HYPERLINK «http://www.ukrreferat.com/» www.ukrreferat.com – лідер
серед рефератних сайтів України!

РЕФЕРАТ

на тему:

“Криваві будівництва ХХ ст.”

(Біломорканал, БАМ)

ПЛАН

1. Біломорсько-Балтійський канал

Історія планування

Будівництво

Офіційна пропаганда

В’язні та їх доля

Подальша історія каналу

Сучасність

2. Байкало-Амурська магістраль

Історія будівництва БАМа

Цілі будівництва БАМ

Сучасний БАМ

Список використаної літератури

1. Біломорсько-Балтійський канал

Біломо?рсько-Балті?йський кана?л — штучна водна артерія на півночі
Росії, що з’єднує Біле море та Онезьке озеро з можливістю подальшого
виходу у Балтійське море у районі Санкт-Петербурга. Збудований між 1931
та 1933 рр. у рекордно короткий термін, за 1 рік і 9 місяців, руками
в’язнів ГУЛАГу. За різними даними, під час будівництва померло до 200
тисяч робітників [1]. Офіційно відкритий 2 серпня 1933 року. Первісна
назва — «Біломорсько-Балтійський канал імені Сталіна». Більш відомий за
скороченням — «Біломорканал». Вважався гордістю першої радянської
п’ятирічки (1929—1932).

Історія планування

Шлях, яким пролягає канал, був відомий здавна — ним користувалися вже у
XVI-XVII ст., перш за все тому, що тут пролягала дорога, якою прочани
діставалися до святинь Соловецького монастиря. Загалом, ідея штучного
поєднання Білого моря і російської Балтики хвилювала російських
державних діячів протягом не одного століття. Вперше ідея будівництва
судноплавного каналу виникла під час Північної війни і належала
російському царю Петру І, але детально за розробку каналу взялися лише у
ХІХ ст. Тоді, на замовлення уряду, було розроблено чотири проекти
будівництва, що проіснували на кресленнях до 20-х рр. ХХ ст.: перший —
проект Деволана 1800 року, другий — проект графа Бенкендорфа 1835-го
року, третій — фліґель-ад’ютанта Лошкарьова 1857-го року. У 1900 році
професор Тіманов за власний проект будівництва каналу був нагороджений
золотою медаллю Паризької всесвітньої виставки. Однак усі варіанти
будівництва були відхилені царським урядом через його високу вартість.

Будівництво

У 1930-х рр. радянська влада, в особі Йосипа Сталіна, повернулася до
питання створення Біломорканалу, що було викликано необхідністю
організації Північного флоту. Про причини військового характеру говорить
той факт, що проект ББК спочатку було засекречено, а перша колона суден,
що пройшла каналом, була військовою. 3 червня 1930-го року було прийняте
рішення про необхідність ще одного «ударного» будівництва — створення
Біломорсько-Балтійського водного шляху. 1 липня 1931 року було подано на
розгляд перші ескізні проекти будівництва, а місяцем пізніше розпочалися
роботи з проектування на місцевості.

Незважаючи на те, що остаточний проект було затверджено лише у лютому
1932-го року, будівництво каналу розпочалося наприкінці листопада
1931-го року і тривало 1 рік та 9 місяців. Більше 100 складних
інженерних споруд були збудовані у рекордно короткий термін. Роботи були
проведені при мінімальних витратах: основним будівельним матеріалом були
дерево, каміння та пісок, а асортимент засобів будівництва складали
лопати, сокири та кирки. Але особливістю будівництва було інше. Для
радянської влади лишалося актуальним питання високої ціни будівельних
робіт, але партійні чиновники дуже скоро знайшли ефективний та вигідний,
хоч і своєрідний, спосіб здешевлення проекту. На спорудження «будови
соціалізму» було кинуто сотні тисяч в’язнів ГУЛАГу — «ворогів народу» —
чоловіків, жінок, робітників, селян, техніків, інженерів, значну частину
яких складали українці. Також тут працювало багато в’язнів із
Соловецького табору. Кожний будівничий каналу позначався буквеною
позначкою «з/к», що було скороченням від рос. «заключенный
каналоармеец». Саме від цієї позначки пішов загальновживаний розмовний
термін «зек». З часом цих людей виділили в окрему структуру — так званий
БелБалтЛаг (від рос. Беломорско-Балтийский Лагерь).

Начальником будівництва Біломорканалу було призначено Нафталія Френкеля
— колишнього одесита, в’язня радянських таборів, якому, власне, і
належала ідея використовувати дешеву працю репресованих на великих
народногосподарських будовах. Загалом за весь час будівництва в’язні,
фактично голими руками, виконали земляні роботи обсягом у 21 000
000 кубометрів, у тому числі пробили 37 км шляху через гранітні скелі, а
також перенесли Мурманську залізницю, що заважала будівельним роботам.
На будівництві ББК постійно працювали до 100 тисяч осіб. Смертність була
надзвичайно висока та інколи досягала 700 осіб на добу[Джерело?].
Померлих від виснаження і хвороб навіть не відвозили на кладовище. Їхні
тіла кидали прямо в бетон при заливці шлюзів та причальних стінок. Проте
загальна кількість в’язнів не зменшувалась, оскільки на споруджуваний
канал постійно привозили поповнення. В’язнів-будівельників називали
«каналармійцями». Основним засобом впливу на будівництві була «котловка»
— нерівне харчування: чим менше ув’язнений виробляв, тим менше він
отримував їжі.

Деякі подробиці поводження із в’язнями Біломорканалу яскраво описує
Олександр Солженіцин у своєму творі «Архіпелаг ГУЛАГ»: (зі слів
ув’язненого Дмитра Вітовського): «З кінцем робочого дня на трасі
лишаються трупи. Сніг засипає їхні обличчя. Хтось скрутився під
перевернутим візком, сховав руки у рукава і так і замерз. Хтось застиг з
головою, схованою поміж колінами. Там замерзли двоє, притулившись одне
до одного спинами. Це сільські хлопці, найкращі робітники, яких лише
можна уявити… А влітку від неприбраних вчасно трупів — вже кістки,
вони разом із щебенем потрапляють у бетонозмішувач. Таким чином
потрапили вони і у бетон останнього шлюзу поблизу міста Біломорська і
назавжди лишаться там».

За різними даними, на будівництві Біломорсько-Балтійського каналу
померло до 200 тис. чоловік.

Будівництво завершилося 20 червня 1933-го року, а канал відразу став
«каналом імені Сталіна»

. На відкриття каналу чекали самого Сталіна. Спеціально до його приїзду
в Мєдвеж’єгорську поруч з управлінням ББК побудували готель з високою
вежею. З неї він мав глянути за кілометрів 30 на селище Повенець, де
канал і починається з Онезького озера. Натомість, Сталін у
Мєдвеж’єгорськ не приїхав, лише 18–25 липня здійснив із Климентом
Ворошиловим та Сергієм Кіровим подорож каналом на пароплаві «Анохин»,
після чого розкритикував будівництво та сказав, що канал вузький і
мілкий. Природно, керівники будівництва запанікували, однак жодні дії за
критикою вождя не послідували, натомість за будівництво каналу Нафталій
Френкель та більшість чекістського начальства отримали ордени. 5 серпня
1933 року Біломорсько-Балтійський канал імені Сталіна відкрили офіційно
з відповідними урочистостями.

Офіційна пропаганда

Відкриття каналу супроводжувалося потужною інформаційною кампанією.
Газети, такі як «Правда» чи «Ізвєстія», публікували тематичні статті,
пропагандистські карикатури та портрети «перекованих» працівників.
Офіційна радянська пропаганда подавала досвід ББК як «перший у світі
досвід перековки працею найзакореніліших злочинців-рецидивістів і
політичних ворогів». Окремих зеків навіть нагороджували «Орденом ББК».
Насправді ніякої «перековки» не було. На каналі було тяжке життя і тяжка
смерть, а завдання стояло «виконати роботи або лягти кістками».

Влітку 1933-го року, незадовго до відкриття, на канал спеціально
відправили групу з 120-ти письменників та митців на чолі з Максимом
Горьким (також серед них були такі відомі письменники як Олексій
Толстой, Михайло Зощенко, Віктор Шкловський, Ільф та Петров) для
«оспівання» будівництва, «оздоровлюючого ефекту праці» та радянської
влади. Наприкінці 1934 року, спеціально до XVII з’їзду комуністичної
партії, вийшла друком пам’ятна книга «Біломорсько-Балтійський канал
імені Сталіна», присвячена створенню Біломорканалу.

Ідея цієї поїздки та написання книги належала Горькому. Вперше він
висловив її під час особистої бесіди із Сталіним, і, зрозуміло, що ідея
здобула найвищу згоду та підтримку, а поїздка була швидко організована
на «належному» рівні у кращих комуністичних традиціях: письменники
здійснили подорож пароплавом по недобудованому каналу, відвідали
спеціально підготовлені до візиту табори, спілкувалися з «назначеними»
робітниками, спеціально для них накривалися великі святкові столи, та й
взагалі, робилося усе, щоб створити атмосферу загального добробуту.
Факти злочинної поведінки з людьми старанно приховувались. Якраз у той
час, коли в Україні лютував страшний голод, письменницькі столи тріщали
від харчових делікатесів. Письменника Олександра Овдієнка все це так
вразило, що він згодом пригадував:

Я ошалів від побаченого достатку. На великих блюдах з петрушкою в зубах
під прозорою товщиною заливного лежали осетрові рибини і поросята. На
вузьких довгих тарілках купались у жирі шматочки теши, сьомги, балику.
Велика кількість тарілок була завалена кільцями ковбаси, шинки, сиру.
Плавали в бурштиновій олії шпроти. Пломеніла свіжа редиска. В срібних
відерцях прохолоджувались горілка, вино, шампанське, нарзан, боржомі.

Ілюстративне забезпечення майбутній книзі надав відомий радянський
митець, скульптор та фотограф Олександр Родченко — його фотокартки
прикрашають пам’ятну книгу і відображають, головним чином, роботу
будівничих Біломорканалу.

Невідомо точно, чи здогадувалися учасники «екскурсії» про справжнє життя
каналармійців. Можливо певна їх частина дійсно щиро вірила у побачене,
але у іншої були свої причини: багато з них перебували під пресом
радянської влади і розраховували таким чином полегшити своє існування.
Наприклад, у Віктора Шкловського в одному з таборів на ББК працював
рідний брат, і він, дописуючи у майбутню книгу, сподівався якимось чином
полегшити братову долю. Стаття дійсно допомогла: брата негайно
звільнили, але у 1937-ому році заарештували повторно, після чого той
пропав безвісти.

Загалом, ідею книги та атмосферу, що панувала навколо Біломорканалу,
дуже влучно передають слова з листа одного з учасників митецької
подорожі Нікуліна, що він його написав тодішньому наркому внутрішніх
справ Ягоді незадовго по поверненню до Москви:

Генріху Григоровичу Ягоді

«Людскість» та «гуманність» все ж великі слова, і мені здається, не слід
від них відмовлятися. Вищою людскістю та гуманністю є зроблене Вами —
першим будівничим ББК. Вона полягає у чудовій роботі над виправленням
людини. Вона полягає у турботі та створенні кращих умов життя для
трудящого люду. Будь-яка інакша людскість та гуманність є брехнею. [4]

В’язні та їх доля

Серед в’язнів таборів Біломорканалу за етнічною ознакою найбільшу
чисельність мали фіни та карели — місцеве населення цієї частини Росії.
Це пояснюється тим, що сталінський режим мав за мету знищити місцеве
населення та заселити Карелію представниками інших етносів, передовсім —
росіянами. Загалом, серед в’язнів були представники найрізноманітніших
націй, усіх верств суспільства, різного соціального становища.

Працювали на будівництві каналу і українці. Більшою мірою це були
заможні селяни — «куркулі» — яких засилали за опір колективізації, але
були також і непересічні особистості. Наприклад, три роки на каналі
відпрацював відомий київський історик та мистецтвознавець Федір Ернст,
якого туди було заслано за його німецьке походження та публічний виступ
проти знищення Михайлівського Золотоверхого собору у Києві. Також два
роки на Біломорканалі відбув Данило Нарбут — син видатного українського
художника Георгія Нарбута. Його заарештували за сфальсифікованими даними
про «антирадянську змову». Працювали на каналі і родичі Агатангела
Кримського та відомий кубанський бандурист Іван Гавриш.

Також півтора роки на Біломорканалі відбув Андрій Ющенко — батько
Президента України Віктора Ющенка. Сталося це у середині 1930-х рр, коли
в Україні панував голод, і Ющенко — тоді студент Харківського інституту
— через голод та матеріальну скруту змушений був утікти у Баку. Там він
влаштувався на роботу механіком-слюсарем при Каспійському пароплавстві,
але незабаром був заарештований за «порушення паспортного режиму» і
відісланий на будівництво каналу. Звільнили його через півтора роки — за
рішенням Президії Верховної Ради СРСР, зі зняттям судимості.

.

l

,

.

j

l

r

z

oe

??????????????l

n

p

r

???????????Загалом, після офіційного відкриття Біломорсько-Балтійського
каналу кожному шостому зеку, з тих, хто вижив і кого «визнали» «таким,
що виправився», скоротили термін ув’язнення за спеціально оголошеною
амністією, але більшість з будівничих Біломорканалу були заслані на інші
об’єкти будівництва (такі, як, наприклад, Волго-Донський канал) для
подальшої «перековки». Про їхню долю нічого не відомо, але, скоріше за
все, вижили одиниці.

Подальша історія каналу

У роки ІІ Світової війни канал був сильно пошкоджений: південна його
частина була повністю знищена. Також сильно постраждали інфраструктура
каналу (зокрема маяки) і військове містечко у Повенці. Сталося це тому,
що під час війни на західному березі каналу стояло фінське військо. Воно
не збиралося переступати цю межу розселення карельського народу, щоб
Фінляндію не звинуватили у загарбницьких намірах (тому Нюрнберзький суд
і не зарахував її до країн-аґресорів). Але 1944-го року радянська
сторона підірвала 2-ий та 3-ій шлюзи. Фіни відступили, вода змила
Повенець, а вся відповідальність за це, звісно ж, була покладена на
«фашистських загарбників».

Після закінчення війни канал було відновлено, а у липні 1946-го року
відновилося судноплавство.

6 грудня 1961 року канал було перейменовано: з його назви вилучили ім’я
Сталіна. Також у 1960-х роках була проведена реконструкція.

У 2003-ому році у Росії відзначили 70-ліття відкриття каналу, а у 2007
році (за планом) мусять бути закінчені роботи по заміні старих
дерев’яних конструкцій на нові, залізобетонні.

Сучасність

Загальна довжина каналу — 227 кілометрів, з них 37 км — штучні шляхи.
Канал проходить через три райони Карелії, починається від містечка
Повенець на Онезькому озері, а закінчується біля міста Біломорськ, де
виходить у Біле море. На каналі міститься 19 шлюзів, 15 гребель, 49 дамб
та 12 водоспусків. У радянські часи про канал пафосно писали, що він
«забезпечує внутрішній водний зв’язок між Балтійським морем та
радянською Північчю, скорочує водний шлях між Ленінградом
(Санкт-Петербургом) та Архангельськом на 4 тис. км», але насправді
середня глибина каналу складає 5 метрів, що значно ускладнює рух водного
транспорту: до 1950-х рр. канал для судноплавства практично не
використовувася і, в умовах півночі, знаходився під кригою сім місяців
на рік. На сьогоднішній день канал використовується суднами категорії
«ріка-море», які в основному перевозять ліс, руду та мінеральні добрива.
Транспортопотік складає не більше 10-40 суден на день.

Незважаючи на усі жахи будівництва, створення ББК дало життя
Біломорську, а також іншим містам регіону від Білого моря до Онезького
озера. Після початку експлуатації каналу, у цьому регіоні Росії
розвинулася промисловість, головним чином деревообробна та
целюлозно-паперова. Також виросли нові міста та поселення —
Мєдвеж’єгорськ, Сегежа, Надвоїці. Містечко Повенець, що у минулому було
місцем заслання для кримінальних елементів та політв’язнів, стало
великим портом, а Біломорськ — важливим промисловим центром.

На сьогоднішній день на базі каналу діє історико-культурний комплекс
«Біломорсько-Балтійський канал», що представляє собою систему
гідротехнічних споруд, житлових та адміністративних будівель, пам’ятних
місць примусової праці та місця поховання загиблих політичних
в’язнів-каналармійців сталінських часів. У Повенці встановлено монумент
політв’язням, а у Біломорську — пам’ятний знак. Також створено музей ББК
у Мєдвеж’єгорську (міститься у готелі, котрий спеціально збудували у
1933-ому році для Сталіна) та невеличкий музей жертв політичних репресій
у Петрозаводську. Навколо самого Біломорканалу, у лісах, до
сьогоднішнього дня розкидані руїни спецпоселень для в’язнів. Про їхню
музеєфікацію наразі не йдеться.

2. Байкало-Амурська магістраль

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) — залізниця в азіатській частині
Росії. Довжина 4300 км (траса від Усть-Куту над р. Лена до
Комсомольська-на-Амурі). Збудована у 1974-84. Існує 3 відгалуження до
Транссибірської залізниці.

Довжина залізниці — 4 234 км., шлях проходить на північ від траси
Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в Тайшеті, перетинає
Ангару в Братську, перетинає Лену, проходить через Северобайкальськ,
огинаючи озеро Байкал, потім проходить через Тинду, перетинає Амур в
Комсомольське-на-Амурі і закінчується на березі Тихого океану в
Совєтській Гавані. Відгалуження на Алдан — Томмот (будівництво на
ділянці Томмот — Кердем) і законсервоване будівництво Улак — Ельга,
ведуча на Ельгинське родовище.

Залізниця перетинає 11 крупних річок, сім гірських хребтів. На залізниці
пробито вісім тунелів, серед них найбільший в Росії — Северомуйський
тунель. Побудовано 2230 великих і малих мостів. Магістраль проходить
більш ніж через 200 залізничних станцій і роз’їздів, більше 60 міст і
селищ.

Історія будівництва БАМа

У 1932 році (13 квітня і 25 жовтня) вийшли дві ухвали СНК СРСР «Про
будівництво Байкало-амурской залізниці» і були розгорнені
проектно-изыскательские роботи. Услід за цим почалося будівництво трьох
сполучних ліній від Транссиба до траси Бама, що намічалася: Бам  Тинда,
Волочаєвка  Комсомольск-на-Амуре, Вапняна  Ургал. У 1937  році
визначений загальний напрям траси Бама: Тайшет  Братськ  північний край
Байкалу  Тиндінський  Усть-німан  Комсомольск-на-Амуре  Радянська
Гавань. У 1938  році почалося будівництво західної ділянки від Тайшета
ка Братська, а в 1939  році  підготовчі роботи на східній ділянці від
Комсомольска-на-Амуре до Радянської Гавані.

Перші ділянки шляху були побудовані в 1930-і роки ув’язненими спеціально
організованого для цих цілей Бамлагу . У січні 1942 по рішенню
Державного Комітету Оборони з БАМу були зняті ланки залізниці і ферми
для будівництва залізничниці Сталінград-Саратов-Сизрань-Ульяновськ
(Волзька рокада).

Після Великої Вітчизняної Війни організація АМУРЛАГ продовжувала
будівництво східної ділянки Комсомольськ — Ургал. До розформування
Амурлагу була відсипана насип на всій ділянці, укладені колії,
побудовані мости на ділянці Комсомольськ-2 — Березовий (Постишево).
Ділянка експлуатувалася Комсомольським Об’єднаним господарством
залізничного транспорту, контора і депо якого знаходилися в селищі
Хурмулі Комсомольського району.

У 1967 році були відновлені проектні роботи.

Ухвалою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про
будівництво Байкало-Амурської залізниці» були виділені необхідні кошти
для будівництва залізниці першої категорії протягом 3100 км., другої
залізниці Тайшет — Лена — 740 км., ліній Бамовська — Тинда і Тинда —
Беркакит 400 км. У 1970-х БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським
будівництвом, сюди відправляли маси молодих людей на стажування. Основна
частина дороги будувалася більше 12 років — з 5 квітня 1972 року по 27
жовтня 1984 роки, а Сєверомуйський тунель був відкритий у 2003 році.

Багато селищ і станцій БАМа було зведено однією республікою або містом.
Так, Тинда була побудована москвичами, селище Улькан — азербайджанцями,
Северобайкальськ — ленінградцями, станція Алонка — молдаванами, Новий
Ургал — українцями, тощо.

У січні 1942 року за рішенням Державного Комітету Оборони з побудованої
до цього часу ділянки Бам — Тинда були зняті ланки шляху і мостові ферми
для будівництва залізничної лінії Сталінград  Саратов  Сизрань 
Ульяновськ (Волжськая рокада).

Після Великої Вітчизняної Війни організація АМУРЛАГ продовжувала
будівництво східної ділянки Комсомольск-на-Амуре  Ургал. До
розформування Амурлага (у 1953 році) були відсипані насипу на всій
ділянці, укладені шляхи, побудовані мости на ділянці Комсомольськ-2 
Березовий (Постишево). Ділянка експлуатувалася Комсомольським об’єднаним
господарством залізничного транспорту, контора і депо якого знаходилися
в селищі Хурмулі Комсомольського району. Ділянка Комсомольск-на-Амуре 
Радянська Гавань здали в експлуатацію в 1945  році, а рух поїздів на
лінії Тайшет  Братськ  Усть-кут (Олена) відкрилося в 1950  році.

У 1967 році вийшла ухвала ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР, і були
відновлені проектно-изыскательские роботи.

Ухвалою ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 8 липня 1974 року «Про
будівництво Байкало-амурской залізничної магістралі» були виділені
необхідні кошти для будівництва залізниці першої категорії протягом
3100  км., другого шляху Тайшет  Олена  740  км., ліній Бам  Тинда і
Тинда  Беркакит  400  км.

У 1970-х роках БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським
будівництвом, сюди відправляли маси молодих людей на стажування.

Багато селищ і станції Бама було зведено однією республікою або містом.
Так, Тинда була побудована москвичами, селище Улькан  азербайджанцями,
Северобайкальськ  ленінградцями, станція Алонка  Молдавією, Новий Ургал 
українцями, Ікабья — грузинами, станція Новий Уоян — литовцями, станція
Солоні — таджиками, станція Нова Чара — казахами, станція Хорогочи —
свердловчанами, станція Кувикта — первоуральцами і  т.  д.

Цілі будівництва БАМ

Цілі будівництва Бама разные, головні з них були економічні і військові,
про перших мовилося відкрито, про других знав багато хто але офіційно
про них не висловлювалися .

Економічні цілі будівництва полягали в бажань скоротити на декілька
сотень кілометрів шлях вантажів з далекого сходу в європейську частину
СРСР а також для далнейшего освоєння родовищ Сибіру у тому числі і в
зоні Бама де є величезні запаси корисних копалини і інших багатств
загальна цінність яких складає близько 600 млрд $(планувалося що після
завершення будівництва траси, почнеться будівництво залізничних віток що
пов’язують родовище з основною трасою Бама (у тому числі і вітка
Улак-ельга) проте із за кризи в 90х їх не побудували і тому більшість
родовищ не експлуатуються.),не варто забувати і про завдання прокладки
нового шляху на далекий схід з метою розвантаження транссиба,ведь_

Військові цілі полягали в будівництві дороги, яка зможе замінити
Транссиб який проходить дуже близько з Китайською межею, таким чином у
разі війни з Китаєм (вірогідність якої була досить висока особливо після
подій на Даманськом острові), з’являється альтернативний шлях.

Сучасний БАМ

За станом на 2006 рік БАМ адміністративно роздільний. Східна частина
БАМу є зараз частиною Далекосхідної залізниці, західна частина —
Східно-Сибірської залізниці. Від відгалуження БАМу — лінії Тинда —
Беркакит продовжується будівництво на північ нової Амуро-Якутськой
магістралі (АЯМ). У 2004 році відкритий рух від Алдану до Томмоту, в
даний час ведеться будівництво лінії до станції Кердем (недалеко від
Покровську, на іншому березі Лени), далі в перспективі — до Якутську.

На 2006 рік по АЯМу здійснюється пасажирський рух до ст. Томмот (570 км.
від роз. Бестужево на БАМі), вантажний — до ст. Амга (672 км.), робочий,
— до ст. Харбихан (735 км.). Існує декілька варіантів завершення лінії в
районі Якутську, від найбільш простого: будівництва станції в Нижньому
Бестясі на правому березі Лени, до найбільш витратного: будівництва
залізничного моста в 70 км. вище за течією Лени і вокзалу безпосередньо
в Якутську.

Список використаної літератури

Беломорско-Балтийский канал имени Сталина: История строительства. Под
редакцией М.Горького, Л.Л.Авербаха, С.Г.Фирина. — М., Государственное
издательство «История фабрик и заводов», 1984. 408с.

История без фальші / Упорядник Матвієнко В.І. – К., 2002.

Чухин И. И. Каналоармейцы: История строительства Беломорканала в
документах, цифрах, фактах, свидетельствах участников и очевидцев.—
Петрозаводск: Карелия, 1990.

HYPERLINK «http://www.ukrreferat.com/» www.ukrreferat.com – лідер
серед рефератних сайтів України!

PAGE

PAGE 16

HYPERLINK «http://www.ukrreferat.com/» www.ukrreferat.com – лідер
серед рефератних сайтів України!

Похожие записи