Реферат на тему:
Загальна будова трансмісій та зчеплень автомобілів
ЗАГАЛЬНА БУДОВА ТРАНСМІСІЙ
Трансмісія автомобіля-тягача — це низка взаємодіючих між собою агрегатів
і механізмів, які передають крутний момент від двигуна до ведучих коліс.
При передачі крутний момент змінюється за величиною і за напрямком,
розподіляючись одночасно між ведучими колесами автомобіля.
За характером зв’язку між двигуном і ведучими колесами, а також за
способом перетворення крутного моменту трансмісії поділяються на
механічні, комбіновані (гідромеханічні), електричні та гідрооб’ємні.
Найбільшого поширення на автомобілях-тягачах набули механічні
трансмісії, виконані за різними схемами (рис. 10.1) залежно від
загальної компоновки агрегатів автомобіля, включаючи розташування
двигуна і ведучих коліс.
Рис. 10.1. Схеми механічних трансмісій автомобілів-тягачів:
1 — зчеплення; 2 — коробка передач; 3 — карданна передача; 4 — головна
передача; 5 — диференціал; 6 — напіввісь; 7 — роздавальна коробка
Механічна трансмісія (рис. 10.1, а), яка використовується па більшості
вантажних автомобілі» і автомобілів-тягачів складається із зчеплення 1,
коробки передач 2, карданної 3 і головної 4 передач, диференціала 5 і
двох папіввісей (і. Трансмісії автомобілів-тягачів підвищеної
прохідності з двома і більше ведучими мостами (рис.10.1, 6, в) обладнані
роздавальною коробкою 7 і додатковими карданними валами (передачами 3),
а кожна пара ведучих коліс мас свою головну передачу, папіввісі і
диференціал.
Вищеописані схеми трансмісій часто називають мостовими, оскільки крупині
момент, підводиться до кожного ведучого моста, а потім розподіляється
між правилі і лівим ведучими колесами моста.
ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ ПРО ЗЧЕПЛЕННЯ
Зчеплення служить для короткочасного від’єднання двигуна від трансмісії
і плавного їх з’єднання у момент початку руху з місця стоянки
автомобіля, а також після перемикання передач у процесі руху Крім того,
зчеплення оберігає деталі двигуна і агрегатів трансмісії від
перевантаження, які виникають під час різкого гальмування автомобіля з
певимкпепим двигуном.
Принцип роботи зчеплення (рис. 10.2). З маховиком і жорстко сполучений
кожух, зв’язаний шарнірами 5 з натискним диском 2.
Шарніри дозволяють натискному диску переміщатися в осьовому напрямку і
сприймати крутішії момент від кожуха. Між натискним диском і махо-.
пиком встановлений ведений диск 4. Натискний і ведений диски
притискаються до маховика натискними пружинами в і в результаті сил
тертя крутний момент від маховика передається веденому диску,
встановленому на шліцах веденого вала 7, який є одночасно ведучим валом
коробки передач.’ У цьому випадку зчеплення ввімкнено і крутний момент
від ведучого вала передасться до агрегатів трансмісії.
Рис. 10.2. Схема роботи фрикційного зчеплення:
1 — кожух; 2 — натискний диск; 3 — маховик; 4 — ведений диск; 5 —
шарнір; 6 — пружина; 7— ведений вал; 8 — відтискний важіль; 9 — муфта
вимкнення з відтискним підшипником; 10, 13— пружина; 11 — вилка; 12 —
педаль; 14 — тяга
Якщо натиснути на педаль 12, то вона тягою 14 поверне вилку 11 вимкнення
зчеплення, яка перемістить відтискний підшипники, встановлений па муфті.
Перемішуючись, відтискний підшипник натискає на внутрішні кінці
підтискних важелів 8. При цьому їхні зовнішні кіпці відводять натискний
диск вправо, стискаючи пружини 6, розташовані між натискним диском і
кожухом. Ведений диск вивільняється; між ним і ведучим 11 частинами
зчеплення з’являється зазор. При цьому сила тертя зникає і крупині
момент па ведений вал 7 (ведучий вал коробки передач) не передасться. В
цьому випадку зчеплення вимкнене. Якщо педаль 12 відпустити, то вона, а
разом з нею і відтискний підшипник 9 під дією відтяжних пружин
(відповідно 13 і 10) повертаються в початкове положення, а натискні
пружини притискують натискний і ведений диски до маховика. Зчеплення
знову ввімкнено.
Деталі, які отримують крутими момент від маховика, відносяться до
ведучих частіш зчеплення, а деталі, які передають данин момент на
ведучий вал коробки передач, – до ведених. Зчеплення складається з
механізму зчеплення і приводу його вимкнення.
МЕХАНІЗМИ ЗЧЕПЛЕННЯ
Механізм зчеплення автомобіля-тягача КамАЗ (рис. 10.3) встановлений на
маховику 13 в картері 5.
Зчеплення фрикційне, сухе, дводискове з периферійним розташуванням
натискних пружин і має механізм 2 для автоматичної установки середнього
ведучого диска в середнє положення. До ведучих частин зчеплення
відносяться маховик 13, середній ведучий диск 1, натискний диск 4.
Середній ведучий і натискний диски мають на зовнішній поверхні по чотири
шпильки, які входять у пази па циліндричній поверхні маховика і
отримують крутний момент від двигуна.
До ведених частин зчеплення відносяться два ведені диски 3. Вони мають
фрикційні накладки, які виготовлені з азбестової композиції. Вони
з’єднуються зі своїми маточинами кожний через гаситель крутильних
коливань пружинно-фрикційного типу (демпфер), що покращує плавність
ввімкнення зчеплення і підвищує довговічність деталей трансмісії.
Маточини ведених дисків встановлені на шліцах первинного вала дільника
передач або коробки передач (на автомобілях без дільника). Між кожухом 6
і натискним диском 4 встановлені натискні пружини 12, під дією яких
ведені диски затискаються між натискним піском і маховиком з сумарним
зусиллям 10200-12000 Н.
Вимикаючий пристрій зчеплення складається з відтискних важелів 8,
сполучених зовнішніми кіпцями з натискним диском 4, а в середній частині
— з опорними вилками 7, які встановлені в кожусі 6’упорного кільця 11
важелів вимкнення, а також муфти 9 вимкнення з підшипником і вилки
вимкнення 10. Муфта вимкнення встановлюється на кришці підшипника
первинного вала дільника або коробки передач.
При ввімкненому зчепленні крутий момент передається від маховика через
шипове з’єднання на середній ведучий і натискний диски, потім на
фрикційні накладки ведених дисків і через пружини демпфера на їх
маточини і далі на первинний вал дільника або коробки передач. Коли
зчеплення ввімкнене, упорне кільце 11 відходить від підшипника муфти 9
на величину А = 3,2-4,0 мм, забезпечуючи повноту ввімкнення зчеплення.
При вимкненні зчеплення муфта 9 через упорне кільце 11 діє на внутрішні
кінці відтискних важелів 8, які повертаються на голчастих підшипниках
опорних вилок 7. При цьому зовнішні кіпці важелів вимкнення відводять
натискний диск 4 від заднього веденого диска X Середній ведучий диск 1
за допомогою важільного автоматичного механізму, змонтованого па диску,
також переміщується і самовстановлюється в середнє положення між торцями
натискного диска -7 і маховика ІЗ, звільнюючи передній ведений диск 3.
Таким чином, між ведучим і веденими дисками зчеплення при полному його
вимкненні утворюються зазори, які забезпечують роз’єднання ведучих і
ведених частин і «чистоту» вимкнення зчеплення.
На двигуни КамАЗ з турбопаддуванпям встановлюють зчеплення моделі 142,
яке може передати крутінні момент до 800 Н-м проти 650 11-м на інших
моделях. ІЗідмітпою особливістю механізму зчеплення цієї моделі с
наявність додаткових внутрішніх пружин у демпфері ведених дисків і
додаткових натискних пружин. Сумарне зусилля натискних пружин при
ввімкненому зчепленні становить 13150-15300 11.
Механізми зчеплення автомобілів-тягачів МЛЗ і КрЛЗ мають аналогічну
будову.
ПРИВОДИ ВИМКНЕННЯ ЗЧЕПЛЕННЯ
iiiiiiiiiOOAeAe?OAeAeAeOOAe
he
he
he
he
he
he
he
he
he
(@()„,*/’1?4Oe7@=J@a@ae@e@ A-M?OoOoeOeeeeee*eeeeeeeeeE**eeeE
he
he
he
he
he
he
he
Fдистанційний, гідравлічний з пневмопідсилювачем. Пневмопідсилювач
істотно полегшує вимкнення і утримання водієм зчеплення у вимкненому
стані.
Привід складається з педалі (рис. 10.4) зчеплення з відтяжною пружиною,
головного циліндра 2, ппевмопідснлювача 3, трубок 10 і шлангів для
подачі робочої рідини від головного циліндра до підсилювача зчеплення,
трубки 5 підведення стисненого повітря від пневмоприводу гальм до
підсилювача зчеплення, а також з бачка, що забезпечує: контролі, за
рівнем рідини.
Рис. 10.4. Привід вимкнення зчеплення автомобілів-тягачів КамАЗ:
а — розміщення елементів приводу; б — принципова схема з’єднання
елементів приводу; 1 — педаль; 2 — головний циліндр; 3 —
пневмопідсилювач; 4 — слідкуючий пристрій; 5 — повітропровід; 6 —
робочий циліндр; 7— муфта вимкнення; 8 — важіль вимикання; 9 — шток; 10
— трубопроводи і шланги гідроприводу
При вимкненні зчеплення зусилля ноги водія через педаль, важіль і шток
передається до головного циліндра 2 (рис. 10.4, б) звідки рідина під
тиском трубопроводами 10 надходить у корпус слідкуючого пристрою 4, який
при цьому забезпечує подачу стисненого повітря, що надходить
повітропроводами 5 у циліндр ппевмопідсилювача 3. Одночасно від
головного циліндра рідина під тиском надходить у робочий гідравлічний
циліндр б підсилювача. Слідкуючий пристрій, циліндр пневмопідсилювача і
робочий гідравлічний циліндр виконаний в одному агрегаті —
пневмогідравлічному підсилювачі.
Сумарне зусилля, яке визначається тиском повітря в циліндрі
пневмопідсилючвача і тиском рідини в робочому циліндрі, передається на
шток 9 і через важіль 8, вал і втулку вимкнення забезпечує переміщення
муфти з підшипником 7, необхідне для вимкнення зчеплення.
Головний циліндр (рис. 10.5) встановлений на кронштейні педалі
зчеплення. В корпусі 2 головного циліндра виконані циліндрична А і
компенсаційна Б порожнини, в яких знаходиться робоча рідина. Корпус
закритий захисним чохлом. У циліндричній порожнині А встановлений
поршень З з ущільнювальною манжетою. В поршні є отвір, який
перекривається при робочому ході ущільнювальним кільцем, що є на
Рис. 10.5. Головний циліндр:
1 — шток; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — пружина 5 — компенсаційний бачок;
6 — пробка; А — циліндрична порожнина; Б — компенсаційна порожнина В —
зазор кінці штока 1.
При відпущенні педалі зчеплення поршень З знаходиться у верхньому
положенні під дією відтяжної пружини педалі. Знизу циліндрична порожнина
А закрита пробкою, в центрі якої є отвір для під’єднування трубопроводу
гідропрпводу.
Коли педаль зчеплення відпущена, циліндрична А і компенсаційна В
порожнини сполучаються між собою через отвір у поршні і манжеті,
оскільки між горцем штока 1 і поршнем 3 с зазор.
При натисненні па педаль зчеплення шток зміщується, перекриває отвір і
роз’єднує порожнини А і В. При подальшому переміщенні педалі рідина з
циліндричної порожнини А витісняється поршнем через трубопроводи
гідропроводу до підсилювача. Нормальний рівень рідини в бачку повинен
бути на 15-20 мм нижчим від верхнього краю горловини.
Пневмогідравлічний підсилювач (рис. 10.(і) приводу зчеплення служить для
зменшення зусилля па педалі зчеплення. Корпус підсилювача складається з
двох частин: передньої 9 і задньої З, між якими встановлена діафрагма 5
слідкуючого пристрою, розміщеного над циліндром пневматичного
підсилювача приводу зчеплення.
Слідкуючий пристрій забезпечує автоматичну зміну тиску повітря на
пневматичний поршень 8 залежно від зусилля натиснення на педаль
зчеплення. До основних частин слідкуючого пристрою відносяться
слідкуючий поршень 4 з ущільнювальною манжетою, впускний 6″ і випускний
7 клапани, діафрагма 5 і пружини.
Коли педаль зчеплення відпущена, пневматичний поршень 8 і поршень 2
вимкнення зчеплення знаходяться в крайньому правому положенні під дією
зворотної пружини пневматичного поршня. Тиск у порожнині перед поршнем і
за ним відповідає атмосферному. Положення поршня 2 вимкнення зчеплення
визначається упором його штовхана в днищі пневматичного поршня. В
слідкуючому пристрої при цьому випускний клапан 7 відкритий, а впускний
6 закритий.
При натисненні па педаль зчеплення робоча рідина надходить під тиском до
отвору А, створюючи тиск у порожнині циліндра вимкнення зчеплення і у
торці слідкуючого поршня 4. Під тиском рідини слідкуючий поршень діє па
клапанний пристрій таким чином, що випускний клапан 7 закривається, а
впускний 6 відкривається, пропускаючи стиснене повітря, яке надходить
трубопроводом до отвору Б у корпусі підсилювача. Під тиском стисненого
повітря пневматичний поршень 8 переміщується і тисне па шток поршня. В
результаті па штовхач 1 поршня вимкнення зчеплення діє сумарне зусилля,
яке забезпечує повне вимкнення зчеплення при натисненні на педаль.
При відпусканні педалі зчеплення тиск перед слідкуючим поршнем 4 падає,
внаслідок чого в слідкуючому пристрої перекривається впускний в і
відкривається випускний 7 клапани. Стиснене повітря з порожнини за
пневматичним поршнем поступово виходить в атмосферу, дія поршня на шток
зменшується і здійснюється плавне ввімкнення зчеплення.
При відсутності стисненого повітря в пневмосистемі зберігається
можливість керування зчепленням, оскільки вимкнення зчеплення може бути
здійснене за рахунок тиску тільки в гідравлічній частині підсилювача.
При цьому зусилля на педаль зчеплення збільшується.
Привід вимкнення зчеплення з пневматичним підсилювачем автомобілів МАЗ
(рис. 10.7). Клапан 16 з тягою 9 у зборі ввімкнений у механічний привід
послідовно, а робочий циліндр 13 підсилювача встановлений безпосередньо
на силовому агрегаті паралельно механічному приводу. Двоплечий важіль 11
сполучений зі штоком клапана і штоком робочого циліндра.
Отвір А клапана підсилювача зчеплення (рис. 10.8) з’єднано шлангом з
гальмівним краном і тому знаходиться під тиском повітря пневмосистеми,
отвір Б — з надпоршневим простором циліндра підсилювача (рис. 10.9), а
отвір В (див. рис. 10.8) в штоку клапана — з атмосферою.
Рис. 10.7. Привід вимкнення зчеплення автомобілів-тягачів МАЗ:
1, 6, 9 — тяга; 2 — педаль; 3 — палець; 4,7, 11 — важіль; 5 — відтяжна
пружина; 8, 12, 15 — вилка, 10 — стопорне кільце; 13 — циліндр; 14 —
шток циліндра; 16 — клапан; А — зазор
Рис. 10.8. Клапан підсилювача вимкнення зчеплення:
1,12 — вилка; 2,4, 11 — гайка; 3 — тяга; 5 — передня кришка; Є, 8, 14 —
ущільнювальні кільця; 7 — корпус клапана; 9 — шток; 10, 15 — стопорне
кільце; 13 — задня кришка; 16, 18 — пружина; 17 — клапан; А — канал
підведення стисненого повітря до клапана; Б — канал підведення
стисненого повітря до циліндра; в — випускний отвір
Підсилювач працює таким чином. При натисканні водієм на педаль зчеплення
через систему важелів тяга 9 (див. рис. 10.7) разом з корпусом клапана
підсилювача переміщується вправо, вибираючи зазор Л між стопорним
кільцем 10 і кришкою корпусу клапана. При цьому клапан 17 (див. рис.
10.8) упирається в шток 9 клапана і підривається від гнізда. Повітря
підтиском з порожнини 11 спрямовується в порожнину В і далі в
падпорппісвип простір циліндра підсилювача. Під дією тиску повітря
поршень циліндра переміщується вліво, сприяючи повороту двоплечого
важеля проти годинникової стрілки, що забезпечує прикладення меншого
зусилля на педалі для вимкнення зчеплення. При знятті зусилля з педалі
клапан пружиною 17 притискується до свого гнізда, а повітря з циліндра
через порожнину В виходить в атмосферу.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
