РЕФЕРАТ

на тему:

“Особливості міжнародних

морських перевезень”

ПЛАН

Вступ

1. Трампове судноплавство

2. Лінійне судноплавство

3. Контейнерні перевезення морем

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Транспорт є основною сполучною ланкою між продавцем і покупцем. Мета
транспортування — своєчасна доставка вантажу в належному стані в
кінцевий пункт призначення. Перевезення, незалежно від виду транспорту,
може істотно впливати на зміну кінцевої вартості товару. Тому важливо
забезпечувати перевезення безпечним маршрутом, із кращим сервісним
обслуговуванням і за найменших витрат. Це обумовлює необхідність тісного
контакту між покупцем і відповідальним за перевезення.

Морські судна класифікуються залежно від видів вантажів, що
перевозяться, регулярності рейсів, форм договорів перевезення.
Найбільший інтерес становить поділ ринку морських перевезень на трампове
і лінійне судноплавство.

1. Трампове судноплавство

Трамповими (англ, «tramp» — бурлака) називаються судна, що здійснюють
нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками
туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна
перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно,
нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість
трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити
генеральні вантажі — упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі
(устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори,
вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під
вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні
приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді
чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є
фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтувальник
(перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору
такі:

* час і місце укладення чартеру;

* повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

* назва й опис судна;

* право заміни спочатку зазначеного терміну;

* рід вантажу;

* місце навантаження і розвантаження;

* умови навантаження і розвантаження, у тому числі умови оплати
демереджу (demurrage) — грошового відшкодування, що сплачується
фрахтувальником судновласнику за простій судна під навантажувальними
роботами понад установлений у чартері термін, і диспачу (dispatch) —
відшкодування, яке виплачується судновласником фрахтувальнику за
дострокове завершення вантажних робіт і звільнення судна;

* порядок оплати фрахту;

* термін подання судна, включаючи канцелінг (cancelling) — кінцевий
термін подання судна під навантаження, при недотриманні якого
фрахтувальник має право розірвати чартер;

* інші умови (льодове застереження, застереження за обставин
непереборної сили тощо).

Багатовікова практика торговельного мореплавання привела до створення
типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На
основі проформ чартерів, що розробляються або перевізниками, або
спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення
конкретних вантажів у визначених напрямках. У торговельному мореплаванні
застосовуються такі види фрахтування судна:

* фрахтування на один рейс (single voyage chartering), за яким
судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного або кількох портів
відправлення в один або кілька портів призначення;

* фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages chartering)
застосовується при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в
тому самому напрямку кількома послідовними рейсами;

* фрахтування за генеральним контрактом (general contract chartering),
за яким судновласник зобов’язується протягом конкретного періоду
перевезти певну кількість вантажу;

* фрахтування на умовах тайм-чартер (time charter) — це договір про
оренду судна, коли все судно або його частина передається на конкретний
час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких
напрямках. Судновласник зобов’язаний тільки утримувати судно у справному
стані й оплачувати утримання екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі
інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату
судновласнику;

* фрахтування на умовах димайз-чартеру (demise charter) — це договір про
оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на
обумовлений термін разом із командою, члени якої стають службовцями
наймача, котрий бере на себе всі витрати щодо судна, у тому числі
зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику;

* фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bareboat charter) — це наймання
судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе всі витрати щодо його
використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування
суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У
такому разі договір оренди є також і договором купівлі-продажу. Після
завершення розрахунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за
перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової
ставки. Фрахтові ставки визначаються залежно від ринкової кон’юнктури і
встановлюються безпосередньо судновласником. Загальне уявлення про
середній рівень фрахтових ставок можна дістати зтаких англомовних
видань,як «Lioyd-s List»,»Lioyd’s Shipping Economist», «International
Transport Journal».

2. Лінійне судноплавство

Лінійне судноплавство — форма транспортних послуг, що забезпечує
регулярні перевезення між установленими портами генеральних вантажів за
заздалегідь оголошеним розкладом. Сполучення регулярними лініями
підтримується одним або кількома судноплавними компаніями.

Розрізняють три типи ліній:

* односторонні, що обслуговуються одним судновласником;

* спільні, які обслуговуються кількома транспортними компаніями на
основі угод між ними або міжурядовими угодами;

* конференціальні, організовані для перевезення вантажів на океанських
напрямках на основі угод конференцій судновласницьких компаній.

У 1974 р. у межах ООН було розроблено Кодекс поведінки лінійних
конференцій. Відповідно до нього, конференцією визнається група, що
складається з двох і більше перевізників, які надають послуги щодо
міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають
домовленість про загальні тарифні ставки, права й обов’язки членів
конференції та інші умови.

Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки в
тарифах установлюються за одиницю маси або обсягу вантажу. Під час
розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо застосування
масової або об’ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого
фрахту для судна. Практично це означає, що перевізник при калькуляції
провізної ціни встановлює питомий навантажувальний обсяг (обсяг вантажу
ділиться на масу). Якщо питомий навантажувальний обсяг більший від
одиниці, до даного вантажу застосовується ставка за одиницю об’єму, якщо
менший — плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих
вантажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчислюється як
відсоток від декларованої вартості вантажу (звичайно 3-5%).

До переваг лінійного судноплавства відносять: регулярність, дотримання
термінів розкладу, відносно стабільні ціни, експлуатація
спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Проте це
потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі
фрахтових ставок при трампових перевезеннях.

Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої
кількості відправників великій кількості одержувачів. Тому лінійні
компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна.
Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують
навантаження і розвантаження. Вартість цих послуг включається в плату за
транспортування.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент (Bill Lading).

Коносамент — документ, який видає судновласник вантажовідправникові в
підтвердження прийняття вантажу до перевезення морським шляхом. Крім
основного примірника, коносамент має ще два або три оригінали, на яких
перевізники або їх агент ставлять свої підписи і печатку. Існують також
копії без права передання, що не підписуються і не мають юридичної
чинності.

Коносамент, у якому вказане право власності на товар, називається
оригінальним коносаментом. Коносамент виконує три основні функції:
засвідчує прийняття судновласником (перевізником) вантажу до
перевезення, є товаророзпорядчим документом, свідчить про укладення
договору перевезення вантажу морським шляхом, відповідно до якого
перевізник зобов’язується доставити вантаж проти подання документа.

Виконуючи першу функцію, коносамент являє собою розписку судновласника
або його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари в зазначеній
кількості і в належному стані завантажені на судно для перевезення до
обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону
судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов’язково повинна
бути відмітка судноплавної компанії «вантаж на борту», «вантаж
завантажений» або «вантаж, прийнятий до навантаження».

Друга функція коносаменту надає право власникові оригіналу
розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це
значить, що тільки особа, зазначена в коносаменті, чи власник
коносаменту на пред’явника може вимагати від судновласника видачі
товару, зазначеного в коносаменті, і має право розпоряджатися цим
товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений
коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої
права за коносаментом.

Третя функція коносаменту полягає в тому, що він є єдиним доказом
наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і
судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів
на суднах регулярних ліній або при поставці вантажів окремими партіями,
недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його
частини. При перевезеннях трамповими суднами коносамент виконує лише
перші дві функції — служить розпискою в одержанні вантажу і
товаророзпорядчим документом.

У коносаменті містяться відомості про назву судна, його власника, тоннаж
судна, найменування портів навантаження і розвантаження, сума фрахту з
вказівкою, де провадиться оплата фрахту — у порту навантаження чи в
порту призначення, кількість виданих примірників коносамента. Він
підписується капітаном судна або пароплавного агента. На звороті
лінійного коносамента звичайно друкуються умови договору перевезення.
Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один
оригінал пред’являють до оплати в банк, інші видаються перевізникові,
відправнику и одержувачу, так само як І копії, котрі відсилають також у
порт відправлення, порт призначення і митницю. До коносаменту додають:

* маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації
розвантаження;

* ордер на вантаж, який видає відправник капітану;

* штурманську розписку, на основі якої виписується коносамент;

* акт-повідомлення, що є підставою для пред’явлення претензій у разі,
якщо вантаж постраждав під час перевезення.

Коносаменти можуть бути таких видів:

Коносамент на ім’я названої особи або вантажоодержувача. У такому разі
тільки ця особа зможе одержати товар у пункті прибуття товару після
пред’явлення оригіналу коносаменту. У США цей вид коносаменту
називається прямим коносаментом.

Коносамент на пред’явника. Держатель цього коносаменту вважається
юридичним власником товару.

Ордерний коносамент. У цьому разі передбачається, що вантажовідправник
може передати свої права третій особі, індосуючи коносамент, тобто
поставивши на звороті свій підпис і печатку. Такий коносамент
застосовується тоді, коли платіж відбувається проти пред’явлення
документів банкові. Такий коносамент може бути індосований послідовно
кількома особами

Прямий коносамент — тобто без перевалювання.

Наскрізний коносамент. Це означає, що на маршруті проходження вантажу
можливі перевалювання. Вони можуть бути в першому порту розвантаження
або перевантаження товару на інше судно, яке і доставить товар у
кінцевий пункт призначення, або в порту, з якого провадиться подальше
відправлення вантажу сушею, або в пункті відправлення вантажу в порт, із
якого буде провадитися навантаження. У наскрізному коносаменті ціна
перевезення, перше і/або друге фрахтування оплачується перевізником
вантажу і рахунок виставляється на загальну суму. Проте перевалювання
завжди пов’язане з ризиком для власника товару і тому цілком справедливо
згадати тут про «чистий коносамент». Цей термін означає, що вантаж був
прийнятий перевізником без резервації, тобто у відмінному зовнішньому
стані.

Щоб забрати вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для
індосування потрібен тільки один оригінал, незалежно від числа виданих
оригіналів коносаменту. Якщо індосований один з оригіналів коносаменту,
інші оригінал втрачають юридичну силу .

У тому разі, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за
коносаментом, а тільки його частину, або коли партія товару продається
одночасно кільком покупцям він може розділити коносамент на кілька
частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент, або делівері
ордер, за яким кожний клієнт може одержати відповідну частку вантажу.

3. Контейнерні перевезення морем

У міжнародній торгівлі останнім часом часто для перевезень генеральних
вантажів морем використовуються контейнери.

Стандартний контейнер — це металевий ящик (із сталі або алюмінію) з
подвійними дверцятами з одного кінця. У нього може бути вміщено вантаж
загального призначення і тоді транспортований. Більшість контейнерних
перевезень здійснюється в контейнерах двох типів.

1. Двадцатифутовий контейнер місткістю 30 м3. Максимальне завантаження —
18 т. Внутрішні розміри: довжина — 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота —
2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2,14 м).

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максимальним завантаженням
на 30 т. Внутрішні розміри: довжина — 12 м, ширина 2,32 м, висота — 2,23
м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2,23 м). Ці розміри можуть злегка
варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні
параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення.

Надання послуг щодо здійснення контейнерних перевезень вимагає
спеціального оснащення і спеціального устаткування портів підйомними та
розвантажувальними установками. На сьогодні для перевізника контейнерні
перевезення є економічними — вони значно скорочують час навантаження і
розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень істотно
розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає в зменшенні ризику
втрат, крадіжки або псування вантажу завдяки безпечнішій системі
перевезень. Товари, що легко складуються, можуть доставлятися в простій
упаковці, що дає змогу зекономити двічі: на нескладній упаковці й
транспортних витратах, що залежать від маси вантажу та його габаритів.
При неповному заповненні контейнера вантажовідправник часто користується
послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати так
званий збірний контейнер, використовуючи його для навантаження кількох
партій вантажів від різних вантажовідправників.

При повному завантаженні контейнера коносаменти виписуються
безпосередньо перевізниками вантажів. Якщо формується збірний контейнер,
тобто в контейнері перевозяться вантажі від різних відправників різним
одержувачам, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію
товару й один зведений коносамент на весь контейнер, котрий видається
останньому вантажовідправнику, що приєднався.

Висновки

Морський транспорт світу перевозить понад 80% зовнішньоторговельних
вантажів. Це найбільш дешевий вид транспорту, бо експлуатація морських
шляхів не вимагає більших витрат на утримання мережі, як у інших видах
транспорту. Сучасні морські судна здатні перевозити вантажі будь-яких
розмірів та ваги.

Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких
країнах світу: у США, Великобританії, Японії, Німеччині, Франції,
Італії, Ліберії, Панамі, Греції, Норвегії. На їхню частку припадає 70%
тоннажу світового флоту. До числа великих власників флоту належать також
Швеція, Іспанія, Кіпр, Сінгапур, Індія, Данія, Нідерланди, Росія,
Україна, Китай, Польща, Румунія, Естонія, Болгарія, В’єтнам, Південна
Корея тощо.

У світі налічується понад 2000 морських портів різної величини. До
найбільших відносяться порти з вантажооборотом понад 10 млн т. Біля 20
портів мають вантажооборот понад 40 млн т: Роттердам, Сінгапур, Марсель,
Гавр, Антверпен, Гамбург, Генуя, Лондон, Аперпорт (група портів у гирлі
річки Делавер), Новий Орлеан, Нью-Йорк, Гемптон, Ванкувер,
Сан-Себастьян, Кобе, Йокогама, Нагоя, Кітакюсю, Кавасакі.

Морські шляхи, залежно від характеру їхнього використання, поділяються
на міжнародні океанські, міжнародні морські, шляхи регіонального
значення та внутрішні або каботажні шляхи. За інтенсивністю
судноплавства основне місце належить Атлантичному океану, потім ідуть
Тихий та Індійський океани. Міжнародні регіональні морські перевезення
здійснюються у морських басейнах: Середземноморському,
Північноморському, Балтійському, Карибському.

Головні вантажі морського транспорту — нафта й нафтопродукти, залізна
руда, зерно, кам’яне вугілля, сировина та напівфабрикати для алюмінієвої
промисловості, фосфорити, ліс та лісоматеріали. Нафтовантажі
доставляються морським транспортом до портів Атлантичного океану з країн
Близького та Середнього Сходу, Латинської Америки. З цих же країн нафту
перевозять до портів Японії й деяких інших країн.

Вантажопотоки зерна спрямовуються з країн-експортерів (США, Канада,
Австралія, Аргентина) до країн Західної Європи, Японії, деяких країн
Азії, Африки та Латинської Америки. Цукор транспортують з Філіппін,
Індонезії, Домініканської республіки — до Європи та Північної Америки.
Бавовну везуть з Індії, Єгипту, США, Мексики, Бразилії — до країн
Європи, Японії.

Список використаної літератури

Внешнеторговые сделки / Сост. И. С. Гринько. — Сумы, 1994.

Гаджинский А. М. Основы логистики. — М., 1996.

Дегтярева О. И., Полякова Т. Н., Саркисов С. В. Внешнеэкономическая
деятельность: Учеб. пособие. — М., 1999.

Кодекс торгового мореплавания. — М., 1996.

Международные перевозки грузов: нормативная база. — М., 1996.

Неруш Ю. М. Коммерческая логистика. — М., 1997.

Новиков Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. — М.,
1984.

Плушников К. И. Транспортно-экспедиторские операции. — М., 1997.

Саркисов С. В. Организация и управление доставкой товаров во
внешнеэкономических связях (основы логистики): Учеб. пособие. — М.,
1998.

Саркисов С. В. Транспорт и его использование в условиях рынка. — М.,
1993.

Світова економіка: Підручник / А. С. Філіпенко, О.І. Рогач, О. І.
Шнирков та ін. — К., 2000.

Условия международных перевозок. — К., 1993.

PAGE

PAGE 2

Похожие записи