HYPERLINK “http://www.ukrreferat.com/” www.ukrreferat.com – лідер
серед рефератних сайтів України!
Контрольна робота
з дисципліни «Міжнародні транспортні коридори»
ПЛАН
1. Міжнародні транспортні коридори в Україні
2. Залізничний транспорт України
1. Міжнародні транспортні коридори в Україні
Oдним із головних напрямків реалізації транспортної політики в світі
останнім часом є організація функціонування і розвитку міжнародних
транспортних коридорів та залучення їх до міжнародної транспортної
мережі. Це обумовлено факторами глобалізації, нової науково-технічної
революції, світовими інтеграційними процесами.
Міжнародні транспортні коридори (МТК) – сукупність різних видів
транспорту, що забезпечують значні перевезення вантажів і пасажирів на
напрямах їх найбільшої концентрації. Транспортні коридори виконують роль
кровоносних судин у світових інтеграційних процесах.
У 1994 р. II Загальноєвропейська (Крітська) транспортна конференція
визначила 9 основних маршрутів МТК, III Загальноєвропейська транспортна
конференція (1997 р.) до 9 коридорів додала 4 загальноєвропейські
транспортні зони. Слід відмітити, що 4 з цих 9 МТК проходять по
території України.
Багато дослідників підтримують тезу про те, що історія України упродовж
століть значною мірою залежала від ділової активності на
трансконтинентальних торгових маршрутах, що перетинають її територію.
Коли ці шляхи “працювали”, країна була у силі, динамічно розвивалася,
випереджаючи у своєму розвитку багато держав Європи. При згасанні
активності на торгових маршрутах Україна, незважаючи на своє винятково
вигідне географічне становище, досить швидко перетворювалася на
пересічну європейську околицю, а то й зовсім на багато століть зникала з
історичної сцени.
На жаль, у перші роки формування нової незалежної Української держави
цей історичний досвід було майже проігноровано. Адже тільки у березні
1994 р. заступник міністра транспорту України А.Артеменко на 2-й
Всеєвропейській конференції з питань транспорту в Греції (о. Крит)
підписав протокол про 9 транспортних коридорів. Інший заступник міністра
Л.Костюченко вже брав участь у роботі наступної 3-ї Загальноєвропейської
конференції з питань транспорту, що відбулася у Фінляндії (м.
Гельсінкі).
За результатами досліджень англійського інституту “Рендел”, щодо
коефіцінта транзитності Україна займає перше місце в Європі. Але на
сьогодні ступінь використання транспортної інфраструктури України ще
досить низький. Створення транспортних коридорів та входження їх до
міжнародної транспортної системи визнано пріоритетним загальнодержавним
напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу України.
На сьогодні транспортна система України не в повній мірі готова до
забезпечення перевезень у належних обсягах. Внаслідок недостатнього
розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу
ТДК збільшується зношення технічних засобів, погіршується їх структура,
не забезпечується належна безпека руху, зростає негативний вплив
діяльності транспорту на навколишнє природне середовище та здоров’я
людини. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення
українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг,
знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення,
створює реальну загрозу економічній безпеці держави.
На рис.1 подано схему проходження деяких стратегічно важливих
транспортних коридорів територією України. Як видно з рис.1, таких
стратегічних напрямків розроблено чотири:
• Центральна Європа – країни СНД;
• Південна Європа, Близький Схід, Африка – країни СНД;
• Скандинавія, Балтика – Близький Схід, Закавказзя, Центральна Азія;
• Північна Європа – Середня Азія, Китай, Далекий Схід.
Рис. 1. Схема стратегічно важливих транспортних напрямків,
що проходять територією України.
Основними проблемами, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами
та якістю попиту на транспортні послуги, визнані: недостатнє оновлення
основних фондів усіх видів транспорту і дорожнього господарства,
невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам; низький
рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури,
що призводить до роз’єднання єдиного транспортного простору,
нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності
використання транспорту; слабкий ступінь використання геополітичного
положення України та можливостей її транспортних комунікацій для
міжнародного транзиту вантажів територією України; повільне
вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх пов’язаність з
виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;
неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та
інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;
недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що стимулюють
надання інвестицій на розвиток транспорту; відставання у реалізації
державних і галузевих програм в галузі окремих видів діяльності, видів
транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.
Прискорення вирішення цих проблем має виключно важливе значення не
тільки для транспортної галузі, а і для держави в цілому, ефективного
функціонування її виробничої та соціальної сфер. Для вирішення вказаних
проблем необхідно наступне: формування єдиного правового поля діяльності
підприємств транспорту з врахуванням міжнародних норм; впровадження
ефективної системи державного регулювання і контролю ринку транспортних
послуг для забезпечення справедливої конкуренції та економічних умов для
розширеного відтворення основних фондів у транспортно-дорожньому
комплексі; введення та запровадження державних стандартів, вимог і
соціальних нормативів у сфері транспортного обслуговування; забезпечення
безпечного функціонування транспортно-дорожнього комплексу та зниження
негативного впливу транспорту на навколишнє природне середовище;
посилення координуючої ролі держави у розвитку транспортної мережі,
насамперед міжнародного значення, мультимодильних перевізних і
логістичних систем, створенні нової транспортної техніки і технологій,
підвищенні ефективності взаємодії між різними видами транспорту;
створення умов для підвищення конкурентоспроможності національних
перевізників та експедиторів на міжнародних і внутрішньому ринках
транспортних послуг за рахунок реалізації комплексу заходів державної
підтримки українських транспортних підприємств, які здійснюють
перевезення зовнішньоторговель-них і транзитних вантажів; формування і
забезпечення ефективного функціонування національної мережі міжнародних
транспортних коридорів, з’єднання їх в єдину систему транспортної мережі
міжнародного значення з подовженням до пунктів зародження та погашення
вантажопотоків експортних та імпортних вантажів, використання переваг
географічного положення України для залучення транзитних вантажопотоків
євроазіатського та інших перспективних напрямків міжнародної торгівлі;
створення гнучкої системи регулювання транспортних тарифів, яка б
враховувала інтереси споживачів транспортних послуг і транспортних
організацій; створення єдиного інформаційного простору ТДК на основі
впровадження сучасних інформаційних та керуючих систем, розвитку бази
інформатики; державне стимулювання і підтримку національних виробників
транспортної техніки.
Об’єднання в єдину транспортну дозволить створити реальні умови для
комбінованої схеми перевезень вантажів “море-суша” в напрямку басейнів
Балтійського, Чорного та Каспійського морів найкоротшою відстанню.
Потенційні можливості залучення в Україну міжнародних транспортних
потоків великі. Оціночно обсяг транзитних перевезень через територію
нашої країни може бути збільшений вже найближчим часом на 25-30%, а в
перспективі – в декілька разів. Відповідне зростання надходжень до
бюджету може скласти декілька мільярдів доларів.
Загальноєвропейської наради на о. Крит, щоб її Кабінет Міністрів прийняв
постанову “Про першочергові заходи щодо створення національної мережі
міжнародних транспортних коридорів” (від 16 грудня 1996 р. № 1512). Цим
документом затверджено і взято до реалізації перелік “критських”
коридорів, що проходять українською територією. Крім цього, Кабінет
Міністрів рекомендував міністерствам закордонних справ і транспорту,
попередньо погодивши пропозиції української сторони з компетентними
органами сусідніх держав, внести їх на розгляд 3-ї Загальноєвропейської
конференції як доповнення до мережі вже затверджених міжнародних
транспортних коридорів. З названої вище Постанови випливає, що Україна
бере на себе зобов’язання надати частину своєї транспортної мережі для
формування 3-го, 5-го і 9-го критських МТК із деякими відгалуженнями по
своїй території. Згідно з цим же документом українська сторона:
• ініціює створення нових МТК – між Балтійським і Чорним морями (Гданськ
– Варшава – Ковель – Одеса) та навколо Чорного моря (через країни
Чорноморського економічного співробітництва);
• пропонує включити до Євро-Азіатського транспортного коридору (проект
TRACECA) паромні переправи: Одеса – Поті та Баку – Туркмен-баши (на
Каспійському морі).
Серед основних організаційних заходів, передбачених вищезгаданою
Постановою, – створення ВАТ “Транспортні коридори України” із змішаною
формою власності. Відповідну пропозицію має підготувати Фонд держмайна.
Основна мета цього ВАТ – прискорення організації проектних і
будівельно-монтажних робіт, пов’язаних із будівництвом та модернізацією
національної транспортної мережі, що входить до МТК.
У першочерговому порядку передбачалась також розробка проектів Концепції
і Державної програми створення і подальшого функціонування національної
мережі міжнародних транспортних коридорів. Така Концепція відповідно до
Плану першочергових заходів щодо створення національної мережі
міжнародних транспортних коридорів в Україні була створена відповідними
міністерствами і відомствами. Її розробники виходили з того, що Україна
займає зручне (вигідне) для створення МТК геополітичне і геоекономічне
становище, має розвинуту промисловість, здатну виготовляти й
обслуговувати сучасні транспортні засоби, дорожньо-будівельну техніку, а
також кваліфіковані кадри та потужний потенціал наукових, проектних і
навчальних закладів.
Актуальність розробки і затвердження Концепції обумовлена доцільністю
інтеграції транспортної мережі України в систему МТК з метою: залучення
додаткових обсягів транзитних перевезень і валютних надходжень;
скорочення транспортних витрат; наближення до міжнародних стандартів
перевезення пасажирів і вантажів, енергетичних і екологічних показників
роботи транспорту; збільшення частки українського експортного потенціалу
на міжнародному ринку транспортних послуг шляхом значного підвищення
конкурентоздатності вітчизняних перевізників, підтримки оперативної
готовності національної транспортної системи до використання її в
інтересах підвищення обороноздатності країни.
У Концепції за основу взято прийняті у Європейському Союзі принципи
міжнародної транспортної політики. Вони включають: політичні та
комерційні аспекти, соціальний прогрес, тарифну політику, організацію
перевезень, розвиток інфраструктури і сервісу, перетинання державних
кордонів, технічні й технологічні проблеми, лібералізацію і гармонізацію
транспортного ринку, екологічні вимоги та безпеку.
У Концепції обгрунтовані географічні напрямки та конкретний перелік
транспортних коридорів, їхня інфраструктура, варіант розвитку
транспортної мережі України, що максимально відповідає вимогам до МТК. У
ній також подано прогнозну оцінку обсягів перевезень по кожному
транспортному коридору, визначено етапність і пріоритетність створення
національної мережі.
Перехід на згадані принципи має здійснюватися послідовно, поетапно, з
урахуванням прийняття в Україні відповідної законодавчої та правової
бази.
Створення транспортних коридорів і входження їх у міжнародну транспортну
систему є Загальнодержавним пріоритетом у розвитку
транспортно-дорожнього комплексу. Відповідно до Концепції, єдині підходи
у здійсненні державної політики щодо реалізації цього пріоритетного
напряму розробляє Державна комісія з питань транспортних коридорів на
чолі з першим віце-прем’єр міністром України.
Концептуальну основу функціонування транспортно-дорожнього комплексу
становлять ринкові відносини, найважливішими елементами яких є
роздержавлення, демонополізація, цивілізована конкуренція, правова
рівність структур усіх форм власності та розширення сфери застосування
приватного капіталу/
У Концепції визначено наступні загальні пріоритетні напрями розвитку
транспортно-дорожнього комплексу на період до 2015 р.:
– розвиток міждержавних транспортних зв’язків;
– інтеграція транспорту України у міжнародну транспортну систему на
основі створення відповідної національної нормативної бази, узгодженої з
міжнародними документами в даній галузі; впровадження нової техніки і
сучасної технології організації перевезень;
– формування ринкового конкурентного середовища в галузі шляхом
сприяння створенню підриємств різних форм власності із залученням
вітчизняних та зарубіжних інвесторів;
– впровадження у транспортно-дорожню галузь міжнародних рекомендацій та
стандартів щодо розвитку взаємовигідного співробітництва з національними
і міжнародними організаціями;
– забезпечення безпеки в транспортно-дорожньому комплексі; впровадження
ресурсозберігаючих та енергозберігаючих технологій, зменшення питомих
паливно-енергетичних витрат, комплексне вирішення проблеми охорони
навколишнього середовища;
– створення інформаційних автоматизованих систем управління; розвиток
комунікацій у напрямах Європа – Україна – Азія; Північ – Україна –
Південь, а також інших нових національних транспортних комунікацій;
розширення та удосконалення експортних транспортних послуг;
– розвиток туристичних послуг із забезпеченням сервісу на рівні
розвинутих європейських країн.
Пріоритетними напрямами у підгалузях транспортно-дорожнього комплексу за
видами транспорту є:
по автомобільному транспорту:
– розвиток міжміських автобусних перевезень; щорічне збільшення обсягів
міждержавних перевезень і транзитних перевезень вантажів;
– щорічне збільшення надходжень коштів до державного та місцевих
бюджетів за рахунок зростання обсягів міждержавних транспортних послуг і
транзиту;
по залізничному транспорту:
– реконструкція і модернізація інфраструктури найважливіших магістралей;
– оновлення рухомого складу;
– входження національної інфраструктури залізниць у систему міжнародних
транспортних коридорів;
по морському транспорту:
– оновлення і поповнення флоту; створення вільних економічних зон різних
типів у морських портах;
– розвиток круїзного плавання;
– розвиток експортних послуг флоту та збільшення обсягів переробки
транзитних вантажів у портах;
– нарощування перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів;
створення державної системи безпеки судноплавства;
– удосконалення системи управління і зв’язку;
по річковому транспорту:
– збільшення обсягу перевезень експортно-імпортних вантажів;
– збільшення перевезень на туристичних суднах, особливо іноземних
туристів;
– удосконалення системи внутрішніх водних шляхівУкраїни;
– розвиток нормативно-правової бази річкового транспорту для
забезпечення інтеграції внутрішніх водних шляхів України в
Загальноєвропейську мережу транспортних коридорів;
по автомобільних шляхах:
– приведення технічного рівня національної мережі автомобільних шляхів у
відповідність із міжнародними стандартами та вимогами безпеки;
– поліпшення транспортно-експлуатаційного стану існуючих шляхів,
підвищення рівня їхньої облаштованості й економічності перевезень,
приведення їх у відповідність із сучасними вимогами;
– розширення обсягів будівництва автомобільних шляхів, насамперед у
напрямах міжнародних транспортних коридорів;
– доведення стану штучних споруджень на шляхах до сучасних нормативних
вимог;
– забезпечення високої якості будівельних робіт, ремонту й утримання
автомобільних шляхів.
Концепцією передбачаються два варіанти будівництва транспортних
коридорів на території України:
– реконструкція і модернізація існуючої мережі;
– побудова нової транспортної мережі з повним комплексом інфраструктури
відповідно до міжнародних стандартів.
Реконструкція і модернізація існуючої мережі здійснюватиметься переважно
на конкурсних засадах із залученням коштів державного бюджету
(насамперед із надходжень на дорожні роботи), а також з інших джерел
фінансування. Приватний капітал у даному випадку залучається для
розвитку окремих об’єктів транспортних коридорів, допоміжної діяльності,
сервісу тощо.
Для забезпечення функціонування транспортних коридорів, а саме для
переробки контейнерних, контрейлерних та інших вантажів створюються
транспортно-складські комплекси (ТСК), що мають наступну класифікацію:
сухопутні прикордонні – Ковель, Франко-транс – Рава-Руська (Жовква) –
Мостиська + Чоп, Харків, Луганськ, Донецьк, Чернігів;
сухопутні по території України – Київ, Житомир, Вінниця, Полтава, Суми,
Дніпропетровськ, Кіровоград, Черкаси, Сімферополь, Мелітополь, Одеса,
Хмельницький, Тернопіль, Рівне, Львів, Івано-Франківськ;
водні – Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ, Одеса, Південний, Миколаїв,
Октябрськ, Херсон, Скадовськ, Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія,
Керч, Бердянськ, Маріуполь, Запоріжжя, Дніпропетровськ, Київ.
Схему розміщення ТСК показано на рис. 4.
Рис. 4. Схема розміщення різних типів транспортно-складських
комплексів на території України.
2. Залізничний транспорт України
В Україні перший пасажирський поїзд з чотирьох вагонів під назвою
«Ярослав» прибув з Перемишля до Львова 4 листопада 1861 р. На всіх
станціях його курсування — в Медицi, Мостиськах, Судовiй Вишнi, навіть у
Мшанi поїзд вітали сотні селян, приїздом «сталевого коня» захоплювались
і місцеві музиканти. З цієї дати почався літопис Українських залізниць,
її доля. З цього часу вони продовжувала розвиватись і не лише на
західних, але й на східних, північних теренах.
Розвиток паливно-енергетичного і металургійного комплексів,
особливо в Донбасі і Придніпров’ї викликав необхідність будівництва
залізниць у.напрямах Донбас — Придніпров’я-Криворіжжя. Із Донбасу в
Придніпров’я направляються кокс та енергетичне вугілля, а в зворотному
напрямі — криворізька залізна руда та нікопольський марганець. Названі
та інші вантажі перевозяться залізницями Дебальцево — Синельниково —
Дніпропетровськ — Кривий Ріг, а також Іловайськ — Волноваха — Запоріжжя
— Кривий Ріг.
Великий обсяг видобутку і перевезень донецького вугілля на північ,
північний захід вимагав будівництва у цих напрямках нових залізниць.
Зокрема, в 1937 р. було завершено спорудження і реконструкцію колії
Донбас — Москва загальною довжиною 1200 км, а також пізніше — Дебальцево
— Валуйки — Єлець — Москва та ін. Важливим є південно-західний напрямок,
інтенсивні вантажо- і пасажиро потоки якого пов’язані з перевезенням
імпортно-експортних вантажів з України, а також вантажів з Росії,
Білорусі у чорноморські порти і у зворотному напрямку; пасажирів, які
їдуть на відпочинок і лікування на курорти Криму, Причорномор’я та
Приазов’я. У здійсненні цих зв’язків важливу роль відіграють лінії
Харків — Запоріжжя — Сімферополь, Харків — Кременчук — Одеса, Харків —
Дніпропетровськ — Херсон.
Важливе значення для внутрішньодержавних економічних зв’язків мають
залізниці Київ — Полтава — Харків, Київ — Одеса, а для
зовнішньоекономічних зв’язків — Київ — Ковель — Хелм з виходом на Польщу
та інші країни зарубіжної Європи. Після створення морської паром ної
переправи Батумі — Одеса значно зросло значення залізниці Одеса — Львів
— Перемишль, яка відтепер відіграє важливу роль у здійсненні не лише
внутрішньодержавних і міждержавних зв’язків України, а й дає змогу
Україні надавати транспортні послуги країнам Закавказзя для їх
економічних зв’язків з країнами зарубіжної Європи.
Пiсля проголошення Верховною Радою України 24 серпня 1991 р. Акту про
незалежнiсть України майно залізниць союзного пiдпорядкування, їх
виробничi фонди тощо, які на той час знаходилися у межах кордону
держави, стали її влаcнiстю. Одразу виникла гостра проблема, як
органiзувати чiтку, безперебiйну роботу залiзничного транспорту.
Мiнiстерство шляхiв Росiйської Федерацiї втратило юридичне право
керувати залiзницями незалежної України. Одночасно начальники всiх шести
залiзниць України – Донецької, Львiвської, Одеської, Пiвденної,
Пiвденно-Захiдної та Приднiпровської, спiльно з Урядом України почали
шукати вихiд iз складного становища.
Було вирiшено, що управлiння Пiвденно-Захiдної залiзницi тимчасово
вiзьме на себе додатковi обов’язки координатора експлуатацiйної роботи
усiх залiзниць країни.
ue
OeO”
$
c O
O
oeTuRuiueoooooooooooooooooooooooooooo
ння Пiвденно-Захiдної залiзницi знаходилося в Києвi, столицi України, а
начальник цiєї залiзницi —Б.С.Олiйник — мав великий досвiд господарської
діяльності і як депутат багатьох скликань Верховної Ради України
розумiвся у державному керiвництвi народногосподарськими галузями.
Згодом прийшли до висновку, що доцiльно створити корпорацiю
залiзничного транспорту України, апарат якої виконував би обов’язки
центрального управлiнського органу.
Але намiр начальникiв залiзниць створити корпорацiю залiзничного
транспорту не вдалося втiлити у життя. Пiдготовленi нормативнi документи
щодо створення корпорацiї не знайшли пiдтримки в Кабiнетi Мiнiстрiв
України. Було запропоновано створити Державну адмiнiстрацiю залiзничного
транспорту України — Укрзалiзницю.
З метою органiзацiї ефективного управлiння залiзничним транспортом
та забезпечення потреб народного господарства й населення в
перевезеннях, Кабiнет Мiнiстрiв України 14 грудня 1991 р. прийняв за №
356 Постанову “Про створення Державної адмiнiстрацiї залiзничного
транспорту України”.
Цiєю постановою було передбачено, що Укрзалiзниця є державним
органом управлiння, який здiйснює керiвництво залiзничним транспортом. У
її вiдання були переданi Донецька, Львiвська, Одеська, Пiвденна,
Пiвденно-Захiдна і Приднiпровська залiзницi та усi інші, розташованi на
територiї України пiдприємства, установи й органiзацiї, що були
пiдпорядкованi Мiнiстерству шляхiв сполучення СРСР. Очолив Укрзалізницю
президент – Борис Степанович Олійник.
Постановою Кабiнету Мiнiстрiв України № 70 вiд 12 лютого 1992 р.
було затверджено перше Положення про Укрзалiзницю.
Творення самостiйної незалежної України, входження її до свiтового
спiвтовариства держав висунуло на порядок денний питання про вихiд на
мiжнародну арену й Укрзалiзницi.
На ХХ сесiї наради Мiнiстрiв ОСЗ в Улан-Баторi в червнi 1992 р.
Державна адмiнiстрацiя залiзничного транспорту України була прийнята
членом ОСЗ. Укрзалiзниця приєдналася до Угоди про мiжнародне залiзничне
пасажирське сполучення (УМПС) та Угоди про мiжнародне залiзничне
вантажне сполучення (УМВС).
У Києвi 20 березня 1992 р. на засiданнi Ради глав держав СНД було
затверджено Положення про Раду по залiзничному транспорту
держав-учасниць Спiвдружностi та Положення про Дирекцiю Ради по
залiзничному транспорту держав-учасниць Спiвдружностi. Таким чином, були
створенi координацiйнi органи залiзничного транспорту СНД.
30 липня 1993 року за № 586 була прийнята Постанова Кабiнету
Мiнiстрiв України “Про затвердження Положення про Державну адмiнiстрацiю
залiзничного транспорту України”. Вона пiдвела риску пiд створенням
нового ефективного органу управлiння залiзницями.
Положенням було визначено, що Укрзалiзниця є органом управлiння
залiзничним транспортом загального користування, пiдвiдомчим
Мiністерству транспорту України. Основнi завдання нового органу такi:
органiзацiя злагодженої роботи залiзниць, об’єднань, пiдприємств та
органiзацiй залiзничного транспорту з метою задоволення потреб
суспiльного виробництва i населення в перевезеннях;
управлiння процесом залiзничних перевезень, регулювання у сферi
органiзацiї та забезпечення цього процесу;
вирiшення питань ефективного використання залiзничного рухомого складу,
його збереження, оновлення, ремонту, забезпечення матерiально-технiчними
та паливно-енергетичними ресурсами;
проведення єдиної iнвестицiйної i технiчної полiтики на залiзничному
транспортi, впровадження досягнень науки i технiки, нових технологiй;
здiйснення соцiальної полiтики на залiзничному транспортi.
Для розроблення основних напрямiв розвитку залiзничного транспорту
та вирiшення найважливiших питань його господарської дiяльностi було
створено Раду Укрзалiзницi.
30 грудня 1993 р. у Києвi генеральний директор Укрзалiзницi
Л.Л.Железняк пiдписав Угоду про перехiдний перiод членства Укрзалiзницi
в Мiжнародному союзi залiзниць (МСЗ). Укрзалiзниця отримала доступ до
захiдних науково-дослiдних i проектних розробок, стандартiв, технологiй,
матерiалiв нарад експертiв та комiсiй, а фахiвцi й керiвники —
можливiсть безпосереднiх контактiв зi своїми захiдними колегами.
Кабiнетом Мiнiстрiв України 13 травня 1994 р. за № 308 була прийнята
Постанова “Про державну пiдтримку залiзничного транспорту у 1994 роцi”.
Вперше, за весь час iснування незалежної України, на державному рiвнi
були вирiшенi питання, пов’язанi із забезпеченням сталої роботи
залiзничного транспорту.
Цiєю постановою пiдводилася риска пiд процесом утворення i
становлення нової структури управлiння залiзничним транспортом
—Укрзалiзницi.
Початок 1996 р., як i в попереднi роки, був ознаменований великою
активнiстю Укрзалiзницi з формування власної тарифної полiтики й
узгодження її iз залiзничними адмiнiстрацiями країн євроазiатського
континенту, насамперед СНД.
З метою збереження єдиного тарифного простору держав Спiвдружностi,
було визначено, що ставки тарифної полiтики на 1996 фрахтовий рiк
грунтуються на базi мiжнародних тарифiв МТТ i ЕТТ i вимiрюються у
швейцарських франках. А рiвень ставок провiзної плати, заявленої у
тарифнiй полiтицi, є максимальним.
Кожна залiзнична адмiнiстрацiя — учасниця Тарифної угоди — повинна
була оголошувати на ринку мiжнародних перевезень перелiк експедиторiв з
обов’язковою назвою їхніх юридичних адрес i термiну чинностi угод iз
залiзничною адмiнiстрацiєю.
Наприкiнцi травня 1996 р. було вiдкрито залiзничний перехiд через
кордон з Польщею у районi мiста Рава-Руська, а невдовзi ще одне вiкно у
Європу “прорубали” спецiалiсти Львiвської залiзницi. Через станцiю
Дякове, що на Закарпаттi, почали курсувати пасажирськi поїзди мiж
румунським портовим мiстом Констанца i польським Кракiв.
4 липня 1996 р. було прийнято Закон України “Про залiзничний
транспорт”. Вiн створив мiцну юридичну базу для подальшого розвитку
залiзничного транспорту нашої держави, в умовах становлення ринкових
вiдносин надав можливiсть провадити ефективнiшу полiтику
реструктуризацiї, ввiв у рамки закону взаємовiдносини залiзниць з
органами влади усiх рiвнiв.
Цей закон став вiдправним моментом у переглядi ранiше прийнятих
нормативних документiв i приведеннi їх у вiдповiднiсть з ним. Про це
однозначно сказано у Постановi Верховної Ради України про введення в дiю
Закону “Про залiзничний транспорт України”.
У жовтнi та листопадi 1996 р. в Укрзалiзницi на повний голос
зазвучало слово “реструктуризацiя”, що означає структурну перебудову.
Тому сьогоднi залiзнична галузь вступила в нову фазу свого розвитку.
Визначилися першочерговi завдання нового етапу:
поглиблення та прискорення реформування системи управлiння, впровадження
бiльш досконалих органiзацiйно-правових форм управлiння галуззю з
урахуванням свiтового досвiду господарювання в умовах ринку та
особливостей свiтових процесiв глобалiзацiї та iнтеграцiї економiчних
систем;
забезпечення вiдкритостi галузi до будь-яких новацiй та iнновацiй, до
мiжнародної кооперацiї та конкуренцiї;
iстотне посилення централiзацiї управлiння в усiх сферах функцiонування
Українських залiзниць;
орiєнтування на кiнцевий результат економiчної дiяльностi — балансовий
прибуток;
iнтенсифiкацiя професiйної працi, i як результат — iстотне зростання
оплати працi працiвникiв галузi.
На селекторнiй нарадi 26 квiтня 2000 р. новопризначений керiвник
галузi Г.М.Кiрпа проголосив програму стабiлiзацiйної полiтики.
Необхiднiсть рiшучих крокiв була зумовлена тим, що економiка галузi
зiткнулася з непередбаченими ускладненнями. Серед несприятливих
факторiв, що негативно впливали на економiку галузi, основними були
85-вiдсотковий бартер у розрахунках за виконанi вантажнi перевезення,
зростаючi темпи заборгованостi по усiх виплатах та катастрофiчне
старiння основних засобiв (колiї, рухомого складу, iнженерних споруд).
А вже 26 травня 2000 р. Радою Укрзалiзницi було проголошено нову
економiчну полiтику (структурну), як елемент довгострокової стратегiї
економiчного зростання.
Основнi напрямки формування, становлення i розвитку ринкової
структури галузi, визначенi 19-ю Радою Укрзалiзницi, це реформування
структури управлiння та створення оптимальної системи
виробничо-технологiчних структур залiзничної галузi з видiленням
соцiально-бюджетної сфери (навчальнi заклади, медичнi установи, бази
вiдпочинку, вiдомче житло тощо); приведення нормативно-законодавчої бази
у вiдповiднiсть з розвитком ринкової iнфраструктури галузi; зростаюча
ступiнь iнтегрованостi в Європейську i свiтову транспортну системи,
ефективна кадрова полiтика.
Пiдготовлено i подано Президентові України і до Уряду пакет
документiв про створення Державного концерну залізничного транспорту
України.
Створення Державного концерну — це перехiдний процес у ході ринкової
трансформацiї залiзничної галузi. На цьому етапi регiональнi суб’єкти
господарювання природної монополiї — залiзницi — набувають статусу
державного пiдприємства залiзничного транспорту загального користування,
а пiдпорядкованi їм пiдприємства (вагоннi й локомотивнi депо, дистанцiї
колiї та електропостачання тощо) набувають статусу вiдособлених
структурних пiдроздiлiв цього пiдприємства; зi складу суб’єктiв
господарювання залiзничної монополiї видiляються пiдприємства торгiвлi й
робiтничого постачання, навчальнi заклади, заклади охорони i здоров’я;
передаються у комунальну власнiсть метрополiтени та житловий фонд.
Водночас формується система транспортного обслуговування вантажних
перевезень та система управління пасажирськими перевезеннями.
Шлях до оновлення – складний i болiсний. Але керiвники Державної
адмiнiстрацiї, залiзничного транспорту України чiтко усвiдомили, що лише
подолавши його, галузь зможе вийти на простори стабiльностi та
добробуту.
Державна адміністрація залізничного транспорту України Укрзалізниця
сьогодні –
6 залізниць, що об’єднують всі області України
27 регіональних представництв
1684 станції
126 основних вокзалів
експлуатаційна протяжність головних колій – 22,3 тис. км
розгорнута протяжність колій – 30,3 тис. км
електрифікованих колій – 9169 км
68 локомотивних депо
51 вагонне депо
16 вагонних пасажирських депо
43 дистанції енергопостачання
69 дистанцій сигналізації та зв’язку
110 дистанцій колії
38 колійно-машинних станцій
37 дистанцій цивільних споруд
23 дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт
інвентарний парк вантажних вагонів – 174939
інвентарний парк пасажирських вагонів – 8429
інвентарний парк тепловозів – 2718
інвентарний парк електровозів – 1796
інвентарний парк електропоїздів – 1443
інвентарний парк дизель-поїздів – 186
середньо облікова чисельність працівників основної діяльності залізниць
України – 375,9 тис. чол.
В Україні сформувалась мережа великих залізничних вузлів з розвинутим
станційним і складським господарством: Харків, Лозова, Дебальцеве,
Ясинувата, Волноваха, Полтава, Київ, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса,
Жмеринка, Козятин, Тернопіль, Львів, Ковель, Коростень, Чоп та інші.
Частина залізничних вузлів пов’язана з іншими видами транспорту, що
сприяє формуванню транспортних вузлів змішаного типу. В цих вузлах
відбувається перевалка вантажів з одного транспорту на інший і
координація їх діяльності. До них належать: Київ, Черкаси, Кременчук,
Дніпропетровськ, Запоріжжя, Херсон, Миколаїв, Одеса, Маріуполь, Керч.
Велика увага приділяється електрифікації залізниць, протяжність яких у
1997 р. досягла майже 8 тис. км. Внаслідок цього зросла швидкість
рухомого складу, пропускна спроможність найважливіших залізниць та
ефективність їх використання. Електрифікованими є магістральні та
найбільш вантажонапружені залізниці: Москва — Київ — Львів — Чоп, Донбас
— Кривий Ріг, Харків — Запоріжжя — Севастополь, Харків — Лозова —
Мики-тівка, Київ — Миронівка — Дніпропетровськ, Хирівка — Помош-на —
Одеса — Іллічівськ, Харків — Красний Лиман — Дебальцево. Електрифіковано
приміські зони Кисна, Харкова, Дніпропетровська, Донецька, Львова та
ряду інших великих міст.
Залізничний транспорт України займає четверте місце у світі після Росії,
США і Канади за обсягом вантажообороту. У 1996 р. залізницями перевезено
близько 300 млн. т вантажів і 540 млн. чол. пасажирів. При цьому обсяги
перевезень як вантажів, так і Пасажирів постійно скорочуються. У
структурі перевезення ван-Ілжів переважають вугілля, в тому числі кокс,
руди чорних та кольорових металів і самі метали, лісові вантажі,
будівельні матеріали, а саме: цемент, машини та устаткування, продукція
АПК.
Залізничний транспорт працює на межі можливостей, оскільки його
виробнича база фізично спрацьована і морально застарілі, Україна поки що
не має власного виробництва магістральних електроовозів, пасажирських
вагонів, хоч має всі необхідні передумови для розвитку цього
виробництва. Імпорт названих транспортних засобів обмежується
відсутністю коштів.
Протяжність залізниць загального користування в Україні становила в 2002
р. 22,8 тис. км, а розгорнута довжина залізничних колій підприємств і
організацій — 28,0 тис. км. При середній щільності 38 км/тис. км
території найвищим показником виділяються промислово розвинуті Донецька,
Луганська, Дніпропетвська, Харківська та Запорізька області, а також
такі області, як Львівська, Закарпатська, Чернівецька і Вінницька, де
висока щільність залізниць обумовлена насамперед їх вигідним
прикордонним розташуванням, а також галузевою структурою господарства. В
названих областях щільність залізниць коливається від 40 до 62 км/тис.
км2 території.
Застарілість основних засобів, значна частина колій є не
електрифікованою (більше 70%), середня швидкість пересування становить
20 км/год.
Зараз значна частина залізничних колій та залізничних терміналів не
відповідає європейським стандартам. Якщо розглядати пасажирські
перевезення, то проблемою є відсутність належного рівня сервісу на
залізничних вокзалах та в самих поїздах, поганий санітарний стан
вагонів, відсутність розваг протягом тривалої дороги (відеозал, дитячі
вагони). Все це робить подорож залізницею малоприємною для пасажирів.
Щодо вантажоперевезень, то тут проблемою є неефективні схеми
навантаження та розвантаження потягів, занепад гілок. Що рідко
використовуються. Вирішення цих проблем потребує значних
капіталовкладень, але основною проблемою є пошук необхідних коштів.
Для залізниці перевезення пасажирів є збитковою діяльністю, яка має
фінансуватись за рахунок вантажоперевезень, але рентабельності
вантажоперевезень донедавна заважав високий рівень бартеру у
розрахунках, тому залізниця весь час відчувала брак “живих” коштів. За
останній рік було зроблено багато для вирішення цієї проблеми. Так обсяг
бартерних розрахунків скоротився з 85% до 8,7%, що дозволило погасити
заборгованість перед бюджетом та працівниками та розпочати оновлення
основних засобів.
Хоча є ділянки залізниці, де швидкість пересування потягів становить 160
км/год. Але середня швидкість пересування становить 20 км/год. Причинами
цього є низький ступінь електифікованості шляхів; великий відсоток
двоколійних шляхів, що робить вимушеними довгі стояння на станціях та
пропускання більш термінових потягів; часом причиною є незахищеність
колій від впливу природних катаклізмів.
Невідповідність ширини українських колій ширині європейських колій
Від Радянського Союзу Україні у спадок серед всього іншого залишилась
система залізничних колій, ширина яких не відповідає ширині
європейських. Це наносить відчутний удар по транзитним перевезенням,
оскільки на кордоні вагони потрібно або перевантажувати, або міняти
колеса. Це створює додаткові труднощі та затримку в часі.
Подальший розвиток транспортного комплексу пов’язаний із реформуванням
інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості, сільського
господарства, будівництва та торгівлі переважно і визначають
завантаженість транспортної системи.
Важливою і вкрай гострою проблемою транспортного комплексу України є
незадовільний стан його виробничої бази. Тому у перспективі приоритетним
напрямом технічної політики щодо транспорту має бути оновлення його
рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспортного
машинобудування. Поряд з цим для створення системи інтермодальних
перевезень передбачається налагодження виробництва спеціалізованих
технічних засобів — конвейнерів, змінних кузовів, платформ для
перевезення автопоїздів. У перспективі планується здійснити поступовий
перехід на нові принципи організації та управління транспортним процесом
основі новітніх інформаційних технологій та сучасного маркетингу,
запровадження автоматизованих центрів управління доставкою вантажів.
Залізничний транспорт України на сьогодні має досить багато проблем,
більшість яких пов’язана з потребою залучення великих коштів у оновлення
залізничних шляхів та самих транспортних засобів.
Хоча, залізничний транспорт чи не єдиний транспорт в Україні, який має
усі передумови для вирішення своїх проблем у досить короткі строки.
По Україні відбувається повсюдне оновлення станційної інфраструктури,
частково оновлюються самі залізничні вітки, виділяється чимала частина
коштів на придбання і виробництво нових залізничних ваготів та
тепловозів.
В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України
потребує ефективного державного регулювання діяльності транспортних
підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг;
забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;
активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.
Фактично зараз відбувається покращення стану залізничного транспорту,
оновлення основних засобів, а саме ремонт колій, вокзалів, закупівля
нових составів. Але поки що все це йде в досить обмежених масштабах та
торкається лише ключових напрямків. Для більш широкого оновлення
потрібно знайти вільні кошти. Це можуть бути іноземні або вітчизняні
інвестиції або кошти вивільнені з структури самої залізниці. Так,
виглядає доцільним проведення ранжування колій та вокзалів за ступенем
рентабельності та прийняття рішень про поступову ліквідацію
нерентабельних шляхів. Це звільнить кошти, які йшли на підтримку цих
частин залізниці у робочому стані. Залізниця підтримує низькі тарифи на
перевезення пасажирів частково з соціальних міркувань, тому може бути
доцільним надання залізниці певних податкових пільг. Можливим є
заключення прибуткових контрактів з комерційними структурами щодо
надання послуг.
Невідповідність ширини колії європейським стандартам
Звичайно, що одночасна заміна колій є неможливою, тому в цьому випадку
можна запропонувати наступні можливі часткові рішення. Або якомога
покращити систему перевантаження вагонів на кордоні, або прокласти колії
європейської ширини по стратегічно найважливіших напрямках, але це лише
перемістить проблему на кордон з Росією.
Список використаної літератури
Баритко А. Супермагистраль XXI века // Независимая газета. – 1998. – 3
окт.
Воробьев Ю.Л. Позиция Украины на Евро-Азиатском рынке транспортных
услуг: проблемы и приоритеты. Труды Международной конференции “Транспорт
– в XXI век. Транспортные перевозки в странах СНГ, Балтии, Европы и
Ближнего Востока”. Одесса. 21-22 октября 1998.
Гриневецкий С.Р. Транспортные коридоры: перспективы для региона //
Судоходство. – 1998. – № 6-7. – с. 7-11.
Джангожин Р. Транспортные коридоры Украины и проблемы их безопасности //
Зеркало недели. – 1999. – № 22. – 5 июня.
Джангожин Р. Украине пора бы воспользоваться своим потенциалом
транзитности // Зеркало недели. – 1998. – № 9. – 28 февр.
Еременко А. “Городу русской славы” прочат роль украинского транспортного
форпоста, а Украине – полноправное участие в формирующихся международных
транспортных коридорах // Зеркало недели. – 1999. – № 24. – 19 июня.
Курлянд А.М. Проблемы и перспективы Евро-Азиатского транспортного
коридора. Паромная переправа Украина – Грузия. Труды Международной
конференции “Транспорт – в XXI век. Транспортные перевозки в странах
СНГ, Балтии, Европы и Ближнего Востока”. Одесса. 21-22 октября 1998.
Маслов А. Тупики “коридорной” политики // Деловая Украина. – 1997. – №
62. – сент.
Олійник О. Дороги, які ми будуємо // Урядовий кур’єр. – 1998. – 20 серп.
ранспортний комплекс Украины: Економика, организация, развитие: Сб.
науч. трудов. / За ред. Цветова Ю. М. — К.: ИКТП — Центр, 1995. —198с.
Таран В.М. Морские порты Украины в системе международных транспортных
коридоров.Труды Международной конференции “Транспорт – в XXI век.
Транспортные перевозки в странах СНГ, Балтии, Европы и Ближнего
Востока”. Одесса. 21-22 октября 1998.
Транспорт Украины: Справочник. — Одесса: Судоходство, 2003. — 150 c.
Транспорт України. – 1997. – № 2.
Череп В.М. Транспортные коридоры все теснее связывают нас с Европой //
Судоходство. – 1998. – № 6-7. – с. 4-7.
Шрамко Е. Достанутся ли Европейские кредиты украинским дорогам? //
Зеркало недели. – 1998. – № 34. – 22 авг.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
