HYPERLINK «http://www.ukrreferat.com/» www.ukrreferat.com – лідер
серед рефератних сайтів України!

ТЕМА: СИСТЕМА ЖИВЛЕННЯ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ

Автоматична муфта випередження змінює кут моменту впорядкування палива
в циліндри в залежності від частоти обирання колін вала дизеля. Чим
більша частота обертання тим раніше треба вприскувати паливо в циліндри,
інакше паливо не встигне повністю. випаруватися і згорить. В результаті
зменшується потужність двигуна.

При збільшенні частоти обертання грузи під дією центр обіжної сили
преодолевають сопротівленіє пружин і розходяться. Через пальці групи
повертають видимий фланец, а разом з ним і кулачковий вал насоса
відносно ведучого фланца оприділений кут по направленню обертання, що і
забезпечує більш скоріший впорск палива в циліндри дизеля. Муфта починає
робити з 1000 об/хв. колін вала дизеля і при 2100 об/хв. збільшує кут
випередження впорскування палива на 10-14о (5-7о по кулачковому валу
насоса).

Все режимний центр обіжний регулятор частоти обертання колін вала дизеля
для автоматичного змінювання подачі палива в циліндри при змінювання
нагрузки дизеля, що забезпечує додержання любого установленого
скороченого режиму від 500 до 2100 об/хв. колін вала.

При зростанні нагрузки необхідно збільшити подачу палева, інакше двигун
може залохнути. У випадку зниження нагрузки слідує зменшити подачу
палива, інакше збільшиться частота обиртання колін вала і дизеля буде
роботи в рознос.

Регулятор приводиться в рух від кулачкового вала насоса через
циліндричні шестерні, обертаючі в корпусі на шарикових підшипниках.
Ричагом управління змінюють положення рейки котра через зубчастий сектор
і втулку повертає плунжер кожної секції на оприділений кут, що і змінює
подачу палива. Ричав з’єднаний з педаллю. розміщеною в кабіні водія.

Для збільшення подачі палива речи управління зміщують в сторону болта.
При цім усиленні на рейку передається через вал на ричав, потім на
пружину регулятора, ричав, регулювальний гвинт, ричаг регулятора, сергу,
та потім на шарнірно зв’язаний з ним ричаг привода рейки і тягу. Рейка
втягується в корпус насоса, і подача палива секціями збільшується. Схема
передачі збільшується від ричага па рейку. Для зменшення подачі палива
необхідно витягнути рейки із корпуса насоса, що досягає переміщенням
ричага управління в сторону болта.

Під час роботи насоса переміщення рейки забезпечує всерижимний
регулятор автоматично.

Пружини регулятора діє на ричаг привода рейки хочуть установити
зубчасту рейку в положення великої подачі.

Зниження нагрузки супроводжується збільшенням частоти обертання колін
вала. Одночасно збільшується частота обертання грузив регулятора,
центробіжна сила груздів зростає, й вони, обертаються на своїх осях,
через ролики переміщають муфту по валику регулятора. Разом з муфтою буде
переміщуватися шарнірно зв’язаний з нею ричаг привода рейки. Рейка
набагато висунеться із корпуса насоса і через зубчасті сектори поверне
плунжера секцій насоса в сторону зменшення палива. Частота обертання
вала дизеля, а послідовно і грузив регулятора знижується, і грузи
слабше будуть тиснути на муфту. В результаті усиленням пружин рейка
насоса установиться в положенні великої подачі палива і дизель буде
працювати на заданім скоріснім режимі.

Схема передачі усилення від грузів на рейку при зменшенні подачі
палива.

Коли ричаг управління установлюють в положення великої подачі палива, а
разом з ним повертається ричаг і розтягання пружини регулятора
збільшується.

При установці ричага управління до упору в болт подача палива, а отже,
і потужність дизеля будуть найбільшими. Якщо при цім положенні ричага
зменшиться нагрузка дизеля, то збільшиться частота обертання колін вала
дизеля і грузів регулятора. Грузи діють через муфту і систему ричагів на
зубчасту рейку насоса, відтягнути її в сторону регулятора. Подача палива
зменшиться, що обмежує максимальну частоу обертання колін вала і
запобігти дизель від розносу при зменшений нагрузці.

Для остановки дизеля виключають подачу палива з допомогою скоби куліси.
При переміщенні скоби вниз усилення від неї передається на кулісу, а
через палець на ричав приводи рейки.

Все режимний регулятор частот иобретання автоматично підтримує задану
частоту обертання колін вала змінює кількість впорядкованого в циліндр
палива. Регулятор дизеля КАМАЗ розміщується в розвалі корпусу паливного
насоса високого тиску й приводиться в дію від його кульчкового валика.
Під час роботи двигуна з частотою обертання колінвала, що відповідає
даному положенню подачі керування подачею палива, відцентрової сили
тягарців регулятора зрівноважені зусиллям пружини. Якщо навантаження на
двигун зменшиться. то частота обертання колін вала почне зростати,
тягарці регулятора, долаючи опір пружини, трохи розійдуться й
перемістять рейку паливного насоса – подача палива зменшиться, що не
дасть змогу дизелю істотно збільшити частоту обертання вала. В разі
зниження частоти обертання вала відносно тієї, що відповідає положення
педалі керування подачею палива. відцентрова сила тягарців зменшиться й
регулятор під дією зусилля пружини перемістить рейку в зворотному
напрямку – подача палива збільшиться, а частота обертання колін вала
зросте до заданого положення педалі значення.

***

Дизельне паливо представляє суміш гасових, газойльових і солярових
фракцій після відгону з нафти бензинової фракції. До основних
властивостей дизельного палива відносяться займистість, що оцінюється
цетановим числом, в?язкість, температура застигання, чистота і ін.

Дизельне паливо випускається різних сортів: ДЛ — літнє, ДЗ — зимове і
ТАК — арктичне, відрізняються ці палива один від одного головним чином
температурами застигання, температурою спалаху і в?язкістю

Система живлення дизельного двигуна (мал. 54) складається з паливного
бака, фільтрів грубого і тонкого очищення палива, топлівоподкачивающего
насоса з ручним насосом, паливного насоса високого тиску з регулятором
частоти обертання і автоматичною муфтою випередження уприскування
палива, форсунок і трубопроводів низького і високого тиску.

При роботі двигуна паливо з паливного бака засмоктується
топлівоподкачивающим насосом через фільтр грубого очищення палива і
нагнітається через фільтр тонкого очищення до насоса високого тиску.

З насоса високого тиску паливо по топлівопроводам високого тиску
подається до форсунок, через які в дрібнорозпиленому вигляді воно
уприсується в циліндри відповідно до порядку роботи двигуна. Зайве
паливо від насоса високого тиску і форсунок повертається в паливний бак.

Повітря в циліндри поступає після очищення його в повітряному фільтрі.

Паливний насос високого тиску призначений для уприскування в циліндри
двигуна порції палива під високим тиском в певній послідовності. Він
розташований в розвалі блоку циліндрів і приводиться в дію від
розподільного валу через шестерні. Насос (мал. 55) складається з
корпусу, кулачкового валу, секцій (по числу циліндрів) і механізму
повороту плунжеров.

На передній частині паливного насоса високого тиску встановлений
всережімний регулятор, який, змінюючи кількість палива, що подається,
залежно від навантаження, підтримує задану водієм частоту обертання
колінчастого валу двигуна.

На задньому кінці кулачкового валу насоса розташована муфта випередження
уприскування палива, яка призначена для зміни моменту почала подачі
палива залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна.

Секція насоса високого тиску складається (мал. 56) з плунжерной пари,
роликового штовхача і нагнітального клапана.

Плунжерная пара є гільзою з двома отворами, розташованими на різних
рівнях, і плунжер, у верхній частині якого є два отвори і гвинтова
канавка. Плунжер підігнаний до гільзи з високою точністю.

При русі плунжера вниз під дією пружини паливо під невеликим тиском,
створюваним топлівоподкачивающим насосом, поступає через подовжній
впускний канал в корпусі в надплунжерноє простір. При русі плунжера
вгору під дією кулачка і штовхача паливо перепускається в
топлівоподводящий канал до тих пір, поки торцева кромка плунжера не
перекриє вікно гільзи.

Подальший рух плунжера вгору викличе підвищення тиску в надплунжерном
просторі. Коли тиск досягне величини, при якій відкривається
нагнітальний клапан, плунжер підводиться і паливо по топлівопроводу
високого тиску поступає до форсунки. Рухомий плунжер, продовжуючи
переміщатися, створює тиск, що долає натягнення пружини голки форсунки.

Голка піднімається, починається уприскування палива в циліндр двигуна.
Уприскування триває до моменту, коли кромка гвинтової канавки відкриває
отвір в гільзі; тиск палива падає, розвантажувальний поясочок
нагнітального клапана, опускаючись в кубло під дією пружини, збільшує
об’єм в топлівопроводе між форсункою і клапаном, за рахунок чого
досягається чітке відсічення подачі палива.

При переміщенні рейки плунжер повертається, І кромка гвинтової канавки
відкриває отвір гільзи раніше або пізніше, унаслідок чого змінюється
час, протягом якого закриті отвори гільзи, а отже, і кількість палива,
що уприсується в циліндр, для введення в циліндр двигуна дози
тонкораспиленного палива під тиском. Фор-гайка сунка закритого типу
(мал.

57) складається із сталевого корпусу, гайки, розпилювача, замочної
голки, штанги і фільтру. Паливо, що поступило, проходить через фільтр,
вертикальний канал, кільцеву канавку і потім поступає в паливну
порожнину корпусу розпилювача.

Коли тиск в порожнині розпилювача стає більше зусилля пружини форсунки,
замочна голка піднімається вгору і паливо через отвори розпилювача
уприсується в камеру згорання. З пониженням тиску в топлівопроводе нижче
за зусилля, що створюється пружиною, голка розпилювача під її дією
опускається і закриває отвір розпилювача — подача палива припиняється.

Надлишок палива відводиться по зливному трубопроводу в бак. -Форсунка
регулюється на тиск уприскування 17,5 … 18,5 Мпа.

Всі прилади системи живлення дизельного двигуна сполучені
топлівопроводамі низького і високого тиску. Топлівопроводи низького
тиску виготовлені з прозорої маслобензостойкой пластмаси, а високого
тиску — з товстостінних сталевих трубок.

Для підтримки заданої частоти, обертання колінчастого валу служить
регулятор, який відноситься до типу всережімних регуляторів прямої дії.
Цей регулятор змінює кількість палива, що подається в циліндр, залежно
від навантаження, підтримуючи задану частоту обертання колінчастого
валу. Регулятор (мал.

58) встановлюється в розвалі між двома рядами паливних секцій і
складається з провідної шестерні і муфти, на якій шарнірно закріплені
вантажі. Під час обертання вантажі розсуються під дією відцентрової сили
і через наполегливий підшипник переміщають муфту. Муфта упирається в
палець важеля, який зв?язаний одним кінцем з рейкою паливного насоса.

При переміщенні рейки одночасно переміщається один кінець двуплечего
важеля. Другий кінець цього важеля, будучи сполучений з другою рейкою,
переміщає її.

Важіль управління подачею палива пов?язаний з системою важелів, з якими,
у свою чергу, зв?язана пружина, що калібрується, впливає на важіль,
сполучений з рейкою. Натягнення пружини залежить від положення педалі
приводу, якою встановлюється режим роботи двигуна.

Автоматична муфта випередження уприскування палива служить для зміни
моменту початку уприскування палива залежно від частоти обертання
колінчастого валу, завдяки чому поліпшуються пуск двигуна і його
економічність.

Полягає муфта випередження уприскування (мал. 59) з двох напівмуфт — що
веде і відомою. Відома напівмуфта закріплена на кінці кулачкового валу
насоса. Провідна напівмуфта посаджена вільно на втулці маточини відомої
напівмуфти і приводиться в обертання від розподільної шестерні через
гнучкі сполучні муфти.

На осях відомої напівмуфти шарнірно насаджені вантажі, що притискуються
в початкове положення двома пружинами. При збільшенні частоти обертання
колінчастого валу вантажі під дією відцентрових сил розсуються і за
допомогою профільних виступів повертають відому напівмуфту, а з нею і
кулачковий вал по ходу обертання, збільшуючи кут випередження
уприскування.

При зменшенні частоти обертання пружини відводять кулачки до початкового
положення, а відома напівмуфта, повертаючись проти ходу обертання,
зменшує цей кут.

***

Діагностування і технічне обслуговування приладів системи живлення
дизельних двигунів

Виконав: ст. гр. М-41

Хилюк М. М.

Перевірив: Борис М. М.

Львів 2007

1. Головні несправності системи живлення дизельних двигунів

Ознаками несправного стану системи живлення дизеля є: незадовільний
пуск, димність, нестійкість роботи і падіння потужності двигуна.

Двигун не запускається:

— засмічення паливопровода, паливозбірника в баці чи фільтруючих
елементів паливних фільтрів, наявність повітря в паливній системі.
Необхідно: промити забірник, промити і продути паливопровода, замінити
змінні фільтруючі елементи;

— наявність повітря в паливній системі. Необхідно: усунути
негерметичність, прокачати систему;

— заїдання рейки паливного насоса високого тиску (ТНВД). Необхідно:
усунути заїдання рейки;

— раннє чи пізнє впорскування палива. Необхідно: перевірити установку
ТНВД і відрегулювати початок подачі палива;

— паливо погано розпилюється. Необхідно: перевірити форсунки і
герметичність трубопроводів високого тиску.

Двигун не розвиває повної потужності, димить:

— важіль керування регулятором не доходить до болта обмеження
максимальної частоти обертання колінчатого вала. Необхідно: перевірити і
відрегулювати привод;

— наявність повітря в паливній системі. Необхідно: усунути
негерметичність, прокачати систему;

— раннє чи пізнє впорскування палива. Необхідно: перевірити установку
ТНВД і відрегулювати початок подачі палива;

— порушення регулювання чи засмічення форсунки. Необхідно: перевірити і
відрегулювати форсунки;

— попадання води в паливну систему (дим білого кольору). Необхідно:
злити відстій з паливних фільтрів і паливного бака;

— надлишок палива, подаваного в циліндри (дим чорного чи сірого
кольору). Необхідно: відрегулювати подачі палива секціями ТНВД;

— зависання плунжера ТНВД. Необхідно: замінити плунжерну пару .

Двигун працює нерівномірно:

— ослабнуло кріплення чи лопнула трубка високого тиску. Необхідно:
підтягти гайку чи замінити трубку;

— незадовільна робота окремих форсунок. Необхідно: перевірити форсунки;

— порушення рівномірності подачі палива секціями ТНВД. Необхідно:
відрегулювати ТНВД на рівномірність подачі.

Двигун стукає:

— раннє впорскування палива в циліндри. Необхідно: відрегулювати початок
подачі палива;

— підтікання палива в розпилювачі форсунки. Необхідно: перевірити
форсунки.

Основними роботами, виконуваними при технічному обслуговуванні системи
живлення дизелів є: перевірка герметичності; промивання фільтрів грубої
очистки; зміна фільтруючих елементів тонкої очистки; перевірка і
регулювання ТНВД на початок, величину і рівномірність подачі палива;
установка кута випередження впорскування палива, перевірка і регулювання
форсунок. Розподіляються ці роботи по видам ТО.

При щоденному обслуговуванні: зливають відстій з фільтрів грубої і
тонкої очистки в кількості 0,10—0,15 л; перевіряють роботу двигуна
протягом 3—4 хв., роботу контрольних приладів і приводів керування
подачею палива. При працюючому двигуні перевіряють герметичність
з’єднань паливо проводів, виявлену течу усувають.

При ТО-1: зливають відстій з паливного бака (після 6—8 год. стоянки
автомобіля); розбирають фільтри грубої і тонкої очистки палива,
промивають і перевіряють стан фільтруючих елементів.

При ТО-2: перевіряють кріплення і герметичність всіх елементів системи
живлення; заміняють змінні фільтруючі елементи фільтрів тонкого очистки
і промивають корпуса паливних фільтрів; перевіряють циркуляцію палива і
при необхідності видаляють повітря із системи; перевіряють пуск двигуна
і регулюють мінімальну частоту обертання колінчатого вала в режимі
холостого ходу; перевіряють роботу двигуна, ТНВД, регулятора частоти
обертання колінчатого вала.

При сезонному обслуговуванні: зливають паливо і промивають паливні баки;
знімають форсунки, перевіряють і при необхідності регулюють їх на
стенді. При підготовці до зимової експлуатації знімають ТНВД із
паливопідкачуючим насосом, перевіряють і регулюють на стенді; заміняють
олію в ТНВД і регуляторі частоти обертання колінчатого вала двигуна;
перевіряють рівень олії в корпусі муфти випередження впорскування
палива, при необхідності олію доливають.

2. Перевірка герметичності системи живлення дизельних двигунів

Негерметичність паливопроводів і приладів, що працюють під тиском,
виявляється по підтіканню палива в місцях їхніх з’єднань при роботі
двигуна на холостому ходу.

Негерметичність паливопроводів, з’єднань і приладів, що знаходяться під
розрідженням, визначається, по наявності повітря в системі. Для цього
варто послабити контрольну пробку на кришці паливного фільтра тонкої
очистки при роботі двигуна на малій частоті обертання колінчатого вала.
Виділення піни чи пухирців повітря з-під ослабленої пробки буде свідчити
про наявність повітря в системі.

Нещільності в системі можна знайти при непрацюючому двигуні, створивши
надлишковий тиск у системі за допомогою приладу мод. 383. Для цього
від’єднують від паливного бака паливопровід і герметизують його
заглушкою. Потім від’єднують паливопровід від паливного бака і через
змінний штуцер з’єднують його з бачком приладу, заповненим дизельним
паливом на 4/3 свого обсягу. Відкривши кран, паливо з бачка подають у
систему під тиском 3 кгс/см2, що попередньо створюють повітряним
насосом. Несправне місце в паливній системі виявляється по появі течі
палива чи пухирців повітря. Закривши кран, усувають несправність і знову
роблять перевірку герметичності. Потім від’єднують прилад, приєднують до
паливного бака паливопроводи, пускають двигун і перевіряють його роботу.

Перед початком перевірки прилад повинний бути випробуваний на
герметичність. Для цього при закритих кранах і насосом створюють у бачку
тиск 3 кгс/см2. Манометр не повинний показувати помітного падіння тиску
протягом 1 хв.

1 — захисний прозорий ковпак — збірник палива: 2 — форсунка, що
перевіряється; 7 — бачок для палива: 4 — манометр (кгс/см2); 5 —
запірний вентиль, 6 — корпус приладу з насосом; 7 — важіль привода
насоса

3. Перевірка і регулювання форсунок

Форсунки перевіряють на якість розпилювання палива, герметичність і
тиску початку впорскування (підйому голки розпилювача). Несправну
форсунку можна визначити на працюючому двигуні методом вимикання
циліндрів. Для цього припиняють подачу палива до форсунки, що
перевіряється, шляхом ослаблення затягування накидної гайки, що з’єднує
штуцер секції насоса з паливопроводом високого тиску. Якщо після
вимикання циліндра частота обертання колінчатого вала зменшиться, а
димність не зміниться, то дана форсунка справна; якщо частота обертання
колінчатого вала не зміниться, а димність вихлопу зменшиться, то
форсунка несправна. Несправну форсунку знімають із двигуна і перевіряють
на спеціальному приладі (рис. 1).

Форсунку можна перевірити також на двигуні за допомогою максиметра (рис.
2) — приладу, аналогічного по пристрою з форсункою. Він має
мікрометричну голівку 2 зі шкалою, за допомогою якої можна встановити
тиск підйому голки 4 розпилювача приладу на задану величину.

1,3 — штуцери, 2 — мікрометрична головка, 4 — головка розпилювача

При перевірці форсунки штуцером 3 максиметр приєднують до штуцера секції
ТНВД, до штуцера 1 приєднують коротким трубопроводом форсунку, що і
перевіряється 1. Поворотом мікрометричної голівки на шкалі максиметра
встановлюють необхідний тиск підйому голки розпилювача: 160—170 кгс/см2
— при перевірці форсунок ЯМЗ-236, -238; 180-185 кгс/см2 — при перевірці
форсунок КамАЗ-740. Якщо початок впорскування палива через максиметр і
форсунку відбувається одночасно, то тиск початку підйому голки
розпилювача форсунки встановлено правильно. Якщо через форсунку паливо
подається, а через максиметр не подається, то тиск початку підйому голки
розпилювача форсунки нижчий, ніж максиметра, і навпаки.

Тиск початку підйому голки форсунок ЯМЗ-236, -238 регулюють
регулювальним гвинтом 6 (рис.2) при знятому ковпаку 8 і відкрученій
контргайці 5. При вкручуванні гвинта тиск підвищується, при викручуванні
знижується.

У форсунок двигунів КамАЗ-740, -741 тиск підйому голки розпилювача
регулюється зміною числа регулювальних шайб 13, встановлюваних між
корпусом 4 і пружиною 9 при знятій гайці 10 розпилювача. Зміна товщини
шайб на 0,05 мм приводить до зміні тиску початку підйому голки на
3,0—3,5 кгс/см2.

h?

. 0 2 4 6 8 : < > @ B 3/4

$a$

«<#u&`(O0a0?407O:d;oe?’AzBthC?TrV?\A^r`afef–g?g?g?guuuuuuuooooooo??????? uaeaeaeae $ $ $ „E]„Ea$gd]^t j h F менше тиску початку підйому голки. Протягом 15 с не повинно бути пропуску палива, через запірний конус розпилювача. При підтіканні палива через запірний конус корпус і голку розпилювача заміняють. Рис. 3. Форсунка двигунів ЯМЗ-236, -238 (а) і КамАЗ (б): 1 – розпилювач; 2 – штифт; 3 – штанга; 4 – корпус форсунки; 5 – контр гайка; 6 – регулювальний гвинт; 7 – гайка; 8 – ковпачок; 9 – пружина; 10 – гайка розпилювача; 11 – голка розпилювача; 12 – проставка; 13 – регулювальні шайби; 14 – опорна шайба Регулювати форсунки рекомендується на спеціальному приладі типу КП1609А чи іншому, аналогічному по конструкції. Якість розпилювання палива визначається візуально і вважається задовільним, якщо паливо впорскується в атмосферу в туманоподібному стані і рівномірно розподіляється по поперечному перерізі конуса струменя по кожному отворі розпилювача. Початок і кінець впорскування повинні бути чіткими. Впорскування повинно супроводжуватися характерним різким звуком. У випадку засмічення отворів розпилювача форсунку розбирають, розпилювач очищають зовні дерев'яним бруском, просоченим моторною олією і промивають ацетоном. Отвори розпилювача прочищають сталевим, каліброваним дротом діаметром 0,3 мм (ЯМЗ-236, -238) чи 0,25 мм (КамАЗ-740, -741). Перед зборкою розпилювач і голку промивають в ацетоні і змазують дизельним паливом. При затягуванні гайки розпилювач повертають проти напрямку нагвинчування гайки до упора у фіксуючі штифти 2 (рис. 3). Момент затягування 7—8 кгс/см2. Після зборки форсунки регулюють тиск підйому голки, перевіряють якість розпилювання палива чіткість роботи розпилювача. 4. Перевірка паливопідкачувальної помпи системи живлення дизельних двигунів Перевірку і регулювання ТНВД виконують на стендах СДТА-1, -2, «Моторпал», «Фрідман - Майер» (Австрія) та ін. Перевірка і регулювання ведуться за наступними показниками: моменту початку подачі палива; рівномірності подача палива окремими секціями; подачі палива. Перевірка початку подачі палива проводиться без автоматичної муфти випередження впорскування за початком руху палива в моментоскопі (рис. 4), встановленому на штуцер 5 першої секції ТНВЛ замість знятої трубки високого тиску. Рис. 4. Установка моментоскопа на ТНВД: 1 – скляна трубка; 2 – гумова трубка; 3 – паливо провід; 4 – гайка; 5 – штуцер секції ТНВД Обертаючи кулачковий вал насоса по годинній стрілці, визначають момент початку руху палива в скляній трубці 1 і кут повороту кулачкового вала насоса. Перша секція насоса повинна почати подавати паливо при куті повороту за 38—39° у двигунів ЯМЗ-236, -238 і за 40-41° у двигунів КамАЗ-740, -741 до осі симетрії профілю кулачка. Для визначення осі симетрії профілю кулачка фіксують на лімбі стенда початок підйому палива в моментоскопі при повороті кулачкового вала за годинниковою стрілкою, потім - при повороті проти стрілки. Середина між двома зафіксованими точками визначає вісь симетрії профілю кулачка. Приймаючи положення кулачкового вала, при якому перша секція починає подачу палива, за нульове, регулюють інші секції в певній послідовності. Регулювання здійснюється: гвинтом штовхальника в двигунів ЯМЗ-236, -238; установкою п'яти штовхальника більшої чи меншої товщини під плунжер у двигунів КамАЗ-740, -741. При установці п'яти більшої товщини паливо починає подаватися раніше, меншої - пізніше. Зміна товщини п'яти на 0,05 мм відповідає 12' кута повороту кулачкового вала. Розбіжність показників між початком подачі палива будь-якою секцією насоса щодо першої не повинно бути більш 20'. Власне подачу палива насосом і її рівномірність регулюють на стенді з комплектом форсунок і паливопроводом високого тиску визначеної довжини і ємності внутрішньої порожнини кожного трубопроводу: у двигунів ЯМЗ-236, -238 довжина 412—418 мм, ємність ІД—1,4 см3; у двигунів КамАЗ-740, -741 довжина 616—620 км, ємність 1,8—2,0см3. Перед перевіркою необхідно перевірити герметичність нагнітальних клапанів і при необхідності відрегулювати тиск на вході в ТНВД, створюваний прискорювальний паливопідкачуючим насосом. Воно повинно бути: 0,5—1,0 кгс/см2 при частоті обертання кулачкового вала 1300 об/хв. для двигунів КамАЗ (регулюється шайбами відкриття пропускного клапана); 1,3—1,5 кгс/см2 при частоті обертання 1050 об/хв. кулачкового вал для двигунів ЯМЗ-236, -238. Для регулювання знімають пропускний клапан і поворотом сідла регулюють тиск відкриття клапана. Після регулювання сідло клапана фіксують. Герметичність нагнітальних клапанів перевіряється при положенні рейки, що відповідає виключеній подачі. Під тиском 1,5 - 2,0 кгс/см2 клапани не повинні пропускати паливо протягом 2 хв. У випадку течі клапан заміняють. При упорі важеля керування регулятором у болт обмеження максимальної частоти обертання подача палива однією секцією за один хід повинна бути: для ЯМЗ-236, -238 105-107 мм3 при 1020—1040 об/хв. кулачкового валу ТНВД; для двигунів КамАЗ 75,0-77,5 мм3 при 1290—1310 об/хв. кулачкового валу ТНВД. Подача палива кожною секцією насоса регулюється зсувом поворотної втулки 3 щодо сектора в двигунів ЯМЗ-236, -238, для чого необхідно послабити стяжний болт відповідного сектора і поворотом втулки плунжера проти годинникової стрілки (якщо дивитися зверху) зменшити чи - по годинній стрілці - збільшити подачу. Дизельний двигун - другий по популярності двигун для оснащення сучасних автомобілів. Хтось готує йому місце основного мотора для автомобілів вже в недалекому майбутньому, а хтось говорить, що дизель застарілий. Проте, дизельні двигуни продовжують випускатися мільйонами по всьому світу, а прийдешня паливна криза примушує вирішувати швидше проблему палива для особистого і суспільного транспорту. Подивимося, чи підходить як її рішення дизельний двигун. Історія Першим, хто придумав двигун із запалюванням від стиснення, став Э. Стюарт. Йому було цікаво вивчити двигун, що може працювати без свічок запалення. У двигуні Стюарта повітря стискалося і, стиснуте, впускалося в камеру. В ній уже додавалося паливо. На жаль, Стюарту не прийшло в голову перевірити, наскільки ефективний такий двигун. Рудольф Дизель Розвиваючи теорію «економічного теплового двигуна», в 1890 році Рудольф Дізель запропонував мотор, набагато ефективніший за рахунок високого ступеня стиснення. У книзі як паливо використовувався вугільний пил, але в житті все виявилося складніше - пил володіє абразивними властивостями і його треба якось подавати в циліндри. В результаті в двигуні вирішили використовувати важкі фракції, що залишаються після перегонки нафти. Так в 1897 році Дизель запатентував конструкцію двигуна, що одержала надалі його ім'я. Ідея хороша, але треба уприскувати паливо в циліндри, а з мазутом і іншими важкими сортами палива звичним насосом не обійдешся. Велика вага компресора, необхідного для уприскування палива, і низькі робочі обороти обмежили застосування нового виду моторів тими областями, де вага багато не значила - наземні станції і двигуни для суден. У 20-і роки за дизельний мотор узялися серйозно. Роберт Бош удосконалив паливний насос високого тиску (надалі ПНВТ), який для дизеля означав відмову від громіздкого і галасливого повітряного компресора і можливість збільшити робочі обороти. З 1927 року компанія Bosch GmbH стала випускати механічні ПНВТ для дизельних двигунів, але, на жаль... У своїй вітчизні пророка так і не почули. Навіть на танки німці продовжували ставити пожаронебезпечні і ненажерливі бензинові двигуни. Лише в п'ятдесяті роки дизельний двигун займає місце під капотами вантажівок. Після кризи 1973 року дизелем зацікавилися і виробники легковичків. У наш час головним виробником і споживачем дизельних машин залишається Європа. Американці все ніяк не розлучаться з думкою про дешевий бензин, тому навіть на великі пікапи і джипи продовжують ставити багатолітрових монстрів. Технічні подробиці Конструкція дизельного двигуна майже не відрізняється від бензинового: і там, і там є поршні, циліндри, клапани. Але система запалення у дизельних двигунів відсутня у принципі. Замість звичної іскри паливна суміш спалахує від високої температури стислого повітря. Розглянемо роботу дизельного двигуна. 1-й такт. Поршень опускається вниз, до нижньої точки свого ходу, в циліндр поступає свіже повітря через клапан впускання. 2-й такт. Поршень йде вгору, і повітря в циліндрі стискається у декілька разів (від 14 до 25), нагріваючись при цьому до 700-800 градусів за Цельсієм. 3-й такт. Як тільки поршень досягає верхньої крапки, в циліндр уприскується паливо. Горіння. Повітряна суміш розширяється, поршень йде вниз. 4-й такт. Поршень опускається вниз, гази віддаляються через відкритий клапан випуску. Розріз дизеля: 1 - генератор; 2 - повітряний фільтр; 3 - паливна форсунка; 4 - паливний трубопровід; 5 - свічка розжарювання; 6 - ПНВТ; 7 - фільтр охолоджуючої рідини - масла. Паливо в циліндрі запалає з різким стрибком тиску усередині циліндра, через це двигун працює шумно і з вібраціями. Також для збереження на належному рівні безпеки дизельний двигун робиться набагато міцнішим, ніж бензиновий. А міцніший - значить важчий. Система живлення дизельного двигуна також відмінна від системи живлення двигуна на бензині. Перш за все, вона набагато складніша. Паливо в камеру згорання треба подавати під великим тиском, і його дуже невелику кількість. Управління двигуном покладене на електронний блок, який управляє паливним насосом, форсунками, покладаючись на дані від датчиків. Відповідно, така схема живлення сильно здорожує двигуну. Плюси Найголовніший плюс, це - дешеве паливо! Коли різниця в ціні між ДП і АІ-98 досягає 20%, економити починають навіть власники дорогих машин. У дизеля КПД досягає 36% і вище. Бензиновий побратим вимушений задовольнятися 25%, а це означає, що дизель витратить палива менше, ніж бензиновий мотор. Дизельний двигун в порівнянні з бензиновим такого ж об'єму відрізняється набагато вищим моментом, що крутить. Це особливо важливо для легких фургонів і універсалів. А на вантажівки інших двигунів і не ставлять. Великий момент, що крутить, допомагає в місті, в пробках можна їхати на холостих оборотах. Мінуси Головний негативний момент: дизель дорогий. Причому як у виготовленні (це через великі навантаження), так і в обслуговуванні. А дорожнеча викликається неекологічністю вихлопу і необхідністю підганяти цей вихлоп в жорсткі рамки міжнародних угод. У дизельного двигуна паливо загорається від температури стислого повітря. В результаті воно не встигає перемішатися з повітрям, і утворюють при згоранні CH, NOx і саджу. Особливо помітна сажа, що забарвлює вихлоп в чорний колір. І якщо з вуглеводнями може боротися каталізатор, то кількість сажі у вихлопі регулює спеціальний фільтр сажі, розташований між вихлопним колектором і каталізатором. У потоці вихлопних газів фільтр нагрівається, і сажа догорає. Періодично доводиться допалити сажу, що залишилася, і по команді блоку управління в кінці робочого ходу температура газів підіймається за рахунок спалювання додаткової кількості палива. Через неоднорідність хімічного складу вихлопних газів каталізатор також має складніший пристрій. Тепер про проблеми, пов'язані з паливом. Як відомо, дизельне паливо буває двох видів - літнє і зимове. Розрізняються вони по температурі загустіння. Коли паливо замерзає, його відмовляється штовхати насос, і все... Ви стоїте на узбіччі і не можете завести двигун. Від цього рятує підігрів паливних шлангів (для вантажівок - і паливного бака). Бензин же не замерзає. ПНВТ дизельного мотора - украй капризна штука. Оскільки він працює при високому тиску, попадання в паливо води для нього смертельно небезпечне. Отже, необхідний водовіддільник. Дрібні частинки бруду також здатні убити насос - за паливною горловиною потрібен фільтр. Для російських умов необхідні два фільтри, у нас дуже брудне дизельне паливо, не всі фірми поставляють машини з такими моторами до нас. Така складність систем і приводить до значної ціни дизеля - іноді різниця з бензиновим двигуном доходить до 4000 євро. Вібрації і шум до останнього моменту були невід’ємними від слова «дизель». З ними борються, укутуючи моторний відсік рулонами ізоляції, врівноважуючи моменти і калібруючи блоки управління. Так чому? Чому ж дизельні двигуни як і раніше популярні? По-перше, «там» стежать за екологією, і власникам екологічних машин встановлені знижки на страховку і інші податки. По-друге, при заправці якісним паливом і регулярному відході дизельний двигун здатний відпрацювати з півмільйона кілометрів без капремонту. А це вже пряма вигода. По-третє, дизельний двигун з турбонаддувом цілком може виконувати роль «полум'яного серця». Так поступають багато фірм. Отже, не знаєте, брати дизельну машину, чи ні? Для цього треба проїхати за її кермом хоча б пару десятків кілометрів, і зрозуміти, подобається вона вам, чи ні. Тим більше, ніяких податкових пільг і знижок по страховці у нас поки все одно не передбачається... Система живлення дизелів має відповідати таким вимогам: • створювати високий тиск упорскування палива в циліндр; • дозувати порції палива відповідно до навантаження дизеля; • впорскувати паливо в камеру згоряння в певний момент; • добре розпилювати й рівномірно розподіляти паливо по об'єму камери згоряння; • забезпечувати початок упорскування й порції палива, що подаються насосом, однаковими в усіх циліндрах; • надійно фільтрувати паливо перед його надходженням у насоси й форсунки, Ці вимоги зумовлені тим, що на процес сумішоутворення в дизелі відводиться мало часу (близько 0,001 с), тому дуже важливо розпилити паливо на найдрібніші краплинки й рівномірно розподілити їх по всьому об'єму повітря в камері згоряння. Паливо для дизелів має відповідати таким вимогам: • добре прокачуватися, забезпечуючи безперебійну роботу пали-воподавальної апаратури (тобто мати оптимальну в'язкість, певні низькотемпературні властивості, не містити води й механічних домішок); • забезпечувати добре розпилювання, сумішоутворення й випаровування, а також швидке самозаймання, повне згоряння та м'яку роботу без димлення, що залежить від його хімічного складу, який оцінюється цетановим числом (показник займистості дизельного палива); • не спричинювати підвищеного нагаро- й лакоутворення на клапанах, поршневих кільцях, поршнях, закоксування розпилювача й зависання його голки (схильність до нагаро- й лакоутворення дизельного палива залежить від його хімічного складу, в'язкості, а також умісту механічних домішок); • не спричинювати корозії резервуарів, баків та інших деталей двигуна (корозійність палива залежить від умісту в ньому кислот, сірчистих сполук і води); • бути стабільним під час транспортування й зберігання. В 'язкість — один із найважливіших показників якості дизельного палива. Від неї залежать однорідність складу робочої суміші, розпи-люваність і випарність палива в циліндрі, надійність та довговічність паливної апаратури. Паливо малої в'язкості добре розпилюється, випаровується й згоряє. Проте в цьому разі підвищується спрацьовування плунжерних пар паливного насоса, що призводить до витікання палива через збільшені зазори. Якщо в'язкість висока, паливо погано розпилюється, погіршується процес згоряння, знижується економічність роботи та підвищується димність вихлопу дизеля. До важливих експлуатаційних характеристик дизельного палива належать його низькотемпературні властивості, які характеризують рухливість палива за мінусових температур. У дизельному паливі містяться парафінові вуглеводні, які за високої температури перебувають у розчиненому стані, а в разі зниження її викристалізовуються. ній частині стакана. З верхньої частини гааливо крізь фільтрувальну сітку 4 подається відвідним штуцером до паливопідкачувального насоса. Фільтр топкої очистки (рис. 2.46) остаточно очищає паливо перед його надходженням у насос високого тиску. Його встановлено в найвищій точці системи живлення для збирання й відведення в бак крізь спеціальний клапан-жиклер 10 повітря, що потрапило до системи разом із частиною палива. Фільтр автомобіля КамАЗ складається з двох секцій, що мають спільний корпус 1. До кожної секції входить ковпак б із привареним до нього стержнем 9 і паперовий фільтрувальний елемент 5. Знизу в стержень вкручено зливальну пробку 8. Ковпаки з'єднано з корпусом болтами 2 й ущільнено шайбами 3. У фільтрі є зливальний клапан, відрегульований на тиск 0,15 МПа. Клапан регулюється добиранням регулювальних шайб, розташованих усередині клапана. Розняття фільтра ущільнено прокладками. Паливопроводи високого тиску (понад 20 МПа) між насосом високого тиску й форсунками виготовлено зі сталевих трубок, кінці яких мають конус і притиснуті накидними гайками через шайби до конусних гнізд штуцерів насоса й форсунок. Щоб запобігти поломкам паливопроводів унаслідок вібрацій, їх кріплять скобами й кронштейнами. Паливний насос високого тиску призначається для подавання в циліндри двигуна (через форсунки) в певні моменти часу потрібних порцій палива. Цей насос — найскладніший вузол системи живлення дизеля. Паливний насос дизеля КамАЗ-740 (рис. 2.47) складається з восьми однакових секцій відповідно до кількості циліндрів двигуна. До секції входять корпус /, втулка 9 плунжера, плунжер 6, поворотна втулка 4, нагнітальний клапан 11, який штуцером 12 притиснутий до втулки плунжера. Під дією кулачка вала й пружини 5 плунжер здійснює зворотно-поступальний рух. Під час руху плунжера вниз (під дією пружини) в порожнині втулки виникає розрідження, й коли відкривається впускне вікно 2, порожнина заповнюється паливом (рис. 2.48, а). Під час руху плунжера вгору (під дією кулачка) в надплунжерному просторі різко підвищується тиск (впускне вікно перекрите), й паливо крізь нагнітальний клапан 4, що відкрився, подається в паливопровід високого тиску (рис. 2.48, б). При цьому мінімальний зазор між втулкою та плунжером дорівнює приблизно 1 мкм; тиск подачі палива досягає 20 МПа. Коли скісна кромка 5 плунжера відкриє відсічне вікно /, тиск палива у втулці плунжера різко знизиться, нагнітальний клапан 4 під дією пружини швидко закриється, й подача палива припиниться. Оскільки в цей момент плунжер ще рухається вгору, то паливо, яке витискається ним, крізь осьову 3 й радіальну просвердлини в компресором. На У-подібному дизелі встановлюють один або два турбокомпресори; в останньому випадку кожен турбокомпресор обслуговує свій ряд циліндрів. Щоб тиск надцування не перевищував допустимого значення (0,2 МПа), використовують перепускний клапан 4, який при досягненні потрібного тиску надцування (він діє на ^ембрану 2) відкривається й перепускає частину відпрацьованих газів повз турбіну 5. Іноді для зменшення температури повітря після компресора його пропускають через холодильник. Газотурбінне наддування дає змогу збільшити літрову потужність дизеля до 15...18 кВт/л, тобто на 20...40 %, і застосовується для автомобільних дизелів ЯМЗ-238Ф, КамАЗ-7403 та ін. HYPERLINK "http://www.ukrreferat.com/" www.ukrreferat.com – лідер серед рефератних сайтів України!

Похожие записи