. Благодаря кооперированию появляется возможность
сократить производство большинства сложных машин, ускорить внедрение
новой техники.

Не в каждой стране есть условия для развития прогрессивного
специализированного производства, рассчитанного на массовый или серийный
выпуск автостроительной продукции. Препятствует недостаток
вместительного внутреннего рынка, способного использовать продукцию
большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между тем
чрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация в США, где
предприятия, которые выпускают сложную продукцию, часто являются всего
лишь собирательными, которые получают детали и узлы от многочисленных
субподрядчиков.

Особенности размещения автомобилестроения в мире. Для того, чтобы
разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения
как автомобилестроения, необходимо, чтобы государство имело мощный
экономический и ресурсный потенциал, так как автомобилестроения требует
огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров,
возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков
страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и
многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания,
Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария, Япония, Чехия. Отдельные
конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии,
Украине, Греции, Болгарии и других странах.

Рассмотрим размещение крупных предприятий в мире.

США. США – экономически высоко развитое государство, занимающее
лидирующие позиции в мировом автомобилестроении. Крупные
автомобилестроительные предприятия здесь расположены в таких городах как
Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и
Вашингтона. Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что
территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется
место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и
т.д.

Япония. Япония уже довольно давно и крепко удерживает позиции лидера на
рынке автомобилестроения. Всем известны такие марки машин как «Тойота»,
«Хёндай», «Дэйхатсу» и прочие. Несколько лет назад по инициативе Японии
был объединен концерн «Дэу» – теперь он японско-американский.

Европа. Компании, занимающиеся автомобилестроением в Европе, расопложены
в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане
(Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое
расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым
экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием
территории для размещения крупных предприятий.

В Украине автостроительный комплекс расположен в основном на востоке
государства (Харьков, Запорожье и т.д.). Это объясняется сосредоточением
машиностроительного комплекса в целом именно на востоке Украины из-за
наличия множества природных ресурсов, нужных для создания экономически
выгодного комплекса предприятий.

ГЛАВА 2 ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ СТРАН-ЛИДЕРОВ

2.1 Место стран-лидеров на рынке автомобилестроения в мире

Инетрнационализация хозяйственной жизни во второй половине ХХ ст. стала
ведущей тенденцией развития современной мировой экономики. Одной из
главных особенностей этого процесса являются образования больших зон
влияния наиболее развитых стран. Они становятся своеобразными
интеграционными группировками, вокруг которых объединяются другие
государства, что обеспечивает им важную роль в мировом хозяйстве и
политике.

Европейский Союз на сегодня является наибольшим экономически
обоснованным объединением в мире государств, общей чертой которых
является приблизительно одинаковый уровень развития.

Важную роль в мировом хозяйстве и ЕС сыграют страны-лидеры Европейского
Союза, к которым принадлежат Великобритания, Германия, Италия и Франция.

Это страны с высокоразвитой экономикой, которые осуществляют большое
влияние на формирование международных экономических отношений.
Традиционно они являются основоположниками создания большинства
межгосударственных организаций и блоков в областях экономики, финансов,
банковской системы, отдельных направлениях промышленности и сельского
хозяйства.

По размерам производства, уровню экономического и социального развития
эти страны занимают одно из ведущих мест в мире, также по размерам ВВП.

Самым надежным в Европе, с точки зрения знатоков отрасли, является
чешская «Шкода».

Автомобиль – прекрасный продукт, результат труда и опыта людей многих
профессий. Для его производства требуются огромные совместные усилия и
напряженная работа инженеров, конструкторов, техников, художников и
рабочих.Skoda выпускает автомобили в течение многих лет. Рассказывать ее
историю – все равно, что рассказывать историю мирового
автомобилестроения. Немногие компании (всего 4 в мире) могут
похвастаться 100-летним опытом и знаниями в проектировании и
производстве автомобилей.

Все началось в 1895 г., когда два молодых человека объединили усилия по
производству велосипедов и мотоциклов в семейное предприятие, названное
Laurin & Klement. К 1905 г. был выпущен первый автомобиль фирмы. Уже на
раннем этапе производство автомобилей Шкода стало очень успешным. В 1925
г., сразу после слияния с фирмой Skoda Pilsen, изменился уровень
качества. Началось производство новых превосходных автомобилей.
Автомобили компании били рекорды на международных соревнованиях.

Бурное развитие замедлилось лишь после Второй Мировой войны, за которой
последовал период социализма, однако руководство фирмы смогло оставаться
в курсе технических новинок Запада. В 1991 г. предприятие Skoda Auto
восстановило традиции прошлого и вновь вышло на мировой рынок под крылом
концерна Volkswagen.

Годы непрерывного развития технической базы позволили выпустить
уникальные автомобили (Fabia, Octavia Tour, Octavia, Superb), способные
отвечать высоким эстетическим и техническим требованиям.

2.2 Характеристика экономического роста стран-лидеров в контексте
развития автомобилестроения

Страны-лидеры занимают одно из наиболее ведущих мест в мировом
хозяйстве.

В экономической стратегии правительств этих стран развитию
внешнеэкономических связей отведенная ключевая роль с учетом высокой
степени зависимости состояния экономики от результатов ее участия в
международном товарообмене и от состояния мировых товарных рынков.

Особое внимание при этом отводилась укреплению позиций стран-лидеров в
системе международных экономических отношений, участию компаний этих
стран в общеевропейских и региональных программах экономического и
научно – технического сотрудничества в рамках ЕС, ВТО и других
многосторонних экономических организаций и соглашений.

Основой внешнеэкономической политики стран-лидеров остается развитие
торгово-экономических отношений со своими главными торговыми партнерами:
ЕС, США, Японией.

Также следует отметить, что страны-лидеры, поддерживая тесные отношения
со своими основными торговыми партнерами, уделяют внимание развитию
торгово-экономических отношений со странами Центральной и Восточной
Европы.

Важную роль в реализации идей либерализации торгово-экономических связей
правительства этих стран отводят Всемирный торговой организации.
Учитывая взаимозависимость мировой экономики, страны-лидеры выступают за
отмену каких-либо барьеров на пути движения товаров, услуг и инвестиций,
а также отказ от политики протекционизма, в первую очередь в
сельскохозяйственных областях.

Внешняя политика стран-лидеров продолжает в значительной степени
определиться участием в ведущих организациях Запада, наличием
значительного ядерного потенциала. Эти страны лидируют в Содружестве,
владеют одной из наиболее развитых и открытых экономик в мире.

2.3 Автомобилестроение России

Автомобилестроение России отведено в отдельный пункт неспроста.
Во-первых, Россия является стратегическим партнером Украины во многих
вопросах, в том числе и автомобилестроения. Все украинские производители
автомобилестроительной отрасли тем или иным образом связаны с Россией:
рынком сбыта, закупкой деталей и т.д. Поэтому рассмотрим
автомобилестроение России.

Состояние дел в российском автомобилестроении в настоящее время
нестабильностью во всех сферах общественной жизни, в особенности в
промышленном производстве в целом по стране. По сообщению Госкомстата
России, замедлить спад производства в текущем году пока не удается. В
целом за девять месяцев 2005 г. объем промышленного производства
снизился на 17,6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либеризации в 2002 г. вызвал
неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств,
сдерживанию процесса производства и дестабилизации их финансового
положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности,
свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании
деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393
пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет
средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию и на
трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,
усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными
партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались
разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.

Таблица 1. Производство автомобилей в России, Украине, СНГ и Балтии
(штук)

 За декабрьВсего за годТемп (%) 2004200320042003 ЛЕГКОВЫЕ
АВТОМОБИЛИВсего8135375691981724874241112.3Российская Федерация     в том
числе:ОАМО ЗИЛ–8–ОАО ГАЗ1034410378124339124284100.04ОАО
КамаЗ17551507179338935200.7АО АвтоВаЗ6083858662740526680570108.8АО
Москвич1321-199202929680.1АО АвтоУАЗ492536565141133701152.6АООТ
СеАЗ82065083023671226.2АО Красный Аксай (г.
Ростов-на-Дону)105540130004062320.0Ижмаш1487875200914956.8Украина1471110
85694015.июнв том числе:ПО
АвтоЗаЗ136111030688115.0ЛуАЗ11-555993.2ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая
шасси)Всего1370413974162548151146107.5Российская
Федерация1253613333148301138782106.9в том числе:ОАМО
ЗИЛ14341606182817200253.9ОАО ГАЗ749771808748280375108.8ОАО
КамАЗ5842542127652081461.3АО УралАЗ5202695339652281.9АО
АвтоУАЗ239012622055714760139.3АО ОЗТП- Сармат (г. Орск)-45519328.майЗАО
Уральский автомоторный завод5256973140269.4ОАО ПСА
Бронто5953670395169.6Ижмаш-3612171710130.июнАО
БАЗ–82040.0Украина912341620196282.6в том числе:ПО
АвтоКрАЗ912311610190584.5ЛуАЗ-3105717.майБеларусь10774071262710402121.4в
том числе:ПО МАЗ968323114499266123.6ПО БелАЗ1098310901047104.1ПО
МОаЗ-1888998.9АВТОБУСЫВсего423835664454537562118.6Российская
Федерация411934894307935566121.1в том числе:ОАМО ЗИЛ–1–ОАО
ГАЗ100653485964482191.8АО НефАЗ50421600139543.0АО
АвтоУАЗ229617512447521084116.1АО ЛиАЗ431112923455.1АО
КавЗ1811700107864.9АО ПАЗ68976084507235116.8АО ГолАЗ9110028357.1АО
Спецавто7-132552.0(г.Энгельс)АО ОЗТП-
Сармат1-155300.0(г.Орск)Украина104741290880146.6ЛАЗ104741290880146.6Латв
ия–6610936.0АО РАФ–6610936.0Беларусь15311023478.3ПО
МАЗ15311023478.3ТРОЛЛЕЙБУСЫВсего16512412698.4Российская Федерация     АО
Троллейбус-ный завод
им.Урицкого     165115115100.0Украина     ЛАЗ–91181.8

Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного
кризиса. Если брать за точку отсчёта 2003 год, то за прошлый год
производство всех категорий автомобилей в целом возросло. Ненамного,
конечно (легковые – плюс 7.5%, автобусы – 18.6%), но всё же достаточно
ощутимо.

Ситуация же по “легковым” заводам, исходя из таблицы, выглядит так. За
исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия
улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и
Красный Аксай (сборка Daewoo) , который заработал на полную мощность.
Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые
автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и
по воскресеньям). Всего за 2004 год Горьковским автозаводом было
выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 2003 годом прирост на 5.4%).
Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей –
прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки Ока.

Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за
счёт бычка, по-прежнему популярна Газель (выпущено 92958 грузовичков,
фургонов и микроавтобусов – прирост на 23.1% по сравнению с пошлым
годом; вот-вот на рынке появится вариант с дизелем Steyr), неплохо идут
дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила
лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза.

Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном
производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А
хороших и массовых больших автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в
счёт) как не было, так и нет…

В автомобилестроительном производстве занято , по данным за 2001 г.
1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 2000 г., в том числе
численность промышленно-производственного персонала равнялась 963386
чел. (97% к 2000 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 2000 г.).

Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных
отраслей промышленного производства Российской Федерации.

ГЛАВА 3 АНАЛИЗ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УКРАИНЕ

3.1 Проблемы Украинского автомобилестроения в условиях становления рынка

Созданная в годы первых пятилеток отечественная автомобильная
промышленность к моменту распада СССР занимала первое место в мире по
выпуску автобусов, третье по выпуску грузовых автомобилей и шестое по
выпуску автомобилей легковых. Будучи одной из ведущих отраслей
гражданского машиностроения (численность работающих свыше 1,5 млн.чел.),
она в полной мере испытала на себе появления кризиса в экономике: спад
производства, сокращение инвестиций, старение производственного
аппарата. Между тем, как показывает опыт послевоенных Германии и Японии,
оживление в автомобильной промышленности было важнейшим фактором,
позволившим этим странам преодолеть разруху и вступить в эпоху
экономического процветания. И сейчас автомобилестроение повсеместно
является отраслью, определяющей уровень экономического развития страны.
Потому, что его продукция удовлетворяет важнейшие
социально-экономические потребности общества, обеспечивает передвижение
товаров и населения, в значительной мере предопределяет размер
платежеспособного спроса, создавая для населения побудительные мотивы к
расширению этого спроса за счет повышения деловой активности и роста
производительности труда. Развитие производства и связанное с
расширением масштабов использования автомобилей инфраструктуры вызывает
рост объема продукции во всех отраслях материального производства и в
сферах платных услуг, способствует повышению занятости населения.

Учитывая массовый характер производства, техническую сложность
продукции, пользование которой оказывает непосредственное воздействие на
экологию, успешно развивающаяся при рыночных отношениях и конкуренции
автомобильная промышленность становится одним из основных потребителей
достижений научно-технического прогресса, побудителем дальнейшего
развития разделов науки и техники, способной в значительной степени
заменить в этом качестве сокращающихся во всех странах бывшего СССР
военно-промышленный комплекс.

Но особенно велики роль и значение отрасли для Украины. Ведь доля
Украины в ней по выпуску продукции составлял 40%.Теперь же, когда
произошел распад СССР и прекращена деятельность СЭВ, экономические связи
Украины с другими государствами нарушились, она осталась без
собственного производства ряда видов и типоразмеров автомобильной
техники, что дополнительно осложняет экономическую ситуацию. Большие
сложности возникают с потерей мощностей по производству автобусов малого
(ЛиАЗ) и особо малого(РАФ) классов, магистральных автопоездов и
самосвалов (БелАЗ, МоАЗ), легковых автомобилей большого и среднего
классов (ГАЗ,ВАЗ). Для стабилизации положения и развития отрасли в
условиях становления и укрепления рыночных отношений Украины необходимо
решить две основные задачи. Первая: удовлетворять спрос отечественных и
зарубежных потребителей в современной продукции отрасли; вторая:
обеспечить стабильное финансирование отрасли, позволяющее своевременно
переходить на выпуск новой продукции.

Украинский внутренний рынок остается достаточно емким. Например,
обеспеченность населения Украины легковыми автомобилями составляет около
50 шт. на 1 тыс. населения, в то время как в Западной Европе – 400-500,
в Восточной-130-200.

Общую потребность в легковых автомобилях можно представить состоящей из
двух частей, первая из которых обеспечивает воспроизводство
принадлежащего населению парка и представляет собой продажу на
потребительском рынке. Вторая часть комплектует парк общего пользования
(такси, прокат), парк служебных автомобилей, используемых для
обслуживания различных организаций и предприятий, органов
государственного управления, а также обеспечивает другие потребности в
легковых автомобилях (охрана общественного порядка, оборона, экспорт и
т.п.). Она в совокупности может быть обозначена как поставка для
обеспечения потребности народного хозяйства.

Сопоставление возрастной структуры парка стран, входивших в СССР, и
развитых стран Запада показывает, что доля автомобилей возраста свыше 10
лет составляет у нас около половины всех находящихся в парке машин, на
Западе – менее четверти. Большое кол-во старых автомобилей, находящихся
в эксплуатации и поддерживаемых в работоспособном состоянии в основном
благодаря энтузиазму владельцев, ухудшает экологическую обстановку и
снижает безопасность движения.

В перспективном периоде можно ожидать незначительного увеличения средних
расстояний перевозок грузов благодаря оптимизации транспортных связей.
Несмотря на рост цен на топливо, автомобили и запасные части к ним,
грузооборот к 2010 г. возрастет, по сравнению с настоящим временем, на
5-7 %, а его структура существенно изменится.

В перспективной структуре потребности в легковых автомобилях будут
превалировать машины особо малого (с двигателями рабочим объемом до 1л)
и малого (от 1 до 1,5 л) классов. Потребность в грузовых автомобилях
будет обусловлена изменением партийности отправок грузов с развитием
фермерских хозяйств и приватизацией предприятий торговли. Причем
возрастет спрос как на грузовые автомобили и фургоны малого класса для
мелко партийных грузов, так и на автомобили большого класса и автопоезда
на их базе для дальних перевозок крупных партий грузов.

Таким образом, в самое ближайшее время новые экономические структуры и
частные лица сформируют на автомобильном рынке структуру спроса,
существенно отличающуюся от структуры выпуска отечественного
автомобилестроения. Перед покупателем встанет дилемма: приобретать
украинские автомобили или импортные. Пока она не стала актуальной –
портные поставки относительно невелики, поскольку из-за отсутствия СКВ
существенно снизился или полностью прекратился импорт автобусов и
тяжелых грузовиков и самосвалов, незначителен импорт престижных и
подержанных легковых автомобилей. Этому способствуют трудности с
запасными частями, отсутствие необходимых сортов топлива и смазки и т.п.
Но при стабилизации экономической ситуации в стране импортеры могут
развернуть широкое наступление на украинском рынке, существенно потеснив
отечественных производителей. В таких условиях нельзя надеяться лишь на
протекционистские меры правительства.

Необходимо всемерно повышать конкурентоспособность украинской продукции,
и прежде всего технический уровень автомобильной техники.

В 1986-1990 гг. автомобилестроение развивалось медленнее, чем намечалось
последним пятилетним планом. В числе основных причин можно назвать
сокращение (против предусмотренных) объемов капиталовложений,
несвоевременный и не комплексный ввод производственных мощностей. В
последнее время к этому добавились резкое нарушение связей между
поставщиками сырья, материалов и полуфабрикатов и изготовителями
конечной продукции, существенные изменения экономических условий.
Например, затянулось освоение такой новой техники, как Таврии-1105,
КрАЗа-5444. Вследствие постановки на производство новых и модернизации
выпускаемых моделей в более поздние сроки, чем намечалось в 1985-1990
гг., отодвигаются сроки перехода на следующие поколения автомобильной
техники. Но еще острее проблема обновления продукции будет при переходе
страны на рыночную экономику с неизбежным расширением импорта
автомобилей и повышением объективности оценки потребительских свойств и
технико-экономической эффективности.

С самого начала создания отечественной автомобильной промышленности она
была ориентирована на привязку производств того или иного типа
автотранспортных средств и комплектующих к определенному заводу
изготовителю, как правило с замкнутым циклом. Результатом стали, с одной
стороны, практическая незаинтерисованность заводов, структурно близких к
натуральному хозяйству, в межзаводской унификации и кооперированных
взаимопоставках узлов, агрегатов и деталей, с другой-отсутствие
экономической заинтересованности в расширении собственного типажа и
номенклатуры своей продукции, повышения ее технического уровня.

Практически ни одна из отечественных моделей по тем или иным признакам,
не рассматривавшемся при такой оценке, не отвечала современным
требованиям зарубежных рынков, что и проявляется до сих пор, в
частности, в ее относительно меньшей стоимости за рубежом, чем
зарубежные аналоги. Прежде всего, для легковых автомобилей важнейшая
проблема-явное отставание по эстетическому оформлению отечественных
моделей. Это вызвано не только и не столько невысоким уровнем начальной
разработки, сколько длительным сроком (8-10 лет) внедрения их в
производство, а также чрезвычайно длительными периодами между этапами
модернизации и смены моделей.

Второе серьезное препятствие – отсутствие специализированных
производителей-поставщиков таких компонентов, как система впрыска
топлива, современная дизельная топливная аппаратура, усилители рулевого
управления, антиблокировочные системы и т.д.

Третья проблема – необходимость повышения качества изготовления и сборки
автомобилей, причем в этой области наибольшее отставание относится к
“внешнему” качеству, т.е. к уровню подгонки внешних кузовных панелей,
равномерности зазоров между ними, качеству пластмасс и обивочных
материалов, окраске кузова.

Существенным недостатком отечественных автомобилей являются их
экологические характеристики. Ведь, несмотря на наличие государственных
и отраслевых стандартов по токсичности как выпускаемой, так и
находящейся в эксплуатации автотранспортной техники, экологические
показатели автотранспорта в своем большинстве далеки от заявленных
параметров.

Положение усугубляется и тем, что эксплуатируемый парк автомобилей в
значительной мере изношен и находится в неудовлетворительном техническом
состоянии. К сожалению серьезные экономические трудности и
неравнозначность экологической обстановки в различных областях делают
маловероятной возможность повсеместного внедрения в ближайшие годы
антитоксичных устройств и обеспечения требований западных стандартов на
всех выпускаемых заводами и эксплуатируемых автомобилях.

Для существенного улучшения экологических характеристик продукции
украинского автомобилестроения необходимо сделать многое. Во-первых,
освоить трехкомпонентные системы нейтрализации отработавших газов
автомобилей с бензиновыми и газовыми двигателями, массой до 3,5 т и
окислительные системы нейтрализации для автотранспортных средств с
бензиновыми и газовыми двигателями, массой более 3,5 т. Причем внедрение
наиболее сложных элементов этих систем (нейтрализаторов, лямбда-зондов,
электронных блоков) потребует внедрения на заводах самого передового
технического уровня производства и новых технологий, т.е. больших
первоначальных затрат. Во-вторых, наладить массовый выпуск переносных
быстродействующих газоанализаторов и стендов для диагностики
антитоксичных устройств. В-третьих, организовать производство сажевых
фильтров-нейтрализаторов для автотранспортных средств с дизелями.
В-четвертых, переходить на массовый выпуск двигателей с электронным
впрыском топлива, для чего потребуется создание смежного производства (в
электронной промышленности), обеспечивающего выпуск электронных узлов
надлежащего качества (по типу производства, производящего массовую
электронно-бытовую технику). Это особенно важно, потому что уровень
выпускаемой автомобилестроительной отраслью электроники не соответствует
зарубежному и в случае появления реальной конвертируемости карбованца
она будет задушена хлынувшим на украинский рынок потоком зарубежной
электроники.

Ключевую роль в повышении конкурентоспособности отрасли в целом должны
сыграть технический уровень производства и его основной компонент:
технологическое оборудование, которое сейчас значительно уступает
оборудованию лучших зарубежных фирм.

Перед автомобильной промышленность Украины стоит задача повышения не
только конкурентоспособности продукции, но и роли автомобильной техники
в задачах социальных. В частности, таких, как обеспечение всего
населения санитарным транспортом, а инвалидов, кроме того, специальными
автотранспортными средствами. Как первая, так и вторая задачи по своей
сложности, пожалуй, не уступают проблеме повышения технического уровня и
конкурентоспособности продукции автомобилестроения, о которой шла речь
выше.

3.2 Состояние автобусостроения Украины и перспективы развития.

Как известно, в течении четырех десятилетий Львовский автобусный завод
выпускал машины, 70% узлов и деталей которых производились за пределами
Украины. Теперь цены на них резко возросли, поэтому понятно стремление,
чтобы и ЛАЗы, и другие автомобили с украинской маркой собирались из
компонентов, которые изготавливали бы в нашей стране.

Еще в 1995 году дизельные двигатели для автобусов – Д-611 и Д-612,
разработанные на Харьковском заводе тракторных агрегатов
продемонстрировали на испытаниях хорошие показатели по мощности, расходу
топлива, уровню шума, экологичности выхлопов. Пять таких моторов, не
уступающих камазовским, уже успешно эксплуатируются на городских
автобусах. Чтобы развернуть массовое производство предприятие запросило
у правительства 40 миллионов грн. Но Кабинет министров денег не
предоставил.

На Львовском механическом заводе для автобусного производства выделено
два пролета большого цеха, где пока идет сборка автобусов ЛиАЗ-5256. Но
и там не хватает средств. В частности, для закупки в России
комплектующих. Староконстантиновский завод в Хмельницкой области
продолжает выпускать 32-местные пригородные автобусы типа ПАЗа, на шасси
ЗИЛа-133. Это удобные, надежные машины, хорошо приспособленные к
сельским условиям, к проселочным дорогам. К этой работе подключили и
Черкасский авторемонтный завод. Там тоже нашли общий язык с зиловцами и
закупают у них шасси. От решения проблем пассажирского автотранспорта
никуда не деться. Ведь если не возить людей на работу, по делам, – это
будет катастрофа. Ежесуточно в таких услугах нуждаются 20 миллионов
жителей Украины.

Заканчивается строительство аккумуляторного предприятия в Кривом Роге,
по соседству с Центральным рудоремонтным заводом. Здесь ежегодно будут
выпускать около 150 тысяч аккумуляторов. Все областные транспортные
объединения проинвестировали новое производство. Правда, огорчил
черкасский завод “Ротор”, задержавший поставку пастонамазочной машины и
сушильных агрегатов.

Как известно, свинцовых месторождений в Украине нет. Поэтому Украина
подписала договор с Казахстаном о поставках нам для аккумуляторного
производства 10 тысяч тонн свинца. Но опять-таки не хватает средств,
чтобы полностью оплатить заказ. С коробками передач, задними мостами,
ветровыми стеклами дела обстоят так: львовяне, как известно, выпускают
гидравлическую коробку передач. Теперь возникла потребность организовать
производство механической коробки. Специалисты ассоциации ” Укрпастранс
“, в частности, Харьковского завода тракторных агрегатов, разработали ее
новую конструкцию. Недалек и срок их запуска в массовое производство.
Оно развернется на бывших площадях Госснаба во Львовской области в 1995
году. Лозовский завод на Харьковщине заканчивает подготовку к массовому
выпуску задних мостов (их опытные образцы уже успешно испытаны). И здесь
единственным препятствием стало прекращение финансирования. По той же
причине застопорилось производство ветровых стекол на заводе в Шполе
Черкасской области.

Проблема еще и в том, что есть уже изготовленные автобусы, за которые
заказчики не могут заплатить. Ведь автотранспортные предприятия работают
на государственной дотации. Как уже говорилось выше, причиной всех бед
является нехватка средств. Только ЛАЗ в нынешнем году был в простое два
с половиной месяца. По полтора два месяца безмолвствовали цехи многих
предприятий, входящих в ассоциацию.

Все это так же из-за отсутствия заказов, отсутствия реализации
продукции, невозможности закупать материалы и комплектующие изделия. И
все же все надеются, что завершившееся формирование высших
государственных структур, их новые радикальные реформы стабилизируют
положение в экономике, оздоровят ее. А значит улучшится положение дел и
в автомобилестроении.

3.3 Прорыв АвтоКрАЗа

Национальная программа развития автостроения – плод коллективного труда.
Однако авторские права на главу “Грузовые автомобили, прицепы и
полуприцепы” кременчугские автозаводцы не уступят никому. Для них идея
украинского грузовика обернулась верой в то, что объединение “АвтоКрАЗ”
получило реальную возможность выбраться из болота экономической
неопределенности.

Украина сегодня имеет свои грузовики -ортовые, самосвалы, седельные
тягачи, шасси, лесовозы. Семейство, базовой моделью для которого стал
КрАЗ-6510(6*4, грзоподъемность-13,5 т, двигатель-240 л.с., скорость – до
80 км/ч). Объединение “АвтоКрАЗ” полностью закрывает потребности в
автомобилях этого класса. Но-только его одного. В классической схеме
грузового парка средней европейской страны тяжелым автомобилям отведено
не более 10-15%. До 20-25% -автомобилям среднего класса подъемностью
4-5т, от 65 до 80-грузовикам до 2т (в том числе микрогрузовикам, пикапам
и грузовым фургонам на базе легкового автомобиля).

У нас же ситуация иная: 70-80% – многотонные грузовики КрАЗы, ЗИЛы и
лишь 20-25% – среднего класса, грузовики малого класса практически
отсутствуют. К сожалению в наследство независимой Украине достался
автопарк с деформированной структурой. Поэтому типична картина, когда
бидон молока фермер повозит на многотонном КрАЗе. При этом парк
автомобилей с дизельными двигателями не превышает 17%, в то время как
72%-это автомобили типа ЗИЛ и ГАЗ, ненасытно пожирающие бензин. Выход из
этой ситуации один: создать автопарк заново. Как раз сейчас идет работа
над практическим осуществлением программы сразу в нескольких
направлениях.

Направление первое: с 1 января текущего года завершен переход на выпуск
нового семейства тяжеловозов с базовой моделью КрАЗ-6510. Задача не из
простых, ведь пришлось перестроить технологические потоки на новую
номенклатуру деталей. Процесс затянулся на несколько лет. Отличительной
чертой новых автомобилей стала не только так называемая
цельнометаллическая кабина. По многим параметрам, в том числе удельной
мощности, удельной грузоподъемности и скорости они достигли уровня
лучших зарубежных аналогов, а по проходимости превзошли их.

Следует отметить, что время на Кременчугском автозаводе ускорилось. Путь
от первых КрАЗов-222 до нынешней модели, скажем, 6510 завод преодолел за
35 лет. От первых образцов до серийного выпуска проходило по 10-15 лет.
Модель еще в чертежах устаревала. Таким долгим и мучительным был был
путь к серии, например, КрАЗа-250. Новые экономические отношения
требуют: хочешь жить поворачивайся быстрее.

За считанные месяцы в соответствии с запросами потребителей и
требованиями рынка конструкторы автозавода создали самосвал КрАЗ-650321.
В его кузов можно загрузить до 20 тонн. При этом время подъема кузова с
грузом – не более 20 секунд.

Этапным для Кременчугского автозавода стало создание КрАЗ-5444,
нарушившего традиционную трехосность и ставшего первым в семействе
двухосных автомобилей на 8-10 тонн. То есть реальной стала альтернатива
в дизельном варианте КамАЗам и МАЗам. Двухосные КрАЗы соответствуют
мировым стандартам. Запас хода-1000 км., скорость-100 км/ч. Тягач может
буксировать полуприцепы общим весом до 26 т. Большим преимуществом
программы украинского грузовика является то, что “АвтоКрАЗ” работает не
над какой-то отдельной моделью, а решает всю проблему грузовой
транспортной технологии, программирует ее структурное совершенствование.
В чертежах и на дисплеях компьютеров, а частично уже и в металле
существуют КрАЗы совершенно иного класса – “четырехтонки” и “полуторки”.
Грузовик малой тоннажности с дизельным двигателем, своего рода вездеход
с кузовом на 1,5-2 тонны, приспособленный к нашим грунтовым дорогам, –
извечная мечта каждого фермера.

На АвтоКрАЗе, также упорно обновляют технологию, готовят продукцию к
сертификации, на соответствие требованиям международных систем, А это –
еще шаг к мировому уровню. Сейчас автозаводцы совместно с французскими
специалистами завершают монтажные и пуско-наладочные работы на линии по
обработке лонжеронов в рамно-кузовном корпусе. Это будет третий
обрабатывающий центр на трудоемкой когда-то операции сверловки. Два
центра в этом цехе уже действуют. В целом по качеству и уровню
оснащенности производства новых автомобилей завод не уступает западным с
аналогичной программой. Хотя проблем остается немало. Когда провели
исследования эксперты Международного банка реконструкции и развития, то
они пришли к выводу: западным государствам целесообразно вкладывать
крупные капиталы в Кременчугский завод.

На данном этапе кременчугцы предложили нескольким заводам, с учетом
корпоратизации и приватизации, создать добровольное объединение
государственных предприятий – тоже “АвтоКрАЗ”. Цель и перспективы
создания украинского грузовика вдохновили трудовые коллективы, за
которыми было последнее слово – входить в объединение или нет.

В “АвтоКрАЗе” снова те же заводы, что были и раньше, – Херсонский
карданных валов, Токмакский кузнечно-штамповочный, Каменец-Подольский
автоагрегатный, Мариупольский радиаторный, Симферопольский авторулей,
Синельниковский рессорный. К ним присоединились Мироновский
авторемонтный, Кировоградский литейный, Житомирский металлоконструкций,
Бердичевский завод транспортного машиностроения, Полтавский
автоагрегатный.

Хотя большую часть комплектующих изготовляют в Украине, основные части
приходится покупать за границей. Так, например, в Украине отсутствует
силовой агрегат для КрАЗа. Комплектуются автомобили ярославскими
двигателями. Харьковчане продолжают свои разработки. Нет коробки передач
и сцепления. Так что найдется настоящее дело для мощностей оборонной
промышленности, высвобождаемых в результате конверсии. К участию в
производстве малотоннажек будут привлечены и иностранные фирмы.

Опытно-конструкторские работы по созданию завтрашнего семейства
перспективных автомобилей в основном завершены. Конструкторы
прорабатывают модели КрАЗов XXI столетия. Изучаются предложения по
развитию фирменного обслуживания. Новые принципы работы с потребителями
будут внедряться через сеть автотехнических центров. Национальная
программа автостроения определила основные его направления. Сейчас
расставляются последние точки над “i”.

Программа на 2007 год – 30000 автомобилей.

3.4 Автомобилестроение и экология

Автотранспорт играл и играет огромную роль в жизни общества. Поэтому не
будет преувеличением сказать: на двигателе внутреннего сгорания (ДВС)
построена значительная часть материального благополучия последнего. Но
от работы ДВС общество многое и теряет. И прежде всего – с точки зрения
экологии. Вот почему электромобили и другие виды альтернативного
транспорта и делают в настоящее время новый “виток” в свое развитии.
Хотя не секрет, что все, связанное с производством электромобилей,
особенно источников энергии для них, ничуть не лучше тех же факторов в
автомобильном производстве. Так что авто- и электромобили есть смысл
сравнивать лишь по непосредственному ущербу при эксплуатации.

Результаты такого сравнивания следующие.

Ежегодный экономический ущерб на территории бывшего СССР от
экологической напряженности, вызываемой эксплуатацией автотранспорта
оценивался в 20 млн. долларов США. Причем львиная доля его, как считают
специалисты, связана с болезнями людей: например, по данным Всемирной
организации здравоохранения, эта доля достигает 80% . Таким образом, не
будет ошибкой утверждать, что и 80% бюджетной государственной программы
здравоохранения идет на компенсацию экологической напряженности. В то же
время следует иметь в виду, что государственное здравоохранение берет на
себя около 40% компенсации ущерба, связанного с экологической
напряженностью, а 60% – службы здравоохранения предприятий.

Это, так сказать, непосредственные затраты. Но ведь из-за болезней
работников уменьшаются объемы производства и производительность труда,
расходуются средства на содержание временно нетрудоспособных,
санаториев, домов-профилакториев и т.п. Кроме того, из-за экологических
факторов дополнительные расходы несут сельское хозяйство (нарушение
структуры сельхоз угодий), коммунальные службы (разрушение памятников,
трубопроводов, фасадов зданий и т.д.).

Загрязняют внешнюю среду пока, к сожалению, все производства. Но
особенно транспорт: на него приходится 40% всего наносимого ущерба.
Предотвратить или хотя бы свести к минимуму этот ущерб можно, как
известно, двумя способами: во-первых, устранив источники экологической
нестабильности; во-вторых, приняв контрмеры наступательного характера,
которые способны компенсировать разрушение окружающей среды.

Понятно, что и тот и другой способы требуют дополнительных капитальных
вложений для их реализации. Технико-экономический анализ обоих способов
показывает, что второй из них хотя и менее эффективен, однако в
настоящее время более доступен. Уже сейчас можно предложить ряд мер по
такому перераспределению финансовых ресурсов, которое будет
способствовать укреплению материальной базы здравоохранения. Например,
по расчетам, средний экологический ущерб, наносимый легковым автомобилем
среднего класса за шесть лет его эксплуатации, составляет около 5000
долларов США.

Есть ли выход из данного положения? Есть, и достаточно очевидный:
предприятия производящие автомобили, должны направлять часть прибыли,
облагаемой налогом, целевым назначением – в местный бюджет, для
реализации программ здравоохранения.

Такое решение не может не заинтересовать производителей, поскольку оно
приведет к снижению налога с оборота, а значит, к увеличению дохода
предприятия. С другой стороны, оно будет стимулировать выпуск
автомобилей с улучшенными потребительскими (в том числе экологическими)
свойствами, от чего выиграют все без исключения.

Второй круг проблем наземного транспорта связан с эксплуатацией
городского пассажирского транспорта. Даже любой непрофессионал знает,
что этот транспорт играет чуть ли не главную роль при решении
экономических и социальных задач любого города и что ни от одной службы
городского хозяйства не требуется такой стабильности в работе на
протяжении всего года, как от служб транспортных. И в то же время ни
одно коммунальное хозяйство не встречается с таким количеством проблем,
как автобусные и троллейбусные парки и трамвайные депо.

Так, городской транспорт практически повсеместно нерентабелен, и
“прибыльность” транспортных предприятий, занимающихся пассажирскии
перевозками, достигается за счет дополнительного финансирования их из
городского бюджетов. Это ведет к тому, что городские АТП становятся
абсолютно нечувствительными к качеству своей работы, совершенствованию
перевозочного процесса. Более того, чтобы уменьшить амортизационные
отчисления, они стараются приобретать менее дорогой подвижной состав.
Например, “Икарусы” – наиболее дешевые, но, к сожалению, имеющие чуть ли
не наихудшие из зарубежных автобусов экологические характеристики. В
результате, экономя в малом, городские коммунальные хозяйства вынуждены
тратить гораздо больше на ликвидацию экологических последствий
использования такого транспорта.

Следовательно, экология и экономика, не “стыкуясь” сами, не помогают
идти одной дорогой и экологии с техникой. Возьмем тот же пример с
“Икарусами”. Предварительные расчеты показывают: если учесть
экологический фактор жизнедеятельности, то замена парка городских
автобусов “Икарус” на электробусы даже сейчас, в период “разброда и
шатаний”, экономически целесообразна. Потому что городской автобус –
самый топливоемкий и самый экологически вредный вид городского
транспорта.

Иными словами, деньги, которые сейчас вкладываются в мероприятия по
ликвидации экологических последствий от применения автобусов, лучше
использовать в качестве капитальных вложений в электробусостроение.
Например, в производство аккумуляторных батарей большой энергоемкости
или электробусов с малыми капитальными вложениями в аккумулятор, но
значительными эксплуатационными расходами (электробусы со сменными
тележками аккумуляторов). Причем надо сказать, электробус имеет
преимущества не только перед автобусом, но даже перед троллейбусом и
трамваем. Это независимость от контактной сети; возможность
использования более дешевой электроэнергии на тягу, поскольку
подзаряжать аккумуляторы можно в ночное время, когда местные
энергосистемы для снижения удельных расходов топлива будут
заинтересованы в реализации электроэнергии по сниженному тарифу. С
другой стороны, должен уменьшится экологический вред и от самих
электростанций, особенно тепловых, так как ночная подзарядка батарей
выводит станции на нагрузочные режимы, тем самым уменьшая их вредные
выбросы в атмосферу. Сейчас над электробусом работают многие зарубежные
фирмы. Например, уже несколько лет эксплуатируется “МАН-Стандарт-Е Бус”
фирмы “Варта”, на котором установлена аккумуляторная батарея. Масса
батареи – 6,1 т. Она без подзарядки обеспечивает перевозку 100 человек
на расстояние 80 км. При этом развивает скорость 70 км/ч. В Японии
наряду с реализацией дорогостоящих программ использования экзотических
электрохимических систем совершенствуются старые, традиционные
свинцово-кислотные аккумуляторы. В США уже находят применение
натрий-серные и цинк-бромные обратимые системы. Для этих систем процесс
“подзарядки” представляет собой высокотемпературный электролиз
отработавших окислов.

Таким образом, работы идут довольно широким фронтом. Пока электробусы
получаются, конечно, дорогими в производстве и эксплуатации. И все же
будущее – за ними. И не только с точки зрения экологии, но и по
экономическим соображениям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Автомобильная промышленность – одна из наиболее крупных отраслей
народного хозяйства и поэтому давая общую характеристику уровня
автомобильного производства, можно отметить, что по основным параметрам
(степень автоматизации, коэффициенты использования мощностей и сменности
работы оборудования и др.) оно занимает ведущее положение среди других
отраслей машиностроения. Хотя, если сравнивать с зарубежным
автомобилестроением, мы отстаем по таким показателям производства, как
производительность труда и технологическая трудоемкость. Кроме того, ряд
заводов требует технологического перевооружения.

Учитывая все это, стратегическая задача реконструкции технологического и
производственно потенциала промышленности и отраслевой науки нужно
решать по следующим направлениям:

повышение уровня автоматизации технологических процессов и снижение
трудоемкости изготовления промышленной продукции;

ориентация на малоотходные технологии и оборудование, повышающие
точность и качество заготовок;

внедрение новых прогрессивных методов, технологических процессов и
специализированного оборудования по всем основным сферам производства;

создание экологически чистых технологий и оборудования;

разработка комплексных инжиниринговых технологических проектов;

анализ технического уровня и прогнозирование развития технологии.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1) Алисов Н.В., Хореев Б.С. Экономическая и социальная география мира
(общий обзор) – М.; «Гардарики», 2001.

2) Атлас „Географія України”, 8 – 9 класс – К.; НВП „Картографія”, 2001,
стр. 13

3) Атлас „Економічна і соціальна географія світу”, 10 класс – К.; НВП
„Картографія”, 2001, стр. 17.

4) «Пассажирские авто», Наука и жизнь №3, 2001, стр. 19, В. Наумов.

5) «Пассажирские авто: максимум возможностей», Наука и жизнь №6, 2002,
стр. 16 – 20, Н. Гельмиза.

6) БИКИ №10, 2002, стр. 11.

7) БИКИ №11, 2002, стр. 10.

8) БИКИ №25, 2002, стр. 11 – 12.

9) Военная энциклопедия под ред. Гречко А.А. – М.; Военное издательство
РФ, 1998.

10) Горьков М.П. Автомобилестроение США – М.; Военное издательство РФ,
2000.

11) Денисов В.Г. Покорители дорог. – К.; «Молодь», 1987.

12) Контурные карты Економічна і соціальна географія світу, 10 класс –
К.; НВП „Картографія”, 2001.

13) Назаров В.А. Профессия: тест-драйвер – М.; «Транспорт», 1991.

14) «Покажем миру колеса Украины», Ukrainian Market – Обзор украинского
рынка №5 (45), 2002, стр. 65 – 69.

15) „Российский инвестор готов на большее”, Ukrainian Market – Обзор
украинского рынка №7 (47), 2002, стр. 9 – 11.

16) Савченко Б.Г. Автомобилестроение – М.; Военное издательство РФ,
1999.

17) Слуцкий О.Е. Будущее «Таврии» – Харьков; «Фолио», 2002.

18) Советский энциклопедический словарь под ред. Прохорова А.М. – М.;
«Советская энциклопедия», 1988.

19) Украинский энциклопедический словарь под ред. Анисина А.И. – К.;
„Освіта”, 1996.

20) Хейли Р. «Авто мира», пер. с англ. – М.; «Транспорт» 1993.

21) Экономический словарь под редакцией Иванова П.Р. – М.;
«Образование», 2000.

22) Економіка зарубіжних країн под ред. Филиппенко А.С., учебное пособие
– К.; „Либідь”, 1996.

23) Розміщення продуктивних сил под ред. В.В. Ковалевского и О.Л.
Михайлюк, учебное пособие – К.; „Освіта”, 1996.

24) КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ ПОСТАНОВА від 15 вересня 1993 р. N 732
Київ Про Програму розвитку автомобілебудування.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат!
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2020