.

Підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортного підприємства на прикладі ТОВ”ТРАНС-ЗАФТ” (дипломна робота)

Язык: украинский
Формат: дипломна
Тип документа: Word Doc
0 19404
Скачать документ

Дипломна робота

Підвищення ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортного
підприємства на прикладі ТОВ”ТРАНС-ЗАФТ”

ЗМІСТ TOC \o “1-2” \h \z

HYPERLINK \l “_Toc107201387” Вступ PAGEREF _Toc107201387 \h 3

HYPERLINK \l “_Toc107201388” Розділ 1. Теоретичні засади підвищення
ефективності зовнішньоекономічної діяльності транспортних підприємств.
PAGEREF _Toc107201388 \h 5

HYPERLINK \l “_Toc107201389” 1.1.Розвиток транспортної галузі в
аспекті міжнародних перевезень. Міжнародні транспортні коридори і
Україна. PAGEREF _Toc107201389 \h 5

HYPERLINK \l “_Toc107201390” 1.2. Економічна суть і загальна
методологія визначення ефективності діяльності транспортних підприємств.
PAGEREF _Toc107201390 \h 13

HYPERLINK \l “_Toc107201391” 1.3.Чинники зростання ефективності
зовнішньоекономічної діяльності підприємств її класифікація та загальна
характеристика. PAGEREF _Toc107201391 \h 24

HYPERLINK \l “_Toc107201392” Висновки до розділу 1 PAGEREF
_Toc107201392 \h 33

HYPERLINK \l “_Toc107201393” Розділ 2. Економічна оцінка діяльності
«Транс-Зафт» PAGEREF _Toc107201393 \h 35

HYPERLINK \l “_Toc107201394” 2.1.Загальна характеристика ТОВ
«Транс-Зафт» PAGEREF _Toc107201394 \h 35

HYPERLINK \l “_Toc107201395” 2.2.Організаційна структура підприємства
та зовнішньоекономічні партнери ТОВ «Транс-Зафт» PAGEREF _Toc107201395
\h 40

HYPERLINK \l “_Toc107201396” 2.3.Аналіз техніко-економічних
показників роботи підприємства ТОВ PAGEREF _Toc107201396 \h 41

HYPERLINK \l “_Toc107201397” «Транс-Зафт» PAGEREF _Toc107201397 \h
41

HYPERLINK \l “_Toc107201398” Висновки до розділу 2 PAGEREF
_Toc107201398 \h 50

HYPERLINK \l “_Toc107201399” Розділ 3.Напрямки підвищення
ефективності функціонування транспортних підприємств. PAGEREF
_Toc107201399 \h 51

HYPERLINK \l “_Toc107201400” 3.1.Чинники підвищення ефективності
діяльності транспортних підприємств. PAGEREF _Toc107201400 \h 51

HYPERLINK \l “_Toc107201401” 3.2.. Регулювання транзитних перевезень
на державному рівні. Порядок проходження митного контролю. PAGEREF
_Toc107201401 \h 54

HYPERLINK \l “_Toc107201402” 3.3.Дослідження факторів, які впливають
на розвиток транспортної системи. PAGEREF _Toc107201402 \h 60

HYPERLINK \l “_Toc107201403” Висновки до розділу 3 PAGEREF
_Toc107201403 \h 77

HYPERLINK \l “_Toc107201404” Висновки PAGEREF _Toc107201404 \h 78

HYPERLINK \l “_Toc107201405” Анотація PAGEREF _Toc107201405 \h 80

HYPERLINK \l “_Toc107201406” Summary PAGEREF _Toc107201406 \h 80

HYPERLINK \l “_Toc107201407” Перелік використаних джерел PAGEREF
_Toc107201407 \h 81

HYPERLINK \l “_Toc107201408” Додатки PAGEREF _Toc107201408 \h 84

Вступ

Приватні транспортні підприємства, які надають послуги з міжнародних
перевезень – це досить нове явище в новітній історії України.

Адже за часів СРСР виняткове монопольне право на такий вид діяльності
мала лише держава. З переходом до ринкової економіки, з розвитком ринку
транспортних послуг, появою акціонерних компаній і інших комерційних
структур сталися радикальні зміни – як наслідок, постали задачі
стабільного самофінансування автопідприємств, а викликало гостру
необхідність в подальшому перетворенні системи ціноутворення на надання
послуг з міжнародних перевезень вантажів.

Мета роботи полягає у дослідженні факторів впливу на підвищення рівня
функціонування підприємств, які займаються міжнародними перевезеннями. А
також в оптимізації поєднання цих факторів. У виборі правильної
стратегії підвищення ефективності діяльності підприємств.

Для досягнення поставленої перед нами мети потрібно розв’язати такі
завдання:

по-перше, визначити, які фактори економіки найбільше впливають на
підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств;

по-друге, дослідити дані фактори та визначити їхні слабкі місця, які не
дозволяють українським підприємствам розвиватись належним чином;

З вищесказаного можна зробити висновок про те, що проблема підвищення
рівня ефективності діяльності транспортних підприємств є актуальним
питанням, вирішенню якого і присвячується данна робота.

Актуальність теми полягає в тому, що показники ефективності діяльності
транспортних підприємств мають неабияке значення для характеристики
позиції підприємства у світовому економічному співтоваристві. До того ж,
їхнє значення постійно зростає. І лише правильно вибрана стратегія
управління ефективності діяльності транспортних підприємств, у тому
числі і України, дозволить досягти успіху у цьому глобалізованому світі.

Об’єктом дослідження даної роботи є ТОВ «Транс-Зафт» і ті фактори, що
мають вплив на розвиток міжнародних транспортних перевезень.

Обсяг та структура роботи: 87с.

Розділ 1. Теоретичні засади підвищення ефективності
зовнішньоекономічної діяльності транспортних підприємств.

1.1.Розвиток транспортної галузі в аспекті міжнародних перевезень.
Міжнародні транспортні коридори і Україна.

Одним із головних напрямків реалізації транспортної політики в світі
останнім часом є організація функціонування і розвитку міжнародних
транспортних коридорів та залучення їх до міжнародної транспортної
мережі. Це обумовлено факторами глобалізації, нової науково-технічної
революції та світовими інтеграційними процесами. Тільки за період
1993-1998 рр. число сертифікованих по ISО-9001 транспортних компаній
виросло з 28 тис. до 272 тис.

Міжнародні транспортні коридори (МТК)- сукупність різних видів
транспорту, що забезпечують значні перевезення вантажів і пасажирів на
напрямах їх найбільшої концентрації. Транспортні коридори виконують роль
кровоносних судин у світових інтеграційних процесах. У 1994 р. II
Загальноєвропейська (Крітська) транспортна конференція визначила 9
основних маршрутів МТК, III Загальноєвропейська транспортна конференція
(1997 р.) до 9 коридорів додала 4 загальноєвропейські транспортні зони.
Крітська конференція проходила в рамках Європейського співтовариства і
визначила такі транспортні

Коридори:

Коридор №1. Таллінн – Рига-Варшава; Коридор №2. Берлін – Варшава –
Мінськ -Москва; Коридор 3. Берлін (Дрезден) – Вроцлав -Львів-Київ;
(Німеччина, Польща, Україна) Коридор №4. Берлін (Нюрнберг) – Прага –
Будапешт Констанца (Салоніки) -Стамбул; Коридор №5. Трієст – Любляна –
Будапешт – Братислава – Ужгород Львів (Італія, Словенія, Угорщина,
Словаччина, Україна) Коридор №6. Гданськ – Варшава – Жилина; Коридор №7.
Дунайський (водний); (Австрія, Угорщина, Югославія, Болгарія, Румунія,
Молдова, Україна) Коридор №8. Дурес – Тірана – Скоп’є – Софія – Варна;
Коридор №9. Гельсінкі – Санкт-Петербург – Вітебськ Київ (Москва) – Одеса
(Кишинів) – Пловдив – Бухарест -Александрополіс (з 4-ма
відгал.)(Фінляндія, Росія, Україна, Білорусь, Молдова, Румунія,
Греція)Отже, 4 з цих 9 МТК – №3, №5, №7, №9 – проходять по території
України. На Третій Пан-європейської конференції з питань транспорту
(23-25 червня 1997р., Фінляндія, Гельсінкі) прийнято рішення про
створення коридору №10 Зальцбург – Любляна – Загреб – Бєлград – Скоп’є –
Салоніки. Останні 8-10 років Україна веде активну політику підтримки
європейських ініціатив по МТК, пропонує свої варіанти коридорів
Європейському співтовариству. За результатами досліджень англійського
інституту “Рендел”, щодо коефіцієнта транзитності Україна займає перше
місце в Європі. Але на сьогодні ступінь використання транспортної
інфраструктури України ще досить низький. Створення транспортних
коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи визнано
пріоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього
комплексу України. Науково-практичному забезпеченню розвитку МТК, які
проходять по території України, у зв’язку з програмою розвитку
транспорту, запропонованою ЄС, була присвячена міжнародна конференція
транспортників, що відбулася в травні 1997 р. в Києві. В ній брали
участь міністри транспорту 23 держав. Ґрунтовно розглянуто питання
розвитку транспортної мережі автомобільних шляхів через Україну в
контексті загальноєвропейської економічної та політичної інтеграції.
Згідно з Концепцією розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК)
України на середньостроковий період та до 2020 року передбачено
активізацію процесів інтеграції ТДК України до європейської та світової
транспортних систем. В 2003 році обсяги перевезень вантажів всіма видами
транспорту загального користування збільшилися на 4,3% у порівнянні з
попереднім роком, за 1 півріччя 2004 року на 5,0% до аналогічного
періоду минулого року. Відповідно прогнозам очікується щорічне зростання
попиту на транспортні послуги на 4 -5%, обсяги перевезень вантажів до
2007 року можуть збільшитися на 27-28%, а у перспективі до 2020 року
вантажів – у 1,5-2 раза. Констатовано, що на сьогодні транспортна
система України не в повній мірі готова до забезпечення перевезень у
таких обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази
і низького інвестиційного потенціалу ТДК збільшується зношення технічних
засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека
руху, зростає негативний вплив діяльності транспорту на навколишнє
природне середовище та здоров’я людини. Все це в умовах жорсткої
конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з
міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування
вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній
безпеці держави. Основними проблемами, які стримують забезпечення
зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги,
визнані:

– недостатнє оновлення основних фондів усіх видів транспорту і
дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня
перспективним вимогам;

– низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної
інфраструктури, що призводить до роз’єднання єдиного транспортного
простору, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності
використання транспорту;

– слабкий ступінь використання геополітичного положення України та
можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту
вантажів територією України;

– повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх
пов’язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними
технологіями;

– неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та
інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

– недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що
стимулюють надання інвестицій на розвиток транспорту;

– відставання у реалізації державних і галузевих програм в галузі
окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного
машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирішення цих проблем має виключно важливе значення не
тільки для транспортної галузі, а і для держави в цілому, ефективного
функціонування її виробничої та соціальної сфер. Мета та завдання
Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України
включають: створення умов для транспортного забезпечення подальшого
економічного зростання України, розвитку та якісного поліпшення
обслуговування її населення; поетапну реалізацію інституціональних
перетворень у транспортному секторі економіки на основі вдосконалення
системи управління галуззю, розмежування функцій державного і
господарського управління, реформування форм власності і розвитку
конкурентного середовища на ринку транспортних послуг, лібералізації у
сфері ціноутворення; прискорення модернізації виробничо-технічної бази
ТДК, вихід його на світовий техніко-технологічний рівень, формування
нових підходів в інноваційній та інвестиційній політиці, спрямованій на
вирішення цього завдання, включаючи залучення іноземного та
національного приватного капіталу у формах спільних підприємств,
лізингу, концесійної діяльності; продовження та прискорення інтеграції
ТДК України до європейської та світової транспортних систем на принципах
Європейської транспортної політики, адаптації національного
законодавства до міжнародного транспортного і митного права, наближення
до міжнародних стандартів, технічних, техніко-експлуатаційних та
екологічних вимог у сфері транспортної діяльності. Для реалізації
вказаних цілей Концепція передбачає: – формування єдиного правового поля
діяльності підприємств транспорту з врахуванням міжнародних норм; –
впровадження ефективної системи державного регулювання і контролю ринку
транспортних послуг для забезпечення справедливої конкуренції та
економічних умов для розширеного відтворення основних фондів у
транспортно-дорожньому комплексі; – введення та запровадження державних
стандартів, вимог і соціальних нормативів у сфері транспортного
обслуговування; – забезпечення безпечного функціонування
транспортно-дорожнього комплексу та зниження негативного впливу
транспорту на навколишнє природне середовище; – посилення координуючої
ролі держави у розвитку транспортної мережі, насамперед міжнародного
значення, мультимодильних перевізних і логістичних систем, створенні
нової транспортної техніки і технологій, підвищенні ефективності
взаємодії між різними видами транспорту; – створення умов для підвищення
конкурентоспроможності національних перевізників та експедиторів на
міжнародних і внутрішньому ринках транспортних послуг за рахунок
реалізації комплексу заходів державної підтримки українських
транспортних підприємств, які здійснюють перевезення
зовнішньоторговельних і транзитних вантажів; – формування і забезпечення
ефективного функціонування національної мережі міжнародних транспортних
коридорів, з’єднання їх в єдину систему транспортної мережі міжнародного
значення з подовженням до пунктів зародження та погашення вантажопотоків
експортних та імпортних вантажів, використання переваг географічного
положення України для залучення транзитних вантажопотоків
євроазіатського та інших перспективних напрямків міжнародної торгівлі; –
створення гнучкої системи регулювання транспортних тарифів, яка б
враховувала інтереси споживачів транспортних послуг і транспортних
організацій; – створення єдиного інформаційного простору ТДК на основі
впровадження сучасних інформаційних та керуючих систем, розвитку бази
інформатики; – розвиток та активізація наукового потенціалу транспортної
галузі, створення орієнтованої на перспективу системи підготовки і
перепідготовки кадрів на транспорті; – державне стимулювання і підтримку
національних виробників транспортної техніки. Пріоритетними напрямками
державного регулювання в транспортній галузі, зокрема, мають стати
модернізація транспортної мережі і термінальних комплексів у складі МТК,
впровадження інформаційних технологій, електронного документообігу,
розвитку комбінованого транспорту, створення інституту операторів
змішаних перевезень, формування та реалізація цільових програм оновлення
рухомого складу на всіх видах транспорту. Динаміка реалізації Концепції
передбачається така. На першому етапі (2001-2005 роки) формується
необхідна нормативно-правова база, визначаються заходи щодо чіткого
розмежування функцій державного і господарського управління та
забезпечується реальний розподіл цих функцій шляхом створення
господарюючого суб’єкта; виділяються окремі сектори за видами діяльності
(вантажні перевезення, пасажирські перевезення в далекому і приміському
сполученнях, утримання і розвиток інфраструктури тощо), опрацьовується
механізм взаємодії між ними, забезпечується ведення обліку та складання
фінансової звітності по окремих видах діяльності. На другому етапі (2006
рік і далі) поступово формується конкурентне середовище в сфері
перевезень, здійснюється поетапний перехід до європейської моделі
управління транспортом на основі організаційного розмежування управління
інфраструктурою та системами управління рухом (державний сектор) та
наданням транспортних послуг (оператори всіх форм власності). Для
реалізації “Програми створення та функціонування національної мережі
міжнародних транспортних коридорів в Україні”.Передбачено здійснити
реконструкцію існуючої мережі автомобільних доріг міжнародних
транспортних коридорів: дорога Краковець-Львів-Рівне-Житомир-Київ
(коридор №3), дорога Косини-Чоп-Стрий-Львів, Сторожниця-Ужгород-Мукачеве
(коридор №5), дорога Нові
Яриловичі-Чернігів-Кіпті-Київ-Любашівка-Платонове, Любашівка-Одеса,
Кіпті-Бачівськ (коридор № 9), дорога
Рені-Ізмаїл-Одеса-Херсон-Дебальцеве- Ізварине (коридор ЧЕС), дорога
Київ-Полтава-Харків-Дебальцеве-Ізварине (коридор Европа-Азія), дорога
Ягодин-Ковель-Луцьк-Тернопіль-Хмельницький –Вінниця-Умань-порти Чорного
моря, Тернопіль-Чернівці-Порубне (Мамалига) (коридор Балтійське
море-Чорне море).Здійснюється комплекс технічних заходів з метою
покращання умов та безпеки руху на автомобільних дорогах міжнародних
транспортних коридорів: дорога Краковець-Львів-Рівне-Житомир-Київ
(коридор №3), дорога Косини-Чоп-Стрий-Львів, Сторожниця-Ужгород-Мукачеве
(коридор №5), дорога Нові
Яриловичі-Чернігів-Кіпті-Київ-Любашівка-Платонове, Любашівка-Одеса,
Кіпті-Бачівськ (коридор №9), дорога
Ягодин-Ковель-Луцьк-Тернопіль-Хмельницький-Вінниця-Умань-порти Чорного
моря, Тернопіль-Чернівці-Порубне (Мамалига) (коридор Балтійське
море-Чорне море), дорога Київ-Полтава-Харків-Дебальцеве-Ізварине
(коридор Європа-Азія), дорога Одеса-Миколаїв-Херсон-Джанкой-Керч
(коридор Євроазіатський), дорога
Рені-Ізмаїл-Одеса-Херсон-Мелітополь-Бердянськ-Маріуполь-Новоазовськ
(коридор ЧЕС).Через річку Західний Буг у рамках реалізації програми
прикордонного співробітництва Tacis із залученням коштів Європейського
Союзу планується здійснити будівництво мостового переходу (коридор
Балтійське море-Чорне море), а також будівництво нових і реконструкцію
існуючих комплексних пунктів сервісу та вантажних терміналів. Концепція
передбачає розбудову транспортних коридорів із залученням коштів ЄБРР
(автодорога Київ-Чоп). Головна мета її розробки та реалізації зумовлена
необхідністю забезпечення проведення єдиної державної технічної,
технологічної, економічної, нормативно-правової та соціальної політики
при створенні та функціонуванні національної мережі міжнародних
транспортних коридорів, адекватної основним принципам міжнародної
транспортної політики та Європейського співтовариства. Перехід на ці
принципи повинен забезпечити:

інтеграцію транспортної системи України в європейську та світову
транспортні системи;

залучення додаткових обсягів перевезень і валютних надходжень;

впровадження прогресивних технологій у транспортні та інші супутні
процеси;

підвищення ефективності функціонування транспортного комплексу України;

підвищення конкурентоспроможності українських перевізників;

вирішення енергетичних та екологічних проблем транспорту.

Великі перспективи бачаться в раціональному поєднанні вільних
економічних зон та міжнародних транспортних коридорів, що дозволить
використати переваги тих і інших. На сьогодні в світі діють понад 1000
вільних економічних зон (ВЕЗ). Завдяки так званому “шлюзовому” принципу
ВЕЗ національні товари та послуги надходять на світовий ринок, а
іноземні ресурси підключаються до національних економік, відіграючи
важливу роль у розвитку економіки як конкретної країни, так і світової
економіки в цілому Євразійський МТК в разі їх поєднання залучать в
Україну потужні транзитні потоки, включаючи зв’язки Південної Азії та
Африки з Європою, Ближнього Сходу з Європою, Середньої Азії з Європою,
які створять одну з найбільш перспективних для нашої країни транспортних
артерій міжконтинентального значення. В складі цих коридорів може бути
створено декілька ВЕЗ. Це обумовлюється спільними інтересами країн ГУУАМ
– всі країни-учасники цієї організації та інші країни Каспійського
регіону мають вагомі інтереси Європі. Важливо оцінювати також стан
розвитку транспортних потоків в інших наших сусідів, які включені в
Крітські МТК, зокрема в Російській Федерації. За прогнозами, обсяг
зовнішньої торгівлі Росії до 2010 р. у порівнянні з1998 р. зросте на
70-75%, а експортно-імпортні перевезення – на 30-35%. За оцінками
експертів, вантажообіг контейнерних вантажів на напрямі Західна Європа –
Східна Азія складе загалом 250 млрд дол., з них 10-15% пройде
російськими транспортними комунікаціями. У 2001-2010 рр. на розвиток
інфраструктури коридорів Росія планує витратити 600 млрд руб., у тому
числі з власних і залучених коштів підприємств 420 млрд, федеральний
бюджет надасть 12 млрд руб., бюджети суб’єктів Федерації – 6 млрд. При
цьому головні вантажопотоки всередині Росії підуть по осях Захід-Схід та
Північ-Південь. На напрямку, що забезпечує транспортно-економічні
зв’язки Північ-Південь, російські фахівці виділяють такі транспортні
коридори: 1. Кордон з Фінляндією – Санкт-Петербург – Москва – Київ.
2.Санкт-Петербург – Псков – Невель – Вітебськ – Київ. Обидва ці коридори
є частинами Пан-Європейського МТК № 9.

1.2. Економічна суть і загальна методологія визначення ефективності
діяльності транспортних підприємств.

Процес надання послуг на будь-якому підприємстві здійснюється за
належної взаємодії трьох визначальних його чинників: персоналу засобів
праці та предметів праці. Використовуючи наявні засоби виробництва,
персонал підприємства продукує суспільно корисну продукцію або надає
виробничі й побутові послуги. Це означає, що, з одного боку, мають місце
затрати живої та уречевленої праці, а з іншого — результати надання
послуг Останні залежать від масштабів застосовуваних засобів
виробництва, кадрового потенціалу та рівня його використання.

Ефективність надання послуг — це комплексне відбиття кінцевих
результатів використання засобів надання послуг й робочої сили за певний
проміжок часу.

У зарубіжній практиці як синонім терміна «результативність
господарювання» зазвичай застосовується термін «продуктивність системи
надання послуг та обслуговування», коли під продуктивністю розуміють
ефективне використання ресурсів (праці, капіталу, землі, матеріалів,
енергії, інформації) за надання послуг та різноманітних товарів.

Не варто забувати також, що загальна продуктивність системи є поняттям
набагато ширшим, ніж продуктивність праці та прибутковість від надання
послуг.

Родовою ознакою ефективності може бути необхідність досягнення мети
виробничо-господарської діяльності підприємства з найменшими витратами
суспільної праці або часу.

У кінцевому підсумку змістове тлумачення ефективності як економічної
категорії визначається об’єктивно діючим законом економії робочого часу,
що е основоположною субстанцією багатства й мірою витрат, необхідних для
його нагромадження та використання суспільством. Саме тому підвищення
ефективності надання послуг треба вважати конкретною формою вияву цього
закону.

Сутнісна характеристика ефективності продуктивності системи знаходить
відображення в загальній методології її визначення, формалізована форма
якої має вигляд:

Ефективність (продуктивність) = Результати/ Ресурси (витрати)

Результативність надання послуг як найважливіший компонент для
визначення його ефективності не варто тлумачити однозначно. Необхідно
розрізняти:

1 ) кінцевий результат процесу надання послуг;

2) кінцевий народногосподарський результат роботи підприємства або іншої
інтеграційної структури як первинної автономної ланки економіки.

Перший відбиває матеріалізований результат процесу надання послуг, що
виражається вартісній формі;

Другий включає не тільки кількість наданих послуг, а також її споживну
вартість. Кінцевим результатом процесу надання послуг за певний період
часу є новостворена вартість, а фінансовим результатом комерційної
діяльності — прибуток.

Важливо нагадати, що необхідні для одержання певного результату від
надання послуг ресурси розподіляються на одноразові (інвестиційні) та
поточні, які витрачаються щоденно.

Ефективність надання послуг має поліморфність визначення й застосування
для аналітичних оцінок та управлінських рішень. З огляду на це важливим
є відокремлювання за окремими ознаками відповідних видів ефективності,
кожний з яких має певне практичне значення для системи господарювання
(табл. 1.1).

Таблиця 1.1

Видова класифікація ефективності надання послуг за окремими ознаками

Класифікаційна ознака Ефективність

Одержаний результат • Економічна

• Соціальна

Місце одержання ефекту • Локальна (комерційна)

• Народногосподарська

Метод розрахунку • Абсолютна

• Порівняльна

Ступінь збільшення ефекту • Первинна

• Мультиплікаційна

• Синергічна

Структура організації надання послуг • Робочого місця

• Виробничого підрозділу

•Підприємства в цілому

Тип економічного зростання темпів надання послуг

• Екстенсивного розвитку

• Інтенсивного розвитку

Напрям інноваційно-інвестиційної

діяльності •Науки, техніки і технології

•Організаційно-управлінських інновацій

• Інвестиційних проектів і програм

Характер витрат • Поточних витрат

•Одноразових (капітальних) витрат

Об’єкт оцінки • Повна (інтегральна)

• Часткова (окрема)

•Чинникова (багаточинникова)

Масштаб міжнародного співробітництва •Зовнішньоекономічної діяльності
фірми

•Діяльності спільних підприємств і

транснаціональних корпорацій

Відповідні види ефективності діяльності виокремлюються переважно на
підставі одержуваних результатів господарської діяльності підприємства.
У зв’язку з цим виникає необхідність навести сутнісно-змістову
характеристику окремих видів ефективності.

• Економічну ефективність відображають через різні вартісні показники,
що характеризують проміжні та кінцеві результати діяльності на
підприємстві чи в іншій інтеграційній виробничій структурі. До таких
показників належать: величина одержаного прибутку, рентабельність
надання послуг; економія тих чи тих видів ресурсів (матеріальних,
трудових) або загальна економія від зниження собівартості наданих
послуг; продуктивність праці тощо.

• Соціальна ефективність полягає у скороченні тривалості робочого тижня,
збільшенні кількості нових робочих місць і рівня зайнятості людей,
поліпшенні умов праці та побуту, стану довкілля, безпеки життя тощо.
Соціальні наслідки надання послуг можуть бути не лише позитивними, а й
негативними (безробіття, посилення інфляції, погіршання екологічних
показників).

• Локальна ефективність визначає конкретний результат
виробничо-господарської чи іншої діяльності підприємства, унаслідок якої
воно має певний зиск (дохід, прибуток).

• Коли ж надання послуг на даному підприємстві потребує додаткових
витрат ресурсів, але її споживання на іншому підприємстві зв’язане з
меншими експлуатаційними витратами або іншими позитивними наслідками
діяльності.

• Абсолютна ефективність характеризує загальну або питому (у розрахунку
на одиницю витрат чи ресурсів) ефективність діяльності підприємства за
певний проміжок часу.

• Порівняльна ефективність відображає наслідки порівняння можливих
варіантів господарювання і вибору ліпшого з них; рівень порівняльної
ефективності відбиває економічні та соціальні переваги вибраного
варіанта здійснення господарських рішень проти інших можливих варіантів.

• Абсолютна й порівняльна ефективність доповнюють одна одну. Визначення
економічно найбільш вигідного варіанта господарювання завжди базується
на зіставленні показників абсолютної ефективності, а її аналітична
оцінка здійснюється порівнянням запланованих, нормативних і фактично
досягнутих показників, їхньої динаміки за певний період.

• Первинна ефективність — це початковий одноразовий ефект, що його
одержано внаслідок здійснення господарської діяльності підприємства,
запровадження прибуткових організаційних або економічних заходів.

• Первинна (початкова) ефективність майже завжди примножується завдяки
багатоспрямованому та багаторазовому використанню названих заходів не
лише на даному, а й на інших підприємствах, в інших сферах діяльності.
Тоді можна казати про так звану мультиплікаційну ефективність, яка
виявляється здебільшого в кількох специфічних формах — дифузійному й
резонансному ефектах, а також ефектах «стартового вибуху», супровідних
можливостей та акселерації.

Дифузійний ефект реалізується тоді, коли певне господарсько-управлінське
рішення, нововведення технічного, організаційного, економічного чи
соціального характеру поширюється на інші галузі, унаслідок чого
відбувається його мультиплікація.

Резонансний ефект має місце тоді, коли якесь нововведення в певній
галузі активізує і стимулює розвиток інших явищ у виробничій і
невиробничій сфері.

Ефект «стартового вибуху» — це своєрідна «ланцюгова реакція» в
перспективі. Він можливий за умови, коли певний «стартовий вибух» стає
початком наступного лавиноподібного збільшення ефекту в тій самій або в
іншій галузі надання послуг чи діяльності.

У процесі створення будь-яких матеріальних цінностей з’являються
супровідні можливості з певним ефектом. Такі можливості виявляються у
вигляді різних проміжних і побічних результатів, використання виробничих
і побутових відходів тощо.

У будь-якій діяльності має місце також ефект акселерації (від лат.
accelero — прискорюю), який означає прискорення темпів поширення і
застосування якогось конкретного позитивного результату.

Межі між окремими формами мультиплікаційної ефективності є досить
умовними, рухливими та відносними. Діалектичний взаємозв’язок цих форм
полягає в тім, що всі вони разом формують загальний інтегральний ефект
від практичної реалізації того чи того управлінського рішення.

Синергічна ефективність (від гр. synergos — діючий спільно) виражає
такий комбінований вплив сукупності тих чи тих інновацій на
фінансово-економічний стан суб’єкта господарювання, коли загальний ефект
перевищує суто арифметичну суму впливу на діяльність кожної інновації
зокрема, тобто коли кожна інновація посилює вплив усіх інших.

Процес вимірювання очікуваного чи досягнутого рівня ефективності
діяльності підприємства методологічно пов’язаний передовсім із
визначенням належного критерію і формуванням відповідної системи
показників.

Критерій — це головна відмітна ознака й визначальна міра вірогідності
пізнання суті ефективності діяльності, відповідно до якого здійснюється
кількісна оцінка рівня цієї ефективності.

Правильно сформульований критерій має якнайповніше характеризувати суть
ефективності як економічної категорії і бути єдиним для всіх ланок
суспільного виробництва чи господарської діяльності.

Суть проблеми підвищення ефективності діяльності полягає в тому, щоб на
кожну одиницю ресурсів — трудових, матеріальних і фінансових—досягати
максимально можливого збільшення обсягу надання послуг (доходу,
прибутку). Виходячи з цього, єдиним макроекономічним критерієм
ефективності діяльності стає зростання продуктивності суспільної праці.
Кількісна визначеність і зміст критерію відображаються в конкретних
показниках ефективності господарської та іншої діяльності суб’єктів
господарювання.

Формуючи систему показників ефективності діяльності суб’єктів
господарювання, доцільно дотримуватися певних принципів, а саме:

• забезпечення органічного взаємозв’язку критерію та системи конкретних
показників ефективності діяльності;

• відображення ефективності використання всіх видів застосовуваних
ресурсів;

• можливості застосування показників ефективності до управління різними
ланками діяльності в організації;

• виконання провідними показниками стимулюючої функції в процесі
використання наявних резервів зростання ефективності діяльності.

Система показників ефективності діяльності, що побудовано на підставі
зазначених принципів, має включати кілька груп:

узагальнюючі показники ефективності діяльності;

показники ефективності використання праці (персоналу);

показники ефективності використання основних та оборотних фондів;

показники ефективності використання фінансових коштів (оборотних коштів
та інвестицій).

Кожна з цих груп включає певну кількість конкретних абсолютних чи
відносних показників, що характеризують загальну ефективність
господарювання або ефективність використання окремих видів ресурсів
(табл. 1.2.).

Таблиця 1.2.

Система показників ефективності діяльності суб’єктів господарювання

• Рівень задоволення потреб ринку

• Темпи зростання

продуктивності праці

•Частка збільшення надання послуг за рахунок зростання продуктивності
праці • Загальна фондовіддача

•Фондовіддача активної частини основних фондів

•Оборотність оборотних коштів

Рентабельність оборотних коштів

•Прибуток на одиницю загальних витрат

•Відносне вивільнення працівників •Рентабельність основних фондів

Відносне вивільнення оборотних коштів

• Рентабельність надання послуг

• Коефіцієнт використання корисного фонду робочого часу •Фондомісткість

одиниці часу надання послуг

•Питомі капітальні

вкладення

•Витрати на одиницю

наданої послуги

•Трудомісткість наданої послуги

Затрати за одиницю наданої послуги

•Рентабельність інвестицій

• Частка збільшення надання послуг

за рахунок

інтенсифікації •Зарплатомісткість одиниці наданої послуги

Коефіцієнт використання транспорту Строк окупності вкладених
інвестицій

Для всебічної оцінки рівня й динаміки абсолютної економічної
ефективності виробництва, результатів виробничо-господарської та
комерційної діяльності підприємства поряд із наведеними основними варто
використовувати також і специфічні показники, що відбивають ступінь
використання кадрового потенціалу, виробничих потужностей, устаткування,
окремих видів матеріальних ресурсів тощо.

Конкретні види ефективності можуть виокремлюватися не лише за
різноманітністю результатів діяльності підприємства, а й залежно від
того, які ресурси (застосовувані чи споживані) беруться для розрахунків.
Застосовувані ресурси — це сукупність живої та уречевленої праці, а
споживані — це поточні витрати надання послуг. У зв’язку з цим у
практиці господарювання варто виокремлювати також ефективність
застосовуваних і споживаних ресурсів як специфічні форми прояву
загальної ефективності діяльності. У даному разі йдеться про так звані
ресурсні та витратні підходи до визначення ефективності із застосуванням
відповідних типів показників.

Узагальнюючим показником ефективності споживаних ресурсів може бути
показник витрат на одиницю наданої послуги, що характеризує рівень
поточних витрат на рівень собівартості послуг.

Як відомо, до собівартості послуг споживані ресурси включаються у
вигляді оплати праці (персонал), амортизаційних відрахувань (основні
фонди і нематеріальні активи) і матеріальних витрат (оборотні фонди).

З-поміж узагальнюючих показників ефективності діяльності того чи того
первинного суб’єкта господарювання виокремлюють насамперед відносний
рівень задоволення потреб ринку. Він визначається як відношення
очікуваного або фактичного обсягу надання послуг суб’єктом
господарювання до виявленого попиту споживачів.

До важливих узагальнюючих показників ефективності діяльності належить
також частка приросту за рахунок інтенсифікації темпів діяльності. Це
зумовлюється тим, що за ринкових умов господарювання вигіднішим
економічно й соціальне є не екстенсивний, а саме інтенсивний розвиток
надання послуг.

Щодо решти системи показників, диференційованих за видами ресурсів та
наведених у табл. 1.2., то, по-перше, методику їхнього обчислення
викладено в інших розділах цього підручника, а, по-друге, вони
використовуються відповідно до заздалегідь визначеної цілі вимірювання
ефективності та способів використання результатів такого вимірювання.
Існують принаймні дві постійні цілі:

1) оцінка та узагальнення ефективності діяльності підрозділів і
функціональних служб з наступним визначенням пріоритетних напрямків
мотивації та реальних механізмів впливу на позитивну динаміку діяльності
в майбутньому;

2) порівняння рівнів ефективності господарювання, досягнутих даним
підприємством та його конкурентами на ринку, щоб запобігти зниженню
престижу й конкурентоспроможності у сфері бізнесу.

Оцінка соціальної ефективності.

Неухильне зростання соціальної ефективності є кінцевою метою
багатоаспектної діяльності підприємств та організацій. З огляду на це
економічну ефективність відносно соціальної треба вважати проміжною.
Рівень економічної результативності діяльності суб’єктів господарювання
служить матеріально-фінансовою базою для розв’язання будь-яких
соціальних проблем. З урахуванням саме цієї важливої обставини кожному
підприємству треба постійно оцінювати соціальну ефективність своєї
діяльності.

Щоправда, об’єктивне оцінювання соціальної ефективності наражається на
істотні труднощі, оскільки й досі бракує науково обґрунтованої і
загальновизнаної методики її визначення. Відтак допустимо спиратися на
дещо інтуїтивне та емпіричне уявлення про принципові підходи до оцінки
соціальної ефективності.

По-перше, соціальну ефективність треба визначати на двох рівнях: 1)
локальному (на підприємстві та в організації стосовно міри задоволення
конкретних соціальних потреб працівників);

2) муніципальному та загальнодержавному (стосовно міри соціального
захисту людей і забезпечення соціальних потреб різних верств населення з
боку місцевих органів влади та держави в цілому).

По-друге, важливе практичне значення має визначення рівня задоволення
соціальних потреб працівників за рахунок фінансових коштів самого
підприємства. До соціальних потреб працівників, які може певною мірою
задовольнити підприємство, зокрема належать: збільшення розміру оплати
праці понад встановлений державою мінімальний рівень заробітної плати;
оплата значної частини вартості або надання безкоштовних путівок до
лікувально-оздоровчих закладів; дотації закладам громадського харчування
підприємства; надання безповоротної позички на придбання житла і
зведення дачних будиночків; будівництво та утримання власного житлового
фонду, баз відпочинку; забезпечення нормальних (безпечних для здоров’я)
умов праці та належної охорони довкілля; направлення працівників у
середні й вищі навчальні заклади з виплатою стипендій та оплатою
навчання; стажування керівників і спеціалістів у зарубіжних фірмах тощо.

По-третє, оцінюючи соціальну ефективність, треба враховувати соціальні
заходи, здійснювані за рахунок муніципального (місцевого) і
загальнодержавного бюджетів, розмір яких формується під безпосереднім
впливом податкових надходжень від суб’єктів господарювання. Основними з
таких заходів є: установлення й регулювання мінімальної заробітної плати
працівникам державних та недержавних підприємств та організацій;
встановлення й виплата пенсій, стипендій, допомоги багатодітним сім’ям,
субсидій на житлово-комунальні послуги; індексація заробітної плати й
пенсій відповідно до динаміки роздрібних цін і тарифів; регулювання
продажних цін на певні види товарів і вартості комунальних послуг;
бюджетне фінансування державних підприємств та організацій невиробничої
сфери; реалізація муніципальних, регіональних і загальнодержавних
соціальних програм тощо.

По-четверте, конкретне визначення рівня соціальної ефективності має
охоплювати не тільки ті заходи, які піддаються кількісному вимірюванню,
а й ті, щодо яких кількісне вимірювання прямого ефекту є неможливим.
Стосовно таких заходів вимірювання соціальної ефективності полягає в
обчисленні непрямого економічного ефекту і витрат на його досягнення з
наступним їх порівнянням, а також у якісній характеристиці, тобто
більш-менш детальному словесному описі їхнього реально можливого впливу
на результативність діяльності і життєвий рівень населення. Взагалі
результати кількісного вимірювання соціальної ефективності завжди треба
доповнювати якісними характеристиками заходів, що впливають на неї, і на
цій підставі формулювати конкретні висновки щодо її рівня та динаміки.

1.3.Чинники зростання ефективності зовнішньоекономічної діяльності
підприємств її класифікація та загальна характеристика.

Рівень економічної та соціальної ефективності діяльності залежить від
багатьох чинників. Тому для практичного розв’язання завдань управління
ефективністю важливого значення набуває класифікація чинників її
зростання за певними ознаками. Класифікацію чинників зростання
ефективності економічних та інших систем діяльності доцільно здійснювати
за трьома ознаками: 1) видами витрат і ресурсів; 2) напрямами розвитку
та вдосконалення діяльності; 3) місцем реалізації в системі управління
діяльністю.

Групування чинників за першою ознакою уможливлює достатньо чітке
визначення джерел підвищення ефективності: зростання продуктивності
праці і зниження зарплатомісткості наданих послуг (економія затрат живої
праці), зниження фондомісткості та матеріаломісткості, а також
раціональне використання природних ресурсів (економія затрат суспільної
праці). Активне використання цих джерел підвищення ефективності
діяльності передбачає здійснення комплексу заходи, які за змістом
характеризують основні напрями розвитку та вдосконалення
виробничо-комерційної діяльності суб’єктів господарювання (друга
класифікаційна ознака). Визначальними напрямами є:

– прискорення науково-технічного та організаційного прогресу (підвищення
техніко-технологічного рівня надання послуг; удосконалення структури
надання послуг, організаційних систем управління, форм і методів
організації діяльності, її планування та мотивації);

– підвищення якості й конкурентоспроможності послуг;

– усебічний розвиток та вдосконалення зовнішньоекономічної діяльності
суб’єктів господарювання.

Практично найбільш важливою треба вважати класифікацію чинників
ефективності за місцем реалізації в системі управління діяльністю (третя
ознака групи чинників) .

Класифікація внутрішніх чинників на «тверді» і «м’які» є досить умовною,
але широко використовуваною в зарубіжній практиці господарювання.
Специфічну назву цих груп чинників запозичено з комп’ютерної
термінології, відповідно до якої сам комп’ютер називається «твердим
товаром», а програмне забезпечення — «м’яким товаром». За аналогією
«твердими» чинниками називають ті, які мають фізичні параметри і
піддаються вимірюванню, а «м’якими» — ті, що їх не можна фізично
відчути, але вони мають істотне значення для економічного управління
діяльністю трудових колективів.

Автотранспортний тариф – це плата за послуги по переміщенню вантажів.
Його роль в діяльності того або іншого виду автотранспорту підприємства
важко переоцінити, оскільки від рівня тарифів залежить прибутковість, а
значить, і фінансова стабільність, живучість в конкурентній боротьбі. У
ринковій економіці існують як вільні тарифи, що складаються в залежності
від попиту і пропозиції, так і фіксовані. Якщо говорити про вільні
тарифи, то вони є результатом протистояння попиту і пропозиції. Попит
визначається його величиною на потребу в переміщенні вантажів. Він, в
свою чергу, залежить від масштабів національного виробництва, прибутків
і платоспроможності клієнтури, рівня діючих тарифів. Платіжний попит
відображає поведінку споживачів.

На відміну від попиту пропозиція характеризує поведінку виробників, їх
реакцію на попит, яка визначається рівнем тарифів, ціною на ресурси,
необхідні для розширення діяльності або функціонування його в колишніх
масштабах, розміром прибутку на вкладений капітал і рядом інших
чинників. Будь-яке транспортне відомство, як і будь-яка фірма,
намагається розрахувати свою ціну, яка складається з витрат і прибутку.
Чим нижче витрати, тим вище прибуток при тій же ціні. Ціна ж залежить
від частки даного виду автотранспорту або окремої фірми в загальному
обсязі перевезень, від виду конкурентного ринку. Якщо в умовах монополії
виробники можуть впливати на тарифи, то в умовах довершеної конкуренції
така можливість відсутня повністю і дуже незначний вплив на них може
бути в умовах монополістичної конкуренції. У результаті які б тарифи не
визначали транспортні фірми для своїх послуг, зрештою їх встановить
транспортний ринок з урахуванням всіх названих чинників, що впливають на
ціноутворення [1].

Інакший вигляд має справа з фіксованими тарифами. У самому загальному
вигляді, як і вільні тарифи вони включають витрати і прибуток. Але все
питання в тому, які витрати повинні бути закладені в основу цих тарифів.
З наукової точки зору не можна визнати правильною практику визначення
тарифів, що існували донедавна окремо для кожного виду транспорту.
Справа в тому, що автотранспортний ринок представлений всіма видами
транспорту, які конкурують між собою, кожний з них в певній мірі може
бути замінений іншими видами автотранспорту, оскільки всі вони зайняті
одним видом діяльності – перевезенням вантажів. Суспільний попит існує
на кожний вид автотранспорту, і при визначенні фіксованих тарифів треба
брати до уваги всю сукупність послуг даного виду, оскільки у всіх них
суспільство має потребу.

В умовах ринкової економіки і супутній їй конкуренції з іншими видами
транспорту однієї з головних задач автотранспорту тепер є боротьба, як
мінімум, за збереження, а по можливості і за збільшення обсягів надання
послуг з міжнародних перевезень вантажів. Це положення, зокрема, для
автомобільного транспорту є найважливішим, оскільки, будучи одним із
монополістів, він несе в порівнянні з іншими видами транспорту найбільші
втрати при зниженні обсягів перевезень. Характерне в цей час падіння
обсягів перевезень вантажу автотранспортом відбувається як внаслідок
загального падіння обсягів виробництва, так і внаслідок тарифної
політики, що проводиться підприємствами автотранспорту, що не стимулює
перевезення вантажів автотранспортом. Особливо чутливим в цьому є галузь
міжнародних перевезень вантажів автомобільним транспортом.

Основні напрямки вдосконалення тарифної політики можна розглянути на
прикладі саме вантажних перевезень. При збільшенні конкуренції з боку
інших видів транспорту міжнародні вантажні перевезення можна розділити
на дві групи:

міжнародні перевезення, при здійсненні яких автомобільний транспорт є 
конкурентноздатним у порівнянні з іншими видами транспорту;

міжнародні перевезення, які можуть бути виконані тільки автомобільним
транспортом.

Створюється можливість дискримінаційної політики, при якій
вантажовласники діляться на дві групи:

вантажовласники, що оплачують перевезення по тарифах, розрахованих по
тій частині собівартості, що залежить від обсягів перевезень. Рівень
рентабельності, закладеної в тариф, в цьому випадку є змінним і залежить
в кожному конкретному випадку від характеру розподілу міжнародних
перевезень між конкуруючими видами транспорту;

вантажовласники, що оплачують перевезення по тарифах, що покривають
пов’язані з цими перевезеннями витрати, а також і всі умовно-змінні
витрати автомобільного транспорту в частині вантажних перевезень. При
цьому використовується централізовано фіксований норматив
рентабельності.

Проведення дискримінаційної тарифної політики може потребувати від
автомобільного транспорту вирішення ряду задач, які сприятимуть успішній
конкуренції з іншими видами транспорту.

По-перше, буде потрібне безперервне вивчення (моніторинг) районів, що
тяготіють до автомобільних коридорів, який переслідує основні цілі:

–     вивчення розподілу перевезень окремих видів вантажів по поясах
дальності всіма видами транспорту, в тому числі автомобільним;

–     безперервне спостереження за змінами рівнів тарифів на конкуруючих
видах транспорту;

–     виявлення впливу змін рівнів тарифів на всіх видах транспорту на
розподіл вантажних перевезень між ними з метою можливих коректувань
автомобільних тарифів.

По-друге, оскільки конкуренція між різними видами транспорту виникає при
перевезенні конкретного вантажу в конкретному напрямі, необхідна
розробка методики розрахунку собівартості перевезень по видах вантажів,
по операціях перевізного процесу на окремих напрямках транспортних
коридорів.

По-третє, враховуючи значну кількість найменувань вантажів, застосування
різних схем їх перевезення, а також потребу в оперативному коректуванні
рівнів тарифів, необхідна розробка автоматизованої системи розрахунку
собівартості перевезень.

По-четверте, потрібне створення інформаційної бази, необхідної для
вирішення перших трьох задач, що спричинить деякі зміни статистичної і
бухгалтерської звітності про роботу автомобільного транспорту з
міжнародного перевезення вантажів.

Дискримінаційні тарифи можуть бути використані також на тих напрямках,
де резерви пропускної, провізної спроможності утворяться під час
сезонних спадів обсягів перевезень. Підхід до формування сезонних
пільгових тарифів в цьому випадку аналогічний вищевикладеному.

Проведення дискримінаційної політики буде в найбільшій мірі сприяти
поєднанню інтересів автомобільного транспорту і вантажовласників,
оскільки дозволить підвищити прибуток і ефективність роботи
автомобільного транспорту при одночасному зниженні сумарних витрат
вантажовласників на перевезення вантажів всіма видами транспорту.

Конкретні методи побудови тарифів з урахуванням ціни вантажів можуть
бути різними. Одним з них є визначення рівня тарифу, виходячи з
відношення провізної плати до ціни вантажу (частки транспортної
складової в кінцевій ціні товару). Якщо прийняти за основу середнє
відношення провізної плати по тарифу до ціни “середнього” вантажу, такий
спосіб означає розподіл наміченої суми виручки (прибутків) пропорційно
цінам вантажів, що перевозяться.

При різкій відмінності в рентабельності перевезень виникає побоювання
того, що навіть невеликі зміни в структурі перевезень можуть істотно
відбитися на прибутках автопідприємств, основним видом діяльності яких є
міжнародні перевезення вантажів.

Іншим способом обліку ціни вантажів при формуванні тарифів може бути
розподіл суми не доходів, а прибутків. Розрахунки показали, що в такому
випадку плата за перевезення вантажів, що дорого коштують буде нижчою, а
“дешевих” вантажів – вище, ніж при першому способі. Перевезення всіх
вантажів стають рентабельними. Однак для самих “дешевих” вантажів
провізна плата буде складати хоч і меншу, ніж при діючих тарифах, але
все ж значну частину кінцевої ціни товарів.

Встановлені одним з викладених способів і оголошені потім в прейскуранті
тарифні ставки повинні розглядатися як граничні ставки регульованих
тарифів і як орієнтовні для вільних тарифів. При цьому граничні ставки
будуть призначатися для тарифікації перевезень, відповідно встановленим
стандартам (нормативним термінам доставки, нормам природного спаду
вантажів і т.п.). За перевезення з поліпшеною якістю автопідприємства
повинні стягувати підвищену плату як при регульованих, так і при вільних
тарифах. Умови перевезень і їх відмінність від встановлених стандартами
потрібно оговорювати в контрактах автопідприємства на перевезення і
вантажовласниками. Там же повинні передбачатися і знижки тарифу, що є
важливим інструментом цінового маркетингу.

Найбільш яскраво виражений маркетинговий аспект в автотранспортному
ціноутворенні полягає в тому, що при загальній індексації тарифів на
перевезення вантажів на одну і ту ж величину кінцева вартість деяких
видів продукції в пункті споживання може перевищити світову ціну, і
виробник внаслідок цього буде втрачати конкурентноздатність. Звідси
виникають маркетингові джерела проблеми правильного відображення
кон’юнктури товарних ринків в тарифікації, при умові, що вартість
перевезення входить складовою частиною в кінцеву ціну даного товару.

У теорії ціноутворення є дві полярні позиції[1,2]. Згідно з так званою
витратною концепцією ціна, або тариф повинні адекватно відображати
витрати відповідно на випуск продукції і її перевезення. Інша точка зору
– ринкова виходить з платоспроможності, диференціації тарифів по видах
вантажів з урахуванням частки транспортних витрат в їх вартості,
можливій конкуренції з боку інших видів транспорту і взаємозамінності
продукції. У цьому аспекті представляє інтерес точка зору на конкуренцію
на ринку надання послуг з міжнародних перевезень автотранспортом, згідно
з якою розрізнюють:

– внутрішньогалузеву конкуренцію між різними автопідприємствами,
наприклад, між пунктами відправлення і прибуття вантажів, які пов’язані
транспортними коридорами, що належать двом або більше компаніям;

– міжгалузеву конкуренцію – між автотранспортом і іншими видами
транспорту;

– конкуренцію продукції (коли продукт, що перевозиться автотранспортом,
замінюється іншим видом продукції, яка доставляється іншим видом
транспорту);

– географічну конкуренцію (коли цінний вантаж може бути доставлений по
іншому маршруту).

При переході автомобільного транспорту на ринкові відносини в галузі
функціонують ціни (тарифи) двох видів:

1) тарифи на перевезення вантажів в прямому напрямку, регульовані
державою через відповідні органи ціноутворення;

2) самостійні тарифи, що встановлюються транспортним відомством на
перевезення окремих видів відправок в прямому сполученні і керівниками
регіональних підрозділів на перевезення вантажів в місцевому сполученні
по узгодженню з місцевими органами.

З розвитком ринку транспортних послуг, появою акціонерних компаній і
інших комерційних структур ціноутворення повинно засновуватися на
маркетинговій політиці. У цьому випадку цінова стратегія повинна
базуватися на наступних принципах: витратах, попиті, конкуренції,
стимулюванні.

Перехід до ринкової економіки, розвиток регіонального госпрозрахунку,
радикальні зміни в принципах формування господарських зв’язків, задачі
стабільного самофінансування автопідприємств викликають гостру
необхідність в подальшому перетворенні системи ціноутворення на надання
послуг з міжнародних перевезень вантажів.

У цих умовах найбільш актуальним напрямком вдосконалення є розробка
системи територіально–диференційованих тарифів. Система тарифів повинна
передбачати:

– економічну зацікавленість в рівномірному виконанні завдання по
вантажоперевезенню на основі реалізації принципу рівно вигідності для
однотипного рухомого складу;

– економічне стимулювання автопідприємств у впровадженні і використанні
в найбільш прогресивних ефективних сферах нових типів спеціалізованих
автотранспортних засобів;

– економічну зацікавленість вантажовласників і власників
автотранспортних засобів на основі впровадження комбінованої нової
потокової побудови тарифів у вигляді уніфікованої моделі. При такій
моделі із зростанням завантаження автотранспортних засобів
вантажовідправники економлять на оплаті кожної перевезеної тонни, а
автотранспортні підприємства отримують додатковий прибуток;

– усунення протиріч в економічних інтересах автотранспорту при змішаних
перевезеннях, що досягається знижкою за залізничну частину шляху; тепер
освоєння змішаних перевезень може йти тільки на основі відповідних умов
для вантажовласників тим або іншим видом транспорту;

– поліпшення співвідношення тарифів між залізничним і автомобільним
транспортом, розширення економічної сфери дальності використання
автотранспорту, особливо авторефрежераторів і інших спеціальних
автотранспортних засобів;

Таким чином, в період переходу економіки на ринкові відносини все більшу
роль повинні відігравати ціни і тарифи. Однак, діючий порядок формування
цін в діючій системі автотранспортних засобів містить цілий ряд
недоліків, що незаслужено знизило роль ціни як одного з найважливіших
важелів управління і є дуже показовим фактом серед негативних виявів
консерватизму і небажання реально реформувати ринкову економіку.

При моніторингу проблем системи надання послуг з міжнародних перевезень
вантажів, якими є ціноутворення і тарифна політика, необхідно
враховувати ряд принципових особливостей, характерних для становлення
ринку послуг з міжнародних перевезень вантажів, в тому числі практику,
коли маркетинг використовується як засіб прискорення і розширення
реалізації послуг з міжнародних перевезень вантажів, завоювання більшої
частки на ринку при наявності серйозної конкуренції між перевізниками.

Висновки до розділу 1

Об’єднання в єдину транспортну систему коридору TRACECA,
Євро-Азіатського транспортного коридору (Україна-Грузія-Азербайджан),
коридору Гданьськ-Одеса та Крітських коридорів дозволить створити
реальні умови для комбінованої схеми перевезень вантажів “море-суша” в
напрямку басейнів Балтійського, Чорного та Каспійського морів
найкоротшою відстанню.Потенційні можливості залучення в Україну
міжнародних транспортних потоків великі. Оціночно обсяг транзитних
перевезень через територію нашої країни може бути збільшений вже
найближчим часом на 25-30%, а в перспективі – в декілька разів.
Відповідне зростання надходжень до бюджету може скласти декілька млрд.
доларів США.

Розділ 2. Економічна оцінка діяльності «Транс-Зафт»

2.1.Загальна характеристика ТОВ «Транс-Зафт»

Товариство з обмеженою відповідальністю “ТРАНС-ЗАФТ, яке надалі
іменується “товариство”, створене шляхом об’єднання майнових вкладів
його учасників у відповідності з установчим договором про створення
товариства від липня 1995 року з метою одержання прибутку.

Засновники товариства, які надалі іменуються “учасниками” є підприємство
та громадяни України:

– Хмельницьке товариство з обмеженою відповідальністю “Яблуко”
(м.Хмельницький, вул.Грушевського, 40, кв.10);

– Ратушний Ігор Олександрович (паспорт серія ІІ-Е8, 697942, виданий 20
березня 1978 року відділом внутрішніх справ Хмельницького
міськвиконкому, проживає за адресою: м.Хмельницький, вул. П.Мирного 28,
кв.92);

– Хоптянець Андрій Віталійович (паспорт серія УІІ-ЕВ, 622283, виданий 3
липня 1990 року відділом внутрішніх справ Хмельницького міськвиконкому,
проживає за адресою: М.Хмельницький, вул. Львівське шосе 55, кз.85).

Товариство е юридичною особою згідно законодавства України. Товариство
набуває прав юридичної особи з дня його державної реєстрації.

Товариство має самостійний баланс, розрахунковий та інший, включаючи
валютний, рахунки в установах банку, круглу печатку зі своїм
.найменуванням, кутовий та інші штампи, фірмовий знак, бланки та інші
реквізити.

Товариство має повну назву: товариство з обмеженою відповідальністю
“ТРАНС-ЗАФТ”.

Товариство має скорочену назву: ТОВ “ТРАНС-ЗАФТ”.

Місцезнаходження, юридична адреса товариства: Україна, м.Хмельницький,
вул.. Львівське шосе 55, кв.85

Мета і предмет діяльності товариства

Метою створення товариства е отримання прибутку шляхом налагодження
власного виробництва товарів продовольчого та непродовольчого
призначення із місцевої, сільськогосподарської сировини, інноваційної,
посередницької, торгівельної та іншої діяльності, що не протирічить
чинному законодавству України.

Предметом діяльності товариства є:

– здійснення грузопасажирських перевезень сухопутним шляхом;

– надання транспортно-експедиційних послуг;

– закупка, заготівля, переробка та. реалізація сільськогосподарської
продукції;

– здійснення експорту та імпорту товарів народного споживання;

– оптова, роздрібна та комісійна торгівля;

– комерційна діяльність;

– надання послуг в галузі автотехнічного сервісного обслуговування;

– інформаційно-довідкове обслуговування фізичних та юридичних осіб;

– здійснення діяльності по наданню консалтингових послуг;

– організація та проведення виставок, ярмарків, конференцій, аукціонів,
торгів та інших подібних заходів на комерційній основі;

– надання послуг по усному та письмовому перекладу;

– здійснення зовнішньоекономічної діяльності;

Товариство має статутний фонд у розмірі 280000грн.. Статутний фонд
розподіляється на частини відповідно вкладам учасників, розмір яких
становить:

– товариство з обмеженою відповідальністю “Яблуко”

-140000 грн;

– Ратушний Ігор Олександрович

-70000 грн.;

– Хоптянець Андрій Віталійович

-70000 грн.

Товариство має право змінювати статутний фонд. Збільшення статутного
фонду може бути здійснено за одностайним рішенням зборів Учасників.

Уступка учасником своєї частки в статутному фонді товариства іншому
учаснику або третій особі, а також настання відповідних майнових
наслідків у зв’язку із виключенням учасника з товариства відбувається на
умовах і порядку, передбачених законодавством.

Майно товариства – це основні засоби і оборотні кошти, а також інші
цінності, які належать йому на правах власності.

Товариство є власником майна: .

– переданого йому учасниками у власність,;

– продукції, виробленої товариством в результаті господарської
діяльності;

– одержаних доходів;

– добровільних пожертвувань фізичних та юридичних осіб; .

– іншого майна, придбаного на законних підставах.

Учасники не мають відособлених прав на окремі об’єкти, що входять до
складу майна товариства, в тому числі і на об’єкти, внесені у вигляді
вкладу.

Товариство відповідає за своїми зобов’язаннями усім своїм майном
Товариство не відповідає за зобов’язаннями. Учасники зазнають збитків у
межах своїх вкладів. Товариство створює резервний фонд у розмірі десяти
відсотків статутного фонду. Розмір щорічних відрахувань визначається
зборами учасників, але розмір відрахувань не може бути меншим десяти
відсотків суми чистого прибутку. В товаристві можуть бути створені і
інші фонди, розміри і порядок відрахувань до яких визначаються зборами
учасників.

Із доходів, одержаних товариством, відшкодовуються матеріальні і
прирівняні до них витрати, витрати на .оплату праці, проценти за
кредити, страхові внески, податки, платежі в бюджет. Залишок складає
чисти й прибуток товариства.

Частина чистого прибутку товариства після .відрахувань в резервний та
інші фонди підлягає розподілу між учасниками пропорційно їх часткам у
статутному фонді товариства.

Управління персоналом

Вищим органом товариства е збори учасників. Учасники кількість голосів
мають пропорційну до розмірів їх часток у статутному фонді товариства.
Збори учасників обирають свого голову строком на два роки.

До виняткової компетенції зборів учасників належать:

а) визначення основних напрямків та стратегії діяльності товариства;

б) внесення змін до статуту та установчого договору;

в) призначення (відкликання) директора, обрання ревізійної комісії;

г) затвердження річного балансу, звітів ревізійної комісії, порядку
розподілу прибутку, покриття збитків;

д) створення філій, дочірніх підприємств, представництв;

е) встановлення розміру, форми, порядку внесення учасниками додаткових
внесків;

ж) затвердження правил, процедур та інших внутрішніх документів
товариства, визначення його організаційної структури;

з) вирішення питання про придбання товариством частки учасника;

і) виключення учасника із складу товариств

к) прийняття рішення про припинення діяльності товариства, призначення
ліквідаційної комісії.

Збори учасників їх голова скликає по потребі, але не рідше 2-х разів на
рік. Збори вважаються правомочними, якщо на них присутні учасники, які
мають разом понад 60 відсотків голосів, а з питань, що вимагають
одноголосності та одностайності – всі учасники.

Збори учасників можуть бути скликані на вимогу будь-кого з учасників, а
також на вимогу директора товариства.

Керівництво поточною діяльністю товариства здійснює його виконавчий
орган – директор товариства. Директор самостійно вирішує всі питання
діяльності товариства, крім тих, що належать до виняткової компетенції
зборів учасників. Директор не має права приймати рішення обов’язкові для
учасників. Директор не може бути одночасно головою зборів учасників.
Директор підзвітний зборам учасників і організовує виконання їх рішень.

При призначенні директора на посаду з ним укладається контракт згідно
діючого законодавства.

Директор без доручення діє від імені товариства, представляє його
інтереси в інших підприємствах, організаціях., державних органах,
укладає від імені товариства угоди, наймає і звільнює персонал
товариства, виконує інші функції з оперативного керівництва роботою
товариства

Контроль за діяльністю директора здійснює ревізійна комісія створена
зборами учасників з їх числа в кількості 3-х чоловік.

Перевірку ревізійна комісія проводить за дорученням зборів учасників за
власною ініціативою або на вимогу учасників.

Ревізійна комісія доповідає про результати перевірок діяльності
директора, річних звітів, балансів зборам учасників.

Без висновків ревізійної комісії збори учасників не мають права
затверджувати баланс товариства.

Персонал товариства.

Персонал товариства складають всі особи, які працюють в ньому на основі
трудових договорів (контрактів).

Виробничі, трудові відносини, охорона праці, соціальні гарантії,
регулюються трудовими договорами (контрактами) у відповідності до
чинного законодавства України.

Реорганізація та ліквідація товариства

Припинення діяльності підприємства здійснюється шляхом реорганізації або
ліквідації.

Реорганізація товариства відбувається за рішенням зборів учасників. У
цьому випадку права і обов’язки товариства переходять до їх
правонаступників.

Товариство ліквідовується за рішенням зборів учасників на підставі
рішень суду або арбітражного суду, а також з інших причин, передбачених
законодавством.

Товариство вважається реорганізованим або ліквідованим з моменту
виключення його з державного реєстру України.

Ліквідація товариства здійснюється ліквідаційною комісією, яку призначає
орган, що прийняв рішення про його ліквідацію.

2.2.Організаційна структура підприємства та зовнішньоекономічні партнери
ТОВ «Транс-Зафт»

Головні зовнішньоекономічні партнери ТОВ «Транс-Зафт»

ПП Павлович Л.А. (Росія);

ПБОЮЛ Симонян А.Г. (Росія);

Eastern Fruits & Juice Co (США);

Також були укладені контракти, щодо перевезення харчових
концентратів, харчових домішок, кормів та ін. з наступними партнерами:
“ENAK GmbH” (м.Леверкузен, Німеччина), “N.U.Constructions
Ltd.”(м.Алкмаар, Голландія); “Контакт”(м.Яблонець, Чехія); «MAM
INTERNATIONAL GENERAL TRADING» (м.Престон, Англія), ТОВ “ДЕК” (м.
Рязань, Росія).

2.3.Аналіз техніко-економічних показників роботи підприємства ТОВ

«Транс-Зафт»

Таблиця 2.1.

Основні техніко-економічні показники підприємства

№/п Показник Одиниця виміру Рік Темп зростання

2002 2003 2004 2003 р./ 2002 р. 2004р./ 2003 р.

1.1 Доход (виручка) від, робіт, послуг (без ПДВ та акцизу)

тис. грн.

3612,3

4471,8

5052,5

123%

113%

1.2. Обсяг наданих послуг:

– в діючих цінах

2300,6

3456,4

4578,2

1,5

1,32

2 Середньооблікова чисельність працівників:

осіб

34

34

36

–100%

1,05

в тому числі:

– робітників

22

22

24

–100%

1,09

3 Продуктивність праці одного працівника (1.2:2)

грн./

особу

67,6

101,6

127,2

1,5

1,25

в тому числі:

– одного робітника

104,5

157,1

190,7

1,5

1,21

4 Фонд заробітної плати працівників

тис. грн.

312,2

301,1

355,4

0,96

1,18

в тому числі:

– робітників

223,3

234,6

255,7

1,05

1,08

5 Середньорічна заробітна плата (4:2):

– одного працівника

грн./

особу

9182,6

10000,3

9872,2

1,9

0,98

– одного робітника

10150 10663,6 10654,2 1,05 0,99

Таблиця 2.2.

Склад і структура працюючих на підприємстві

Показник Чисельність, осіб

2002 2003 2004

Середньооблікова чисельність працюючих працівників облікового складу 34
34 36

з них працівники ПВП, 22 22 24

– керівники 1 1 1

– фахівці 9 9 9

– службовці 2 2 2

– учні – – –

З наведеної таблиці ми бачимо, що в 2003 році в порівнянні з 2002 роком
кількість робітників не змінилась. Кількість фахівців також залишилась
стабільною. А в порівнянні 2003 до 2004 кількість ПВП зросла на 2 особи
(водії).

Таблиця 2.3.

Структура основних виробничих фондів основного виду діяльності

Показник Наявність на кінець року, тис. грн. Структура основних фондів,
%

2003 2004 відхилення 2003 2004 Відхилення

Основні фонди, всього 1342,4 1789,5 447,1 100 100 33,4

1. Будівлі, споруди та передавальні пристрої

74,8

193

118,2

5,58

10,8

5,22

2. Автомобільний транспорт, меблі, прилади та інструменти

1267,6

1596,5

328,9

94,42

89,2

-5,22

3. Інші основні фонди – – – – – –

Таблиця 2.4.

Динаміка руху робочої сили

Показник Рік Темпи зростання 2004 до 2003, %

2002 2003 2004

1. Середньооблікова чисельність персоналу, осіб – всього 34 34 36 105,8

2. Кількість прийнятих на роботу, осіб 0 0 2 105,8

3. Кількість звільнених з роботи, осіб – всього 0 0 0 –

4. Кількість звільнених за:

4.1. власним бажанням 0 0 0 –

4.2. скороченням штатів 0 0 0 –

4.3. інших причин 0 0 0 –

5. Коефіцієнт обороту по прийому (2:1) – – 0,06

6. Коефіцієнт обороту по вибуттю (3:1) 0 0 0 –

Як видно з таблиці відбувається незначне поповнення штату у 2004 році
порівняно з 2002 і 2003 роками всього лише на 5,8% .З цього можна
зробити висновок, що підприємство не досить швидко розширюється, а
значить і повільно розвивається.

Таблиця 2.5.

Показники використання основних виробничих фондів

Показник Рік Відхилення

2002 2003 2004 2003 від 2002 2003 від 2004

1. Вартість товарної продукції(послуг, робіт) у порівняльних цінах, тис.
грн. 1402,2 1914,1 4206,3 511,9 2292,2

2. Середньорічна вартість основних виробничих фондів, тис. грн.

1245,6

1342,4

1789,5

968

447,1

3. Вартість устаткування, тис. грн.

1175,9

1267,6

1596,5

91,7

328,9

4. Прибуток до оподаткування (збиток), тис. грн.

24

92,5

366,7

67,5

274,2

5.Середньооблікова чисельність ПВП,

22

22

24

2

6. Фондовіддача (1:2), грн.

1,13

1,42

2,35

0,29

0,93

7.Фондомісткість(2:1), грн.

0,88

0,7

0,42

-0,18

-0,28

8.Фондоозброєність, грн. / особу (2:5)

56,6

87

175,26

30,4

88,26

9. Технічна озброєність праці, грн. / особу (3:5)

53,45

57,61

66,52

4,16

8,91

10. Рентабельність виробництва (4:2), %

1,92

6,89

20,49

4,97

15,52

Показники використання основних виробничих фондів наведені у таблиці
2.3.5.. На основі цих даних робимо висновок що, спостерігається значне
збільшення фондовіддачі (визначається співвідношенням суми чистої
виручки від наданих послуг до вартості основних фондів підприємства) на
0,29 у 2003 році та на 0,93 у 2004 році. Це збільшення свідчить про
збільшення ефективності використання на підприємстві основних фондів,
внаслідок підвищення завантаження транспорту. Зростанню фондовіддачі
сприяло проведення модернізації транспорту та обладнання.

Із зазначеної таблиці видно, що питома вага матеріальних затрат до
собівартості послуг коливається незначно. Питома вага матеріальних
витрат може зростати також за рахунок постійного збільшення тарифів на
паливо та газ, а також значного зростання цін на основні стратегічні
матеріали (запчастини), але на підприємстві ведеться постійна робота на
зниження витрат, по економному використанню основних матеріалів, та
зниження собівартості надання послуг. А тому взаємодія зазначених
факторів не відобразилась на зміні питомої ваги матеріальних затрат до
собівартості послуг.

Загальні кошти направлені на споживання персоналу зменшились у 2003 році
на 2,9% порівняно з 2002 роком, а у 2004 році зросли на 20% порівняно з
2003 роком. Це відбувається внаслідок зростання загального фонду оплати
праці та за рахунок зростання виплат, що не входять до складу фонду
оплати праці.

На підприємстві діє система преміювання за результатами роботи кожного
робітника, , які підводяться щомісячно. Стало традицією виплати
одноразових грошових винагород до окремих державних свят.

Таблиця 2.6.

Аналіз витрат на 1 грн. наданих послуг

№ Показник Рік Відхилення (+; -)

2002 2003 2004 2003/

2002 2004/

2003

1 Доход (виручка) від робіт, послуг, тис. грн. 1612,3 2471,1 5052,5
858,8 2581,4

2 Повна собівартість наданих послуг, тис. грн. 1402,2 1914,1 4206,3
511,9 2292,2

3 Витрати на 1 грн. реалізованих послуг (2:1), грн. 0,86 0,77 0,83 -0,09
0,06

Фактичний доход від реалізованої продукції за 2002 рік вироблений з
витратами 0,86 грн., за 2003 рік – 0,77 грн., за 2004 – 0,83 грн. на
кожну гривню доходу від наданих послуг. Тобто у 2002 році підприємство
отримало 14 копійок прибутку з кожної гривні від наданих послуг, у 2003
– 23 копійки, у 2004 – 17 копійок. Найбільші витрати склалися у 2002
році.

Таблиця 2.7.

Аналіз рентабельності

Показник Рік Відхилення (2004-2003) (+, -)

2002 2003 2004

1. Чистий дохід (виручка) від реалізації послуг, тис. грн. 1567,5
2373,5 4931,6 4658,1

2. Повна собівартість від наданих послуг, тис .грн. 1402,2 1914,1 4206,3
2292,2

3.1. Вартість капіталу (баланс), тис. грн. 1340,6 1428,3 1646,2 218,9

3.2. у т.ч. власного 1157,2 1414,0 1926,2 512,2

4. Прибуток до оподатковування, тис. грн. -24,9 92,5 366,7 274,2

5. Рентабельність, %

– доходу 1,11 1,24 1,17 -0,07

– капіталу (4:3.1.х100%) -1,85 6,47 22,2 15,73

– власного капіталу (4:3.2х100%) -2,15 6,54 19,03 12,49

Як видно з таблиці рентабельність зменшується за рахунок зменшення
прибутку до оподаткування. Рентабельність доходу у 2003 році збільшилася
на 0,13%, рентабельність капіталу на 8.32%, рентабельність власного
капіталу на 8.69%.

Таблиця 2.8.

Аналіз формування прибутку підприємства

Показник Рік, тис. грн. Темпи зростання, %

2002 2003 2004 2003/2002 2004 / 2003

1. Чистий дохід від наданих послуг 1567,7 2373,5 4931,6 151,4 207,7

2.Собівартість наданих послуг 1402,2 1914,1 4206,3 136,5 219,7

3. Валовий прибуток 165,5 459,4 725,3 277,6 157,8

4. Інші операційні доходи 224,3 28,2 12,1 12,5 42,5

5. Інші операційні витрати 125,6 186,0 17,5 148 9,4

6. Адміністративні витрати 130,9 181,3 240,9 138,5 132,8

7. Витрати на збут 3,5 27,9 70,0 797,1 250,8

8.Фінансовий результат від операційної діяльності до оподаткування 129,8
92,4 409,0 71,2 442,6

9.Податок на прибуток від звичайної діяльності 8,1 9,8 101,3 121 1033,7

10. Фінансовий прибуток (збиток) 33,3 85,4 265,4 256,4 310,7

11. Надзвичайний прибуток. (збиток) – – – – –

12. Чистий прибуток від операційної діяльності 33,0 85,4 265,4 256,4
310,7

Не дивлячись на економічні і політичні проблеми, підприємство зуміло не
тільки пристосуватись і навчитись працювати в жорстких умовах ринкової
економіки, а й закріпило передові позиції динамічного розвитку та
економічного зміцнення, створило умови для збільшення реальних доходів і
посилення соціального захисту його працівників.

Актив балансу включає: необоротні активи, оборотні активи та витрати
майбутніх періодів. Як ми бачимо з таблиці, в 2004 році необоротних
активів на кінець року було більше ніж на початок на 88.9 тис. грн..
Вони збільшилися за рахунок основних засобів, які підвищилися на 61 тис.
грн. . Збільшення необоротних активів відбулося незважаючи на те, що
нематеріальні активи залишились незмінними,

Таблиця 2.9.

Структура пасиву балансу за 2004 рік

Пасив Балансова вартість, тис. грн.

на початок року на кінець року відхилення (+,-)

І. Власний капітал -14,3 280,0 265,7

ІІ. Забезпечення наступних витрат і платежів

ІІІ. Довгострокові зобов`язання 254,7 475,0 220,3

ІV. Поточні зобов’язання 1187,9 891,1 -296,8

V. Доходи майбутніх періодів

Баланс 1428,3 1646,2 217,9

Оборотні активи в даному році також зросли на 306.8 тис грн. за рахунок
зростання запасів (на 47.04 тис грн..), дебіторської заборгованості (на
–160.4грн тис…) та інших оборотних активів (на 2,9 тис грн)Грошові
кошти та їх еквіваленти збільшилися на 6.6. тис грн., але це не значно
вплинуло на ріст оборотних активів.

Отже, як ми бачимо, пасив балансу на кінець 2004 року росте за рахунок
поточних зобов’язань. Власний капітал на кінець року в порівнянні з
початком року збільшився на 294.3 тис. грн..

Висновки до розділу 2

Проаналізувавши основні техніко-економічні показники ТОВ “Транс-Зафт”
можна зробити висновок, що підприємство зуміло не тільки пристосуватись
і навчитися працювати в жорстких умовах ринкової економіки, а й
закріпило передові позиції динамічного розвитку та економічного
зміцнення, створило умови для збільшення реальних доходів і посилення
соціального захисту його працівників та акціонерів.

Розділ 3.Напрямки підвищення ефективності функціонування транспортних
підприємств.

3.1.Чинники підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств.

Можливі напрямки реалізації внутрішніх і зовнішніх чинників підвищення
ефективності діяльності підприємств та організацій неоднакові за мірою
впливу, ступенем використання та контролю. Тому для практики
господарювання, для керівників і відповідних спеціалістів суб’єктів
підприємницької чи інших видів діяльності важливим є детальне знання
масштабів дії, форм контролю та використання найбільш істотних
внутрішніх і зовнішніх чинників ефективності на різних рівнях управління
діяльністю трудових колективів. Той чи той суб’єкт господарювання може й
мусить постійно контролювати процес використання внутрішніх чинників
через розробку та послідовну реалізацію власної програми підвищення
ефективності діяльності, а також ураховувати вплив на неї зовнішніх
чинників. У зв’язку з цим виникає необхідність конкретизації напрямків
дії та використання головних внутрішніх і зовнішніх чинників підвищення
ефективності діяльності суб’єктів господарювання.

1. Технологія. Технологічні нововведення, особливо сучасні форми
автоматизації та інформаційних технологій, справляють найістотніший
вплив на рівень і динаміку ефективності надання послуг. За принципом
ланцюгової реакції вони спричиняють суттєві (нерідко докорінні) зміни в
технічному рівні та продуктивності технологічного устаткування, методах
і формах організації трудових процесів, підготовці та кваліфікації
кадрів тощо.

2. Устаткуванню належить провідне місце в програмі підвищення
ефективності передовсім виробничої, а також іншої діяльності суб’єктів
господарювання. Продуктивність діючого устаткування залежить не тільки
від його технічного рівня, а й від належної організації
ремонтно-технічного обслуговування, оптимальних строків експлуатації,
змінності роботи, завантаження в часі тощо.

3. Матеріали та енергія позитивно впливають на рівень ефективності
діяльності, якщо розв’язуються проблеми ресурсозбереження, зниження
матеріаломісткості та енергоємності послуг, раціоналізується управління
запасами матеріальних ресурсів і джерелами постачання.

4. Працівники. Основним джерелом і визначальним чинником зростання
ефективності діяльності є працівники — керівники, менеджери,
спеціалісти, робітники. Ділові якості працівників, підвищення
продуктивності їхньої праці багато в чому зумовлюються дійовим
мотиваційним механізмом на підприємстві, підтриманням сприятливого
соціального мікроклімату в трудовому колективі.

5. Організація і системи. Єдність трудового колективу, раціональне
делегування відповідальності, належні норми керування характеризують
добру організацію діяльності підприємства, що забезпечує необхідну
спеціалізацію та координацію управлінських процесів, а отже, вищий
рівень ефективності будь-якої складної виробничо-господарської системи.
При цьому остання для підтримування високої ефективності господарювання
має бути динамічною та гнучкою, періодично реформуватися відповідно до
нових завдань, що постають за зміни ситуації на ринку.

6. Методи роботи. За переважання трудомістких процесів досконаліші
методи роботи стають достатньо перспективними для забезпечення зростання
ефективності діяльності підприємства. Постійне вдосконалення методів
праці передбачає систематичний аналіз стану робочих місць та їхню
атестацію, підвищення кваліфікації кадрів, узагальнення та використання
нагромадженого на інших підприємствах позитивного досвіду.

7 Стиль управління, що поєднує професійну компетентність, діловитість і
високу етику взаємовідносин між людьми, практично впливає на всі
напрямки діяльності підприємства. Від нього залежить, у якій мірі
враховуватимуться зовнішні чинники зростання ефективності діяльності на
підприємстві.

Відтак належний стиль управління як складовий елемент сучасного
менеджменту є дійовим чинником підвищення ефективності діяльності
будь-якого підприємства, кожної підприємницької структури.

8. Державна економічна й соціальна політика істотно впливає на
ефективність надання послуг. Основними її елементами є: а) практична
діяльність владних структур; б) різноманітні види законодавства
(законотворча діяльність); в) фінансові інструменти (заходи, стимули);
г) економічні правила та нормативи (регулювання доходів і оплати праці,
контроль за рівнем цін, ліцензування окремих видів діяльності); д)
ринкова, виробнича й соціальна інфраструктури; е) макроекономічні
структурні зміни; є) програми приватизації державних підприємств; ж)
комерціалізація організаційних структур невиробничої сфери.

9. Інституціональні механізми. Для безперервного підвищення ефективності
діяльності всіх суб’єктів господарювання держава має створити відповідні
організаційні передумови, що забезпечуватимуть постійне функціонування
на національному, регіональному чи галузевому рівнях спеціальних
інституціональних механізмів — організацій (дослідних і навчальних
центрів, інститутів, асоціацій). Їхню діяльність треба зосередити на: 1)
розв’язанні ключових проблем підвищення ефективності різних
виробничо-господарських систем та економіки країни в цілому; 2)
практичній реалізації стратегії і тактики розвитку національної
економіки на всіх рівнях управління. Нині у світі функціонує понад 150
міжнародних, національних і регіональних центрів (інститутів, асоціацій)
з продуктивності та управління.

10. Інфраструктура. Важливою передумовою зростання ефективності
діяльності підприємств є достатній рівень розвитку мережі різноманітних
інституцій ринкової та господарської інфраструктури. Нині всі
підприємницькі структури користуються послугами інноваційних фондів і
комерційних банків, бірж (товарно-сировинних, фондових, праці) та інших
інститутів ринкової інфраструктури. Безпосередній вплив на
результативність діяльності підприємств справляє належний розвиток
виробничої інфраструктури (комунікацій, спеціалізованих інформаційних
систем, транспорту, торгівлі тощо). Вирішальне значення для ефективного
розвитку всіх структурних елементів економіки має наявність широкої
мережі установ соціальної інфраструктури.

11. Структурні зміни в суспільстві також впливають на показники
ефективності на різних рівнях господарювання. Найважливішими є
структурні зміни економічного та соціального характеру. Головні з них
відбуваються в таких сферах: а) технології, наукові дослідження та
розробки, супроводжувані революційними проривами в багатьох галузях
знань (пропорція імпортних та вітчизняних технологій); б) склад та
технічний рівень основних фондів (основного капіталу); в) масштаби
виробництва та діяльності (переважно за деконцентрації з допомогою
створення малих і середніх підприємств та організацій); г) моделі
зайнятості населення в різних виробничих і невиробничих галузях; д)
склад персоналу за ознаками статі, освіченості, кваліфікації тощо.

Лише вміле використання всієї системи перелічених чинників може
забезпечити достатні темпи зростання ефективності діяльності.

3.2.. Регулювання транзитних перевезень на державному рівні. Порядок
проходження митного контролю.

Як всім відомо, вітчизняні автотранспортні підприємства (далі – АТП)
здійснюють не тільки ввезення вантажів на митну територію України або
вивезення їх за межі вказаної митної території, а й перевезення вантажів
з однієї країни в іншу, використовуючи при цьому територію нашої
держави. Наприклад, вантажний автомобіль АТП здійснює перевезення
вантажу з Румунії в Росію через територію України. Вказане перевезення
вантажів, відповідно до якого товари і транспортні засоби переміщуються
під митним контролем між двома митними органами або в межах зони
діяльності одного митного органу без будь-якого використання таких
товарів і транспортних засобів на митній території України, є нічим
іншим, як транзитом (ст. 200 МКУ) .

В МКУ (ст. 155) визначено два види транзиту: прохідний та внутрішній
митний транзит. Під прохідним митним транзитом слід розуміти переміщення
товарів під митним контролем від одного пункту пропуску, розташованого
на митному кордоні України до іншого (тобто, від пункту ввезення на
митну територію України до пункту вивезення за межі митної території
України).

Внутрішнім митним транзитом вважається переміщення товарів під митним
контролем не минаючи внутрішні митниці, зокрема:

– від пункту пропуску, розташованого на митному кордоні України (пункту
ввезення) до митного органу, розташованого на митній території України;

– від митного органу, розташованого на митній території України, до
пункту пропуску, розташованого на митному кордоні України (пункту
вивезення);

– від одного до іншого митного органу, розташованих на митній території
України.

Транзит вантажів через територію України може здійснюватися у прямому чи
змішаному (комбінованому) сполученні (ст. 4 Закону № 1172-XIV). У
прямому сполученні транзит вантажів здійснюється одним видом транспорту
(наприклад, автомобільним ) за одним транспортним документом (наприклад,
міжнародною товарно-транспортною накладною – CMR 3) протягом усього
шляху прямування (тобто від пункту ввезення на митну територію України
до пункту вивезення за межі митної території України). У змішаному
сполученні транзит вантажів може бути пов’язаний з їх перевантаженням з
одного виду транспорту (наприклад, морського, автомобільного тощо) на
інший вид транспорту (наприклад, залізничний тощо), а також з
сортуванням, пакуванням, вимірюванням, формуванням партії транзитного
вантажу, тимчасовим зберіганням тощо. Зверніть увагу, що всі такі
операції здійснюються в зонах митного контролю виключно за рішенням
вантажовласника (або уповноваженої ним особи).

Відповідно до положень Закону № 1172-XIV , та вимог МКУ, зокрема, ст.
156-201, до товарів , які переміщуються транзитом через територію
України, встановлені певні вимоги. По-перше, транзитні товари повинні
перебувати у незмінному стані (не враховуючи змін внаслідок природного
зношення або втрат за нормальних умов транспортування та зберігання) та
не повинні використовуватися на території України ні з якою іншою метою,
крім транзиту. По-друге, у певних випадках, товар має переміщуватися на
території України тільки за наявності дозволу на транзит. По-третє, у
випадках, визначених КМУ, транзитний товар має переміщуватися тільки
встановленими маршрутами та шляхами. Це обмеження щодо вибору маршруту
транзитного перевезення та пунктів проходження митного контролю,
зокрема, стосується підакцизних товарів. І остання вимога, що стосується
транзитного товару та яка передбачає його доставку до митного органу
призначення у строки, визначені митним органом відправлення. Зазначимо,
що на виконання цієї вимоги МКУ щодо строків перебування транзитного
вантажу на території України, було прийнято Постанову КМУ № 1908,
положеннями якої передбачено, що граничні терміни транзиту територією
України залежать від виду транспорту, яким здійснюється транзит. В
нашому випадку, якщо транзит здійснюється автомобільним транспортом,
строк перебування транзитного вантажу під митним контролем не може
перевищувати 10 діб . Але ця вимога стосується прямого (прохідного)
транзиту. У разі, якщо транзитний вантаж перевозиться кількома видами
транспорту і при цьому необхідний час на проведення перевантаження з
одного виду транспорту на інший, то такий вантаж може тимчасово
розміщуватись на складах митних органів або митних ліцензійних складах.
Причому, ст. 158 МКУ чітко передбачено, що час його зберігання на
складах у разі перевантаження з одного виду транспорту на інший не
включається до строку доставки вантажу до митного органу призначення.
Тобто граничний строк перебування транзитного вантажу на території
України автоматично збільшується на строк його перебування на митних
складах у разі перевантаження з одного виду транспорту на інший.

До товарів, що перебувають під митним контролем і переміщуються
транзитом через територію України, може застосовуватися один із таких
заходів гарантування доставки цих транзитних товарів від пункту митного
органу відправлення до пункту митного органу призначення :

1) надання власником товарів (уповноваженою ним особою) гарантій митним
органам;

2) охорона та супроводження товарів митними органами (наприклад, для
підакцизних товарів обов’язково);

3) перевезення товарів митним перевізником ;

4) перевезення на умовах Митної конвенції про міжнародне перевезення
вантажів із застосуванням книжки міжнародного дорожнього перевезення
(далі – МДП) 1975 року (Garnet TIR) .

Відповідно ст. 81 МКУ, декларування товарів здійснюється шляхом
заявлення за встановленою формою точних відомостей про товари і
транспортні засоби. При транзиті товарів вказане заявлення
(декларування) здійснюється методом подання до митного органу вантажної
митної декларації (далі – ВМД) за формою “ТР”. При цьому автотранспортні
засоби, які використовуються для переміщення транзитних товарів через
митний кордон України, не потребують окремого декларування, тобто
окремої ВМД (ст. 147 МКУ). Відомості про автотранспортний засіб, що
перевозить товари, вносяться до ВМД за формою “ТР”, книжки МДП та інших
супровідних документів. Порядок складання зазначених товарно-супровідних
документів та подання їх до митного органу (разом з ВМД за формою “ТР”)
для декларування ми розглянемо в наступній публікації. Наразі приділимо
увагу особливостям складання ВМД за формою “ТР”.

Особливості складання ВМД при транзиті

Практичне керівництво для заповнення ВМД міститься в Наказі
Держмитслужби № 307. А для транзитних операцій Наказом Держмитслужби №
380 затверджено окремий порядок складання ВМД.

Згідно Наказу Держмитслужби № 380 та зважаючи на вимоги Наказу
Держмитслужби № 307 при транзиті декларантом заповнюються такі графи
ВМД: A, B, 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9, 12, 13, 14, 15, 15a, 17, 17a, 18, 19,
21, 22, 23, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 40, 41, 43,
44, 45, 46, 47, 49, 50, 51, 53, 54. Графи 7, 51, 52, C та D заповнюються
інспектором митниці. Усі інші графи ВМД не заповнюються .

Особливості заповнення деяких граф ВМД при транзиті відповідно до Наказу
№ 380 наведені у таблиці 3.2.

В разі, якщо товар перевозиться автомобільним транспортом, відповідно до
митного режиму транзиту, після зберігання товарів під митним контролем
(в тому числі в митному режимі митного складу) заповнюються ті ж самі
рядки і графи, що і при митному режимі транзиту. Особливості встановлені
лише для графи18 “Транспортний засіб при відправленні”, де наводяться
відомості про транспортний засіб, яким здійснюється перевезення товарів
до митниці призначення (до пункту пропуску через державний кордон
України, через який транзитні товари будуть вивезені з митної території
України) та графи 29 “Митниця на кордоні”, де зазначаються (згідно з
Класифікатором митних органів та їх структурних підрозділів)
найменування й код митного органу, у зоні діяльності якого розташовано
митний ліцензійний склад, склад тимчасового зберігання.

Визначення терміну “транзит” наводиться також і в інших нормативних
документах, зокрема, у Законі № 1172-XIV (відповідно до ст. 1 якого
“транзит вантажів” – це перевезення транспортними засобами транзиту
транзитних вантажів під митним контролем через територію України між
двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через державний кордон
України) та Законі № 959-XII ( відповідно до ст.1 якого “транзит
товарів” – це переміщення товарів, вироблених за межами України, через
територію України без будь-якого використання цих товарів на зазначеній
території).

Відповідно до п. 8 Постанови КМУ № 1989 у пунктах пропуску для
автомобільного і поромного сполучення контроль за міжнародними
перевезеннями товарів автомобільними транспортними засобами здійснюється
відповідно до нормативно-правових актів та міжнародних договорів
посадовою особою служби міжнародних автомобільних перевезень (СМАП)
Мінтрансу.

Порядок здійснення вітчизняним автоперевізником транзиту зі складанням
CMR та іншої транспортної документації в залежності від різних умов буде
розглянуто в наступній публікації.

Відповідно до вимог МКУ перевантаження, вивантаження, навантаження,
перепакування тощо транзитних товарів (без зміни їхніх властивостей та
товарного вигляду) може здійснюватися тільки з дозволу та під контролем
митного органу.

Маршрути транзитного перевезення та пункти проходження митного контролю
для підакцизних товарів затверджені Постановою КМУ № 484.

Згідно вимог Постанови КМУ № 1908, якщо транзит здійснюється
залізничним транспортом, строк перебування транзитного вантажу під
митним контролем не може перевищувати 28 діб, якщо авіаційним
транспортом – 5 діб, морським та річковим транспортом – 20 діб,
трубопровідним транспортом – 31 добу.

Порядок надання гарантій та інші заходи гарантування збереження
транзитних товарів, визначається наказами Держмитслужби.

Відповідно до ст. 182 МКУ митний перевізник – це підприємство (тільки
резидент), яке здійснює перевезення між митними органами товарів, що
перебувають під митним контролем, без застосування при цьому заходів
гарантування доставки товарів до митного органу призначення, і має
ліцензію на право здійснення діяльності митного перевізника, видану
спеціально уповноваженим центральним органом виконавчої влади в галузі
митної справи.

3.3.Дослідження факторів, які впливають на розвиток транспортної
системи.

Діяльність підприємства у ринковій економіці характеризується системою
ризиків та невизначеностей, які виникають через нездатність з допомогою
функціональної залежності оцінити перспективи розвитку ринкової
ситуації.

Вирішення цієї проблеми покладене на статистико математичні методи
аналізу, використання яких спрощується з широким застосуванням
комп’ютерної техніки систем АРМ тощо.

Для виявлення залежності між ефективністю здійснення міжнародних
транспортних перевезень (Y), та якісними змінами у процесі організації
міжнародних транспортних перевезень (Х) проведемо послідовно дослідження
окремих складових праці персоналу підприємства.

-критерію Стьюдента.

Якщо із заданою надійністю прийнята математична модель адекватна
експериментальним даним, то знайдемо:

довірчу зону базисних даних;

2) точкову оцінку прогнозу;

інтервальну оцінку прогнозу.

Побудуємо графіки:

а) фактичних даних;

б) лінії регресії та її довірчу зону.

Таблиця 3.1.

42 56 45 55 62 68 58 76 70 75 80 72 75 84 ?

.

.

оцінки параметрів моделі.

знаходимо із системи нормальних рівнянь:

У випадках, коли функція є нелінійною (але не поліномом), її зводять до
лінійної шляхом логарифмування та наступною заміною нелінійних змінних
на лінійні (показникова та степенева функції) або просто однією заміною
в залежності від виду функції. Цей метод приведення нелінійної функції
до лінійного виду називають лінеаризацією рівняння регресії.

.

Логарифмуючи дане рівняння, отримаємо:

;

;

.

.

Система нормальних рівнянь при даних перетвореннях буде мати вигляд:

у робочій таблиці накопичуємо суми:

і підставляємо їх у систему нормальних рівнянь.

Всі необхідні розрахунки ведемо в таблиці 3.2.

Маємо:

.

Таблиця 3.2.

1 1 42 0,000 0,000 3,738 0,000 42,624 0,389 555,612 14,054 1,689 0,454
2,540 3,448

2 1,5 56 0,405 0,164 4,025 1,632 48,455 56,925 91,612 7,465 0,800 0,443
3,567 4,454

3 2 45 0,693 0,480 3,807 2,639 53,070 65,130 423,184 3,656 0,368 0,435
4,396 5,266

4 2,5 55 0,916 0,840 4,007 3,672 56,951 3,805 111,755 1,528 0,147 0,428
5,079 5,934

5 3 62 1,099 1,207 4,127 4,534 60,331 2,786 12,755 0,449 0,040 0,422
5,651 6,495

6 3,5 68 1,253 1,569 4,220 5,286 63,345 21,669 5,898 0,036 0,002 0,419
6,136 6,973

7 4 58 1,386 1,922 4,060 5,629 66,077 65,243 57,327 0,051 0,008 0,417
6,552 7,385

8 4,5 76 1,504 2,262 4,331 6,514 68,585 54,981 108,755 0,344 0,042 0,417
6,912 7,746

9 5 70 1,609 2,590 4,248 6,838 70,909 0,826 19,612 0,814 0,096 0,419
7,227 8,064

10 5,5 75 1,705 2,906 4,317 7,360 73,079 3,691 88,898 1,398 0,164 0,422
7,503 8,347

11 6 80 1,792 3,210 4,382 7,852 75,118 23,838 208,184 2,049 0,242 0,428
7,747 8,602

12 6,5 72 1,872 3,504 4,277 8,005 77,043 25,435 41,327 2,739 0,327 0,435
7,963 8,833

13 7 75 1,946 3,787 4,317 8,401 78,870 14,979 88,898 3,447 0,418 0,443
8,156 9,043

14 7,5 84 2,015 4,060 4,431 8,928 80,610 11,492 339,612 4,159 0,512
0,454 8,329 9,236

? 59,5 918 18,195 28,502 58,288 77,289

351,190 2153,429 42,188 4,854 0,478 8,622 9,579

Пр. 8,5

83,865

1,689 3,388

Таким чином, економетрична модель має вигляд:

.

результативного показника і будуємо теоретичну лінію регресії. Даний
розрахунок проводимо в таблиці 3.2.

.

.

Такий прогноз називається точковим.

оцінюємо кореляційним відношенням (індексом кореляції) за формулою:

– фактичні (емпіричні) значення результативного показника;

– теоретичні (розрахункові) значення результативного показника;

.

у робочій таблиці знайдемо суми:

.

.

, то зв’язок між факторами сильний.

Оцінимо значущість кореляційного відношення за t-критерієм Стьюдента та
розрахуємо його довірчі межі.

Довірчі межі кореляційного відношення визначаються через оцінку
дисперсії за формулою:

;

.

можна стверджувати, що кореляційне відношення значуще.

.

визначимо за t-критерієм Стьюдента:

.

;

;

.

Всі необхідні суми обчислені в таблиці 4.2.

;

;

.

Тоді,

.

в дійсності дорівнює нулю (для генеральної сукупності) і лише в силу
деяких випадкових обставин він дорівнює величині, яка перевіряється.

Адекватність економетричної моделі статистичним даним оцінюється за
критерієм Фішера. Для цього знаходять розрахункове значення F-критерія
Фішера за формулою:

,

– число факторів.

Отже,

.

.

, то економетрична модель адекватно описує економічне явище.

за формулою:

.

Результати обчислень зводимо в таблицю 4.3.

.

.

, отримаємо так звану довірчу зону рівняння регресії (рис.3.1).

, тим менш надійний прогноз, тим більша ймовірність значного відхилення
від середнього розрахункового значення, тобто довірча зона прогнозу
розширюється.

виявити пари факторів, між якими існує мультиколінеарність. Якщо такі
пари існують, то один із факторів цієї пари потрібно виключити з моделі.

Таблиця 3.3.

1 26 16 36 91

2 21 17 25 80

3 29 14 46 103

4 27 15 35 94

5 24 19 42 76

6 29 16 42 87

7 29 16 40 90

8 26 18 47 83

9 27 15 47 97

10 27 16 43 91

Найбільш повне дослідження мультиколінеарності можна здійснити на основі
застосування алгоритму Фаррара-Глобера.

Крок 1. Стандартизація (нормалізація) змінних.

. Елементи стандартизованих векторів розрахуємо за формулою:

,

.

Розрахуємо спочатку середні арифметичні для кожної незалежної змінної:

;

;

.

Вирахуємо дисперсії кожної незалежної змінної:

;

;

.

Тоді знаменник для стандартизації кожної незалежної змінної буде
дорівнювати:

;

;

.

Таблиця 3.4.

-0,2 -4,3 1,8 -0,04286 -0,19998 0,07069

0,8 -15,3 -9,2 0,17143 -0,71156 -0,36129

-2,2 5,7 13,8 -0,47143 0,26509 0,54193

-1,2 -5,3 4,8 -0,25714 -0,24649 0,18850

2,8 1,7 -13,2
0,??????????????????????????????????????????????????????????????????????
??????????????????????????????????????????

відповідно до наведених вище співвідношень.

Матриця стандартизованих змінних буде мати вигляд:

.

,

. Для даної задачі:

.

за рахунок неточності обчислень числові значення діагональних
елементів лише наближаються до одиниці. Замінимо їх одиницями.

трактуються так:

,

існує зв’язок. Щоб відповісти на питання, чи цей зв’язок є явищем
мультиколінеаності і він буде негативно впливати на оцінку
економетричної моделі, потрібно продовжити дослідження економетричної
моделі на основі алгоритму Фаррара-Глобера і в результаті знайти
статистичні критерії оцінки мультиколінеарності.

:

;

.

, то можна зробити висновок, що в масиві існує мультиколінеарність.

:

.

-критерії:

;

;

.

мультиколінеарні відповідно з двома іншими.

Щоб визначити наявність попарної мультиколінеарності продовжимо
розрахунок і перейдемо до кроку 6.

:

,

.

;

;

.

Часткові коефіцієнти кореляції характеризують тісноту зв’язку між двома
змінними за умови, що третя не впливає на цей зв’язок.

Порівнявши часткові коефіцієнти кореляції з парними, які наведені вище,
можна помітити, що часткові коефіцієнти значно менші парних. Це ще раз
говорить про те, що на основі парних коефіцієнтів кореляції не можна
зробити висновки про наявність чи відсутність мультиколінеарності.

-критерії на основі часткових коефіцієнтів кореляції:

;

;

;

.

-критеріїв, знайдених для кожної пари змінних, менше їх табличного
значення. Звідси робимо висновок, що всі пари незалежних змінних не є
мультиколінеарними.

Таким чином, незважаючи на те, що між незалежними змінними, які
досліджуються існує лінійна залежність, вона не є явищем
мультиколінеаності і не буде негативно впливати на кількісні параметри
економетричної моделі.

-та змінна залежить від всіх інших в масиві, то необхідно вирішувати
питання про її виключення з переліку змінних.

-критерій більше табличного, то ця пара змінних тісно пов’язана одна з
одною.

(заробітну плату) доцільно виключити із дослідження.

За даними таблиці 3.5. необхідно:

побудувати економетричну модель;

дослідити залишки на наявність автокореляції;

сформувати матрицю коваріації залишків;

оцінити параметри моделі на основі методу Ейткена.

Таблиця 3.5.

Рік Хі Уі

1. 5,55 21,00

2. 6,10 23,40

3. 7,10 25,60

4. 6,20 24,40

5. 7,25 29,80

6. 7,15 26,20

7. 7,10 28,60

8. 7,35 29,40

9. 7,70 30,60

10. 7,90 28,40

Загальний вигляд економетричної моделі:

,

– залишки.

некорельовані.

,

.

;

;

;

;

,

.

.

Крок 2. Дослідження залишків на наявність автокореляції.

.

Таблиця 3.6.

:

.

більше двох, то можна говорити про існування від’ємної автокореляції.

.

, то приймається гіпотеза про відсутність автокореляції.

Для виявлення автокореляції залишків використовується також критерій
фон-Неймана:

.

.

, автокореляції залишків відсутня.

Крок 3. Формування матриці коваріації залишків.

:

.

, скоригуємо на величину зміщення:

,

.

матиме вигляд:

,

.

.

Розрахуємо залишкову дисперсію:

.

, тобто:

.

:

.

на основі співвідношення:

;

;

;

;

;

;

.

.

.

Таблиця 3.7.

1. 21 21,51 -0,51 0,26 – – –

2. 23,4 23,58 -0,18 0,03 0,33 0,11 0,09

3. 25,6 27,35 -1,75 3,06 -1,57 2,46 0,32

4. 24,4 23,96 0,44 0,20 2,19 4,80 -0,77

5. 29,8 27,91 1,89 3,55 1,44 2,08 0,83

6. 26,2 27,54 -1,34 1,79 -3,22 10,39 -2,52

7. 28,6 27,35 1,25 1,56 2,59 6,70 -1,67

8. 29,4 28,29 1,11 1,23 -0,14 0,02 1,39

9. 30,6 29,61 0,9??????????????????????????????????????????????

Розрахуємо критерій Дарбіна-Уотсона і фон-Неймана:

;

.

.

, то автокореляція залишків відсутня.

Визначимо коефіцієнт детермінації для цієї моделі:

.

.

Висновки до розділу 3

Використано економіко – математичну модель для пояснення впливу
організації міжнародних транспортних перевезень на ефективність даних
перевезень. Доведено, що обрана економіко-математична модель є вірною,
так як між показниками існує тісний кореляційний зв’язок, а коефіцієнт
кореляції є досить високим і становить 0,71. Модель дозволяє
прогнозувати зміну ефективності здійснення міжнародних транспортних
перевезень за допомогою факторів оптимальної організації даних
перевезень.

Висновки

Потенційні можливості залучення в Україну міжнародних транспортних
потоків великі. Оціночно обсяг транзитних перевезень через територію
нашої країни може бути збільшений вже найближчим часом на 25-30%, а в
перспективі – в декілька разів. Відповідне зростання надходжень до
бюджету може скласти декілька млрд. доларів США

Отже, можна зробити висновок, що підприємство ТОВ „ Транс-Зафт” успішно
веде свій бізнес на ринку послуг з перевезень, що підтверджується
дослідженнями даного звіту. Воно є одним з провідних підприємств в
Хмельницькому. Дане підприємство забезпечує стабільно якісні послуги з
перевезень своїм клієнтам як в Україні, так і за її межами.

У цілому, провівши аналіз результатів виробничої і фінансової діяльності
підприємства, що ТОВ „Транс-Зафт” – стійке підприємство, його потенціал
протягом 2002-2004 років збільшувався.

Рівень рентабельності, та наданих послуг високий, що характеризує
підприємство як таке, що ефективно функціонує.

Підприємство є недостатньо забезпеченим трудовими ресурсами, заробітна
плата є відносно високою.

Підприємство є надійним партнером у роботі, воно надає конкурентноздатні
послуги. Це сприяє тому, що попит на послуги підприємства постійно
зростає як у вітчизняних замовників, так і в замовників за межами
України.

Використання основних фондів є досить ефективним, це дозволяє майже в
повному обсязі використовувати потенціал підприємства для надання
послуг.

Зовнішньоекономічна діяльність підприємства є різноманітною. Вона
зосереджується на перевезенні за кордон різноманітної продукції, імпорті
матеріалів та експорті готової продукції. ТОВ „Транс-Зафт” співпрацює з
багатьма закордонними партнерами, що забезпечує йому вихід на зовнішній
ринок. Співробітництво з іноземними партнерами відкриває багато нових
можливостей для підприємства. Не виключено, що в майбутньому
підприємство налагодить інші види зовнішньоекономічної діяльності, які
сприятимуть ще кращій його роботі.

Анотація

Метою роботи є дослідження організації міжнародних транспортних
перевезень на прикладі ТОВ “Транс-Зафт”, а також факторів впливу на
підвищення рівня функціонування підприємств, які займаються міжнародними
перевезеннями, пошук шляхів оптимізації поєднання цих факторів. Було
досліджено чинники та стратегії підвищення ефективності діяльності
підприємств, що займаються міжнародними транспортними перевезеннями..

В процесі дослідження були досягнуті основні завдання та цілі :

по-перше, визначено фактори економіки, що найбільше впливають на
підвищення ефективності діяльності транспортних підприємств;

по-друге, досліджено дані фактори та визначено їхні слабкі місця, які не
дозволяють українським підприємствам розвиватись належним чином.

Summary

The aim of the scientific work is the research of the international
transport races organization. The company with limited liability
“Trans-Zaft” was chosen as the object of the research. The other objects
were the factors, which influence the rise of the international race
companies’ functional level.

The main aims of the scientific work were reached during the process of
the research:

firstly, the economical factors which most of all influence the rise of
the efficiency of the transport companies’ activity;

secondly, the weak points that don’t let the Ukrainian transport
companies develop were found.

Перелік використаних джерел

1. Колянковський Т. Їзда не за правилами// Дебет-Кредит.- 2003.- №41.-
С. 36-39.- [Яка відповідальність передбачена за надання послуг з
перевезення вантажів автомобільним транспортом без відповідної
ліцензії.].

2. Корнєв М. Особливості заповнення транспортної документації при
здійсненні міжнародних перевезень// Податки та бухгалтерський облік.-
2004.- №55.- С. 38-42.

3. Транспортні перевезення в Україні// Бухгалтерія. Збірник
систематизованого законодавства.- 2005.- №3.- 224 с.

4. Алпатова Н. Закордонні перевезення вантажів: чи є нульова ставка
ПДВ// Все про бухгалтерський облікВсе про бухгалтерський облік.- 2005.-
№50.- С. 8-9.

5. Золотухін О. ПДВ і міжнародні перевезення// Бухгалтерія: Право,
податки, консультаціїБухгалтерія.- 2005.- №22.- С. 36-38.

6. Бутинець Ф.Ф. Облік і аналіз зовнішньоекономічної діяльності:
Підручник/ Ф.Ф.Бутинець, І.В.Жиглей, В.М.Пархоменко; За ред. Бутинця
Ф.Ф.- 2-ге вид., доп. і перероб.- Житомир: ПП “Рута”, 2001.- 544с.-
(Навчальні посібники з бухгалтерського обліку)

7. Бутинець Ф.Ф. Облік і аналіз зовнішньоекономічної діяльності:
Підручник/ Ф.Ф.Бутинець, І.В.Жиглей, В.М.Пархоменко; За ред. Бутинця
Ф.Ф.- 2-е вид. доп. і перероб.- Житомир: Рута, 2002.- 544с.- (Навчальні
посібники з бухгалтерського обліку)

8. Шолохов В. Грузовик в центре Европы// Деньги и технологии.- 2001.-
№12.- С.18-25.- [Борьба автогигантов за рынки грузоперевозок Украины].

9. Івасишина Н. Ціноутворення на ринку надання послуг з міжнародних
автомобільних перевезень вантажів// Підприємництво,господарство і
право.- 2002.- №1.- С.100-102.

10. Мікула Н. Про основні проблеми та заходи щодо активізації розбудови
міжнародних транспортних коридорів в Україні// Економіст.- 2002.- №6.-
С. 78-81.

11. Гусаков В. Політико-економічні умови і практичні перспективи
розбудови трансконтинентальних транспортних коридорів у південному
регіоні СНД// Людина і політика.- 2003.- №4.- С.28-34.- [Про новий
транспортний коридор TRACECA. Міжнародна політика.].

12. Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность: Учебно-практическое
пособие.- М.: ИВЦ “Маркетинг”, 1998.- 208с

13. Спиридонов И.А. Мировая экономика: Учебное пособие.- М.: ИНФРА-М,
1998.- 256с.- (Высшее образование)

14. Мировая экономика: введение во внешнеэкономическую деятельность:
Учебное пособие/ Под ред.: Шуркалина А.К., Цыпина Н.С.- Львів: Логос,
2000.- 248с.

15. Іщук С.І. Розміщення продуктивних сил (теорія, методи, практика):
Посібник.- 4-е вид., допов.- К.: Вид-во ЄУФІСМБ, 2001.- 216с.

16. Грачев Ю.Н. Внешнеэкономическая деятельность. Организация и техника
внешнеторговых организаций: Учебно- практическое пособие.- М.:
Бизнес-школа “Интел-синтез”, 2001.- 592с.

17. Дроздова Г.М. Менеджмент зовнішньоекономічної діяльності
підприємства: Навчальний посібник.- К.: ЦУЛ, 2002.- 172с

18. Світова економіка: Підручник/ А.С.Філіпенко, В.С.Будкін, О.О.Веклич,
С.Д.Годун.- 2-ге вид., стереот.- К.: Либідь, 2002.- 582с

19. Новицький В.Є. Міжнародна економічна діяльність України:
Підручник.- К.: КНЕУ, 2003.- 948с

20. Владимирова И.Г. Классификация стратегий развития автомобильных
компаний в современном мире и перспективы отечественного автопрома/
И.Г.Владимирова, А.В.Дубинский// Менеджмент в России и за рубежом.-
2005.- №1.- С.17-27.

21. Салов А.И. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта:
Учебник.- 3-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1985.- 351с

22. Кузнецов Ю.М. Охрана труда на автотранспортных предприятиях:
Учебник для учащихся автотранспортных техникумов.- М.: Транспорт, 1990.-
288с

23. Правила охорони праці на автомобільному транспорті: ДНАОП: Державний
нормативний акт про охорону праці.- К.: Основа, 1997.- 328с

24. Концепція розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на
середньостроковий період та до 2020 року. – Київ, 1998.

25. Міжнародні транспортні коридори України:
http://www.magistral.inc.ru/

26. Крамаренко В. І., Холода Б. І. Маркетинг : Навч. посібник. – Київ :
ЦУЛ, 2003. – 258 с.

27. Липчук В. В., Дудяк А. П., Бугіль С. Я. Маркетинг : основи теорії та
практики. Навч. посібник. – Львів : “Новий світ – 2000”, “Магнолія
плюс”. – 2003. – 288 с.

28. Осауленко О. Г. Статистичний щорічник України за 2002 рік. – К.:
Видавництво “Консультант”, 2003. – 664 с.

29. Лученко Я.О. «Основні перешкоди інвестування в автомобільний
транспорт» / Проблеми науки –К.:2001 №7-С.23-26

30. Пащенко Ю. «Транспортна політика України» / Економіка України
К.:2001 №12-С.38-43.

31. «Транспортна політика України» О.Єдін, Цветов / Економіка України
К.:2000 №1 С.24-34.

32. Коктевич Р.О. «Транспортний хіт сезону» / Галицькі контракти К.:2003
№32 С.26-30.

33. http://www.bmr.ru

34. http://www.cfin.ru

35. http://www.fooddept. gov.ua

36. http://www.marketing.spb.ru

37. http://www.ukrkonditer.kiev.ua

38. http://www.ukrstat.gov.ua

Додатки

Додаток А

Особливості заповнення деяких граф ВМД при транзиті

Назва або номер графи Особливості заповнення

Графа B “Подробиці розрахунків” Вказуються код єдиного збору, що
справляється 11 в пунктах пропуску через державний кордон України,
загальна сума збору, платіжні реквізити. У разі надання фінансових
гарантій при транзитних перевезеннях підакцизних товарів вказуються коди
видів податків та зборів згідно з Класифікатором видів податків та
зборів, і суми платежів, нарахованих за цими кодами

Графа C Вказуються код єдиного збору, що справляється в пунктах
пропуску через державний кордон України, номер і дата квитанції МД-1,
яка засвідчує сплату збору, сума збору. У разі надання при транзитних
перевезеннях підакцизних товарів фінансової гарантії у вигляді грошової
застави вказуються: 1)номер платіжного документа, що засвідчує
перерахування грошової застави; 2)дата надходження платежу за платіжним
дорученням; 3) загальна сума грошової застави. Проставляються штамп
“СПЛАЧЕНО”, дата, підпис інспектора митниці

Графа D Проставляється відмітка про накладене митне забезпечення та
вказуються номер і дата документа, за яким здійснюється контроль за
доставкою вантажу в пункт пропуску через митний кордон України й
відомості про який не внесено декларантом до ВМД, а також номери та дати
відповідних актів (при застосуванні охорони й супроводження вантажу),
відомості про які не внесено декларантом до ВМД

Графа 1 “Тип декларації” В першому підрозділі графи проставляється
літерний код напрямку переміщення товарів “ТР”, у другому – код митного
режиму “80”, у третьому – літерний код особливості операції (за
наявності)

Графа 2 “Відправник/Експортер” В графі зазначаються відомості про
відправника товарів, наведені в товаросупровідних документах на товари

Графа 8 “Одержувач/ Імпортер” В графі зазначаються відомості про
одержувача, наведені в товаросупровідних документах на товари

Графа 9 “Особа, відповідальна за фінансове врегулювання” В разі
застосування фінансових гарантій у графі вказуються відомості про особу,
яка надає митним органам України фінансові гарантії щодо обов’язкової
доставки товарів. Якщо фінансові гарантії не застосовуються й
перевезення товарів митною територією України здійснюється українським
експедитором, то до графи заносяться відомості про такого експедитора. В
інших випадках графа не заповнюється

Графа 18 “Транспортний засіб при відправленні” Наводяться відомості про
транспортний засіб, на якому здійснюється перевезення товарів до митниці
призначення (до пункту пропуску через митний кордон, через який товари
будуть вивезені з митної території України, або до митниці, де буде
здійснюватися перевантаження з одного виду транспорту на інший)

Графа 21 “Транспортний засіб на кордоні” Наводяться відомості про
транспортний засіб, у якому товари ввезено на митну територію України

Графа 22 “Валюта та загальна фактурна вартість” Правий підрозділ графи
не заповнюється. У лівому підрозділі наводиться цифровий код валюти
договору (контракту) згідно із загальнодержавним Класифікатором валют

Графа 29 “Митниця на кордоні” Вказуються згідно з Класифікатором митних
органів України найменування й код митного органу, у зоні діяльності
якого розташовано пункт пропуску через державний кордон України, в якому
починається транзитне переміщення товарів

Графа 33 “Код товару” Якщо транзит здійснюється без застосування
фінансових гарантій, то вказуються перші чотири знаки коду товару згідно
з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності

Графа 43 В графі проставляється цифровий код типу гарантії, яку обрав
власник товарів чи вповноважена ним особа, а саме: 01 – гарантійний
лист; 02 – грошова застава; 03 – резервна позиція; 04 – охорона й
супроводження товарів силами митних органів (при цьому графи 9 та 28 не
заповнюються); 05 – гарантія відповідно до Митної конвенції про
міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14.11.75
(при цьому графи 9 та 28 не заповнюються); 06 – фінансова гарантія
незалежного фінансового посередника; 00 – гарантія не потрібна

Графа 45 “Митна

вартість” У графі зазначається заявлена митна вартість

Графа 47 “Нарахування мита та митних платежів” У разі надання
фінансових гарантій при транзитних перевезеннях товарів нараховуються
всі види податків та зборів (митні збори, мито, акцизний збір, податок
на додану вартість), що підлягали б сплаті при ввезенні товарів з метою
вільного обігу на території України, із зазначенням у колонці “Спосіб
платежу” коду способу розрахунку “07” згідно з Класифікатором способів
розрахунків

Графа 49 “Найменування складу” Вказується номер дозвільного документа
на право відкриття та експлуатації митного ліцензійного складу (далі
-МЛС), якщо товар був попередньо розміщений на МЛС, або номер дозволу на
використання складського приміщення, резервуара, майданчика як складу
тимчасового зберігання, якщо товар був попередньо розміщений на складі
тимчасового зберігання

Графа 50 “Довіритель” У графі наводяться відомості (назва,
місцезнаходження, код ЄДРПОУ, номер телефону) про
підприємство-перевізник (або експедитора) та персональні дані
безпосереднього виконавця перевезення товарів (на основі пред’явленого
паспорта), крім випадків виконання перевезень залізничним транспортом.
На зворотному боці кожного аркуша ВМД форми МД-2 наводиться письмове
зобов’язання цього виконавця про доставку товарів до митниці
призначення, яке засвідчується особистим підписом представника
перевізника (виконавця перевезення) на кожному аркуші ВМД форми МД-2 та
особистою номерною печаткою інспектора митниці

Графа 51 “Митниця країни транзиту” Друга й третя колонки графи
заповнюються декларантом. У другій колонці графи вказується загальний
розмір гарантії, що надається митним органам і не підлягає поверненню
(або підлягає стягненню), якщо товари не доставлено до пункту пропуску
через митний кордон, через який вони повинні бути вивезені з митної
території України.

У третій колонці графи проставляється номер гарантійного документа

Графа 52 “Гарантія не дійсна для…” Якщо зобов’язання про транзит не
виконано, то інспектор, що провів митне оформлення транзитних товарів,
робить у графі запис “Зобов’язання про транзит перевізником не
виконано”, який засвідчує особистою номерною печаткою

Графа 53 “Митниця в країні призначення” Вказуються згідно з
Класифікатором митних органів України код митного органу, у зоні
діяльності якого розташовано пункт пропуску через державний кордон
України, через який товари, заявлені відповідно до режиму транзиту,
вивозяться за межі митної території України, та його найменування

Додаток Б

Аналіз структури фонду оплати праці і фонду споживання персоналу

Показник Сума, тис. грн. Відхилення (+;-),%

2002 2003 2004 2002-2003 2003-2004

1. Загальний фонд оплати праці 312,2 301,1 355,4 96,4 118

2. Відрахування на соціальні заходи 122,6 121,1 153,2 98,7 126,5

3. Загальні кошти, направлені на споживання персоналом 434,8 422,2
508,6 102,9 120

Додаток В

Динаміка питомої ваги матеріальних витрат в собівартості послуг

Показник Рік Темпи зростання, за 2003-2004 р.р. %

2002 2003 2004

1. Матеріальні затрати, тис. грн. 551,9 657,7 784,7 119,3

2. Затрати на роботи та послуги, тис. грн. 1402,2 1914,1 4206,3 219,7

3. Питома вага матеріальних затрат до собівартості послуг (1:2), % 0,39
0,34 0,18 52,9

Додаток Г

Структура активу балансу за 2004 рік

Актив Балансова вартість, тис. грн

на початок року на кінець року відхилення (+,-)

І. Необоротні активи 870,7 781,8 -88,9

1.1. Нематеріальні активи 6,8 6,8 —

1.2. Основні засоби 1541,4 1602,4 61,4

1.3. Довгострокові фінансові інвестиції – – —

1.4. Інші необоротні активи 4,3 4,3 —

ІІ. Оборотні активи 557,6 864,4 306,8

2.1. Запаси 24,1 71,14 47,04

2.2. Дебіторська заборгованість за товари і послуги 594 433,6 160,4

2.3. Грошові кошти та їх еквіваленти 18,0 24,6 6,6

2.4. Інші оборотні активи 16,3 19,2 2,9

ІІІ. Витрати майбутніх періодів — — —

Баланс 1428,3 1646,2 217,9

PAGE

PAGE 71

PAGE

PAGE

PAGE

Бухгалтерія

Експедитор

Гол. інженер

Водії

Гол.бухгалтер

Директор

Секретар

Перекладач

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат!
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2020