.

Страхування у міжнародних перевезеннях (реферат)

Язык: украинский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
9 4936
Скачать документ

РЕФЕРАТ

на тему:

“Страхування у міжнародних перевезеннях”

ПЛАН

Вступ

1. Страхування морських перевезень

2. Авіаційне страхування

3. Страхування наземного транспорту

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Перші договори страхування перевезеного майна стосувались морських
перевезень. Пізніше стали з’являтися договори страхування перевезень
сушею, а потім і повітряних. На сьогоднішній день розбіжності в підходах
до страхування товарів, що перевозяться різними видами транспорту, у
багатьох випадках стерлися.

Сучасні договори страхування часто покривають ризики, пов’язані з
перевезенням, починаючи з моменту відвантаження товару і до моменту,
коли він досягає пункту призначення.

Кожний з видів транспорту має свої умови та особливості страхування
транспортних перевезень. Розглянемо їх:

1. Страхування морських перевезень

Морське страхування — один із найдавніших видів страхування. Перший зі
збережених донині страхових полісів було виписано в середньовічній
Італії (1347) у зв’язку саме з морським перевезенням.

Можна виокремити два основні джерела морського страхового права: у
міжнародному масштабі — англійський Закон про морське страхування
(Marine Insurance Akt ) 1906 року (далі — Закон), у національному —
Кодекс торговельного мореплавання України 1995 року (далі — Кодекс).

У Кодексі найважливішим є розділ І «Договір морського страхування»
частини VIII «Морське страхування». Окрім того, у розділі IХ
«Надзвичайні морські події» розглядаються питання загальної та часткової
аварії, порятунку, зіткнень суден і забруднення довкілля, які
безпосередньо пов’язані з морською страховою тематикою, а в розділі І
«Межі відповідальності судновласника» частини X є положення, що
стосуються страхування відповідальності.

Інтернаціональна наступність у морському страхуванні простежується вже
на рівні визначень. У статті 1 англійського Закону 1906 року говориться,
що «договір морського страхування — це договір, згідно з яким страховик
бере на себе зобов’язання відшкодувати страхувальникові в порядку й
розмірі, що обумовлені договором, його морські збитки, тобто випадкові
збитки, яких він зазнав під час морського плавання».

Словосполученням «морське плавання» ми переклали англійське «marine
adventure», буквально — «морська пригода»

Стаття 239 Кодексу говорить, що «за договором морського страхування
страховик зобов’язується за обумовлену плату (страхову премію) у разі
настання передбачених у договорі небезпек чи випадків щодо об’єкта
страхування (страховий випадок) відшкодувати страхувальникові чи іншій
особі, на користь якої укладено договір, понесений збиток».

Об’єкти. В обох випадках визначення недостатньо конкретні. Тому статті 2
і 4 Закону і 242 Кодексу містять перелік об’єктів морського страхування.

Основна відмінність Закону й Кодексу така: у Законі говориться, що
договір може поширюватися на внутрішні водні шляхи та на перевезення
суходолом, якщо останні є частиною морського перевезення, а Кодекс
охоплює тільки «будь-які пов’язані з мореплаванням майнові інтереси»,
тобто має вужчу сферу дії.

Ми дотримуватимемося розширеного тлумачення сфери морського страхування,
спираючись на практику Ллойду, де всі види страхування ще недавно чітко
поділялися на морські і не морські.

Термін «морське страхування» неможливо знайти в класифікаціях,
пропонованих східноєвропейськими авторами. Пояснюється це тим, що
йдеться про комплексне поняття, яке охоплює види страхування, що
традиційно належать як до страхування майна, так і до страхування
відповідальності. Більш того, тут — у страхуванні відповідальність
судновласників — є також елементи особистого страхування.

Основні види морського страхування такі:

* страхування каско суден на термін (Hull and Machinery);

* страхування каско суден на період будівництва (будівельні ризики —
Builders’ Risks);

* страхування військових і страйкових ризиків (War and Strikes);

* страхування ризику втрати фрахту (Loss of Hire);

* страхування особливих майнових інтересів (Increased Value);

* страхування додаткової відповідальності (Excess Liabilities);

* страхування контейнерів;

* страхування відповідальності судновласників (Shipowners’ Liability або
Р&І);

* страхування відповідальності фрахтувальників (Charerrers’ Liability);

* страхування відповідальності суднових агентів (Ship’s Аgents
Professional Indemnity);

* страхування відповідальності суднових брокерів (Ship Broker’s
Liability).

Деякі утруднення викликають види, які умовно можна назвати видами
страхування, що їх розвиває ТТ клуб (Throught Transport Club) — один із
перших страховиків тих підприємств, які перебувають «між морем і землею»
— портів, портової влади, операторів терміналів і складів, експедиторів
тощо. Ці види традиційно перебувають на стику — тяжіючи все-таки до
морського страхування.

Проілюструємо розмаїтість видів морського страхування таким прикладом.
Уявімо собі, що певне судно заходить із вантажем в український порт. Які
особи зацікавлені укласти договори щодо ризиків, пов’язаних із таким
перевезенням?

1. Вантажоодержувач чи відправник вантажу — залежно від умов перевезення
— укладає договір страхування вантажів.

2. Судновласник має застрахувати:

• свою відповідальність за можливе незбереження вантажу;

• свою ж відповідальність у разі, коли шкоди було завдано третім особам;

• каско самого судна; » ризик утрати фрахту.

3. Судновий менеджер (якщо судно є об’єктом справжнього менеджменту)
страхує свою відповідальність — за неправильне використання судна.

4. Фрахтовий брокер укладає договір страхування від професійних помилок.

5. Фрахтувальник, поліс якого покриває відповідальність перед третіми
особами, у тому числі й перед власником судна за його ушкодження чи
загибель, також має застрахуватися.

6. Субфрахтівник, якщо такий є, також страхує свою відповідальність

7. Стивідорні компанії чи оператори терміналів страхують свою
відповідальність за загибель чи ушкодження вантажів.

8. Портова влада покриває свою відповідальність перед третіми особами —
особливо з огляду на те, що вони відповідають за навігаційну безпеку в
акваторії порту.

9. Лоцмани, якщо вони є окремими від портової влади компаніями,
страхують свої професійні помилки.

10. Суднові агенти страхуються від професійних помилок,

11. Страхові брокери (один із яких — автор цих рядків) також зобов’язані
мати поліс, що покриває їхні професійні помилки.

І перелік цей далеко не повний.

Практично в кожного учасника транспортного ланцюжка може бути свій
договір страхування.

Страхування каско суден (СКС) — вид морського страхування, що забезпечує
захист судновласників та інших осіб, пов’язаних з експлуатацією суден
(далі — судновласників), від ризиків заподіяння збитку через загибель
належних їм суден.

Види збитків. Незалежно від розбіжностей у національних умовах
страхування каско, про які йтиметься далі, усі страхові ринки надають
покриття від небезпек, які можна поділити на три групи:

* безпосередньо пов’язані з фізичною загибеллю, ушкодженням чи ламанням
корпусу, машин або устаткування судна;

* пов’язані з виникненням відповідальності перед третіми особами;

витрати судновласника.

Фізична загибель, ушкодження, ламання

У цій групі розрізняють:

* повну загибель — фактичну (руйнування, затоплення, зникнення судна
безвісти) чи конструктивну (судно не зруйноване в цілому, але його
відновлення чи рятування економічно недоцільне, як, скажімо, тоді, коли
воно лежить на кораловому рифі й вартість операцій з його зняття
перевищить відповідну страхову суму);

* ушкодження корпусу чи гвинтово-кермової групи;

* поломки машин і устаткування судна.

Страхова компанія відшкодовує відповідні збитки страхувальника, що б там
не було: вартість загиблого судна чи витрати з ремонту його корпуса,
машин і устаткування. Витрати з ремонту становлять перелік, який хоча й
жодними умовами страхування не передбачено подавати докладно, добре
відомий із практики претензійної роботи. Сюди належать, наприклад,
вартість металу чи запасних частин, витрати з переходу судна до місця
ремонту, заходу в порт, установлення й виходу з доку, використані під
час переходу до місця ремонту та у процесі випробувань пальне й
мастильні матеріали, зарплата екіпажу за період переходу до місця
ремонту, витрати на доставляння запасних частин, у тому числі літаком, і
багато інших позицій.

Відповідальність перед третіми особами

* Із середини XIX століття на судновласника стали покладати зобов’язання
відшкодовувати збитки іншого судновласника, якщо судно першого
визнавалося винним у зіткненні суден. Договір СКС із самого початку став
відшкодовувати тільки платежі, що стосуються постраждалого судна та його
ремонту, а не загиблих на ньому людей чи вантажів. При цьому вважалося,
що в будь-якому зіткненні є частка провини застрахованого судновласника,
а тому за умовами страхування каско відшкодовувалося тільки 3/4 його
витрат. Поступово страхування решти 1/4 почали здійснювати страховики
відповідальності.

*3а деякими національними умовами СКС (насамперед, за німецькими й
норвезькими) можна застрахувати платежі власникам ушкоджених судном
берегових чи плавучих споруд — причалів, кранів, складів.

*На підставі різного роду спеціальних умов можна застрахувати низку
ризиків відповідальності перед третіми особами. Такі ризики
покриваються, як правило, полісом страхування відповідальності
судновласника (зокрема, за англійськими Застереженнями про страхування
рибальських суден, Застереженнями про страхування портових ризиків,
Застереженнями про страхування яхт — відповідальності за загибель чи
травми третіх осіб).

Витрати судновласника

Один із найспецифічніших видів витрат стосується загальної аварії. Коли
якась небезпека загрожує водночас і судну, і вантажу, який воно
перевозить, судновласник може вдатися до витратних заходів, щоб
урятувати свою справу (морські перевезення): зайти в порт-притулок,
перевантажити вантаж, аби зняти судно з мілини, оплатити послуги
рятувальників. Такі доцільні витрати відносяться на загальну аварію й
розподіляються між судновласником і власниками вантажу. Частка, що
припадає на судновласника, відшкодовується за договором страхування
каско.

Основне джерело права у світовій загальноаварійній практиці не
кодифіковане. Це загальноприйнятий звід правил — так звані
Йорк-Антверпенські правила. Перша частина правила А в редакції 1994 року
читається так:

«Загальноаварійні дії відбуваються тоді і тільки тоді, коли надзвичайні
витрати чи пожертвування свідомо й доцільно спрямовуються на те, щоб
захистити від небезпеки майно, задіяне у спільній морській справі
(перевезенні, плаванні)»;

* Рятування. Із глибини віків іде практика виплати рятувальникові
винагороди, порівнянної (залежної від вартості) з вартістю врятованого
майна. Витрати з рятування судна з вантажем на борту належать до
загальноаварійних. Важливо, що умови договору рятування мають попередньо
узгоджуватися зі страховиком.

* Витрати, які мають на меті запобігти збитку чи зменшити його розмір
(Sue and Labour expenses) — витрати, спрямовані на збереження (але не на
рятування) судна, а також звичні й для інших видів морського страхування
витрати з найму сюрвеєрів, адвокатів, експертів.

Умови та правила страхування. Обсяг покриття, що надається за договором
СКС, докладно визначається відповідними умовами страхування. Єдиних для
всього світу умов не існує. Найпоширенішими є британські умови — так
звані Застереження Інституту лондонських страховиків (ІЛС) — об’єднання
морських страховиків, яке, щоправда, з 1999 року під цією назвою вже не
існує.

Інші національні умови (за ступенем поширеності):

• німецькі — Загальні умови морського страхування (АDS — Allgemeine
Deutch See-Versicherungs-Bedingungen) та умови страхування каско (DTV
Hull Clases) 1978 року зі змінами 1984 року;

• норвезькі — Норвезький план морського страхування (Norwegian Marine
Insurance Plan) 1996 року;

• американські — American Instityte Hull Clauses 2/6/77, що їх у Лондоні
скорочено називають АНF (American Hull Form);

• французькі — проформа полісу зі страхування каско від 1 листопада 1983
року зі змінами 1984 і 1992 років.

У Східній Європі велика частина умов базується на Правилах страхування
суден Індержстраху в редакції 1986 року, які було розроблено з
урахуванням досвіду СКС на провідних страхових ринках світу.

2. Авіаційне страхування

Авіаційне страхування — це загальна назва комплексу майнового,
особистого страхування та страхування відповідальності, яка випливає з
експлуатації повітряного транспорту і захищає майнові інтереси юридичних
та фізичних осіб у разі настання певних подій, визначених договором
страхування або законодавством.

Розрізняють обов’язкове та добровільне авіаційне страхування.
Обов’язковість низки авіаційних видів страхування обумовлена
міжнародними конвенціями з цивільної авіації, до яких приєдналася
Україна, та внутрішніми законодавчими актами. Воно поширюється на усіх
авіаексплікатантів України як на території нашої країни, так і за її
межами.

Добровільні види авіаційного страхування — це широкий спектр в основному
страхування майна та страхування відповідальності різних підприємств і
організацій, котрі беруть участь у функціонуванні цивільної авіації.

Особливості проведення авіаційного страхування. Порядок та умови
проведення авіаційних видів страхування є специфічними і потребують
докладного висвітлення. Це, зокрема, зумовлено такими чинниками:

> авіаційне страхування має справу з особливими, відмінними від інших
видів майна ризиками;

>значний розмір страхових сум передбачає узгодження дій страховиків і
перестраховиків;

> авіаційні ризики можуть тягти за собою катастрофічні та кумулятивні
збитки;

> авіаційне страхування тісно пов’язане з міжнародним страховим ринком;

> авіаційне страхування регулюється як національним, так і міжнародним
правом;

> для проведення операцій з авіаційного страхування потрібна розвинена
спеціалізована інфраструктура;

> авіаційні ризики висувають високі вимоги до професійної підготовки
фахівців, які здійснюють їх страхування.

Отже, авіаційне страхування є досить складним за своєю суттю, а його
реалізація потребує від страховика особливого підходу.

Щоб страхова компанія могла здійснювати авіаційне страхування, вона має
задовольняти певні неодмінні умови.

Законодавча база авіаційного страхування. Правове забезпечення цього
виду страхування дуже різноманітне. Воно містить норми міжнародних угод
та конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти
міжнародних організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІКАО,
ІАТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як
цивільної авіації, так і страхування.

Розглянемо основні конвенції, що регулюють питання відповідальності
повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, багажу
та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в
авіаційному страхуванні.

* Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як Гаазький
протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи
тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою
Конвенції є французька.

* Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює відповідальність
між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо
важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній
експлуатації літака кількома авіаперевізниками.

* Римська конвенція — установлює ліміти відповідальності перед третіми
особами всіх авіаперевізників.

* Монреальські протоколи ІСАО — 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation
Organization — Міжнародна організація цивільної авіації) замінили
золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing
Right);

У травні 1999 року на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено
Конвенцію ІСАО. її мета — повністю замінити систему Варшавської
конвенції. Конвенцію IСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності
після того, як її ратифікують 30 держав.

До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції
ІАТА 600а, 600б (International Aviation Transport Association) із питань
вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 р.), статті
103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 1989 року
за № 1083 «Про порядок та умови здійснення обов’язкового авіаційного
страхування»; Закон України «Про страхування».

Надзвичайно важливими при укладанні договорів з авіаційного страхування
є визначення й тлумачення понять і термінів як авіаційних, так і
страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхових виплат
постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому
кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і
дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у
Варшавській конвенції, мовою якої є французька, вживається лише слово
«aerodrome», тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ІСIO)
використовується англійське «аіrроrt», хоча різниця між поняттями
«аеродром» та «аеропорт» у сучасній цивільній авіації істотна.

Саме тому уніфіковані умови авіаційного страхування, що застосовуються у
сучасній міжнародній системі страхування, також містять розділ термінів
і понять, таких як «insured» — застрахований, страхова сума — «agreed
value», військові ризики — «war risks». Потрібно пам’ятати, що при
страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови
страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади
цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто
при розгляді спірних питань у суді пріоритет має англійська версія
даного документа.

Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування
обов’язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність
повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками
багажу, вантажу та пошти. В Україні обов’язковість страхування
повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім
законодавством.

Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності
авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території.
Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми
особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах
Європи: Німеччина — ліміт 75; Швейцарія — 42,5; Данія — 3; Італія — 2.

Авіаційний перевізник зобов’язаний виконувати вимоги країн щодо
мінімального страхового захисту, а страховик — забезпечити таке
покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко
авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної
авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні
дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу
страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим
покриттям.

* Обов’язковість авіаційного страхування визначена міжнародними
Конвенціями Цивільної авіації, до яких приєдналась Україна, Повітряним
Кодексом (ст. 103), Законом України «Про страхування» (ст. 7, п. 7) та
Постановою КМУ «Про порядок та умови проведення обов’язкового
авіаційного страхування» № 1083 від 13 липня 1998 року.

Закон «Про страхування» передбачає як обов’язковий вид: «авіаційне
страхування цивільної авіації».

Що ж включає в себе це поняття — «авіаційне страхування цивільної
авіації»?

Розділ 17 Повітряного Кодексу має назву «авіаційне страхування» і ст.
103 має назву «обов’язкове страхування». Авіація є дуже сильно
регламентованим сектором економіки. Під повітряним транспортом
розуміють:

1) повітряні судна цивільної авіації, що входять до Єдиного державного
реєстру цивільної авіації України;

2) повітряні судна та літальні апарати, що не входять до реєстру ЦА;

3) повітряні судна та літальні апарати, що входять до Єдиного державного
реєстру військово-транспортної авіації.

З усіх вище перелічених об’єктів обов’язковому страхуванню підлягає
тільки повітряний транспорт п. 1). Повітряний кодекс ЦА регламентує
діяльність ТІЛЬКИ повітряного транспорту п. 1), тобто повітряного
транспорту, що входить до Єдиного реєстру цивільної авіації.

Повітряний кодекс у ст. 103 та Постанова КМУ № 1083 визначають порядок
та умови проведення обов’язкового авіаційного страхування і включають 5
Положень;

1. Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
членів екіпажу й авіаційного персоналу.

2. Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
авіаційних суден.

3. Про порядок та умови проведення обов’язкового страхування
відповідальності повітряного перевізника й виконавця повітряних робіт
щодо відшкодування збитків, заподіяних пасажирам, багажу, пошті,
вантажу, прийнятим до перевезення, іншим користувачам повітряного
транспорту та третім особам.

4. Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
відповідальності експлуатанта повітряного судна за збитки, які можуть
бути завдані ним при виконанні авіаційних робіт.

5.Положення про порядок і умови проведення обов’язкового страхування
працівників замовника авіаційних робіт, осіб, пов’язаних із
забезпеченням технологічного процесу при виконанні авіаційних робіт, та
пасажирів, які перевозяться за його заявкою без придбання квитків.

Зауважимо, що в 2000 році було прийнято так звану Монреальську
конвенцію, де зроблено першу спробу об’єднати всі попередні та застарілі
вимоги міжнародних конвенцій, що регулюють авіаційне страхування.
Україна приєдналася до Монреальської конвенції, але поки що не
ратифікувала її.

Закон України «Про страхування» п. 26 визначає як обов’язковий і такий
вид «страхування, як відповідальність суб’єктів перевезення небезпечних
вантажів на випадок настання негативних наслідків при перевезенні
небезпечних вантажів». Звичайно ж суб’єктом перевезення небезпечних
вантажів може бути і авіаексплуатант, і тоді він також страхує свою
відповідальність в обов’язковому порядку.

Характеристика обов’язкових видів авіаційного страхування. Страхування
цивільної відповідальності авіаперевізника перед пасажирами, власниками
багажу, вантажу, пошти та третіми особами (legal Aviation Third party,
passanger, baggage, cargо and mail libility). Повітряний транспорт, як і
інший транспорт, може бути небезпечним для учасників перевезення і для
навколишніх людей і їхнього майна. Адже після великих авіакатастроф
буває, що авіакомпанія банкрутує і стає неспроможною виплатити
відшкодування потерпілим сторонам. Тому держави світу, котрі, обстоюючи
інтереси своїх громадян, приєдналися до відповідних міжнародних
конвенцій, вимагають від кожної авіа-компанії-авіаперевізника
обов’язково застрахувати свою відповідальність, причому на ліміт, не
менший за встановлений у країні, на території якої виконуються польоти.

Факт цього виду страхування обов’язково підтверджується сертифікатом
міжнародне визнаної форми, текст якого має бути англійською мовою з
обов’язковим зазначенням міжнародного страхування брокера, через котрого
здійснювалось розміщення ризику. Крім того, сертифікат має містити назву
та всі реквізити страхувальника, назву авіакомпанії-страхувальника та
всіх спів-страхувальників, ліміт відповідальності, строк дії страхового
захисту та реєстраційний номер повітряного судна.

Наприклад, якщо у аеропорту однієї з країн український літак під час
рулювання пошкодить світлотехнічне обладнання аеропорту або літак іншої
авіакомпанії, то керівництво аеропорту вправі затримати подальший політ
українського літака до підтвердження легальності та дії сертифікатів
страхування, які неодмінно мають бути на борту літака. Якщо таке
підтвердження отримано й установлено зв’язок зі страховиком, то
українська авіакомпанія може здійснювати подальший політ. Інакше літак
буде затримано, авіакомпанія-експлуатант понесе великі збитки і дозволу
на виліт не буде отримано доти, доки не підтвердиться дійсність
сертифіката страхування. Тому страховик має уважно оформляти сертифікати
як бортові документи літака, використовуючи лише міжнародне визнаний
текст, та мати змогу підтримувати при потребі цілодобовий зв’язок зі
своїми клієнтами.

Щодо відшкодування збитків пасажирам важливо пам’ятати, що ліміти
відповідальності в різних країнах неоднакові. Наприклад, в Україні цей
ліміт становить не менш як 20000 дол. США за кожну особу, у країнах
Європейського союзу — не менш як 100000 дол., а у США, Канаді, Японії —
не має обмежень. Необмежений ліміт відповідальності означає, що особа,
яка потерпіла від авіаційної події, може подати позов на необмежену
суму, і він може бути визнаний судом. У такому разі загальна сума
відшкодування повинна бути саме такою, яку визнав суд.

Відповідальність за багаж здебільшого встановлюється як 1 дол. за 1 кг,
а за вантаж — 20 дол. за 1 кг. Тому страхування цього виду може
здійснюватись як з визначенням лімітів відповідальності окремо за одного
пасажира, за 1 кг багажу або вантажу та окремо перед третіми особами. У
практиці при страхуванні цього виду дуже часто застосовують так званий
єдиний комбінований ліміт (соmbine single limit)- Ліміт відповідальності
в комбінованому ліміті — це загальна максимальна страхова сума (страхове
відшкодування), що може сплатити страховик за сукупністю позовів третіх
осіб, пасажирів, вантажовласників стосовно одного страхового випадку.

Як приклад можна згадати катастрофу літака, що сталась у одній із країн
Європи, де уламки літака зруйнували будівлі й стали причиною смерті
кількох осіб, котрі перебувати тут на цей час. Крім того, загинули всі
пасажири, які були на борту. Страхова сума — комбінований ліміт
відповідальності становив 500 млн дол. Виплата, у мільйонах доларів,
здійснювалась так: пасажирам (або спадкоємцям за законом) за їхній багаж
і вантаж — 380; сім’ям загиблих на землі — 80; компенсація за зруйновані
будівлі — 40. Усього — 500 млн дол.

3. Страхування наземного транспорту

Наземний автомобільний транспорт — найбільш наближений до людей засіб
пересування. Якщо спричинення шкоди громадянам через зіткнення з водним
транспортом за звичайних умов малоймовірне (люди не пересуваються
самотужки по воді), з повітряним транспортом зіткнення можливе тільки
під час авіаційної катастрофи, із залізничним транспортом — лише в разі
перетинання залізничної колії, то з автомобільним транспортом людина
стикається постійно, причому віч-на-віч. З одного боку — це
найдоступніший і найзручніший вид транспорту, а з іншого — настільки ж і
небезпечний. Наземний транспорт, як об’єкт підвищеної небезпеки, несе
ризик довкіллю, і особливо життю та здоров’ю людей, а водночас сам
досить часто і легко стає об’єктом ушкодження.

Питання підвищення надійності, міцності, захищеності тощо постійно
спонукають конструкторів та інженерів до створення дедалі надійніших
транспортних засобів, адже природні сили, стихійні лиха,
дорожньо-транспортні пригоди та протиправні дії завдають чималої шкоди
власникам транспортних засобів, тому страхування засобів наземного
транспорту користується найбільшим попитом порівняно зі страхуванням
інших видів транспорту.

Так, за даними Укрстрахнагляду, за 1996 рік страхування наземного
транспорту за зібраними преміями досягло 14,5 % у загальному обсязі
майнового страхування, обігнавши в кілька разів за цим показником
страхування каско морських та повітряних суден.

Популярність і попит на цей вид страхування в розвинених країнах
настільки великі, що деякі страхові компанії пропонують укладати
договори страхування телефоном.

Головним ризиком знищення або пошкодження транспортного засобу є
дорожньо-транспортна пригода (ДТП). За даними МВС в Україні скоюється
щорічно приблизно 40 тис. ДТП з людськими жертвами, в яких гине до 5
тис. і травмується до 40 тис. осіб. Кількість ДТП без заподіяння шкоди
життю і здоров’ю в загальнодержавному обсязі не обліковується, але за
експертними оцінками таких ДТП скоюється до 150—200 тис. за рік.

Сама дорожньо-транспортна пригода має ряд характерних статистичних
показників щодо місця, часу настання, стажу водія і т. ін.

Наприклад, понад ЗО % усіх ДТП відбувається в обласних центрах,
найбільша кількість ДТП припадає на жовтень, який за показниками
аварійності майже вдвічі випереджає лютий та березень, а за часом доби
левова частка ДТП припадає на вечірні години «пік».

Існує досить цікава залежність імовірності настання ДТП від стажу водія.
Наприклад, водії зі стажем до одного року їздять обережно і скоюють
менше за всіх аварій. Більш ніж удвічі частіше порівняно з новачками
скоюють аварії водії зі стажем від 6 до 10 років, що пояснюється
зниженням пильності та уваги. Решта водіїв посідають місце посередині
між цими двома групами, але водії зі стажем 10 — 15 років їздять дещо
краще.

При визначенні вірогідності настання ДТП враховують також і інші
фактори. Так, помічено, що автомобілі яскравих кольорів — червоні, жовті
— менше потрaпляють у ДТП, ніж сірі та чорні.

Усі ці фактори слід ураховувати при визначенні тарифу в разі укладання
договору страхування на випадок пошкодження транспортного засобу
внаслідок ДТП. Велика вірогідність настання ДТП порівняно з
протиправними діями компенсується невеликою збитковістю цього ризику,
який становить у середньому 2—5 тис. грн, тому середній тариф за цим
ризиком становить 1,5—3,5 %.

Інших значних збитків завдають протиправні дії третіх осіб, викрадення
та пограбування транспортних засобів. Зауважимо, що при укладанні
договору страхування повного каско тариф від викрадення становить більш
як половину в частці страхового тарифу і досягає близько А—6 %. Це
пояснюється майже 100%-ою збитковістю страхової суми. Тобто в разі
настання страхового випадку необхідно виплачувати всю страхову суму. До
того ж такий «страховий випадок» досить легко сфальсифікувати. Тому
більшість страховиків узагалі не беруть на страхування транспортних
засобів від крадіжки. У разі ж прийняття такого ризику застосовують
великі розміри франшизи.

Висновки

Існує чотири типових види договору морського страхування:

– страхування судна (транспортного засобу);

– страхування вантажу;

– страхування одержання плати за фрахт власником судна;

– страхування відповідальності товаровідправника або перевізника перед
третіми особами.

Страхування судна, як правило, діє тільки в межах географічної
території, зазначеної в договорі.

Вантаж звичайно страхується шляхом укладання договору, в якому
передбачається, що усі вантажі, що відвантажуються страхувальником,
підпадають під його дію. При страхуванні вантажу часто використовується
страховий сертифікат на пред’явника, що передається разом із правом
власності на вантаж. Володар такого сертифікату автоматично стає
страхувальником вантажу і має право одержати відшкодування при
випадковій загибелі або ушкодженні вантажу.

Страхування одержання плати за фрахт може здійснюватися двома способами.

Якщо за договором товаровідправник зобов’язаний сплатити перевізнику
оговорену суму незалежно від того, чи був товар доставлений, вартість
перевезення страхується як частина вартості товару. Якщо ж оплата фрахту
поставлена в залежність від безпечної поставки товару, одержання плати
за фрахт страхується як частина страховки судна.

На практиці склалося декілька типових умов договорів транспортного
страхування.

1. “Running down clause” (RDC). Це застереження передбачає, які саме
події є страховим випадком.

2. Застереження про відповідальність перед третіми особами в разі
виникнення спору.

3. Застереження “free of particular average”. Відповідно до цього
застереження страховик не повинен виплачувати страхову суму, якщо тільки
не відбудеться хоча б одна з чотирьох подій:

– судно сяде на мілину;

– на судні станеться пожежа;

– судно затоне;

– станеться зіткнення.

Крім того, за цим застереженням, страховик не повинен виплачувати
страхову суму, якщо загальний обсяг збитків не перевищує 10 % вартості
застрахованого.

4. Застереження про загальну аварію. Зобов’язує страховиків різних
об’єктів страхування розділити між собою витрати на відшкодування
збитку, нанесеного навмисно при рятуванні судна від повного знищення.

5. Застереження про позови і трудові відносини. Передбачає, що
судновласник повинен вжити всіх заходів для того, щоб запобігти завданню
шкоди застрахованому майну або іншим інтересам. Наприклад, якщо судно
сяде на мілину, судновласник повинен найняти рятувальників, і ці його
витрати мають бути відшкодовані страховиком, навіть якщо судно не
вдалося врятувати.

6. Застереження про “абандон”. Якщо порятунок або відновлення корабля
коштує більше, ніж загальна вартість товарів або інших застрахованих
об’єктів, страхувальник має право вимагати виплати страхової суми, як
при повній загибелі майна. При цьому до страховика переходять усі права
на товари або інші об’єкти, що були предметом страхування.

7. Поділ ризику між страховиком і страхувальником. Якщо в договорі
передбачено, що страховик зобов’язаний відшкодувати тільки 50 % вартості
товару, то навіть якщо товару нанесений збиток, але він не загинув,
страховик зобов’язаний відшкодувати тільки 50 % розміру збитку.

8. Договірні гарантії. У морському страхуванні існує дві форми гарантій:

– пряма гарантія (порука);

– гарантія, що мається на увазі.

До прямих гарантій можна віднести:

* умову, за якою страховик не повинен виплачувати страхову суму, якщо
збитків було завдано внаслідок військових дій;

* умову, за якою страховик не повинен виплачувати страхову суму, якщо
збитків було завдано внаслідок заворушень, страйків і т.ін.

Три найбільш типових приклади гарантій, що маються на увазі:

1. Застереження про морехідність. Судновласник ручається, що судно є
морехідним, тобто:

– судно є придатним до плавання;

– капітан і команда достатньо кваліфіковані;

– наявне устаткування, необхідне для плавання.

(Страховик не повинен виплачувати страхову суму, якщо збитків завдано
внаслідок неморехідності.)

2. Застереження про девіацію передбачає, що судно не має права
відхилятися від курсу, за винятком тих випадків, коли це необхідно для
порятунку життя. Застереження про суднохідність і застереження про
девіацію діє завжди, крім тих випадків, коли сторони спеціально
передбачили в договорі, що воно до них не застосовується.

3. Застереження про законність. За цим застереженням, якщо за законом
прапору судна перевезення є незаконними, договір страхування не має
сили. Це застереження діє завжди, і сторони не мають права його
виключити.

Сухопутне страхування. Хоча в практиці не склалося стандартних форм
договорів сухопутного страхування, більшість подібних контрактів схожі.
В них, як правило, докладно визначається страховий випадок. До нього
найчастіше належить:

– зіткнення;

– сходження з рейок;

– повінь;

– смерч;

пожежа;

– буря;

– удар блискавки.

Страховик звільняється від обов’язку виплачувати страхову суму, якщо
збиток було завдано в результаті:

– злодійства;

– страйку;

– цивільного безладу;

– війни;

– втрати ринку;

– затримки відвантаження;

– незаконної торгівлі;

– недоліків тари.

Список використаної літератури

Воронова Є.М. Міжнародні економічні відносини: Конспект лекцій. – К.,
2000.

Козик В.В., Папкова Л.А., Даниленко Н. Б. Міжнародні економічні
відносини: Навч. посіб. – 2-ге вид., стер. – К., 2001.

Александрова М.М. Страхування: Навчально-методичний посібник.- К.: ЦУЛ,
2002-208с.

Базилевич В.Д., Базилевич С.С. Страхова справа. – К.: Т-во «Знання»,
КОО,2002.-203с.

PAGE

PAGE 15

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат!
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2020