ДОСВІД ІТАЛІЇ ТА ФРАНЦІЇ

В ТРАНСПОРТНІЙ СИСТЕМІ

СЕРЕДЗЕМНОМОР’Я ТА ПІВДЕННОЇ ЄВРОПИ:

І ЙОГО ЗНАЧЕННЯ ДЛЯ УКРАЇНИ

КУРСОВА РОБОТА

З міжнародних відносин

ВСТУП

Досвід Італії та Франції в сферах інфраструктурного планування та
фінансування, пасажирських і вантажних перевезень безперечно є цікавим
для інших країн світу, включаючи і Україну. Значний економічний розрив
між побережжям Середземномор’я та найрозвиненішими регіонами Європи у
ВНП на душу населення (а саме: Північ Італії і Північ Франції, Париж і
Лілль, а також район Ліона) зумовив розвиток великої транспортної
інфраструктури на основі підвищення привабливості та доступності
Південних Італійських і Південних Французьких регіонів. Суть державної
політики ( приєднання цих прибережних регіонів до внутріконтинентальних
районів через розвиток туризму та економіки загалом шляхом створення
ефективної транспортної інфраструктури. Детальніше проаналізуємо
Південно-Італійські та Південно-Французькі регіони, для розвитку яких
використовують переваги, пов’язані з їх відкритістю та існуванням ряду
великих портів. Головна мета економічної політики Південно-Італійських і
Південно-Французьких регіонів нині ( це підвищення потенціалу цих
регіонів шляхом створення вільних митних зон і розвиток сфери туризму.
Щодо цього між Францією та Італією реалізуються спільні проекти
(будівництво альпійських тунелей, високошвидкісної залізничної лінії
(транс’європейської) між Ліоном і Торіно та конкурентні стратегії
(наприклад, пасажирські корабельні лінії на Корсиці, транзитні круїзи).

Досвід Італії та Франції з удосконалення транспортної системи
прибережних і Південно-Середземноморських регіонів є цікавим і для
України, зокрема Одеси. Мета нашої роботи є характеристика ринку
пасажирських і вантажних перевезень, аналіз досвіду Південної Італії та
Південної Франції в розробці та реалізації заходів транспортної
політики, розвитку транспортної інфраструктури і засобів обслуговування.
Ми спробуємо дати поради місцевому державному керівництву Одеси та
поради щодо стратегії державного землекористування України.

1. Регіональний розвиток і транспортні перевезення

в глобальній економіці

У вік глобалізації мало місця залишилось для традиційних фіскальних
політик, а також для політик, що базуються на перерозподілі
національного доходу чи міжнародній допомозі. Зараз немає обмежень щодо
бажання багатих країн (регіонів) фінансувати бідні країни, і, що
найважливіше, це було би неефективним у системі, керованій конкуренцією.
Навпаки, політика місцевого розвитку в рамках глобальної економіки має
бути спрямована на:

1) зміцнення транспортного та метеріально-технічного забезпечення,
необхідного (однак не достатнього) для створення сприятливих умов для
розміщення фірм;

2) зміцнення «комерційної» доступності (як згадувалося вище);

3) сприяння потоку капіталу та інновціям;

4) розробка специфічних факторів регіону для того, щоб зробити його
конкурентоспроможним для однієї чи кількох фаз виробничого циклу.

Пункт перший передбачає ряд відповідних довготривалих заходів із
розвитку транспортних інфраструктур, метеріально-технічного забезпечення
і послуг, втілення яких значно впливає на ефективність стратегій,
згаданих в інших пунктах.

Ці заходи стосуються:

забезпечення (порти, залізниці, дороги, водні шляхи, внутрішні
термінали) інфраструктур, мультимодальної реорганізації транспортних
мереж (а саме морських), спроможних витримати регіональні транспортні
потоки або ті, які прямують у даний регіон, а також транзитні потоки
(які становлять значну частину в середземноморській транспортній
системі);

розміщення (пасажирського та вантажного) транспорту та послуг має
оптимізуватися відповідно до географічного розташування транспортної
мережі, вартості витрат (яка впливає на ефективність), значимості
зростання транспортної системи для місцевих економік (розміщення
допоміжного метеріально-технічного забезпечення має найбільший вплив на
зайнятість порівняно з простими перевезеннями чи модальними
взаємообмінами).

Ці стратегії пов’язані з деякими наступними основними характеристиками
виробництва в еру глобалізації.

Різні фази процесів виробництва розміщені в різних районах з метою
мінімалізації витрат (кожна фаза розміщена там, де дешевші необхідні
фактори).

Розвинені країни переміщують цілі виробничі одиниці в країни, що
розвиваються, для того, щоб зменшити витрати на оплату праці чи уникнути
імпортних обмежень.

Індустріалізація почалась у ряді країн, які раніше експортували сировину
(додана вартість на початку).

Країни, що розвиваються, інтенсивно торгують одна з одною, а не лише з
розвиненими країнами.

Оскільки транспортні витрати припадають переважно на товари та на людей,
ринкові зони поширюються не лише на виробництва, а й на зростаючу
кількість послуг, які надають покупцям і фірмам.

Потреба в транспортних перевезеннях сировини зменшується за обсягами і
середніми відстанями, тоді як потреба в транспортних перевезеннях
кінцевого продукту та напівфабрикатів збільшується як за обсягами, так і
відстанями. Отже, транспортні потоки (а саме морські) значно змінюються
за кількостями, типологією та географічним походженням (місцем
призначення).

Ми спробуємо дослідити ці проблеми, порівнюючи деякі регіональні
економіки Середземноморського регіону, що належать до різних економічних
систем: Європейського Союзу (Марсель і Провенс; Генуя та Лігурі) і
колишнього Радянського Союзу (Одеса та Південна Україна). Порівняння
буде базуватись на аналізі транспортних систем, їх впливові на
регіональне зростання при розгляді трьох різних напрямків, які принесли
успіх для транспортної помисловості ЄС: високошвидкісна залізниця
Марсель–Париж; значне зростання контейнерного транспорту в італійських
портах, а саме в Генуї; зростання ринку морських подорожей в цілому
Середземноморському регіоні зі значною часткою італійських портів.

2. Деякі тенденції в Середземноморському

та Чорноморському регіонах:

економічні відмінності

Середземноморський і Чорноморський регіони мають відповідні суттєві та
специфічні характеристики, які є важливими для транспортної системи і
матеріально-технічного постачання. Позитивні ознаки:

одночасна присутність у країнах на різних етапах індустріалізації та
економічного розвитку: потенційна можливість спільної діяльності;

відцентрованість відповідного розподілу міжнародних морських перевізних
потоків;

відцентрованість міжнародного туризму (нині в цій галузі спостерігається
найвищий рівень зростання всієї світової економіки, для якої транспортні
інфраструктури та послуги є необхідними через загальносвітову тенденцію
глобалізації ринку туризму).

Однак існують негативні характеристики, що впливають на регіони, а саме:

занепадання колишніх соціалістичних країн і країн Магриба, що було
результатом недосконалості законів, інфраструктур, засобів
обслуговування, а також бюрократії та корупції;

зростання демографічної незбалансованості між країнами Північного та
Південного краю;

активізація міграційних потоків через демографічну та економічну
незбалансованість і відповідно соціальні (політичні) конфлікти;

сформувались умови для виникнення міжнародних політичних конфліктів і
воєн (колишня Югославія, Алжир, Середній Схід, Лівія, Курдистан).

Аналіз ситуацій у Середземноморських країнах (МСs), що поділяються на
країни Європейського Союзу (EUCs: Португалія, Іспанія, Франція, Італія
та Греція), колишні соціалістичні країни (FSCs: Словенія, Хорватія,
Югославія, Албанія, Болгарія, Румунія, Україна), країни Середнього Сходу
(МЕСs: Туреччина, Кіпр, Сірія, Ліван, Ізраїль, Йорданія, Єгипет, Мальта)
та країни Магриба (MACs: Лівія, Танзанія, Алжир, Марокко), дав змогу
встановити основні тенденції демографічного та економічного розвитку
країн EUCs та FSCs.

1. Починаючи з 1989 р. і до 1998 р., кількість населення в МСs
збільшилася в загальному на 9,6% (з 469 до 514 млн. чол.). Однак це є
результатом двох дуже різних тенденцій: значне зростання кількості
населення через продовження середньої тривалості життя для країн MACs і
MECs, у згаданий період кількість населення збільшилася з 190,0 до 233,9
млн. чол. (+23,1%); та переважно незмінної кількості населення в країнах
EUCs і FSCs, загальне відхилення у те ж десятиріччя становило від –8,2%
(у Болгарії) до +4,3% (у Франції та Греції), а загальна кількість
населення залишалась стабільною (+0,5% у період 1989–1998 рр.: з 279,5
млн. чол. у 1989 р. до 281,1 в 1994 р., а далі до 280,9 млн. чол. у 1998
р.). Насправді у країнах EUCs кількість населення зросла в середньому
від 172,8 до 176,3 млн. чол. (+2 %), а у FSCs знизилась від 106,3 до
104,2 млн. чол. (–2 %). Ці дані включають у себе міграційні потоки
працюючих із бідніших країн до багатших.

2. Якщо розглянемо ВВП за період з 1968 р. по 1999 р. (табл. 1), то
виявимо дуже різні тенденції, а саме:

а) у країнах EUCs спостерігаємо протягом усього періоду помірне, але
постійне економічне зростання, лише за деяким винятком, пов’язаним зі
зростанням розвинених економік; відзначається стабільне зростання
економіки кожної країни при приєднанні до Європейського інтеграційного
блоку. Порівняно з загальноєвропейськими тенденціями Франція та Італія
знаходяться майже на одному рівні;

б) у країнах FSCs (немає всіх даних і вони переважно починаються з 1990
р.) спостерігаємо значне падіння економіки на початку 90-х рр. внаслідок
політичної кризи. Після цього деякі країни відновили втрачене (переважно
країни з постійним урядом і менш пов’язані з системою колишнього СРСР,
або ті, які були ближчими до ЄС, наприклад, Словенія та меншою мірою
Хорватія). Але в більшості країн цього регіону ситуація є нестійкою та
негативною (Україна, Румунія, Болгарія тісно пов’язані з економічною
системою колишнього СРСР; Югославія – через війну, політичну
нестабільність, міжнародну ізоляцію).

Таблиця 1. Щорічні зміни у ВВП

1968 1970 1975 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Світ 4.5 3.4 1.3 2.6 1.6 0.4 2.6 4.8 4.0 3.4 3.9 4.5 3.3 2.9 2.3 3.2 2.9
4.3 3.5 3.9

Албанія

-28.0 -7.2 9.6 9.4 8.9 9.1 -7.0 8.0 8.0

Аржир 8.2 7.3 10.3 16.4 1.8 -5.3

-1.2 1.6 -2.2 -1.1 3.9 3.8 1.1 5.1 3.4

Болгарія

-11.7 -7.3 -1.5 1.7 2.2 -10.9 -7.0 3.5 2.5

Хорватія

-8.0 5.9 6.8 6.0 6.5 2.3 -2.0

Кіпр 5.3 3.0 -19.0 5.9 3.1 6.3 5.3 8.8 4.7 3.6 7.1 8.3 8.1 7.4 0.7 9.4
0.7 5.8 5.5 1.9 2.5 5.0 4.5

Єгипт

6.4 6.0 12.1 9.1 6.4 5.4 5.0 5.7 1.1 4.4 2.9 3.2 4.3 5.1 5.0 5.3 6.0

Франція 4.3 5.7 -0.3 1.6 1.2 2.5 0.7 1.3 1.9 2.5 2.3 4.5 4.3 2.5 0.8 1.2
-1.3 2.8 2.1 1.6 2.3 3.2

Греція 6.6 7.9 6.1 1.7 0.1 0.4 0.4 2.7 3.1 1.6 -0.5 4.5 3.5 -0.6 3.5
0.4 -0.9 1.5 2.1 2.4 3.2 3.7

Ізраїль

33.3 16.7 3.2 4.5 1.3 2.5 2.1 4.0 4.1 6.1 3.1 1.3 5.8 6.2 6.6 3.2 6.8
7.1 4.5 1.9 2.0

Італія 6.5 5.3 -2.1 3.5 0.5 0.5 1.2 2.6 2.8 2.8 3.1 3.9 2.9 2.2 1.1 0.6
-1.2 2.2 2.9 0.7 1.5 1.3

Йорданія

-10.2 12.6 17.6 9.8 5.6 2.5 1.4 4.1 7.0 2.9 -1.9 -13.4 1.0 1.8 16.1 5.6
8.1 6.9 5.2 1.3 2.2 2.0

Ліван

38.2 4.5 7.0 8.0 6.5 4.0 4.0 3.0 0.0

Лівія 33.5 3.9 4.0 0.6

12.0 -4.2 0.1 -0.9 -1.1 1.2 1.3 -3.0 2.0

Мальта 10.1 12.6 19.6 7.0 3.3 2.3 -0.6 0.9 2.6 3.9 4.1 8.4 8.2 6.3 6.3
4.7 4.5 3.4 7.3 3.2 3.7 3.1 3.5

Марокко 12.4 5.0 4.1 3.4 -2.8 9.6 -0.6 4.3 6.3 8.4 -2.6 10.4 2.5 3.9 6.9
-4.0 -1.0 10.4 -6.6 12.1 -2.0 6.3 0.2

Португалія 8.8 9.3 -4.3 4.8 1.3 2.1 -0.2 -1.8 3.0 4.1 5.1 4.0 4.9 4.1
2.1 4.2 7.8 1.9 2.0 3.0 3.8 3.9

Румунія

0.1 4.0 6.1 5.9 -0.1 2.3 0.8 -0.5 -5.8 -7.3 -12.9 -8.7 1.5 3.9 7.1 3.9
-6.9 -5.4 -3.9

Словенія

2.8 5.3 4.1 3.5 4.6 3.9 3.8

Іспанія 6.8 4.1 0.5 1.3 -0.2 1.6 2.2 1.5 2.6 3.2 5.6 5.1 4.8 3.7 2.3 0.7
-1.2 2.1 2.8 2.2 3.6 4.0

Сирія 4.4 -5.9 21.1 12.0 9.5 2.1 1.4 -4.1 6.1 -4.9 1.9 13.3 -9.0 7.6
7.1 10.6 5.0 7.7 5.8 1.8 1.2 5.4 0.1

Туніс

7.5 8.1 9.4 6.5 -0.5 4.7 5.7 5.7 -1.4 6.7 0.1 2.6 7.1 3.9 7.8 2.2 3.3
2.4 7.0 5.4 5.0 6.5

Туреччина

2.3 0.3 9.2 1.1 5.0 7.7 -4.7 8.1 6.9 7.6 3.1 -4.3

Україна

-10.6 -17.0 -14.2 -22.9 -12.2 -10.0 -3.0 -1.7 -0,4

Югославія

-17.0 -34.0

Македонія

-7.5 -1.8 -1.1 1.2 1.4 2.9 2.5

Джерело: Міжнародний валютний фонд, 2000 р.

3. Глибокий аналіз ВВП за період 1988–1998 рр. порівняно зі світовим
зростанням ВВП при незмінних цінах (+41,5% за період 1988–1998 рр.)
підтверджує, що:

зростання ВВП у країнах EUCs було меншим, ніж світовий середній рівень
(що цілком нормально для більшості розвинених економік): +26,9% у
Франції, +25,5% в Італії, 50,7% у Португалії, +34,2% в Іспанії. Усі
щорічні зміни показують зростання, крім кризи 1993 р. (коли
спостерігається зростання лише в Португалії) та незначного падіння в
Греції у 1990 р.;

серед країн FSCs найдинамічніші економіки – це малі економіки і/чи ті,
які зазнають найбільшого впливу сусідства ЄС (Словенія, Хорватія),
рівень зростання яких, починаючи з 1993 р., інколи перевищує світовий.
За період 1993–1998 рр. ВВП Словенії збільшився на 26,8%, а Хорватії –
на 19,7% (світовий рівень ВВП за той же період збільшився на 22,4%).
Однак ці країни мало впливають на загальні показники всіх країн FSC (на
жаль, цих даних у міжнародній статистиці немає). ВВП у більшості країн
(Україна, Румунія, Болгарія та, можливо, Югославія, які становлять більш
ніж 85% населення регіону) зменшується протягом усього періоду, особливо
в Україні на 63% (дані вказані, починаючи з 1991 р.), на 29,1% у Румунії
(1988–1998 рр.), на 28,6% у Болгарії (дані з 1991 р.).

4. Якщо розглянемо зростання ВВП на душу населення за період з 1988 р.
по 1998 р.) (порівнюючи ВВП зі збільшенням кількості населення), то
побачимо, що:

у країнах EUCs ВВП завжди зростає швидше, ніж кількість населення, крім
кризи 1993 р. (що обминула Португалію);

у країнах FSCs спостерігається падіння ВВП на душу населення (переважно
в більшості країн, крім Словенії, а в останні роки – Хорватії).

5. Співвідношення цих тенденцій для міжнародної торгівлі країн MCs (у
табл. 2 і 3 показано обсяг експорту та імпорту при стабільних цінах за
період 1968–1997 рр.) можна підсумувати наступним чином.

Обсяг експорту для країн MCs при стабільних цінах за період 1968–1997
рр. збільшився в 20 разів і подвоївся за останню декаду (після того, як
він збільшився на 5 у першій декаді та на 2,5 у другій). Це майже
повністю результат експорту країн EUCs (у 1997 р. їх частка становила
85% від загального обсягу).

Таблиця 2. Обсяг експорту (млрд. $ США) при стабільних цінах за період
1968–1997 рр.

1968 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Албанія

0,076 0,125 0,138 0,202 0,207

Аржир 0,83 1,009 4,7 13,871 12,841 12,93 12,57 11,13 10,23 8,88 10,24
12,62

Болгарія 1,615 2,004

13,339 4,793 3,225 3,922 3,728 3,994 5,354 4,833 4,898

Хорватія

3,292 4,598 3,904 4,26 4,633 4,512 4,341

Кіпр 0,087 0,107 0,15 0,532 0,476 0,957 0,964 0,987 0,867 0,967 1,229
1,395 1,101

Єгипт 0,622 0,762 1,402 3,046 1,838 2,585 3,659 3,051 2,244 3,463 3,435
3,535

Франція 12,723 17,879 53,086 116,03 101,674 216,588 217,1 235,871
209,349 235,905 286,738 288,468 289,842

Греція 0,468 0,643 2,294 5,153 4,539 8,105 8,666 9,509 8,435 9,384
10,961 9,648 8,626

Ізраїль 0,639 0,779 1,941 5,538 6,26 11,576 11,921 10,019 14,826 16,884
19,046 20,61 22,503

Італія 10,186 13,205 34,988 78,104 76,717 170,304 169,465 178,155
169,153 191,421 233,998 252,001 238,24

Йорданія 0,04 0,034 0,153 0,574 0,789 1,064 1,13 1,215 1,232 1,424 1,769
1,817 1,845

Ліван 0,147 0,19 1,233 0,955 0,53 0,494 0,539 0,56 0,452 0,544 0,825
1,017

Лівія 1,866 2,357 6,834 21,91 10,929 13,225 11,235

Мальта 0,034 0,039 0,164 0,483 0,4 1,133 1,234 1,54 1,355 1,518 1,861
1,736 1,642

Марокко 0,45 0,488 1,543 2,493 2,165 4,265 4,313 3,984 3,991 4,013 4,642
6,881 7,03

Португалія 0,734 0,946 1,939 4,64 5,685 16,417 16,28 18,35 15,249 17,899
22,261 23,824

Румунія 1,469 1,851 5,341 11,209 12,167 5,775 4,266 4,363 4,892 6,151
7,91 8,085 8,431

Словенія

6,681 6,083 6,828 8,316 8,312 8,372

Іспанія 1,589 2,388 7,69 20,72 24,247 55,642 60,177 64,334 59,555 73,299
91,716 101,994 104,363

Сирія 0,168 0,203 0,93 2,108 1,637 4,212 3,43 3,093 3,146 3,047 3,563
3,999 3,916

Туніс 0,158 0,182 0,856 2,198 1,738 3,526 3,699 4,019 3,802 4,657 5,475
5,517 5,559

Туреччина 0,496 0,588 1,401 2,91 7,598 12,959 13,594 14,715 15,345
18,106 21,637 23,224 26,245

Україна

8,045 7,817 10,305 13,317 14,441

Югославія 1,264 1,679 4,072 8,978 10,7 14,308 13,953

Македонія

1,055 1,086 1,204

Джерело: МВФ, 2000 р.

Таблиця 3. Обсяг імпорту (млрд. $ США) при стабільних цінах за період
1968–1997 рр.

1968 1970 1975 1980 1985 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Албанія

0,175 0,557 0,6 0,714 0,842

Аржир 0,815 1,257 5,498 10,559 9,841 9,715 7,538 8,573 7,77 9,37 10,25
8,84

Болгарія 1,782 1,831 5,949

13,657

2,537 4,11 4,385 3,869 5,242 4,648 4,504

Хорватія

5,187 3,795 4,501 4,666 5,231 7,582 7,788 9,313

Кіпр 0,17 0,235 0,308 1,202 1,247 2,568 2,621 3,313 2,59 3,018 3,694
3,983 3,698

Єгипт 0,68 0,786 3,751 4,86 5,495 9,216 7,862 8,245 8,184 10,185 11,739
13,019

Франція 14,009 19,119 54,222 134,866 108,251 234,436 231,784 239,638
201,838 230,188 275,275 277,673 269,216

Греція 1,393 1,958 5,357 10,548 10,134 19,777 21,58 23,22 22,011 21,466

Ізраїль 1,307 2,079 5,997 9,784 9,875 16,794 18,658 15,535 22,624
25,237 29,579 32,62 30,781

Італія 10,285 14,974 38,526 100,741 87,692 181,968 182,679 188,451
148,273 169,172 206,04 208,114 208,272

Йорданія 0,159 0,184 0,732 2,402 2,733 2,6 2,508 3,255 3,539 3,382 3,698
4,428 4,102

Ліван 0,596 0,683 2,048 3,65 2,203 2,525 3,743 4,202 4,821 5,933 7,278
7,582

Лівія 0,645 0,555 3,542 6,777 4,101 5,336 5,361

Мальта 0,123 0,161 0,375 0,938 0,759 1,964 2,13 2,331 2,174 2,448 2,89
2,801 2,556

Марокко 0,552 0,686 2,567 4,164 3,849 6,8 6,873 7,348 6,76 7,188 8,563
9,704 9,525

Португалія 1,043 1,556 3,839 9,309 7,652 25,263 26,113 29,581 24,337
26,938 32,339 34,104

Румунія 1,738 2,117 5,769 13,843 11,267 9,843 5,793 6,26 6,522 7,109
10,278 11,435 11,28

Словенія

6,142 6,499 7,304 9,492 9,423 9,357

Іспанія 3,505 4,747 16,265 34,078 29,963 87,715 93,306 99,758 78,626
92,509 115,019 121,782 122,717

Сирія 0,313 0,36 1,685 4,124 3,967 2,4 2,768 3,49 4,14 5,467 4,709 5,38

Туніс 0,218 0,306 1,424 3,54 2,757 5,542 5,189 6,431 6,214 6,581 7,903
7,745 7,914

Туреччина 0,764 0,948 4,739 7,91 11,343 22,302 21,047 22,871 29,428
23,27 35,709 43,627 48,585

Україна

7,099 9,533 10,748 16,052 18,639

Югославія 1,797 2,874 7,697 15,076 12,207 18,871 14,737

Македонія

1,199 1,484 1,719

Джерело: МВФ, 2000 р.

Рис. 1. Експорт країн ЄС і колишніх соціалістичних країн (млрд. $ США)

за період 1968–1997 рр.

Рис. 2. Імпорт країн ЄС, Магрибу, Середнього Сходу та колишніх
соціалістичних країн

(млрд. $ США) за період 1968–1997 рр.

Серед них Франція та Італія показують стабільне зростання, крім
короткого періоду криз на початку 80-х і 90-х рр. У 1997 р. експорт обох
країн досяг 500 млрд. $ США і становив 2/3 від загального експорту країн
MCs (треба пам’ятати, що Франція є лише частиною МС). Показники значно
не змінилися для Франції (36% у 1968 р. та в 1997 р.) та Італії (з 29%
до 32%), тоді як в Іспанії зросли з 4% у 1968 р. до 13% у 1997 р. (третя
за обсягом експорту країна в Середземноморському басейні). Ці три країни
становлять 80% від загального експорту країн МСs. Частка країн EUCs за
цей період збільшилася з 72,3 до 84,7%. У країнах FSCs обсяг експорту
доволі низький. Показники зростали до кінця 80-х рр., потім на початку
90-х рр. знизились, а тоді знову відновилися в Україні, Словенії,
Румунії, але в абсолютно низьких цифрах (15,8 та 8 млрд. $ США). Частка
країн FSCs серед експортерів МС знизилася з 12,2% у 1968 р. до 5,0% у
1997 р.

Обсяг імпорту країн MCs при стабільних цінах за період 1968–1997 рр.
збільшився в 19 разів і майже подвоївся за останню декаду (після того,
як він зріс трохи менше, ніж у 5 разів, у першій декаді та у 2 рази в
другій). Це – результат імпорту країн EUCs (у 1997 р. їх частка
становила 77% від загального обсягу). Імпорт зростав у трохи менших
розмірах, ніж експорт за той же період.

Серед країн EUCs (імпорт в яких зростав значно в менших обсягах, ніж
експорт) показники зовнішньоторгового обороту Франції та Італії зростали
стабільно, крім періоду двох криз з 1980 р. до 1983 р. та у 1993 р.
Імпорт у цих двох країнах досяг 480 млрд. $ США і становив майже 2/3 від
загального імпорту країн МСs (пам’ятайте, що Франція не лише країна
МСs). Франція не змінила своєї частки в загальному імпорті країн МСs
(33% у 1968 р. та 1997 р.), така ж ситуація і в Італії (25%), тоді як
частка Іспанії зросла з 8,4% у 1968 р. до 14,6%. Імпорт цих країн
становить понад 70% від загального імпорту країн МСs. Загальна частка
країн EUCs збільшилася за цей період з 72,2% до 76,9%. Імпорт країн
FECs, доволі скромний за показниками, зростав до 1981–1982 рр., потім
зменшився на цілий десяток та закінчився падінням економічної та
політичної систем, центр яких – колишній Радянський Союз. Починаючи з
1993 р., імпорт почав знову збільшуватися, а саме в Україні, Словенії,
Румунії, Хорватії. Однак імпорт цих країн залишається на низькому рівні
(відповідно 19, 10, 12, 8 млрд. $ США). Їх частка в

загальному імпорті країн МСs знизилася від 12,7% в 1968 р. до 6,3% в
1997 р. Крім цього, експорт переважає імпорт, тобто збільшився розрив
між експортом та імпортом.

Якщо порівняти тенденції імпорту та експорту в кожній групі країн
(включаючи країни МАСs та MECs) протягом 1987–1997 рр. (рис. 3), то
можна помітити, що міжнародна відкритість зросла більше в розвинених
економіках, ніж у будь-яких інших: спостерігається абсолютне зростання в
країнах EUCs, за ними – у країнах MECs, тоді як зростання двох інших
груп відбувається значно повільніше і навіть припиняється зі зменшенням
обсягу експорту (а в країнах FSCs також обсягу імпорту). Крім того, в
перших двох групах експорт зростає пропорційніше, ніж імпорт, тоді як у
двох інших групах спостерігаємо протилежну тенденцію.

Рівень зростання міжнародної торгівлі в країнах МСs значно нижчий від
рівня світового зростання (+6,6% за рік у період 1990–1997 рр.), а
рівень зростання міжнародної торгівлі (експорту та імпорту) вищий від
світового рівня у країнах EUCs (Іспанія) чи MECs (Ізраїль, Йорданія,
Ліван, Кіпр, Туреччина).

Усі ці елементи разом з відповідним аналізом становища двох інших груп
країн MCs (MАCs і MECs, які ми дослідили, але не подали результатів
дослідження у даній праці) відобразили ситуацію, коли появляються два
регіони, які доволі сильні і/або швидко розвиваються (ЄС та Середній
Схід), на противагу двом іншим регіонам (Магрибу та колишнім
соціалістичним країнам на Балканах і в Чорноморському регіоні, що за
незначним винятком охоплюють малі країни), в яких спостерігається спад
економіки. Прогнози Міжнародного валютного фонду до 2005 р.
підтверджують ці тенденції.

Отже, тепер ми можемо відобразити картину економічного регіону
Середземноморського та Чорноморського басейнів, що характеризуються
значними відмінностями та незбалансованістю.

По-перше, існує безпосереднє сусідство між територіями з дуже різними
демографічними тенденціями. «Північному Краю» Середземного моря (країни
EUCs та FSCs) характерна стабільність, тоді як «Південному Краю» (Магриб
і Середній Схід, включаючи Туреччину) ( дуже швидкі темпи демографічного
зростання.

Рис. 3. Тенденції експорту та імпорту протягом 1987–1997 рр.

По-друге, Середземноморський регіон об’єднує регіони з дуже різними
економічними тенденціями. Країни EUCs мають найрозвиненіші
індустріалізовані економіки в світі, і вони вступили на шлях
постіндустріального розвитку та «нової» економіки, хоч і з деякими
відставаннями від США. Країни MECs лише частково індустріалізовані і
перебувають на шляху індустріалізації порівняно недавно. Але вони
характеризуються дуже різним економічним становищем: так розвинена
економіка Ізраїлю дуже відрізняється від економічно відсталих регіонів,
наприклад Сірії, незважаючи на те, що вони знаходяться в центрі швидкого
економічного та комерційного розвитку. Магриб, незважаючи на перспективи
(30–40-річної давності) швидкої та стабільної індустріалізації та
економічного зростання, зазнавав і зазнає перешкод: а саме дві великих
країни (Лівія та Алжир) через політичні, соціальні та релігійні
негаразди і відповідно міжнародну ізоляцію. У Марокко та Тунісі ситуація
дещо інша, і вони є зачно ближчими до показників міжнародного (а саме
європейського) економічного зростання, але на них впливають як загальна
відсталість усього регіону, так і складні економічні та комерційні
умови.

І насамкінець, колишні соціалістичні економіки в Балканському та
Чорноморському регіонах зазнають впливу в результаті кризи політичної,
економічної та соціальної систем, центр якої – колишній СРСР, і їх
основні проблеми полягають у переході до ринкової економіки. Проблеми
існують переважно в тих країнах, які розміщені найближче до колишнього
Радянського Союзу (Румунія, Болгарія), або були його складовою (Україна,
Грузія), а також в сучасній Югославії через політичні конфлікти (які
прогнозуються і на майбутнє через конфлікт між Сербією та Чорногорією),
війни та міжнародну ізоляцію. Балкани відчувають на собі вплив
конфліктів через дезінтеграцію колишньої Югославії.

Присутність цього подвійного дисбалансу – демографічного та економічного
– між групами географічно-суміжних країн, які історично, культурно та
економічно належать до Середземномор’я, створює різні ситуації між:

розвиненим регіоном, що характеризується економічним зростанням і
демографічно стабільною ситуацією (країни ЄС);

регіоном зі значним економічним і демографічним зростанням (Середній
Схід);

регіоном зі значним демографічним зростанням, але економічно слабким
(Магриб);

регіоном демографічно та економічно близьким до краху (колишні
соціалістичні країни).

Така подвійна незбалансованість впливає на економічну та соціальну
динаміку всього регіону. Одним із наслідків цього є обсяг міграції з
країн Середземномор’я, Магриба та колишніх соціалістичних країн особливо
до країн ЄС. Даний феномен – це результат присутності обох
(демографічного та економічного) розривів, а не лише першого. Він також
посилюється, а не лише створюється конфліктами, які виникають в окремих
регіонах (наприклад Курдистан). Крім того, існує співвідношення між
зростанням ВВП і зростянням експорту, а також між демографічним
зростанням (і/або падінням ВВП) і зростанням імпорту та очевидним
впливом на транспортну ситему та її функціонування.

Отже, подвійний розрив, створює ніби «трьохшвидкісний» економічний
регіон, у якому не лише перший продовжується, а й посилюється у
добробуті та стандартах життя, замість його усунення в майбутньому.
Тому:

а) найрозвиненіші економіки (країни EUCs та деякі країни MECs ) можуть
досягти високого рівня зростання, хоч і з деяким відставанням,
пов’язаним з новою економікою та глобалізацією;

б) через можливий дефіцит і високу вартість у цих країнах деяких
факторів і витрат на спеціалізовану робочу силу, норми навколишнього
середовища, соціальні стандарти тощо) країни MECs і, можливо, малі
«аномальні» країни в інших регіонах (Словенія, Туніс) – це ідеальний
«доповнюючий регіон» щодо наявності та вартості основних затрат, що й
приваблює іноземні інвестиції;

в) на відміну від цих країн, більшість країн FSCs, як і Лівія та Алжир,
малопривабливі для інвестицій, їх переваги, пов’язані з наявністю і
низькою вартістю деяких затрат (на некваліфіковану робочу силу, землі,
вседозволеність законів про навколишнє середовище тощо) нівелюються
недоліками інфраструктури (а саме транспортної інфраструктури):
політичною нестабільністю (внутрішньою і міжнародною), нестачею
кваліфікованої робочої сили та спеціалістів, неадекватністю наукової та
освітньої систем (центрів), впливом організованої злочинності,
бюрократії та корупції, соціальних і регіональних конфліктів.

Тоді як країни другої групи – ідеальне місце для розміщення іноземних
інвестицій та економічного розвитку, а країни першої групи спричиняють
зростання цін на основні витрати, країни третьої групи можуть стати
«регіоном постачання» для імпорту деяких факторів (наприклад,
спеціалізованої робочої сили) або, щонайбільше, можливого розташування
високостандартизованої економічної діяльності з управлінням з-за
кордону.

Сценарій «трьохшвидкісної» економіки Середземномор’я передбачає, що
зростання під впливом найрозвиненіших економік, замість поширення по
регіону, буде відбуватись лише в деяких країнах, збільшуючи економічний
і соціальний розрив між двома першими та третьою групами.

Зрозуміло, що проблеми транспортної системи, а саме портів та інших
інфраструктур у Середземноморському регіоні, не є уособленими. В
контексті, включаючи політику інфраструктур із залучення інвестицій і
розміщення виробничої діяльності, вони є ключовими щодо досягнення мети
розвитку менш розвинутих країн Середземномор’я.

3. Порти Італії: досвід для України

Італія вздовж свого побережжя, довжиною 4,500 км, має сотні портів. У
Середземномор’ї італійські порти ( це динамічна система портів, у
більшості з яких використовують контейнери. Отже, в Італії:

найбільша кількість портів, розміщених у центрі Середземномор’я;

у 1994 р. реформа італійського законодавства щодо портів трансформувала
управління портовими терміналами приватних компаній (які раніше до 1994
р. були повністю під державним контролем) і ввела ринкові засади в
наданні портових послуг;

значне зростання продуктивності, переважно завдяки реформі, привело до
збільшення перевезень до 500 млн. тонн і 6.000.000 teus у 1999 р. (що
зросли на 60–65% порівняно з 1995 р.);

зростаюче лідерство Італії серед країн Середземномор’я пояснюється
продуктивністю її контейнерних перевезень, що становила майже 40% від
загальної продуктивності портів Середземномор’я в 1996 р. У 1997 р.
італійські порти вперше досягли переваги серед портів Середземномор’я з
транзитних перевезень (Gioia, Taura) та кінцевого місця призначення
(Генуя);

скоротився розрив між більшими італійськими портами і найменшими портами
північної частини (Генуя перевершує Le Havre з 1997 р.).

зростаючий вплив основних міжнародних компаній – в управлінні портовими
терміналами (порти Eurogate, PSA, ECT, P&O) та контейнерними
перевезеннями (P&O, Neddloyd, Evergreen) для прямого контролю основних
(Genoa-Voltri, Gioia Tauro, Trieste) чи нових (Taranto) італійських
контейнерних терміналів.

Імпорт та експорт вантажних підрозділів італійських портів (1990–1997
рр.) показує, що перевезення зросли більш як на 13% за вісім років.
Зокрема по генеральних вантажах (включаючи перевезення за допомогою
контейнерів) зареєстровано збільшення імпорту на 62% (за рік у
середньому на 6,2%) та експорту на 26% (в рік на 2,9%). Тому частка
генеральних вантажів зростає з 13% до 20% на імпортних потоках та з 32%
до 43% ( на експортних.

Порівнюючи дану ситуацію з ситуацією в українських портах, важливо
зазначити, що позитивна тенденція в межах загальних перевезень може бути
посилена (табл. 5) з 1996 р. та на подальші роки. Основна відмінність
полягає в низькій частці генеральних вантажів та майже відсутності
контейнерного транспорту (постійне падіння на менш як 3%).

Таблиця 4. Імпорт та експорт, що проходить через італійські порти (,000
тонн)

Import

Вантаж, що перевозиться 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Наливний вантаж 177,424 186,586 175,321 171,989 172,841 168,360 182,251
181,401

Насипний вантаж 78,889 87,596 78,222 72,988 71,897 79,209 79,331 76,625

Звичайний вантаж 39,313 39,562 38,391 36,883 42,702 46,868 54,600 63,719

Загальний вантаж 295,626 313,744 291,934 281,860 287,440 294,437 316,182
321,745

Export

Вантаж, що перевозиться 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Наливний вантаж 51,525 52,503 49,769 48,247 48,952 44,159 49,184 50,270

Насипний вантаж 22,499 27,229 26,556 24,487 23,339 24,124 27,373 28,247

Звичайний вантаж 35,188 36,900 34,248 38,473 39,393 40,267 50,779 58,983

Загальний вантаж 109,212 116,632 110,573 111,207 111,684 108,550 127,336
137,500

Всього (‘000 тонн) 404,838 430,376 402,507 393,067 399,124 402,987
443,518 459,245

Джерело: Довідник українських портів (2001 р.).

Таблиця 5. Продуктивність українських портів за макрокатегоріями (,000
тонн)

Вантаж, що перевозиться (тонни*1000) 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Наливний вантаж 13682 13359 13464,9 15795,8 17513,8 25821,4

Насипний вантаж 18368,4 20004,5 18555,1 21144,4 25236,6 27797,9

Звичайний вантаж 20992,4 19157,5 18985 20536,1 23067,1 27230,9

Контейнери для перевезення вантажу 1073,7 1242,7 1348,3 1356,8 1272,7
1261,8

Загальний вантаж 53042,8 52521 51005 57476,3 65817,5 80850,2

Джерело: Довідник українських портів (2001 р.).

Як доказ процесу «контейнеризації» генеральних вантажів в Італії,
цікавим є те, що частка контейнерних перевезень у загальних показниках
постійно збільшується (рис. 4). У 1997 р. контейнерні перевезення
становили 14% світового вантажообороту (близько 50% від загальної
кількості вантажів). Незважаючи на неповні статистичні дані Міністерства
транспорту, їх частка постійно зростає.

Дані про загальне транспортування вантажів за 1998 р. в основних
італійських портах відображені в таблиці 6.

Серед усіх розглянутих портів лише Gioia Tauro спеціалізується у
контейнерних перевезеннях, тоді як інші – у пасажирських і терміналах.

Але незважаючи на основні тенденції, характерні великим портам,
розглянемо інші порти: наприклад, відкриття нового контейнерного
терміналу в Калгарі (P&O) і в Таренто (Evergreen).

Крім Gioia Tauro (потенціал якого оцінюється як 40.000 teus у рік), усі
інші порти є переважно портами регіонального користування.

Рис. 4. Загальна продуктивність та частка контейнерних перевезень

в італійських портах (1995–1999 рр.).

Джерело: Cont Nazionale dei Transporti, Спеціальний огляд.

Таблиця 6. Продуктивність транспортування вантажів в основних
італійських портах

(1998 р. – у тоннах)

Порти Наливний вантаж?

X 1000 Насипний вантаж

x1000 Звичайний вантаж

x1000 Всього, тонн

x1000 VAR

1997–98

(%) TEU’s

N. PASS.

N.

Трієст 36.942 4.474 5.801 47.217 + 1.2 174.080 179.079

Генуя 18.012 9.108 18.640 45.761 + 4.8 1.265.593 2.210.769

Туран 6.425 30.408 – 36.834 + 0.3 1.297 –

Венеція 13.672 7.455 5.349 26.476 + 11.9 206.369 759.204

Легорн 10.010 784 11.445 22.240 + 5.5 535.490 1.481.061

Ровенна 8.840 7.273 5.821 21.934 + 11.7 172.524 3.523

Джойя Тауро – – 16.200 16.200 + 30.6 2.125.000 –

Неаполь 6.334 3.910 13.962 13.926 + 2.5 319.686 6.934.835

Ла Спезія 3.465 2.068 8.351 13.884 + 7.9 731.882 40.000

Савона 7.609 3.266 1.868 12.273 + 8.8 14.495 459.908

Чівітавекіа 5.200 1.487 3.992 10.679 – 6.0 8.831 2.030.529

Анкона 5.067 2.088 2.680 9.834 + 49.4 75.066 991.416

Джерело: Облік національного транспорту.

1включаючи нафту.

Безпосередні причини зростання можуть бути згруповані за трьома
взаємопов’язаними аспектами:

зростання потреб на споживчі товари (переважно контейнеризовані) в
умовах глобалізації світової економіки;

відновлююча роль Середземномор’я на основних морських шляхах і в
розвитку контейнерної спеціалізації портів і впровадження новітніх
технологій перевезень;

значення реформи закону про порти (Закон № 84/1994).

1. Перший аспект розглядається як фактор, що залежить від рівня
багатства окремих регіонів. Насправді європейська частина
Середземномор’я має природні райони, розташовані в глибині країни в
найбагатших країнах ЄС, із найвищим рівнем споживання на душу населення,
яке підтримує зростаючий попит.

Розглянемо італійську схему імпорту та експорту товарів: з 412 млн. тонн
у 1998 р. – більшу пропорцію становить експорт кінцевої продукції (див.
табл. 7), морський транспорт охоплює відповідно 68%.

Дані модального дроблення, відображені в таблиці 8 у тоннах та за
обсягами, підтверджують, що морський транспорт уже використовується не
лише для товарів, що мають значний обсяг (але це ще є характерним для
України, де безтарні вантажі та чорні метали – основні портові товари),
навіть якщо основна частина італійської міжнародної торгівлі готовими
товарами (і майже весь експорт) здійснюється в межах ЄС і це впливає на
обсяги дорожних перевезень.

Таблиця 7. Італійський імпорт та експорт за макрокатегоріями товарів

Вид товару 1990 1995 1996 1997 1998

Експорт

Кінцевий товар 59.1% 59% 60% 59.4% 59.4%

Сировина, природні ресурси 40.9% 41% 40% 40.6% 40.6%

Імпорт

Кінцевий товар 43.7% 44.6% 46.1% 46.7% 49%

Сировина, природні ресурси 56.3% 55.4% 53.9% 53.3% 51%

Джерело: Federtransporto, 2000.

Таблиця 8. Модальне дроблення у тоннах та за обсягами

Перевезення морем Перевезення автошляхами Перевезення залізничними
шляхами Транспортування трубопроводами Авіаперевезення

Тонни

Експорт 55.1% 32.2% 11.3% 1% 0.4%

Імпорт 72.2% 9.5% 9.3% 8.9% 0.1%

Обсяги

Експорт 35% 43% 13% 0.3% 8.7%

Імпорт 45% 31% 15% 2% 7%

Джерело: Federtransporto, 2000.

Таблиця 9. Контейнерні перевезення макрогеографічних регіонів

Географічні

регіони 1980 1990 1995 1998

Mil. TEU % Mil. TEU % Mil. TEU % Mil. TEU %

Пн. Америка 9.5 24.6 16.7 19.0 22.2 15.4 26.3 14.2

Зх. Європа 11.7 30.3 22.4 25.6 31.6 21.9 43.5 23.5

Пн. Європа 8.6 22.2 15.9 18.2 21.4 14.9 27.1 14.6

Пд. Європа 3.1 8.0 6.5 7.4 10.2 7.0 16.4 8.9

Далекий Схід 7.7 19.8 23.0 26.2 41.3 28.6 49.7 26.9

Південно-Східна Азія 1.9 4.8 9.6 11.0 20.8 14.4 27.2 14.7

Середній Схід 1.9 5.0 3.5 4.1 6.7 4.6 8.6 4.7

Латинська Америка 2.4 6.1 5.0 5.7 9.6 6.6 13.8 7.5

Океанія 1.6 4.2 2.3 2.7 3.4 2.4 4.1 2.2

Пд. Азія 0.2 0.6 1.8 2.0 3.2 2.2 4.6 2.5

Африка 1.5 3.8 2.7 3.0 4.7 3.3 6.0 3.3

Сх. Європа 0.4 1.0 0.6 0.7 0.7 0.5 0.9 0.5

Загальна сума 38.8 100 87.6 10 144.1 100 184.9 100

Джерело: Drewry Shipping Consultants, 2000.

Щодо контейнерного сектора дані таблиці 9 підтверджують, що цей ринок
насичується в результаті попиту найрозвиненіших регіонів світу,
переважно зосереджених на маршруті Схід–Захід (тоді як маршрути
Північ–Південь є менш важливими). Однак загальна тенденція свідчить про
зростання (до зниженя – лише у Східній Європі).

2. Дані підтверджують головну роль Південно-Європейського узбережжя в
ринковій динаміці, тоді як Далекосхідний відрізок шляху здобуває
репутацію «маятникових» маршрутів через Суецький канал (інший відрізок
шляху: USEC – Сполучені Штати – Європейські країни – довколосвітні
маршрути через Панамський канал і Тихий океан).

Природний «центр тяжіння» маятника між Далеким Сходом та Східним
побережжям Сполучених Штатів – Середземне море. Щодо цього Чорноморські
порти (країни) мають перевагу, бо внутрішня потреба та/або експортна
конкурентоспроможність можуть підтримувати продуктивність контейнерних
перевезень для портів, що знаходяться не так далеко від основних
морських маршрутів.

Основну роль у загальному розвитку Середземномор’я в межах
контейнеризованих перевезень має перевантажувальний транспорт.
Розглядаючи ринок Середземномор’я як суму південно-європейського
транспорту, північно-африканського та частини середньо-східного, можна
побачити, що потреби у перевантажувальному транспорті (звичайні
перевантаження плюс допоміжний транспорт) дуже швидко зросли (табл. 11).

Таблиця 10. Перевезення вантажів за допомогою контейнерів по основних
морських маятникових маршрутах

  1984 1991 1995 2005 %Var

Європа – Далекий Схід 19% 30% 34% 35% 84%

Європа – Пн. Америка 40% 32% 24% 20% –50%

Далекий Схід – Пн. Америка 41% 38% 42% 45% 10%

Джерело: Drewry, 2000.

Таблиця 11. Зростання перевезень за допомогою контейнерів відповідно до
типів

Роки Океанічні перевезення Регіональні перевезення Рух завантажувального
транспорту Перевантаження Загальна кількість

1980 2,501 467 186 414 3,569

1985 3,425 656 353 784 5,218

1990 4,233 850 659 1,552 7,294

1991 4,426 908 801 1,885 8,021

1992 4,520 946 925 2,178 8,570

1993 5,128 1,075 1,055 2,482 9,740

1994 5,440 1,164 1,256 2,955 10,815

1995 6,416 1,356 1,387 3,467 12,625

1996 7,119 1,520 1,627 4,069 14,336

1997 8,056 1,733 1,915 5,107 16,811

1998 8,629 1,895 2,278 6,509 19,311

Середній % зростання 7.1% 9.1% 14.9% 16.5% 9.8%

Джерело: Drewry, 2000.

Зростаюча роль перевантажувального транспорту впливає позитивно не лише
на центральні термінали (Джойя Тауро, Мальта, Algeciras, позначені в
сірих клітинках), а й на всі внутрішні перевезення, включаючи основні
порти призначення, такі як Генуя. У такому ж аспекті можна розглянути
всі українські порти, що можуть використовувати переваги від
перевантажень східних середземноморських портів, з’єднаних внутрішніми
перевізними лініями.

Дані таблиці 11 підтверджують провідну роль системи італійських портів у
Середземноморському регіоні (Схід–Захід). Дана таблиця показує зростання
кількості контейнерів, що використовуються майже в усіх портах
Середземномор’я, тоді як деякі італійські порти (наприклад Генуя)
подвоїли кількість використовуваних контейнерів, а саме Gioia Tauro, що
почав функціонувати в 1995 р. і став провідним портом з перевантажень.

Необхідно наголосити на стратегічному чи, принаймні, вигідному
розташуванні італійських портів відповідно до маршрутів Європа–Далекий
Схід, Схід–Північна Америка, Європа–Африка (наприклад, південні
оператори ставлять наголос на факторі «наближеності до ідеального
маршруту» з метою поєднання маршрутів, що перетинаються в Середземному
морі).

Таблиця 12. Кількість контейнерів, що перевантажуються в основних портах
Італії

Порти 1996

x1000 1997

x1000 1998

x1000 1999

x1000 Середнє щорічне зростання 2000

x1000

Західне узбережжя Середземного моря Альгесірас 1,307 1,537 1,826 1,833
8.8% 2,009

Барселона 767 950 1,095 1,250 13.0% Nd

Валенція 710 790 1,006 1,138 12.9% 1,277

Марсель 548 620 660 695 6.1% 725

Всього 3.332 3.897 4.587 4.931 10.3%

Східне узбережжя Середземного моря Пірей 575 684 900 984 14.4% Nd

Мальта 595 662 1,071 1,044 15.1% 1,033

Хайфа 548 669 834 725 7.2% Nd

Хашод 393 400 364 441 2.9% Nd

Александрія 332 389 496 538 12.8% Nd

Дам’єтта 809 604 310 434 –14.4% Nd

Порт Саїд 362 460 483 507 8.8% Nd

Лімасол 399 237 213 238 –12.1% Nd

Всього 4,013 4,105 4,671 4,911 5.2%

Італія Джойя Тауро 572 1,449 2,125 2,203 40.1% 2,653

Генуя 826 1,180 1,266 1,234 10.6% 1,500

Ла Спеція 871 616 732 843 –0.8% 910

Легорн 417 501 535 458 2.4% 501

Неаполь 246 299 320 334 7.9% 397

Салерно 190 185 240 267 8.9% 276

Равенна 191 188 173 173 –2.4% 181

Венеція 169 212 206 193 3.4% 209

Трієста 174 202 174 189 2.1% 206

Всього 3,656 4,832 5,771 5,894 12.7% 6,833

Квота Італії на ринку портів 33% 38% 38% 38% – –

Залежно від основних ринків, перевізні компанії можуть вибрати єдиний
порт щодо надання перевантажувальних і перевізних послуг. Тому
перевантаження застосовують не лише в портах, які 100% спеціалізуються
на перевезеннях. Отже, було створено насичену мережу маршрутів у
результаті угод між компаніями. Це стало причиною того, що морські порти
з низьким попитом на перевантаження були під’єднані до великих
міжнародних маршрутів. Розвиток системи перевантажень не скоротив
надання прямих послуг.

3. Законодавча структура італійських портів була суттєво змінена
портовою реформою, що проводилась у 1994 р. згідно з указом № 84 від 28
січня. Доволі часто цю реформу визначають як закон, що впроваджує закони
ринку в портові послуги та виробництво. Основні принципи цієї реформи
такі:

керівництво головними портами (яких нині є 22) здійснюють органи
портової влади, які є державними органами і, насамперед, автономними. Ці
органи мають форму Ленлордівських портових органів влади, і є
відповідальними за планування і розвиток порту та нагляд за належним
виконанням портових робіт. Роль портової влади дуже важлива, бо сприяє
скоординованій і систематичній діяльності порту, плануванню та розвитку
інфраструктури згідно з головним планом (Masterplan);

діяльність приватних підприємств у портах суворо обмежена. Їхні позиції
відрізняються відповідно до того, чи органи держаної влади надають їм
повноваження діяти в межах портової зони (поділяючи територію та засоби
(ладнання) із іншими фірмами, яким надані повноваження), чи беруть в
оренду територію певної портової зони на пільгових умовах (з
ексклюзивним правом на територію і засоби впродовж лізингового періоду)
для того, щоб здійснювати завантаження та відвантаження товару. В
останньому випадку зазначені фірми набувають форми «термінальних
операторів», відповідальних за організацію і втілення повного та
інтегрованого оперативного циклу;

порти є неподільною державною власністю. Згідно з новим законом,
процедуру визначення певної частини території порту має контролювати
держава через надання відкритого тендера. Ліцензію видають оператори
порту після внесення орендної плати та погодження на певні умови, що
визначають органи портової влади. Таким чином, обидві вищезгадані форми
регулюють за допомогою контрактів: концесії встановлюють земельну ренту
переважно на 20 – 25 р. різноманітні взаємні угоди між особою, яка здає
землю, та особою, яка бере цю землю в оренду, тоді як угоди, що
регулюють органи державної влади, є коротшими та менш місткими;

органам державної влади суворо забороняється здійснювати приватну
діяльність у порту, тобто бути прямими чи посередніми власниками
компаній, які займаються такою діяльністю. Тому органам державної влади
ніколи не дозволяється бути співвласниками підприємств, корпоративна
мета яких може бути пов’язана із загальною діяльністю державних органів
порту – розвитком інтермодальних зв’язків, матеріально-технічним
забезпеченням і транспортною мережею;

організація праці в порту залишається суперечливим питанням. Старі
компанії порту, що мали ексклюзивні права на проведення всіх операцій у
порту, більше не є монополістами, а термінальні компанії можуть
використовувати персонал порту. Однак досі існує чимало суперечок
навколо того, чи слід дозволяти таким компаніям звертатися до будь-яких
інших компаній, крім старих компаній порту, для того, щоб здійснювати
свою діяльність у порту в час пік для попиту.

Якщо не брати до уваги деякі недоліки цього закону (переважно тих, що
стосуються робочої сили, проблем фінансової автономії портової влади та
потреби фінансування інвестицій), ця реформа позитивно впливає на
відновлення портів протягом останніх кількох років.

Головним результатом цієї реформи була передача портових терміналів (які
до того були під державним контролем) приватним компаніям. Щодо
«дерегуляційних» процесів, тобто розподілу завдань між державними
структурами (планування і контроль) та приватними (виробництво та сфера
послуг), найважливіші нововведення після введення закону були здійснені
у Генуї, Ла Спезія, Салерно, Джойя Тауро, Равенна, у Легорні, Неаполі,
Венеції та Трієсті вони ще не доведені до кінця.

o oe ?

?

°

?

Ff

?H?J?L?N?ooooiaoooooooooooooaUIII

unaaaaaaaaanaaaaaaaaUOC

»

?

gd#;©

gd#;©

ae ae $

&

?

gd#;©

?y&

l

?y&

l

FfV

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

»

??????????$?

gd#;©

&

&

ph/, Муссо, Ферарі, 1998). Не лише портова влада Сінгапуру,
Єврогейта/Eurogate (Німеччина), Екту/Ect (Нідерланди), П та О Портсу/P&O
Ports (Австрія), а й такі лайнерні компанії, як Евергрін/Evergreen та
Маєрск/Maersk (які нині шукають такий термінал у Генуї, що передають у
користування іншим компаніям), успішно переживають горизонтальну та
вертикальну інтеграцію у матеріально-технічному секторі Італії (рис. 5).

Цілком очевидно, що горизонтальна інтеграція продовжується не лише через
нестачу досвіду італійських термінальних операторів (не лише через
непродуманий розклад руху контейнерів), що призводить до великого
економічного ризику, а й через величезні інвестиції, потрібні для того,
щоб модернізувати інфраструктуру, обладнання та організацію. Це в
майбутньому передбачає вступ нових партерів у компанію та можливість
використання розвитку транс-вантажної діяльності через контроль як за
центральними, так і допоміжними портами. Паралельно інтерес портових
операторів до вертикальної інтеграції зростає завдяки можливості
збільшувати їхню сукупну ринкову квоту та збільшувати їхні прибутки за
допомогою ефекту масштабу, густоти та через внесення змін у план
матеріально-технічного постачання.

Хоча теперішню ситуацію можна розглядати як деяку «колонізацію»
італійських портів, де місцева промисловість відіграє пасивну роль,
іноземні інвестори здійснили позитивний вплив на національну економіку.
Головні учасники ринки не вкладають свої інвестиції в італійські
термінали лише для того, щоб отримувати прибутки від рент, що в
кінцевому результаті призводить до маржинальної ролі національної
портової промисловості. Навпаки, ці інвестиції здійснюються через
недостатність внутрішнього ринку та для розвитку портового руху і
галузей промисловості, пов’язаних із портами. Збільшення інтересу
великих компаній до головних портів України на основі правил ринку може
бути також і середньотривалою стратегією для розвитку руху контейнерів і
модернізації найосновніших терміналів, замість того, щоб, не визначивши
пріоритетів, інвестувати державні гроші у кожен порт, що до того був
важливим, навіть у партнерстві із місцевими компаніями, які нині
займаються імпортом та експортом в українських терміналах.

За таким сценарієм деякі основні тенденції, які спостерігаються на ринку
контейнерних термінальних засобів, можна взяти за основу для подальшого
розвитку руху транспорту. Крім цього, технологічні та управлінські
інновації в транспорті, переважно сухопутному, призвели до збільшення
накладок потенційних зон ринку окремих портів, а це ( до очевидного
збільшення рівня конкуренції між ними. Це позначилось на зменшенні та
вирівнюванні термінальних тарифів, збільшенні якості послуг (мається на
увазі показники виробничої потужності та надійності), збільшенні
пропозиції (здатності постачання).

Джерело: пряме опитування.

4. Марсель (Франція) та Одеса (Україна): подібні ознаки географічного
простору та місцевої динаміки

Особливості морських реґіонів – «морський фактор» – відіграють значну
роль у розвитку Приморських реґіонів Італії, Франції та України. Велика
частина виробництва, транспорту, інфраструктур, а також соціального
життя невід’ємно пов’язана з морем. Україна, що має вигідне розташування
біля Чорного та Азовського морів, належить до таких країн. Крим,
особливо його південний берег – «Cote d’Azur» – потенційно привабливий
як для населення України, так і для населення з інших країн Східної
Європи. Одеса, де здійснюють активну ділову та економічну діяльність, є
також туристичним і культурним центром. Тобто, це місто має такі
переваги: за своїми видатними місцями та видовищністю воно подібне до
Марселя, найбільшого порту Середземноморського побережжя.

Мета статті – аналіз встановлення правомірності передачі досвіду та
знань, набутих Францією, особливо того, що стосується портового міста
Марселя (найбільшого порту Середземноморського побережжя Франції), Одесі
(Україна) та її внутрішнім районам. Ми досліджуватимемо питання
транспортних мереж і високошвидкісних мереж.

У глобальній перспективі географічний простір України та Франції можна
відзначити подібними ознаками: з одного боку, територія обох країн
приблизно однакова (територія України становить 603 700 км2, а територія
Франції – 550 000 км2), а з іншого, кількісність населення обох країн
загалом також однакова (58 млн. у Франції та 50 млн. в Україні), навіть
якщо демографічна динаміка цілком протилежна (зниження показників
чисельності населення в Україні та великий приріст населення у Франції).
Але проаналізувавши дещо глибше, можна віднайти чимало інших схожих
елементів: південний кордон України, як і південний кордон Франції,
проходить у відкритому морі. На цих побережжях великі міста створили
обширну економічну зону на власне побережжях і внутрішніх районах:
Марсель у Франції та Одеса в Україні. У цих двох містах, які є
містами-партнерами (близнюками), нараховують понад мільйон жителів, що
посилює відповідність аналізу, і вони є основними аспектами розвитку.

Навіть якщо історично Одеса доволі молода – у 1994 р. вона відсвяткувала
своє 200-річчя від заснування французом Армандом-Емануелем дю Плессі,
герцогом Рішельє – порівняно із 26-столітнім Марселем грецького
походження (Мазілія) – ці території мають схожі характеристики та
особливості динамізму, що відрізняє їх від інших міст країни: сильне
почуття незалежності та автономії місцевих жителів Марселя і типовий
південний акцент, що використовується як «вхідний квиток» і
«вирізняльний знак», як і глибока пристрасть до місцевої футбольної
команди залишаються специфічною культурою, що ґрунтується на змішуванні
різних національностей та іммігрантів, готовності розвивати міжнародні
зв’язки, здійснювати активну портову діяльність, упроваджувати дух
ініціативи та інновацій. Крім цього, існують території, доволі віддалені
від столиці (Києва чи Парижу) чи традиційно економічно–динамічних зон.
Це зона Північного Па-де-Кале, Іль-де-Франс та Париж, Ліон, Захід і
Південний Захід у Франції; Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів і Донбас
в Україні. Одеса та Марсель знаходяться на відстані майже 600 та 800
кілометрів від своїх столиць, що передбачає специфічні види мобільності:
першим є сильна привабливість як Одеси, так і Марселя щодо відпочинку, а
це означає підвищений сезонний попит на мобільність на шляхах Південної
Франції, які дуже переповнені у цей період, та на залізничний транспорт
(проблемами якого у цей період є високі показники замовлень, введення
додаткових поїздів, переповнення…), другим є високий показник міграції
людей пенсійного віку, і, нарешті, професійна мобільність, пов’язана із
наявністю інфраструктур для конґресів і семінарів, що спостерігається у
Марселі та Одесі.

Доволі цікаво було б коротко розглянути стратегію Марселя щодо
транспорту для того, щоб побачити, чи можна запропонувати використати
досвід цього міста для Одеси та України.

Основна роль транспорту в Марселі:

доступність, транспортні мережі,

внутрішній зв’язок і високошвидкісні поїзди

Економічна теорія висвітлила основну роль інфраструктур у реґіональному
та місцевому розвитку (Б’єйль, 1986 р.). Припущення про те, що ефект
поляризації відбувається разом з економічним зростанням (Перру),
підтверджує, що останній переважно має більший вплив на міста, віддалені
від столиці. Доведемо це на прикладі Одеси та Марселя. Без проведення
спеціальної державної політики такі офцентри переживатимуть процес
дезіндустріалізації та занепад транспортних інфраструктур і, найперше,
державних інфраструктур – освіти, охорони здоров’я. Це є надзвичайно
важливим: по-перше, щодо «впливу доходу» – заощадження часу, збільшення
мобільності, прибутків від зростання продуктивності, кращого
розташування ресурсів і більшої конкурентоспроможності, а по-друге, щодо
«впливу можливості» – змушеної мобільності, нових потреб, економіки
агломерації, позитивних зовнішніх факторів. Нещодавно науковці
висвітлили роль цих інфраструктур щодо людського капіталу (ендогенна
теорія зростання Солови), а це навчальні центри, науково-дослідна
діяльність, нині доволі динамічна у Марселі.

Перший урок, який можна отримати з досвіду Марселя, це реальна
важливість транспортної галузі та розвитку транспортної інфраструктури:
економіка Марселя відкрита для Європи, зони Середземномор’я та інших
реґіонів Франції. Марсель має міжнародний порт для паромів, круїзного та
морського транспорту, міжнародний аеропорт (Марсельський Маріган
(Marignane) – другий за величиною аеропорт Франції), де встановлені
спеціальні зв’язки із зоною Середземномор’я. Вплив діяльності транспорту
на економіку Марселя був очевиднішим під час страйків у порту,
наприклад, на паромі, що прямував на Корсику, чи в національній
залізничній компанії. Тоді місцева економіка зазнала найбільше втрат.
Протягом періоду значного економічного зростання, як і протягом цих
кількох останніх років, коли у Франції показник економічного зростання
становив 3% (2000 р.), вплив на місцеву економіку був доволі сильним.
Протягом 1980 – 1996 рр., у період економічного становлення, річний
показник зростання вантажного (+2,4%) та пасажирського (+3,1%)
транспорту у Західній Європі був вищим за показник ВВП (+2,1%); а для
таких міст, як Марсель та Одеса, значення цих результатів лише
підсилюється. Таким чином, для сукупності портів на побережжі
надзвичайно важливим є отримання переваг від сприятливого
макроекономічного контексту, а також гарантій хорошого доступу до інших
реґіонів країни шляхом створення високоякісної та відповідної
інфраструктури. Крім цього, транспортна галузь створює робочі місця, що
є основним елементом розвитку агломерацій побережжя та важливим
політичним фактором.

Сполучуваність Марселя з іншими регіонами Франції доволі хороша: бо
наявні прямі автостради із Парижем (два шляхи) та Ліоном (три шляхи,
один з яких призначений суто для вантажних автомобілів). Протяжність
автостради становить близько 800 кілометрів і називається вона «сонячною
автострадою». На цих автострадах здійснюється більша частина
транспортного руху під час шкільних канікул і більша частина руху
товарів із Північної Європи (Бельгії, Німеччини, Об’єднаного королівства
Великобританії та Північної Ірландії) в Італію та Іспанію.

Як бачимо, доступність до автострад – дуже важливий чинник, а державна
влада сприймає це як головний елемент розвитку відносин між Марселем і
внутрішніми районами: на схід Марсель сполучається із Ніццою та Італією
(Генуя), а на захід – із Південно-Західною Європою та Іспанією
(Барселона). Але прямі автомобільні зв’язки, такі як Паризька
автострада, є недостатніми. При детальнішому розгляді можна побачити, що
міжмережеві зв’язки також важливий фактор для Марселя та Одеси, «міст,
які стоять на перехресті». Марсель розташований у центрі між Італією –
Іспанією та Північною Європою. Але не можна однозначно оцінити вплив
цієї локалізації на місцеву економічну діяльність: автостради є справді
головним фактором при визначенні взаємозв’язків Марселя з іншими містами
Європи. Цей аспект можна розглядати на національному рівні разом із
роллю шляхів при модальному поділі транспортної системи Франції,
особливо вісь північ–південь: 88% пасажирських транспортних перевезень
та 75% вантажних транспортних перевезень – це перевезення автошляхами.
Введення нової лінії швидкісного поїзда (Середземноморський TGV) між
Марселем, Ліоном та Парижем передбачає перенесення пасажирських
перевезень із надто переповнених автострад на залізничний транспорт, що
може бути позитивним у перспективі навколишнього середовища.

Стратегічна ознака доступності такої агломерації, як у Марселі, виражена
нині відкриттям нової швидкісної лінії (TGV), що дає змогу Марселю та
внутрішнім районам зайняти нову позицію у транспортній політиці Франції
та Європи. Насправді, з 11 червня 2001 р., завдяки проведенню нової
швидкісної залізничної лінії між Ліоном і Марселем, відстань до Парижа
(800 км) можна подолати за 5 год. 30 хв., а відстань від Марселя до
Ліона (350 км) – за 1 год. 37 хв. (див. карту).

Сполучуваність міст Середземноморського побережжя слід глибше розглядати
в аспекті нової інфраструктури. Мета цієї політики – розвиток
високошвидкісної залізничної мережі (як частини транс’європейської
високошвидкісної залізничної мережі (ТЄМ)) не лише для модального
перенесення транспортного нагромадження із автострад на залізницю (це
стосується лише пасажирського транспорту), а й покращення сполучуваності
Марселя і всього реґіону. Цілком очевидним є те, що TGV у Марселі змінює
«дух країни» (Крозе, 2001 р.) шляхом запровадження для тих, хто
подорожує у зв’язку зі своєю професією, щоденних квитків, дійсних в
обидва кінці в межах столиці. Таким чином, попит TGV на транспортне
обслуговування на коротких відстанях може задовольнити 90% попиту на
пасажирський транспорт і зменшити частку повітряного та індивідуального
транспорту. Фундаментальною залишається логіка взаємозв’язків
високошвидкісних поїздів із аеропортами, реґіональними поїздами та
автострадами як частини транспортної системи, що потребує оптимізації.
Приклад такого ефективного взаємозв’язку можна віднайти у Парижі на
лінії Ройсі ( Чарльз Гальського аеропорту та на лінії TGV Марсель – Ліон
– Лілль – Брюссель – Лондон як частини транс’європейської
високошвидкісної залізничної мережі. Завдяки запровадженню цієї нової
інфраструктури тепер Марсель з’єднаний із транс’європейською
високошвидкісною залізничною мережею, що в свою чергу помітно
позначається на економіці Марселя та його реґіонів. Чи буде колись Одеса
з’єднана із транс’європейською мережею? Однак ще рано оцінювати
результати від запровадження нової інфраструктури. Нині перші показники
відвідуваності доволі високі, навіть якщо на цій лінії спостерігаються
певні неполадки через технічні фактори та деяку незлагодженість.
Прибутковість цього проекту цілком очевидна. Розвиток транспортної
інфраструктури Марселя привів до значних змін цін на нерухомість,
локалізацію фірм і мобільність професіоналів і спеціалістів, розвиток
туризму та ринку нерухомості (заміських будинків і дач). Сильне
зростання цін – і нині це можна в більшості випадків передбачити –
очікується у районі Південного Середземномор’я, переважно завдяки
введенню нової високошвидкісної залізничної лінії. Чи матиме колись
Одеса таку перевагу в динаміці, чи буде створена колись така
інфраструктура в Україні? Як було пояснено в першій частині,
місцезнаходження Одеси дуже легко порівняти зі місцезнаходженням
Марселя. Чи це питання лише часу?

Хороші мережеві взаємозв’язки (автомобільні та залізничні) між
динамічними реґіонами та столицею – це недостатній фактор для підтримки
розвитку прибережних районів, що можна підтвердити досвідом Марселя та
його реґіонів.

1. Дуже важливо надати фірмам стимули для створення заводів, фабрик і
дочірніх підприємств. На основі цієї стратегії у Марселі успішно введено
режим спеціальної економічної зони. За чотири роки нові компанії зайняли
882 га, що дало змогу створити 5300 нових робочих місць. Наприкінці 2000
р. спеціальна економічна зона включала 1 556 фірм, а це – 7 500 робочих
місць. Це справило справді великий вплив на рівень безробіття, адже 20%
нових робочих місць в зоні були запропоновані місцевим жителям. Рішення
про запровадження спеціального режиму було прийняте у 1996 р., а
запровадили його у 1997 р. у 44 економічно найнесприятливіших районах
Франції. Тепер кількість робочих місць у СЕЗ становить 49 тис., 23 тис.
з яких були створені у 1997 р. Фіскальні затрати на проведення цієї
політики у 2001 р. становлять 2,4 млрд. франків.

2. Важливим є також досягнення стійкої ієрархії мереж, автомобільних та
особливо залізничних, шляхом розробки основи для ієрархії мережі
високошвидкісних залізничних ліній, реґіональної мережі та міського
транспорту. Ця транспортна політика базується на реґіональній
залізничній мережі, яку вважають «допоміжною» через те, що вона
забезпечує потрібні послуги на місцевій залізниці Марселя. Наслідуючи
успішний досвід Німеччини у реформуванні реґіональної залізничної
мережі, Франція застосувала реґіоналізацію місцевого пасажирського
транспорту. Це дає змогу відкрити нові перспективи для реґіонального
залізничного транспорту шляхом передачі повноважень фінансування та
організації транспортного постачання із SNCF місцевим і реґіональним
органам влади (реґіон Прованських Альп Cote d’Azur у Марселі), які таким
чином стали «органами влади, що займаються організацією».

3. Суттєвим аспектом для Одеси та Марселя є поліпшення їх
сполучуваності, а отже, і привабливості шляхом запровадження ефективних
транспортних ліній між цими портовими містами та їх внутрішніми
районами. Повноваження щодо управління реґіональним і місцевим
транспортом повинні бути надані місцевим органам влади. Але в той же час
слід ураховувати і роль центральної урядової ланки управління
взаємосполученнями та національною мережею високошвидкісних поїздів:
процес встановлення ліній сполучень має бути оптимальним.
Децентралізація управління цими реґіональними мережами, якщо розглядати
діяльність транспорту як мережі, веде до поліпшення якості послуг для
користувачів. «Модальна мобільність» резидентів, тобто їх здатність
змінювати вид транспорту, діятиме і як механізм, що відображає вид
транспорту, якому користувачі надають найбільшу перевагу, і як механізм,
що відображатиме їх пріоритети. Це дасть можливість спочатку оцінити
ефективність місцевих стратегій і політик, а також слугуватиме стимулом
для збільшення ефективності їх вибору. Фінансування забезпечується
користувачами та місцевими органами влади. Схеми реґіонального
вирівнювання витрат також можуть бути використані для зменшення деяких
фіскальних невідповідностей. При виборі технологій для застосування у
цих реґіональних мережах повинні враховуватись реґіональні відмінності
та необхідність інтегрування обмеженості місцевих фінансів і
реґіонального розвитку.

Сучасне розуміння транспортної мережі передбачає поділ її на сегменти та
сильні взаємозв’язки, починаючи від міських і закінчуючи реґіональними
мережами, від високошвидкісної і до транс’європейської мережі. Ці
взаємозв’язки залежать від центральних органів влади або від певного
регулятора, оскільки вони забезпечують просторову тривалість
різноманітних мереж. Ці взаємосполучення зробили внутрішні фактори
впливу даних мереж зовнішніми. Ці зовнішні фактори впливу можуть бути як
позитивними, у випадку, якщо реґіональна мережа приваблива для
користувачів, так і негативною, якщо користувачі надаватимуть перевагу
іншим мережам. Перетворення цих зовнішніх факторів у внутрішні може
відбуватися за сприяння центральних органів влади (Оейтс, 1972 р.;
Джілберт (Гілберт), 1996 р.). Але інтер-модальна конкуренція обмежує
рамки побудови таких мереж.

У даному аспекті запровадження нової високошвидкісної залізничної лінії
у Марселі зумовить і зміни у пропозиції реґіонального залізничного
транспорту: 70 нових реґіональних експрес-поїздів (РЕП) будуть введені в
експлуатацію, відбудеться модернізація реґіонального вантажного
транспорту… Не зважаючи на це, нині користувачі надають більшу
перевагу TGV перед реґіональним залізничним транспортом, що пояснюється
незадоволенням користувачів реґіонального залізничного транспорту,
поїзди якого дуже часто запізнюються. Органи влади, що займаються
управлінням реґіональним транспортом, здійснюють активну діяльність щодо
усунення випадків порушення норм (затримок через нагромадження
вантажного транспорту, відмін ліній реґіональних поїздів через нестачу
контролерів і машиністів, змін, що відбуваються через запровадження
нових ліній TGV на залізничній станції Марселя та недостатньо ефективну
діяльність французького SNCF…, багато змін потребує і процес з’єднання
станцій TGV із реґіональною залізничною мережею у Франції). Стратегічна
схема залишається тією ж: поліпшення сполучуваності Марселя із великими
містами Європи і, особливо, із Парижем і Ліоном, розвиток інтермодальних
взаємозв’язків.

Запровадження великої інфраструктури типу TGV у Марселі матиме також
негативний вплив, який потрібно врахувати: поліпшення сполучуваності
прибережних районів із найдинамічнішими районами призведе до збільшення
конкуренції між цими містами, як це можна спостерігати на прикладі таких
міст Франції, як Марсель та Ліон, які нині дуже близькі. Результат
створення такої структури – нова синергія та збільшення спеціалізації:
цілком очевидно, що значимість Марселя посилиться у вихідні дні, в
період відпусток та у вихідні дні банків, що стане результатом
запровадження нової політики Франції щодо скорочення робочого тижня.
Крім цього, із розвитком сфери професійних та організованих подорожей
Марсель відіграватиме провідну роль: круїзи, круїзи із зупинками на
кілька днів, конґреси, семінари, подорожі, пов’язані з туристичними
агентствами… Займаючи таке стратегічно вигідне положення, Марсель дуже
схожий на Одесу. На ринку прокату автомобілів має також відбутися
збільшення активності, зокрема у сфері «мультимодальних послуг»: готель
– поїзд – автомобіль, що поєднує в собі квиток на поїзд, прокат
автомобіля та проживання в готелі.

Щодо реґіонального планування, то запровадження такого типу
інфраструктури матиме неоднозначний вплив на реґіон, його внутрішні
райони та на країни-сусіди. Тому такий вплив дуже важко оцінити. Загалом
спостерігатимуться дві зміни: з одного боку, створення такої
інфраструктури буде вигідним для Марселя, оскільки у цьому реґіоні
відбудеться розвиток нових видів економічної діяльності та розміщення
нових промислових ресурсів. Цей аспект дуже важливий і стосується
основної стратегії місцевих органів влади Марселя та його реґіону:
підвищення конкуренції між найголовнішими Європейськими реґіонами за
залучення інвестицій і компаній, що означатиме, з іншого боку, створення
нових робочих місць і фінансові прибутки. Такі міста Південної Франції,
як Марсель (а це стосується і Одеси), мають особливу перевагу: такий
фактор, як погода, не можна назвати незначним при прийнятті рішень
державними структурами, про які йдеться у даній статті. Таким чином,
великі міжнародні компанії, задіяні переважно у високоприбуткових
галузях, здійснюють свою діяльність у районі Марселя (наприклад,
компанії AOL). Такі реґіони Південної Франції, як Ніцца, Софія,
Антиполіс, надзвичайно привабливі для науково-дослідної діяльності,
частково через те, що «кліматичні умови дуже сприятливі для процесу
мислення»… Зрозуміло, що запровадження TGV у Марселі посилить цей
напрямок делокалізації людського капіталу по всьому Півдні Франції. Чи
матиме Одеса подібну вигоду, пройшовши таку еволюцію? З одного боку,
така інфраструктура матиме вплив «вкачування у великі міста та
викачування із великих міст» ресурсів, прикладом чого служать
міста-супутники навколо Парижа. Хороше сполучення із столицею
перетворило їх на «сплячі міста», а не на інноваційні та динамічні зони.
У цьому випадку створення інфраструктур перешкодило місцевому та
реґіональному розвитку: загалом цих два фактори взаємопротилежні
(прикладом є зворотний ефект та ефект поширення із Мірдаля (Myrdal)).
Відмінності культур Марселя та Парижа разом із кліматичним чинником і
перевагою географічного розташування дасть змогу обмежити зміну
централізації на децентралізацію прибережних і периферійних міст.

І на завершення слід додати, що для перспективи прибережних міст і міст,
що знаходяться далеко від столиці, дуже важливо запропонувати хорошу
якість послуг на залізничних мережах та автострадах (автомагістралях),
що означатиме кращу сполучуваність і привабливість для внутрішніх
районів. TGV користується великим успіхом на залізничних шляхах Франції:
вона обслуговує 60% пасажирських перевезень… і технічно розвивається у
багатьох напрямках. SNCF нині випробовує високошвидкісну підвісну
технологію, що в майбутньому зацікавить і Україну для сполучення,
наприклад, Києва та Одеси, що не потребуватиме створення нової та
дорогої інфраструктури. І, нарешті, оптимізація залізничної мережі може
відігравати важливу роль для створення коридорів для вантажоперевезень,
що дасть можливість Одесі встановити прямі шляхи з іншими містами Європи
через Польщу та Угорщину. Тепер ідуть переговори щодо запровадження
сполучення між Лондоном і Сопроном, кордоном між Польщею та Угорщиною.
Така еволюція не завадить розвиткові технологій вантажоперевезень: SNCF
аналізує можливість запровадити нічні лінії вантажоперевезень засобами
TGV для пришвидшення транспортних послуг перевезень посилок. Ми
сподіваємося, що в майбутньому Одеса зможе приєднатися до цього
розвитку.

5. Сфера круїзів

Деякі емпіричні факти

Сфера круїзів стає дедалі поширенішою у світі та розвивається швидкими
темпами. Великий попит споживачів разом зі збільшенням пропозиції (як
щодо вантажів, так і щодо портового обладнання), що відбулося протягом
1996–1998рр., привело до зростання кількості пасажирів, яких обслуговує
дана галузь, із 6,85 млн. до 8,51 млн., а це вказує на те, що сфера
круїзів – одна із найперспективніших галузей промисловості міжнародних
подорожей і відпочинку.

Рис. 7. Групи країн найчастішого круїзного відвідування протягом
1987–2000 рр.

Джерело: Марсонсалт, 2001 р

Глибший аналіз кількості днів проживання, що пропонують круїзні
оператори, підтверджує, що три групи країн найчастішого круїзного
відвідування (Карибська, Середземноморська та Американська) становлять
близько 85% усього ринку. Реґіон Середземномор’я стоїть на першому місці
щодо показників круїзного руху. Таким чином, Середземноморський реґіон
став відігравати провідну роль через збільшення щорічної ринкової квоти
та досягнення показників середнього річного зростання, що становить 13%
та 15% усього ринку, як це показано на рис. 8 (порівняно із кількістю
пасажирів).

Ці дані слід переглянути в аспекті очевидного сезонного впливу, згідно з
яким 90% руху відбувається протягом восьми місяців (з квітня по
листопад) (рис. 9). Однак теперішню ситуацію не можна розглядати як
результат широкомасштабної політики для продовження круїзного сезону, і
слід зазначити, що у вісімдесятих роках цей реґіон був активнішим
протягом літа, а вантажне обслуговування – перенесене в інші реґіони
(переважно у Карибську групу країн) на більш ніж шість місяців.

За Середземноморським сценарієм існує чимало різних ситуацій. Малі,
середні та великі круїзні порти можна віднайти як від Іспанії до Чорного
моря, так і аж до Півночі Америки.

Загальні дані відображені в таблиці 13, де показники руху кожного порту
– це сума внутрішніх і транзитних показників (що існують нині).

Рис. 8. Процентна частка країн Середземномор’я на ринку світових круїзів
(1986 – 2000 рр.)

Джерело: МАКЛ (Міжнародна Асоціація круїзних ліній).

Рис.9. Процентні показники квот Середземноморського реґіону на світовому
круїзному ринку

(показники за місяць 1999 р.).

Джерело: МАКЛ.

Попереднє вивчення цих даних показує, що протягом 1992 – 1999 рр.
середземноморський круїзний рух збільшився майже вдвічі (із 3,5 до 6,7
млн. із середнім річним приростом у 9,7%). Досягнення таких показників
залежить від збільшення значимості транзитних портів, де річний показник
чистого збільшення транзитного руху зростає в середньому на 17%.

На рис. 10 чітко показана зростаюча важливість транзитного руху, який із
1997 р. став чимось більшим, ніж просто внутрішній рух.

Позитивний напрямок розвитку італійських портів доволі очевидний.

Таблиця 13. Показники «внутрішнього» та «транзитного» круїзного руху в
Середземноморських медкруїзних портах (кількість пасажирів у 1992 – 1999
рр.)

Джерело: МедКруїз.

(*) у випадку, якщо дані за даний рік були недоступними, показники взяті
за попередній рік.

Порти Палми, Алкудії, Магона, Ібізи, Кала Сабіни.

Порти Ажаціо, Боніфаціо, Порто Веччіо, Пропріано.

Порти Лімасола та Ларнаса.

Рис. 10. Середземноморський круїзний рух (кількість пасажирів) у
медкруїзних портах

(1992 – 1999 рр.)

Джерело: Медкруїз.

Таблиця 14. Круїзний рух в італійських портах (кількість пасажирів
протягом 1992 – 1999 рр.)

Порт Показник середнього річного зростання Період

Генуя 21% 1992–1999

Неаполь 27% 1996–1999

Венеція 15% 1996–1998

Чівітавекія 32% 1992–1999

Легорн 22% 1996–1999

Палермо 27% 1992–1999

Савона 60% 1996–1999

Джерело: Медкруїз.

Ці дані вказують також на те, що відбувається на ринку

сфери круїзів. Потенційні дані для Чорноморського ринку

Круїзна сфера промисловості базується на простій передумові: перевезення
споживачів у красивий пункт, у цікаве, захоплююче, таке, що
контролюється, розважає та розслабляє, оточення. Однак для того, щоб
зрозуміти тенденцію зростання попиту споживачів, необхідно детальніше
розглянути деякі ознаки попиту та пропозиції, що існують нині.
Насамперед, необхідно наголосити на тому, що круїзний продукт
розглядають як продукт-замінник (ерзац) у конкуренції з іншими
туристичними комплексами, а не як ексклюзивну високодохідну альтернативу
(опцію) для багатих людей середнього та похилого віку, як це було в
минулому. Високий споживацький попит (включно молоді люди – одружені чи
одинокі – та сім’ї, у яких є діти, і які мають середній рівень доходів)
разом із розвиненими національними галузями економіки на основних ринках
Заходу стимулюють розвиток промисловості в коротко- і довгостроковій
перспективі.

Ціни на круїзи поступово знижуються внаслідок стандартизації продукту і
широкомасштабної економії, що досягається за допомогою інтенсивного
використання великих суден. У результаті цього відбувається збільшення
попиту.

При зростаючому розвитку круїзного руху та процесу глобалізації і
«масифікації» круїзного продукту деякі фактори дають змогу отпримати
додаткові переваги:

а) відбувається скорочення середнього часу, проведеного в круїзі (нині
це становить близько 6,6 дня, згідно з дослідженнями, проведеними МАКЛ),
та також завдяки нещодавньому введенню опцій на короткі та міні-круїзи;

б) зменшення постійних затрат на транспорт;

в) дерегуляційний процес авіатранспортної промисловості, що призводить
до зростання тарифів, які до того були достатньо низькими, та підвищення
затрат згідно з формулою «авіаперельотів та круїзів» (розширюючи таким
чином спектр маршрутів і пунктів прибуття у кожній країні);

г) збільшення кількості «повторювачів», тобто людей, які перебувають у
круїзах більш ніж один раз у своєму житті (переважно змінюючи маршрут, і
часто з однією і тією ж компанією).

З точки зору постачання, на зростання даної галузі впродовж останніх
двох десятиліть значно впливають консолідаційні процеси, що відбуваються
(розширення ринкової квоти через визнання невеликих ліній і купівля
суден, що мають більші можливості).

В аспекті щойно висвітлених особливостей даної галузі виникають наступні
запитання. Якими ж повинні бути реальні проблеми та можливості? Як вони
можуть впливати на розвиток портів та яким буде їх вплив на місцеву
економіку?

Кількість та різноманітність пунктів призначення, що існують нині

Першочерговим фактором, що створює більший попит на певні пункти
призначення, є збільшення кількості суден і пасажирів. Це дає змогу
наповнити більше суден пасажирами-»повторювачами», які є частиною
постійно зростаючого ринку круїзів. У той же час, ринкова частка
основних п’яти круїзних портів Середземномор’я знизилась із 66% у 1992
р. до 45% у 1999 р. МедКруїз, асоціація, що представляє 66
середземноморських портів і порти, розміщені поблизу та за межами
географічних кордонів регіону, здійснює широку промоцію цієї концепції
(включаючи Червоне море, Чорне море та порти Гібралтару), намагаючись
поширити її до реґіонів, які співпрацюють з Середземноморським. У цьому
напрямку щорічник Медкруїзу та його вебсторінка подають ту ж інформацію
про кожен з портів, зважаючи на його розміри, історію чи статус самого
порту.

Це служитиме потенціалом для Чорного моря до тих пір, поки відкриваються
та розвиваються «нові» пункти призначення, навіть зважаючи на деякі
особливості напрямків розвитку:

на початку нові пункти призначення повинні діяти у комплексі із
«ринковими пунктами призначення», що дасть можливість приваблювати
споживача (наприклад, Стамбул, Туреччина, Чорне море);

дії, спрямовані на розвиток портової інфраструктури, мають бути ретельно
спланованими для того, щоб відповідно задовольняти потреби пасажирів, а
також повинна бути налагоджена сувора координація туристичних стратегій
для того, щоб зробити певний об’єкт бажаним для відвідування.

Якість пунктів призначення

Якість є поняттям суб’єктивним, тому необхідно детальніше розглянути,
яким чином вона пов’язана із круїзною галуззю промисловості (якість
круїзних маршрутів переважно визначають за реакцією пасажирів, тобто
прямим опитуванням їх в кінці круїзу та оцінки моніторингу на дату
прибуття у пункт призначення). Аспект привабливості реґіону та його
природи вказує на початковий потенціал пункту призначення, але вони не є
єдиними факторами успішної діяльності порту. Насправді вони є важливими
поряд із такими факторами, як технічний та організаційний аспекти
допоміжних засобів та відпочинку. «Інфраструктура» генерування якості
доволі ускладнена і повинна контролюватися більш ніж одним органом.
Взаємозалежність між туроператорами, портовими органами влади, урядовими
агентствами (тобто митницею), ресторанами, магазинами, громадянами є
суттєвою для визначення якості, оскільки погані зв’язки цього ланцюга
можуть призвести до спотвореного сприйняття самого пункту призначення.

Тому як приклад на таких ринках, як український ринок портів Чорного
моря та російський ринок портів Чорного моря, необхідно гармонізувати
діяльність національних митних служб та міграційних правил і портових
тарифів, які взаємодіють із реґіональними та місцевими органами влади.

Щодо цього Флемінг Гайд (Fleming Guide) дав авторитетну оцінку загальної
якості круїзних портів, оцінку відгуків транзитних пасажирів про певні
пункти прибуття в аспекті різних параметрів, таких як безпечність,
сполучення між портом і містом, відповідність роботи місцевих
представників з обслуговування круїзних потоків, оцінка цікавості
екскурсій і пляжів, можливостей відвідування магазинів, культурних
закладів і можливостей відпочинку тощо. П’яти-зіркова система класифікує
багато портів Середземномор’я та Чорноморського побережжя, як це
показано у таблиці 14, де Ялта та Одеса стоять в одному ряді з іншими
важливими портами Середземноморського побережжя.

Таблиця 15. Класифікація Середземноморських та Чорноморських портів за
Філдінгом

Гайдом (1997 р.)

5-ти зіркові Портофіно, Венеція, Монте Карло, Стамбул

4-зіркові Ніцца, Сан Тропе, Вільфранш, острів Ельби, Портовенере, порти
Сардінії, Лісбоа, Міконос, Роді, Бодрум, Дікілі, Кушудаси.

3-зіркові Порти Корс, Капрі, Чівітавекіа, Легорн, Соренто, Таорміна, Ла
Валетта, Касабланка, Барселона, Кадіз, Ібіза, Малага, Майорка, Массол,
Александрія, Корфу, Кріт, Делос, Афіни, Санторіні, Аланья, Анталія, Ялта

2-зіркові Гібралтар, Генуя, Варна, Суез, Хайфа, Одеса

1-зіркові Неаполь, Палермо, Туніс, Ашдод, Констанца

Джерело: круїзи по світу згідно з Філдінгом, 1997р., опубліковані у
Марконсалт, 2001 р.

Види круїзів

Однією з причин вибору споживачами маршрутів по Середземноморському
побережжю є те, що Карибська монокультура круїзів не подібна на
Південно-Європейську, Північно-Африканську та Чорноморську, де перед
пасажирами постають проблеми іншої країни, культури, звичок і віку.
Промоція певних «тем» круїзів допомагає переконати новачків ввійти на
ринок, а «повторювачів» віднайти альтернативні рішення в тих же
реґіонах. Крім загальних тем круїзів про сонце та пляжі, такі теми, як
мистецтво, історія, археологія, музика, кухня, фольклор, магазини,
культура, релігія, переважно поєднуються під час одного круїзу, що є
могутнім промоційним інструментом, зокрема на Чорноморському побережжі.

Для прикладу, в останньому випуску «Морської торгівлі», виданому в
Генуї, було опубліковано про ідею створення природного історичного парку
в Криму, що могло б стати унікальним способом представлення туристам
основних історичних подій Кримського півострова та ознайомити їх з
етнічною культурою та народом Криму.

Період круїзного сезону

Диверсифікація круїзної пропозиції, про яку йшлося вище, та використання
нових пунктів призначення привели до розвитку сталого попиту протягом
року. Найпоширенішим прикладом цього є те, що відвідування найвідоміших
історичних міст може бути кращим, ніж натовпи протягом літа. Деякі
круїзні маршрути показали, що внаслідок зниження цін зимові круїзи на
Середземноморському побережжі користуються більшою популярністю, що
пояснюється ретельнішим вибором тем (пунктів) прибуття. Використання
концепції зимових круїзів у розширеному Середземноморському побережжі
може призвести до скорочення кількості суден, що зберігаються у
Карибських портах протягом зими, та відсутність цих суден у
Середземноморських портах протягом чотирьох (шести) місяців.

Перевантаження пунктів прибуття

Перевантаження є результатом успішної діяльності. Вплив цього може
спочатку бути позитивним, де вигода для споживачів залежить від
успішного місця прибуття. Але може раптово перетворитися у негативний
ефект, враховуючи завантаження, що призводить до неспроможності прийняти
пункту прибуття та погіршення репутації.

Ці питання становлять проблему визначення та втілення «спроможності»
портів і міст. Про це ведеться багато суперечок, як і про позитивний та
негативний впливи круїзної сфери на місцеву економіку. Оскільки пункти
призначення, розташовані на Чорноморському побережжі, порівняно «нові»,
то там ще не спостерігається такий ажіотаж.

Планування діяльності терміналів та інвестиції

При плануванні круїзної інфраструктури та діяльності терміналів, які до
цього залучені, слід ураховувати такі фактори:

судноплавні потреби великих суден у більших портах і пірсах;

транспортні потреби пасажирів, пов’язані з управлінням маршрутними
лініями, паркуванням, митними та вантажними процедурами, торговельними
центрами;

пасажирам необхідно бути менш залежними від автотранспорту, коли їм
необхідно дістатися до «центру» пункту призначення.

Вкладення капіталу в розвиток круїзних портів є, таким чином,
вирішальним фактором при збільшенні економічного зростання. Але
зростання портових тарифів у конкурентному середовищі не сприяє
збільшенню капіталу. Тому у випадку скорочення державних видатків на
вирішення бюджетних проблем слід застосовувати нові підходи :

скорочення капітальних затрат шляхом кращого планування коштів, надаючи
першочергової значимості бюджету, раціоналізуючи використання території,
впроваджуючи нові інформаційні технології;

збільшення прибутків шляхом встановлення партнерства із приватним
сектором через запровадження нових проектів транспортного руху та
генерування прибутків, що дасть змогу краще використовувати прибережне
положення;

укладання довготермінових угод із круїзними лініями для підтримання
потоку доходів;

збільшення прямих інвестицій у круїзні лінії для того, щоб реалізувати
їх матеріально-технічні потреби, розвинути власні ресурси та забезпечити
їх довготривалу діяльність у порту.

Що стосується Причорноморського реґіону, то з минулого року уряд України
запровадив програму сприяння інвесторам для підтримки туристичної галузі
в Криму. Вона передбачає зменшення податків і митних зборів для
інвесторів, які постачають відповідне обладнання для круїзних засобів.
Першим результатом цього стала приватизація кількох великих готелів у
Ялті, проданих приватним інвесторам, тоді як реконструкційний проект
деяких круїзних терміналів міг залучити західні консалтингові компанії
із Німеччини та США. Крім цього, залучення Одеси у міжнародний проект
ТКЄКЦА (транспортний коридор Європа – Кавказ – Центральна Азія) також
позитивно відобразиться на реконструкції круїзних терміналів.

Висновок

Які ж рекомендації можна дати для підвищення ефективності потенціалу
приморських реґіонів на Україні? Три дійових особи мають прямі інтереси
щодо морського фактору: держава, роботодавці та споживачі і населення
приморських реґіонів. Держава (національні та місцеві державні органи
влади) створює правила, і має безпосередній інтерес – грошові прибутки,
створення робочих місць, соціальна стабільність – у розвитку
приморського реґіону. Роботодавці та споживачі також зацікавлені у
розвитку місцевої та реґіональної діяльності. Навіть якщо ці «актори» та
стратегії і здаються простими, доволі часто вони є суперечливими.
Створення спеціальної економічної зони, до якої належатимуть такі
приморські реґіони, як Одеса та Маріуполь, розглядається вже на
національному рівні. Як бачимо, створення такої зони у Марселі було
успішним. Крім цього, багато суперечок ведеться навколо створення
терміналу біля Іллічівська з точки зору екологічних та економічних
перспектив. Принаймні, у Криму, незважаючи на хорошу привабливість у
період літніх відпусток, спостерігається недостатня відвідуваність
туристів із країн, що не є членами СНД.

Різне взаємовідношення між трьома дійовими особами вказує на обсяг їх
діяльності. Оптимізація «гри» цих дійових осіб визначає шлях розвитку
приморських реґіонів.

Цю «гру» можна зобразити такою моделлю:

R = F(C), де R є результатом умови C:

Ci = Fi(Ei, ECi, Pi) показує взаємовідносини між цими трьома «акторами»

Fi(Ei, ECi, Pi), where

де Е ( це країна; ЕС ( роботодавці та споживачі, а Р ( кількість
населення приморських реґіонів.

Оптимізацію взаємовідносин між роботодавцями та споживачами можна подати
так:

Fi(kEEi, kECECi, kPPi),

а kE + kEC + kP, де kE, kEC, kP ( це частка відповідних факторів згідно
із загальним вибором приморського реґіону. Ці відповідні (відносні)
фактори насправді залежать від початкової діяльності держави. Але фактор
kE можна поділити на дві частини: місцевий інтерес і національний
інтерес. Політика уряду на національному рівні може великою мірою
вплинути на частку цих факторів як позитивно, так і негативно.
Планування економіки надає величезну перевагу фактору kE. Ринкова
економіка посилює відносну частку kEС. Соціальні та екологічні
дослідження збільшують зростання kР. У досконалому суспільстві інтереси
дійових осіб стають спільними. Однак у реальному житті між дійовими
особами виникає чимало суперечностей, особливо між центральними та
місцевими чи реґіональними рівнями уряду. Багато суперечностей виникає
також у зв’язку з вибором засобів для досягнення цілей, які можуть також
бути різними. Оптимальною конфігурацією взаємовідносин між цими трьома
дійовими особами може бути розвиток приморських реґіонів. Тоді
вирішальним завданням для України є пошук правильних шляхів розвитку та
втілення колективного вибору всіх трьох дійових осіб.

Література

Biehl D., (1986), L’impact de l’infrastructure sur le developpement
regional, Commission des Communautes europeennes.

Cabrion C., TGV Mediterranee: le sacre du fer et de la route, «Transport
public», 2001, No 1004, pp. 16–21.

Chlastacz M., Special ferroviaire. Rail et ports: une connexion en
developpement, «Transports. Actualites», 2001, No 726, pp. 14–18.

CLIA (Cruise Line International Association), Med Cruise.

Crozet Yves (2001), entretiens avec un journaliste du Monde concernant
l’arrivee du Train a Grande Vitesse a Marseille , Le Monde, 2001.

Drewry Shipping Consultants (2000), Mediterranean container ports and
shipping. Traffic growth versus terminal expansion – an impossible
balancing act?, Drewry, London.

Federtrasporto, 1999, L’internazionalizzazione del trasporto: la
posizione dell’impresa italiana, Bollettino economico sul settore dei
trasporti, No. 10, Centro Studi Federtrasporto.

Fressoz M. et al., Special Marseille « La vie du rail et des
transports», 2001, No 184, pp. 12–26.

Garrec Le J., 1998, Quel avenir pour les ports francais? Actes du
colloque, Paris.

Handbook of Ukrainian ports, 2001, Odessa.

Lajoinie A., 2000, Transports en France et en Europe : eviter
l’asphyxie, Rapport d’information, Paris.

Marchese, U., Musso, E., Ferrari C., The role for ports in intermodal
transports and global competition: A survey of Italian container
terminals – Selected Proceedings of the 8th WCTR Conference , 1996.

Marconsult, 2001, Studio sul turismo crocieristico, Progetto Port Net
Med.

Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei
Trasporti, 1999.

Port de Marseille. Resultats 2000, Rapport d’activite, 2001.

Pryadko S., 2000, Ukrainian and Russian Black Sea ports as new
destinations for cruise fleet, Seatrade Conference, Genoa.

Reynaud C., Poincelet M., 1997, Les transports en Maditerranee, HERMES,
Paris.

Reynaud C., Poincelet M., 1999, Quelle cohesion au sein d’une Europe
elargie et quel role pour les transportss? Actes du seminaire de
Barbizon du 29 novembre au 1er decembre 1999, INRETS.

Tiebout, (1956), « A pure theory of public expenditure », Journal of
Political Economy, Vol. 64, Nr.5, p. 416.

На графіку ми обов’язково застосували логарифмічну шкалу, яка значно
зменшує візуальний ефект.

Див. МВФ, Економічний Огляд, 2000.

А саме 145 портів на 31/12/1998, вздовж побережжя довжиною 280,079 м,
1, 077 існуючих пристаней.

На основі даних за 1998 рік основною є продукція сільськогосподарського
та промислового машинобудування та обладнання (18%), текстильної
промисловості та пошиття одягу (10%), електричного обладнання на експорт
(10%), хімічна продукція (14%), засоби пересування (11%), електричне
обладнання (11%) на імпорт.

Термін прямі послуги означає здійснення перевезень з порту завантаження
до порту призначення. Термін надання послуг через перевантаження означає
послугу при якій вантаж залишає порт завантаження на кораблі, який
називається «завантажувальний» а потім перевозиться «материнським
судном» в порт призначення.

Багато міст Криму мають також грецьке походження. Таким чином, завдяки
Гелленським завоюванням, існує чимало зв’язків між Марселем та
Причорноморським побережжям.

Ось декілька характерних елементів морського транспорту Франції: 50%
обсягів світової торгівлі Франції користується морськими шляхами; 90%
міжнародної торгівлі Франції із неєвропейськими країнами. Щодо ЄС, то
90% взаємообмінів із іншими країнами світу проводиться завдяки морському
транспорту. Транспортна галузь нараховує 5% всього Європейського ВВП та
9% користувачів IEU.

Згідно першого визначення цін на нерухомість, було передбачене
зростання цін на старі будинки на 20% протягом останніх двох років
(джерело: Ле Монд (Le Monde).

Якщо ми згадаємо традицію колишньої радянської статистики порівнювати
економічний розвиток із даними за 1913 роком, то середня швидкість
поїзда Київ – Одеса зараз є приблизно тою ж, що середня швидкість поїзда
Париж – Марсель у 1913 році.

Дані Венеції за 1999 рік є сильно зміненими, оскільки вони відображають
вплив війни на Балканах.

Звичайно, існує ще «ніша» круїзів класу «люкс», і обслуговує вона
багатих клієнтів (оскільки вони є суттєвим джерелом прибутку для тих,
хто їх обслуговуватиме), але вона становить надто малу ринкову квоту.

Італія

Італія

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

00

????????????????????????????????????????????????????????????????????????
????????????????????????

квоти

січень

лютий

березень

квітень

травень

червень

липень

серпень

вересень

жовтень

листопад

грудень

Місяці

1992

1994

1996

1997

1998

1999

ALEXANDRIA

34.000

51.000

53.000

55.000

43.000

43.000

ALICANTE

11.000

10.000

18.000

11.784

13.965

18.649

ANCONA

5.730

3.213

ASHOD

68.921

81.392

93.007

107.157

88.809

BALEARES (1)

152.851

185.678

369.444

574.699

499.755

722.821

BARCELLONA

132.807

173.838

277.324

359.283

466.268

546.023

BARI

8.559

15.745

23.181

99.304

120.527

243

CAGLIARI

8.857

9.413

12.787

23.695

CANNES

47.427

31.936

51.067

54.873

56.466

60.798

CARTAGENA

1.467

2.839

1.722

2.401

3.934

20.375

CEUTA

400

550

621

646

4.076

4.832

CIVITAVECCHIA

55.258

95.887

156.241

239.122

255.953

296.213

CONSTANZA

3.101

10.950

4.989

5.238

1.647

4.725

CYPRUS PORTS (3)

761.040

750.769

596.753

614.181

608.376

693.645

DUBROVNIK

94.500

14.750

EMPEDOCLE

950

1.150

1.161

573

1.846

487

GENOVA

183.588

293.982

399.227

353.566

364.647

569.124

GIBRALTAR

67.537

68.957

96.684

70.081

90.180

122.202

HAIFA

301.849

362.147

246.014

255.100

233.728

254.852

LIVORNO

114.244

178.771

195.743

251.394

MALAGA

78.077

89.586

98.679

97.648

105.965

167.327

MALTA

52.330

62.820

72.332

130.041

147.484

192.785

MARSEILLE

8.548

21.656

62.472

65.955

152.708

148.511

MESSINA (*)

22.985

25.128

35.484

72.269

72.269

72.269

MONACO

21.629

26.490

21.550

51.609

60.331

NAPOLI

194.875

236.766

334.685

502.645

NICE-VILLEFRANCHE

84.547

91.768

122.632

181.545

218.198

193.780

PALAMOS

2.015

645

231

791

PALERMO

32.184

50.865

98.532

90.183

83.171

135.427

PIOMBINO

PIREUS

365.880

402.363

422.567

419.946

432.456

432.456

PULA (*)

13.591

40.735

40.735

25.870

282

SAID(*)

727.000

645.000

545.000

542.000

433.000

433.000

SALERNO

1.842

1.135

13.010

8.312

14.538

SAVONA

13.682

98.127

102.755

89.332

SeTE

9.343

3.639

6.000

1.642

AHRAM EL SHEIKH (*)

35.000

14.000

37.000

20.000

32.000

32.000

SOUTH CORSICA (2)

21.971

38.079

6.818

87.498

102.896

127.837

SUEZ (*)

12.000

6.000

12.000

12.000

TARRAGONA

384

685

3.339

654

577

582

TOULON SAINT-TROPEZ

41.362

45.651

32.115

42.330

39.026

58.771

TRIESTE

14.276

12.144

10.248

13.714

12.706

8.029

TUNIS

30.759

66.927

66.500

130.304

100.811

156.247

VALENCIA

4.824

7.251

1.891

2.433

655

1.548

VENEZIA

165.767

214.426

262.762

299.450

335.483

97.398

VOLOS

8.962

20.922

39.264

65.921

13.805

25.761

YALTA (*)

72.640

45.000

36.709

24.773

29.600

29.600

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

Внутрішні порти

2.284.024

2.136.417

2.394.753

2.475.094

2.533.933

2.709.887

2.692.616

2.903.369

Транзитні порти

1.256.891

1.501.409

1.621.575

2.122.031

2.284.771

2.987.842

3.319.838

3.832.792

Всього

3.540.915

3.637.826

4.016.328

4.597.125

4.818.704

5.697.729

6.012.454

6.736.161

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Похожие записи