.

Уточнение планов применения авиации будущей

Язык: русский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
0 824
Скачать документ

Московский Государственный Авиационный Институт

(Технический университет)

РЕФЕРАТ

По предмету: Введение в ракетные технологии

На тему: Авиация. История зарождения.

С О Д Е Р Ж А Н И Е.

1. Авиация в начале 30-х годов

2. Построение базы развития авиации

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

4. Последние приготовления

5. Начало войны

6. Эвакуация авиационной промышленности

7. Положение улучшается

8. Завершение войны

1. Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы
в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой
же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего,
собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного
флота. В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк
самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись
самолеты Туполева – АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации,
ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на
вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее
техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество
немецких самолетов типа “Юнкерс” и ряд других типов для обслуживания
воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и
выполнения правительственных спец рейсов. Следует заметить, что
гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за
исключением открытия ряда уникальных, “показательных” авиалиний или
эпизодических полетов санитарной и служебной авиации. В тот же период
завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов
удачные конструкции “мягких” /бескаркасных/ дирижаблей типа “В”.
Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за
рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции “Граф
Цеппепелин” исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров,
имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую
скорость (до 130 и более км/час), обеспечиваемую несколькими моторами
конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько
собачьих упряжек в составе экспедиций на Север. Американский дирижабль
“Акрон” – самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту
5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн
груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки. Эти дирижабли были уже
безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как
в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость,
сложность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей.
Пришли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность
последних к активным боевым действиям. Нужна была авиация нового
поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

2. Построение базы развития авиации

В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт –
ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ
авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров до переворотного
образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты,
находились в эмиграции или в лагерях.

Уже к 2 пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную
производственную базу, опору дальнейшего развития военно-воздушного
флота.

В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены
показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков,
“закамуфлированных” под гражданские самолеты. Отличились при этом
авиаторы Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов,
Гризодубова и многие другие.

В 1937 году истребительная советская авиация прошла боевые
испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание.
Самолеты Поликарпова /типа И-15, 16/ терпели поражение от новейших
немецких машин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал
конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и
щедро раздавались премии и блага – конструкторы работали непокладая рук
и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов
отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном
составе на 138 процентов… Самолетный парк в целом вырос на 130
процентов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в
предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные
виды бомбардировочной авиации наоборот – уменьшились в два раза.
Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность
самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток,
широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты
приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационного
материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых
самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и легких
маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь, полотно.
По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в
СССР все большее применение в самолетостроении находили алюминиевые
сплавы.

Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25
воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения
мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.
На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов, А.А.Микулин,
А.Д.Швецов, С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А.А.Архангельский, А.С.Яковлев,
начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности
был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин
достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях
летательных аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно
Сталиным. Совещание наметило меры дальнейшего ускоренного развития
авиации в

СССР.

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза
подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из
этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию и
далее для “освобождения” стран Запада, принятом на “историческом”
пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот
невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР
передовой германской техники и технологии. Большая делегация
советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до
войны, получила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы
наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень
отечественного самолетостроения. Было принято решение об увеличении
боевой мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую
мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех
государств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в
августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что
количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из
них две трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г.
планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед.
Английская авиация, по заявлению маршала Бернета имела около 3000
единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в
месяц.

Германская промышленность претерпела мобилизацию лишь в начале
1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.

4. Последние приготовления

Из всех заказанных Сталиным истребительных отечественных самолетов
наиболее успешными вариантами были ЛАГГ, МИГ и ЯК.

Штурмовик ИЛ-2 доставил своему конструктору Ильюшину много
волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/
он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей
“расточительностью”. С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина,
вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е.
приблизить конструкцию к самолету “чистого неба”. Гитлер нарушил планы
Сталина, и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к
изначальной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКП (б) и Совнарком приняли постановление “О
реорганизации авиационных сил Красной армии”. Постановление
предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей. В
соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно
сформировать новые авиаполки, при этом укомплектовать их, как правило,
новыми машинами. Началось формирование нескольких авиадесантных
корпусов.

Доктрина войны на “чужой территории” и “малой кровью” вызвала к
появлению самолета “чистого неба”, предназначенного для безнаказанных
налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч
юношей готовились пересесть на новый, разработанный по сталинскому
конкурсу, самолет СУ-2 , которых планировалось перед войной изготовить
100-150 тыс. шт. Это требовало ускоренной подготовки соответствующего
числа летчиков и техников “одного полета”. СУ-2, по своей сути
“самолет-шакал”, как в Германии /Ю-87/, так и в России не выдержал
испытание временем, т.к. “чистого неба” ни для той, ни для другой страны
так и не было во время войны.

Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией, зенитной
артиллерией. Начался беспрецедентный призыв в авиацию, добровольно и
принудительно. Практически вся немногочисленная гражданская авиация
была мобилизована в ВВС. Открывались десятки авиашкол, в т.ч.
сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав
за штурвалом или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский
– факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке войны. К
границам срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по
границам!/, завозились запасы топлива, бомб, снарядов. Тщательно и в
особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев.

13 июня 1940 года был образован Летно-испытательный институт
/ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.

5. Начало войны

В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей
авиации, которая к этому времени уже завоевала полное господство в
воздухе на Западе. В основном план использования авиации на Востоке
намечался такой же, как и война на Западе: сперва завоевать господство
в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии.
Обозначив сроки нападения на Советский Союз, гитлеровское командование
поставило перед “Люфтваффе” следующие задачи:

1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую
авиацию.

2.Добиться полного господства в воздухе.

3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку
сухопутных войск непосредственно на поле боя.

4.Нарушить работу советского транспорта, затруднять переброску
войск, как во фронтовой полосе, так и в тылу.

5.Бомбардировать крупные промышленные центры – Москву, Горький,
Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.

Утром 22 июня 1941 года, вероятно на 2-3 недели опередив СССР,
Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8
часов войны были потеряны 1200 самолетов, произошла массовая гибель
летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки
отмечали странную “скученность” нашей авиации на аэродромах накануне
войны и сетовали на “ошибки” и “просчеты” командования /т.е. Сталина/ в
оценке событий. На самом же деле, “скученность” предвещает планы
сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего
и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду
нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия
гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории
человечества, который предстояло заново возродить под ударами
противника.

Нужно признать, что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в
1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать.
Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы
гитлеровской авиации, в том числе части, снятые с Западного фронта. При
этом предполагалось, что после первых же успешных операций часть
бомбардировочных и истребительных соединений будут возвращены на Запад
для войны с Англией. В начала войны гитлеровцы имели не только
количественное превосходство. Их преимуществом являлось и то, что
летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли
серьезную школу боев с французскими, польскими и английскими
летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со
своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы.

Старые типы истребителей и бомбардировщиков, такие, как И-15,
И-16, СБ., ТБ-3 не могли соперничать с новейшими “Месстершмиттами” и
“Юнкерсами”. Тем не менее, в развернувшихся воздушных боях даже на
устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22
июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только в воздушных
боях.

Вот что пишет по этому поводу немецкий генштабист Греффат: “За
период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие военно-воздушные силы
потеряли 807 самолетов.

6. Эвакуация авиационной промышленности

К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве, были заняты
города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время
эвакуации заводов и КБ Сухого, Яковлева и др. в г. Москве, Ильюшина в
Воронеже, требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск
самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной
раза.

Уже 5 июля 1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации
из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов
авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а
через некоторое время пришлось выносить решение об эвакуации всей
авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил
графики восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы
производства.

Была поставлена задача не, только восстановить выпуск самолетов,
но и значительно увеличить их количество и качество. В декабре 1941
года план производства самолетов удалось выполнить менее чем на 40
процентов, а моторов – только на 24 процента.

В тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим
один за другим были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались
технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб
качеству/, за станки встали женщины и подростки.

Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На
протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5
процентов общего производства самолетов и другого вооружения,
произведенного в США. Однако, ряд материалов, и оборудования
поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России /лаки,
краски, др. химические вещества, приборы, инструменты, оборудование,
медикаменты и т.д./, что нельзя охарактеризовать, как “малозначимое”
или второстепенное.

7. Положение улучшается

Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к
марту 1942 г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков.
Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за
Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов. Наша авиация стала
действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном
Кавказе. Появились Герои Советского Союза. Это звание присваивалось
как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

В СССР была образована эскадрилья “Нормандия-Неман”,
укомплектованная добровольцами французами. Летчики воевала на самолетах
ЯК.

Среднемесячное производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в
1942 году до 2,9 тыс. в 1943 году. Всего в 1943 году промышленность
выпустила 35 тыс. самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В
1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше,
чем в 1942 году. Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске
самолетов – сказались героические усилия наших специалистов и рабочих
и “успокоенность” или неготовность Германии, не мобилизовавшей заранее
промышленность под условия войны.

8. Завершение войны

В Курском сражении летом 1943 года Германия применяла значительные
количества авиатехники, однако, мощь ВВС впервые обеспечила господство
в воздухе. Так, например, только в течение часа в один из дней
операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя волнами в
течение дня.

К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в т.ч.
40 истребителей.

Модернизировались боевые основные машины. Появились самолеты с
улучшенными боевыми качествами ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ИЛ-10.
Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты. Появились
“Ме-109Ф, Г, Г2” и т.д.

К концу войны появилась проблема увеличения дальности
истребительной авиации – аэродромы не успевали за фронтом.
Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на
самолетах, начало применяться и реактивное оружие. Развивалась
радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация. Все сильнее наносились
бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной
армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов
и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие
1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В
истории это – самое самолетонасыщенное воздушное сражение, при этом
следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих сторон. В
“Люфтваффе” воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд –
300 сбитых боевых самолета/.

В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно
превосходившую винтомоторную в скорости – /Ме-262 и др./. Тем не менее,
и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых
вылетов и полностью разгромили воздушный немецкий флот.

9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной техники периода
войны

Анализируя военный опыт можно заключить, что наши самолеты, раз
сработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными
резервами для последующей модернизации. Попутно следует отметить, что
в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение. Например, в
октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3, а в
1943 году – бомбардировщиков ИЛ-4.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735
самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных
предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год – 34 900 самолетов,
за 1944 год – 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено
20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из
центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили
производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов
на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз
больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных
стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а
наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году
выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года. В первые
месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим
боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны
15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс.
модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС
имели 8818 боевых самолетов, а немецкие – 3073. По числу самолетов
СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии
имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС – 14 787. К началу
января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов. Конструкция
наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецких или
английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по
числу самолетов. К сожалению не удается сделать сравнение надежности,
долговечности и прочности наших и немецких самолетов, а также
произвести анализ тактического и стратегического применения авиации в
войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу пользу
и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не
менее, пожалуй, упрощение конструкции было единственным выходом при
отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов,
оборудования и других компонентов для выпуска надежной и
доброкачественной техники в СССР, тем более что, к сожалению, в
российской армии традиционно берут “числом”, а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. В 1942 году была
разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась
и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен
М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.
Греффоат пишет: “Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на
Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения
первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также
необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны
были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной
поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое
количество истребительных эскадр…”

Немецкие самолеты, созданные в 1935-1936 г.г. в начале войны
возможности коренной модернизации были уже не имели. По мнению
немецкого генерала Бутлера “Русские имели то преимущество, что при
производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности
ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии.
В результате этого русские заводы выпускали огромное количество
вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции.
Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко…”

Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной
научно-технической мысли /это, в конечном итоге, обеспечило в
дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.

Тем не менее, каждая из стран шла своим путем в конструировании
самолетов.

Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735
самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных
предприятий выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год – 34 900 самолетов,
за 1944 год – 40 300 самолетов, за первую половину 1945 года выпущено
20900 самолетов. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из
центральных областей СССР за Урал и в Сибирь, полностью освоили
производство авиационной техники и вооружений. Большинство этих заводов
на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз
больше, чем до эвакуации.

Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами покоренных
стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а
наши заводы давали в тот же период 33,2 тысячи самолетов. В 1944 году
выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к
завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во
время войны 15 тысяч истребителей, в январе-марте 1945 года передал
фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС
имели 8818 боевых самолетов, а немецкие – 3073. По числу самолетов
СССР превосходил Германию в 2,7 раза. К июню 1944 года ВВС Германии
имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС – 14 787. К на-
чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых самолетов.
Конструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских,
немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное
преимущество по числу самолетов. К сожалению не удается сделать
сравнение надежности, долговечности и прочности наших и немецких
самолетов, а также произвести анализ тактического и стратегического
применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были
бы не в нашу пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в
численности. Тем не менее, пожалуй, упрощение конструкции было
единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров
специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска
надежной и доброкачественной техники в СССР, тем более что, к
сожалению, в российской армии традиционно берут “числом”, а не умением.

Совершенствовалось и авиационное вооружение. В 1942 году была
разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка, позднее появилась
и пушка калибра 45 мм.

К 1942 году В.Я.Климовым был разработан двигатель М-107 взамен
М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

Греффоат пишет: “Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война
на Западе, будет молниеносной, Гитлер предполагал после достижения
первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также
необходимое количество самолетов обратно на Запад. На Востоке должны
были остаться авиасоединения, предназначенные для непосредственной
поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое
количество истребительных эскадр…”

PAGE

PAGE 2

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2019