Реферат на тему:

Передумови розробки нечітких оцінок рівня професійної підготовки і
ефективності діяльності пілотів та наповнення їх кількісним змістом

 

Льотний склад (ЛС) є найбільш важливою ланкою у безперервному ланцюгу
забезпечення безпеки функціонування поліергатичної авіаційної системи
керування “пілот (екіпаж) – повітряне судно (ПС) – орган управління
повітряним рухом (УПР) – навколишнє середовище”. Йдеться про те, що, з
одного боку, – неправильне управління може вивести ПС за межі
експлуатаційних обмежень і спровокувати авіаційну подію. З іншого, –
своєчасне втручання екіпажу в локалізацію наслідків відмов авіаційної
техніки (АТ) може покращити надійність функціонування системи на 16-25%
[1,2]. Саме тому ICAO розглядає операторів “переднього краю”,
насамперед, ЛС, як “останній рубіж оборони” у забезпеченні безпеки
польотів (БП) [3…5]. І саме тому рівень професійної підготовки (ПП) ЛС є
об’єктом пильної уваги ICAO, будь-якої авіакомпанії та багатьох
дослідників [6…8,9…16 та ін.].

Весь період льотної діяльності пілота звичайно розглядається як
безперервна ПП, яка відбувається, скажімо, під час регулярних тренувань
на тренажерах, контролю досвіду польотів, у тому числі в складних
метеоумовах, організації контролю техніки пілотування та експлуатації АТ
за результатами розшифровки даних засобів об’єктивного контролю (так
названа “чорна шухлядка”) і т. ін. Виконання звичайних рейсових польотів
теж розглядається як ПП [17,18].

Враховуючи важливість та значущість ПП в процесах забезпечення БП,
розроблені відповідні вимоги та нормативи щодо її оцінювання, які мають
як загальний, так і спеціальний (такий, що враховує специфіку
експлуатації конкретного типу ПС) характер. Ці вимоги та нормативи
постійно вдосконалюються, що сприяє покращенню загального рівня БП. Але
ж певні з них мають яскраво виражений нечіткий (розпливчатий) зміст і
сформульовані з використанням лінгвістичних змінних, якім не
відповідають чіткі, кількісно наповнені рекомендації щодо льотної
експлуатації ПС. Деякі приклади, що підтверджують відповідні тези,
подані у табл. 1…3. Подоланню цих недоліків й присвячений цикл
досліджень, які проводяться нами під керівництвом проф. О.М. Реви.

Таблиця 1

Якісний (нечіткий) зміст шкали оцінок ІСАО рівня ПП пілотів

 

Позначка оцінки Вимоги до рівня підготовки

A Майже бездоганне виконання вправи, яке вказує на надзвичайно високий
рівень майстерності; усі процедури виконані з використанням вірних
технічних прийомів (оцінка вище середньої)

B Вправа виконана кваліфіковано, з використанням вірних технічних
прийомів, мали місце лише дуже незначні помилки (оцінка вище середньої)

C Був продемонстрований добрий рівень підготовки лише з незначними
помилками, які не мають принципового значення (оцінка середня)

D Прийнятний рівень підготовки; мали місце деякі незначні помилки, проте
втручання чи допомога не були потрібні (оцінка середня)

E Початкове виконання вправи не цілком відповідало нормам, що існують,
однак вправа повторена вірно без наявних труднощів (оцінка нижче
середньої)

F Мали місце суттєві помилки і / або внаслідок використання невірних
прийомів чи процедур рівень виконання вправи був неприйнятним (оцінка
незадовільна).

 

 

Проаналізуємо нечіткість (розпливчатість) та лінгвістичну
невизначеність у вимогах та нормативах до ПП пілотів. Як випливає зі
змісту табл. 1, 2, характеристика рівня підготовленості пілота в
нормативних вимогах ІСАО має складну структуру и включає якісні
показники, застосування яких ускладнює таке:

—       вимоги до майстерності (надзвичайно високий, добрий, прийнятний)
не наповнені відповідним кількісним змістом;

Таблиця 2

Вимоги ІСАО щодо вмінь пілотів у залежності від їх кваліфікації

 

Кваліфікація пілота Якість виконання маневрів Якість керування літаком

Приватний пілот Плавно й точно виконувати всі маневри Постійно
здійснювати керування літаком таким чином, щоби успішність виконання
схеми польоту чи маневру ніколи не викликав сер’езних сумнівів

Пілот комерційної авіації Плавно й точно виконувати всі маневри Постійно
здійснювати керування літаком таким чином, щоби успішність виконання
схеми польоту чи маневру ніколи не викликав сер’езних сумнівів

Лінійний пілот авіакомпанії Плавно й точно виконувати всі маневри
Постійно здійснювати керування літаком таким чином, щоби ніколи не
виникало сумнівів щодо успішності виконання схеми польоту чи маневру

 

—       можлива міра оцінки успіху виконання польотного завдання не має
конкретного (частотного) наповнення;

—       характеристика використання технічних прийомів (вірні – невірні)
дається без визначення конкретного спектру можливих помилок та їх
диференціації за ступенем небезпеки;

—       вимоги до “плавного і точного виконання маневрів” не
супроводжуються рекомендаціями щодо частоти та амплітуди перекладок
рулів, спектр параметрів з визначенням величин відхилень недостатньо
широкий.

). Основні нормативи мають такий кількісний зміст:

— швидкість, що була заданою;

— висота, що була заданою;

— курс, що був заданий;

— крен, що був заданий;

 

Таблиця 3

Нечіткий опис елементів вимог та рекомендацій щодо

льотної експлуатації ПС (на прикладі літака АН-24)

 

Умови Нечіткий зміст деяких вимог та рекомендацій

Переміщення

ВУДів Плавно й синхронно збільшувати режим роботи двигунів.

Не допускати різкого зрушення.

Темп виводу двигунів на злітну потужність має бути тим повільніше, чим
складніше умови зльоту.

Енергійно прибрати ВУДи.

Характеристика ПС Збільшення негативної тяги. Викликає підвищене
намагання літака до крену та розвороту.

Зняття гвинта з упора на менших, ніж 260 км/год., швидкостях суттєво
збільшують потрібні витрати рулів.

Гальмування коліс на рулінні, пробігу і при перериванні зльоту
задовільне.

Управляючи дії Моменти крену і розвороту необхідно енергійно парирувати
елеронами і рулем напряму.

У момент прибирання закрилків незначним взяттям штурвалу на себе
запобігти просадки літака.

Після відриву практично без втримання перевести літак в набір висоти.

Зовнішнє середовище Рекомендації по діям в умовах обледеніння слабкої,
середньої й великої інтенсивності.

Ознаками обледеніння великої інтенсивності є швидке таїння льоду.

Вимоги до пілота Посадки на льодову смугу можливі при відповідному
тренуванні і майстерності пілота. В протилежному випадку виникає
практично некеруємий розворот.

Параметри руху У залежності від стану рульожної доріжки встановити
необхідну швидкість руління.

При виконанні посадки з боковим вітром обов’язкові точний довід літака
до землі й плавне приземлення.

У випадку значного відхилення літака на пробігу від осі ЗПС.

 

— тангаж, що був заданий.

Проте такі обмеження є ”м’яко” фіксованими, тому що їх перебільшення не
розглядається як порушення: “будь-який вихід за границі обмежень має
бути швидко, але ж не різко виправлений”. Наприклад, “максимальне
допустиме” відхилення за висотою – 250 футів (76.2) м

За підсумками перевірки виставляється загальна оцінка:

”склав” — ставиться, коли кандидат за кожну вправу отримав

оцінку, не нижче “Е”;

”склав частково” — ставиться, коли кандидат за кожну вправу отримав

одну оцінку, не нижче “F”. Йому надається можливість

перескласти це випробування;

”не склав” — ставиться, коли кандидат за кожну вправу отримав

дві і більше оцінок “F”. Необхідна перевірка рівня ПП

у повному обсязі після донавчання.

У цивільній авіації (ЦА) СНД використовуються критерії оцінок рівня ПП
ЛС, які можуть мати нечіткий характер внаслідок невизначеності, що
стосується стану ПС і зовнішнього середовища. Крім того, характеристики
керуючих дій і особливості ПС можуть бути задані у вигляді нечітких
описів (табл. 3).

Таким чином, оцінка рівня ПП залежить не тільки від майстерності
пілота, але ж і від стану ПС, зовнішнього середовища і обмежень, що
задані у неявній (якісній, розпливчатій) формі. Розглянемо відповідний
комплексний показник БП [19]

 

(1)

— показник стану навколишнього середовища;

— показник стану ПС;

— показник стану пілота.

Внаслідок наведеного уявляється прийнятним і необхідним давати якісну
оцінку ПП пілота, формулюючи мінімальні вимоги до нього професійною
мовою. Ці мінімальні вимоги можуть бути подані як нечітка поверхня, що
визначає рівень ПП пілота (рис. 1).

В якості прикладу якісного опису зовнішнього середовища можуть бути
розглянуті характеристики інтенсивності турбулентності атмосфери і
значень зрушення вітру, які тривалий термін використовуються у ЦА (табл.
4,5) [20].

Відомий підхід, що дозволяє кваліфікувати пілотів за рівнем ПП на
якісному рівні (табл. 6) [21], який не знайшов широкого розповсюдження
через відсутність відповідних кількісних показників.

 

Рис. 1. Поверхня мінімальних професійних вимог до пілотів

 

Таблиця 4

Класифікація інтенсивності турбулентності

 

Більше 15

 

Таблиця 5

Класифікаційні значення зрушення вітру (ICAO)

 

Інтенсивність зрушення вітру Вертикальне зрушення вітру на висоті 30 м
Горизонтальне зрушення вітру

на відстані 600 м Швидкість висхідного потоку Вплив зрушення вітру на
керування ПС

Слабке 0…2 м/с 0…2 м/с 0…2 м/с Незначне

Помірне 2…4 м/с 2…4 м/с 2…4 м/с Суттєве

Сильна 4…6 м/с 4…6 м/с 4…6 м/с Суттєві складності

Дуже сильна > 6 м/с > 6 м/с > 6 м/с Небезпечне

Таблиця 6

Шкала оцінок професійних здібностей (кваліфікації) пілотів

(що використовувалась для оцінок військових льотчиків у СРСР)

 

Оцінки Зміст оцінок

9 Блискучі льотні здібності. Видатний льотчик. Найкращий льотчик
підрозділу.

8 Дуже високі льотні здібності. Талановитий льотчик, який набагато
виділяється серед інших, навіть більш досвідчених. Один з найкращих
льотчиків підрозділу.

7 Високі льотні здібності. Відмінний льотчик. Швидше своїх друзів за
віком (льотному досвіду) опановує льотною майстерністю. Один з найкращих
льотчиків підрозділу.

6 Добрі льотні здібності. Перспективний льотчик. Один з найкращих за
технікою пілотування у своїй групі.

5 Добрі льотні здібності. Звичайний добрий льотчик, який нічим особливим
не відрізняється.

4 Середні льотні здатності. Перерви у польотах, ускладнення ситуації,
нові задачі відкликаються на успішності діяльності дещо більше, ніж у
інших.

3 Льотні здібності низькі. Льотні навички недостатньо міцні. Потребує
більше уваги, ніж більшість льотчиків того ж віку.

2 Льотні здатності дуже низькі. Опановує льотною підготовку повільніше
за інших льотчиків своєї групи.

1 Льотні здатності відсутні чи недостатні. У польотах допускає багато
помилок. Краще вибрати іншу професію.

 

Проведені аналітичні дослідження дозволяють зробити такі узагальнення.

 

ВИСНОВКИ

 

1. Нечіткість та невизначеність не стохастичного характеру є властивими
і притаманними рисами професійної діяльності і оцінок рівнів ПП пілотів.

2. В нормативних документах ICAO рекомендується використовувати як
якісні, так і кількісні оцінки рівня ПП ЛС, які не пов’язані між собою.
Така ж сама ситуація спостерігається в практиці ЦА СНД.

3. Оскільки відомий підхід, запропонований проф. О.М. Ревою, в якому
рівень навчальних досягнень тих, хто навчається, уявляється через терми
відповідної лінгвістичної змінної [22], то слід вважати доцільним і
можливим за науковою аналогією розповсюдити його й на оцінки рівнів ПП
пілотів, що відкриває широкі перспективи для застосування методів
нечіткої математики в процесах розробки відповідних моделей.

4. Вважаємо, що слід проводити подальші дослідження у такому напряму:

—       формування терм-множини лінгвістичної змінної “Рівень ПП ЛС”;

—       побудова відповідних функцій належності по окремих
показниках-складових загальної характеристики ПП;

—       побудова інтегральних моделей оцінок рівнів ПП ЛС з
використанням нечітких агрегуючих функцій.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

1. Котик М.А. Курс инженерной психологии.- Таллин: Валгус, 1978.- 364
с.

2. Рева О.М., Бекмухамбетов А.А., Селезнев Г.М. Вплив на безпеку
польотів особливостей взаємодії елементів ергатичної системи “екіпаж –
пілот – повітряне судно — орган управління повітряним рухом” // Наукові
праці академії. — Кіровоград: ДЛАУ, 2002.- Вип. VI.- Ч.І.- с.147-155

3. Руководство по предотвращению авиационных происшествий Док. ИКАО
9422 — AN / 923.- Монреаль, Канада, 1984.- 144с.

4. Изучение роли человеческого фактора при авиационных происшествиях и
инцидентах // Человеческий фактор: Сборник материалов № 7.- Циркуляр
ИКАО 240-АN/144.- Монреаль, Канада, 1993.- 76с.

5. Давиденко М.Ф., Рева А.Н. Последний рубеж обороны (Человеческий
фактор: фундаментальные концепции ИКАО) // Авиакомпания. — М., 1995
(пробный номер).- с.23-28

6. Руководство по обучению. Doc. ICAO 7192-AN/857.- Ч. А-1. Общие
положения.- Монреаль, Канада, 1975.- 58с.

7. Выдача свидетельств авиационному персоналу: Приложение 1 к Конвенции
о международной гражданской авиации.- ИКАО: Монреаль. Канада. 1988. –
8-е изд-е.- 157 с.

8. Подготовка летного экипажа в кабине (CRM) и летная подготовка в
условиях, приближенных к реальным (LOFT) // Человеческий фактор: Сборник
материалов №2.- Циркуляр ИКАО АN / 132/- Монреаль, Канада, 1993.- 72с.

9. Погребняк В.И. Учет человеческого фактора при обучении летного
состава // Проблемы безопасности полетов: Ежемесячный бюллетень. – М.:
ВИНИТИ, 1982.- №3. – с.51-58

10. Плотников Н.И. Зарубежная практика профессиональной подготовки
летного персонала. – М.: ЦНТИГА, 1989. – 42 с.

11. Горячев В.А., Коростелева Н.Н. Новый подход к подготовке летного
состава за рубежом // Проблемы безопасности полетов: Ежемесячній
рефера-тивный сборник. – M.: ВИНИТИ, 1990. – № 10. – с. 3-22

12. Коваленко Г.В., Крыжановский Г.А. Учет человеческого фактора в
под-готовке летного состава за рубежом // Проблемы безопасности полетов:
Еже-месячячный реферативный сборник. – М.: ВИНИТИ, 1990.- №10. – с.3-22

13. Давиденко М.Ф. Пробемы подготовки летного состава как главного
фактора в обеспечении безопасности полетов // Проблемы безопасности
поле-тов: Обзорная информация.- М.: ВИНИТИ, 1993.- Вып. 11.- с.31-35

14. Рева О.М. Нова технологія навчання прийняттю рішень для бакалаврів
з експлуатації повітряного транспорту // Проблеми багаторівневої вищої
тех-нічної освіти: Тез. допов. Міжнародної наук.-практ. конф. – Київ,
13-15 жовтня 1993 р. – К., 1993. – с. 245

15. Рева О.М. Ергономічні основи початкової професійної підготовки
піло-тів: Автореф. дис. … д.т.н. зі спеціальності 05.22.14.
“Експлуатація повітряного транспорту”. – К.: КМУЦА, 1996

16. Рева О.М. Програми і системи навчання льотного складу прийняттю
рі-шень у ведучих авіакомпаніях світу: Методичні вказівки до вивчення
курсу “Основи теорії прийняття рішень”.- Кіровоград: ДЛАУ, 1996.- 19 с.

17. Картамышев П.В., Игнатович М.В., Оркин А.И. Методика летного
обучения / Под. ред. П.В. Картамышева.- М.: Транспорт, 1987.- 297 с.

18. Организация летной работы: Учеб. пособ. для вузов ГА / Н.Г. Ковтюх,
А.Н. Рева, Ф.И. Скрипник, В.И. Скрипник.- К.: КИИГА, 1992.- 148 с.

19. Журавльова Л.А. Концепція системної безпеки як основа досліджень
відмовобезпеки системи “повітряне судно – екіпаж — середовище” //
Проблеми аеронавігації: Тематич. зб. наук. праць.- Вип. ІІІ.- Ч. ІІ.-
Кіровоград: ДЛАУ, 1997.- С.91-100

20. Крохин З.Т., Скрипник Ф.И., Шестаков В.З.
Инженерно-организацион-ные основы обеспечения безопасности полетов в
гражданской авиации.- М.: Транспорт, 1987.- 175 с.

21. Авиационная медицина: (Руководство) / Под ред. Н.М. Рудного, П.В.
Васильева, С.А. Гозулова.- М.: Медицина, 1986.- 272 с.

22. Рева О.М., Штанько О.Ф., Добрянський І.А. 12 балів: український
ком-проміс європейської “полегшеної шкали оцінювання” // Вища школа:
Науково-практичне видання. — К., 2005.- № .- 4. с.40-55

 

Похожие записи