Більшість американців вважають, що Генрі Форд винайшов автомобіль. Усі упевнені, що Генрі Форд винайшов конвеєр, хоча за 6 років до Форда деякий Ренсом Олдс у виробництві використовував візки, що рухаються, а стрічкові транспортери вже застосовувалися і на зернових елеваторах, і на м’ясокомбінатах у Чікаго
Заслуга Форда в тому, що він створив потокове виробництво. Він придумав автомобільний бізнес. Коли підприємства стали економічно організовані, з’явилася затребуваність у менеджері. XX століття стало століттям управління. Але щоб до цього прийти, на початку століття повинні були з’явитися творці. Таким творцем і був Генрі Форд. І за це він визнаний журналом Fortune кращим бізнесменом XX століття.
Генрі Форд побудував найбільше індустріальне виробництво початку XX сторіччя і заробив на ньому $1 млрд ($36 мільярдів у сьогоднішніх доларах), його принципи вплинули на громадське життя США. Він продав 15 з половиною мільйонів автомобілів “Форд-Т”, конвеєр став справою звичною і необхідною. Форд став платити робітником у два рази більше і цим створив клас “синіх комірців”.
Його робітники збирали гроші, щоб купити “свій” автомобіль – “Форд-Т”. Форд не створював попит на автомобілі, він створив умови для попиту. У боротьбі з принципами Форда народився американський менеджмент. Основоположники теорії менеджменту формулювали свої принципи в заочній суперечці з Фордом, а один з перших американських менеджерів-практиків – Альфред Слоун з General Motors – розбив Генрі Форда й в очній сутичці.
Неймовірний успіх Форда-підприємця закінчився в 1927 році крахом Форда-менеджера. До цього часу Форд уже не міг змінитися. Він настільки увірував у свій успіх і свою правоту, що не помітив зміни часу, коли процес організації успішного виробництва перейшов у стадію управління. Форд якось сказав: “Гімнастика – повна нісенітниця. Здоровим вона не потрібна, а хворим протипоказана. “. Таким же було його відношення до менеджменту.
Важливий тільки продукт. Якщо він гарний – він сам принесе прибуток, якщо ж поганий, то ніякі фінансові уливання, ніяке чудове керівництво не зроблять його успішним. Мистецтво керування Форд нехтував. У кабінеті він проводив часу менше, ніж у цеху. Фінансові папірці дратували його. Він ненавидів банкірів і визнавав тільки готівку. Фінансистів він називав спекулянтами, злодіями, шкідниками і навіть грабіжниками, акціонерів – туніядцями.
“Скільки людей упевнено, що важливіше всього пристрій фабрики, збут, фінансові засоби, діловий керівництво, – дивувався Форд. – Важливіше всього самий продукт, і усяке форсування продукції до того, як продукт удосконалений, означає витрату сил”. Масове виробництво Форд запустив, коли домігся універсального, тобто ідеального, з його погляду, продукту. Далі налагоджений виробничий цикл створює автомобіль, менеджери враховують лише загальне виробництво, сам Форд стежить, щоб відділи працювали узгоджено, і прибуток тече сам собою.
У своїй компанії Форд одноосібно приймав усі важливі рішення. Ринкова стратегія полягала у використанні “цін проникнення”. Щорічне збільшення обсягу виробництва, постійне зменшення витрат, регулярне зниження цін на автомобіль створювали стабільний попит і зростання прибутку.
Прибуток повертався у виробництво. Акціонерам Форд не платив нічого. Ставши успішним підприємцем-індивідуалістом, Форд вважав комерційний успіх кращим підтвердженням своєї теорії. Він не утомлювався повторювати: “Тільки робота в стані творити цінності”.
Генрі Форд народився в бідній родині, розбагатів і прославився. Американці можуть забути ім’я свого президента, але назва свого автомобіля вони будуть пам’ятати завжди. Життя Генрі Форда була підлеглий одній ідеї. Він терпів поразки, зносив глузування, боров з інтригами. Але він домігся усього, про що мріяв.
Генрі Форд створив універсальний автомобіль і став мільярдером. Він усе життя прожив зі своєю дружиною Кларою, що вірила в нього і завжди підтримувала. Коли його запитали, хотів би він прожити життя ще раз, Форд відповів: “Тільки якщо можна знову женитися на Кларі”. По його біографії можна знімати голлівудський фільм.
Він народився 30 липня 1863 року в родині американського фермера недалеко від Дірборна в Мічигану. Родина була небагата, батько цілими днями трудився в поле. Якось дванадцятирічний Генрі з батьками відправився в Детройт і вперше побачив екіпаж з мотором – локомобіль.
Віз без коня зробив на тямущого хлопчика сильне враження. Казан топили вугіллям, локомобіль ледве тягся по сільській дорозі і зупинився, щоб пропустити візок Фордів. Поки правив конями батько намагався проїхати, Генрі заговорив з машиністом. Той страшно пишався своїм агрегатом, тому став показувати, як знімається ланцюг з колеса, що рухається, і як надівається приводний ремінь.
З цього дня Генрі цілими днями намагався сконструювати механізм, що рухається.
Батько Генрі Форда хотів, щоб син працював з ним на фермі – продовжував справу. Але майбутній засновник автомобільної імперії відірвався від коренів і пішов учнем у механічну майстерню.
У 1887 році Генрі Форд сконструював модель двигуна. Для цього йому довелося (як у дитинстві) розібрати дійсний двигун, що потрапив до нього в майстерню, і розібратися, що там до чого. Щоб продовжувати свої експерименти, Форд повернувся на ферму – але не орати, а улаштувати в сараї майстерню.
Батько запропонував Генрі 40 акрів лісу, якщо той кине колупатися в машинах. Генрі схитрував: він погодився, улаштував лісопилку, женився. Але весь вільний час проводив у майстерні.
Він прочитав купу книг по механіці, конструював двигуни, намагався пристосувати моторчик до велосипеда. Але одному на фермі далі просунутися було неможливе, а отут Фордові запропонували місце інженера і механіка в Детройтской електричної компанії з зарплатою 45 доларів на місяць.
У 1893 році Форд зібрав свій перший автомобіль – “квадрицикл”. Щоб виїхати із сараю, довелося розламати стіну. Коли Генрі Форд катався по Детройту на своєму “квадрициклі”, коні від нього шарахалися, а перехожі обступали незвичайний віз, що не тільки сам їхав, але ще і торохтів на всю округу. Як тільки Форд залишав “квадрицикл” на хвилинку без догляду, у нього відразу забирався який-небудь зацікавлений нахабний пан, що намагався покататися.
Приходилося під час кожної стоянки приковувати машину ланцюгом до ліхтарного стовпа. Хоча тоді ще не існувало ніяких правил дорожнього руху, Генрі одержав дозвіл у поліції і став першим офіційно затвердженим шофером Америки. У 1896 році він продав машину за 200 доларів.
Це був його перший продаж. Гроші були відразу пущені на створення нового автомобіля, більш легені. Він вважав, що важкі автомобілі – для одиниць. Паровоз, чи танк трактор не можуть користатися масовим попитом. Утім, якби зараз Генрі Форд побачив Ford Expedition, він, можливо, переглянув би свої погляди.
Але Форд вірив, що масовий продукт повинний бути легким і доступної: “Зайва вага настільки ж безглузда в будь-якому предметі, як значок на фурманському капелюсі, – мабуть, ще безглуздіше. Значок може, зрештою, служити для упізнання, у той час як зайва вага означає тільки зайву витрату сил”.
Хоча до цього часу його вже підвищили до першого інженера з місячним окладом у 125 доларів, досвіди з автомобілем зустрічали з боку директора не більше співчуття, чим колись його потяг до механіки з боку батька. “У мене у вухах ще звучать його слова: “Електрика – так, йому належить майбутнє. Але газ?! Немає!”, – пригадає потім Форд.
Компанія запропонувала Фордові висока посада за умови, що він кине займатися дурницею і присвятить себе нарешті дійсній справі. Форд вибрав автомобіль. 15 серпня 1899 року він відмовився від служби, щоб присвятити себе автомобільній справі.
Відразу знайшлися тямущі компаньйони, що запропонували Фордові створити Детройтскую автомобільну компанію (Detroit Automobile Company) для виробництва гоночних машин – іншого застосування для автомобілів вони тоді не бачили. Форд намагався відстоювати ідеї масового виробництва, але залишився на самоті. “В усіх була одна думка: набирати замовлення і продавати якнайдорожче.
Головне було – нажити гроші. Тому що я на своїй посаді інженера не мала ніякого впливу, те незабаром зрозумів, що нова компанія була не придатним засобом для здійснення моїх ідей, а винятково лише грошовим підприємством, що приносило, до того ж, мало грошей”. У березні 1902 року він залишив свою посаду і твердо вирішив ніколи більше не займати залежного положення.
Форд ніколи не вважав швидкість головним достоїнством автомобіля, але раз вуж увага можна була залучити, тільки перемігши в гонці (“більш ненадійну пробу важко собі представити”, – посміхався він) йому довелося в 1903 році побудувати двох машин, розраховані винятково на швидкість. “Спуск із Ніагарськ водоспаду в порівнянні з цим повинний показатися приємною прогулянкою”, – згадував він про першу поїздку.
Для гонок Фордові порекомендували велосипедиста Олдфілда, що жодного разу не їздив на автомобілі і шукав нових відчуттів. Керувати він навчився за тиждень, і, сідаючи перед гонкою в автомобіль, весело сказав: “Я знаю, що в цьому візку мене, може бути, чекає смерть, але принаймні усі скажуть, що я мчався, як диявол”. Олдфрід жодного разу не обернувся назад, не пригальмував на поворотах.
Він зірвався з місця і не знижував швидкість до фінішу. Його перемога залучила інтерес інвесторів до Форда – легко одержати гроші, коли в тебе найшвидший автомобіль. Через тиждень була оформлена компанія Ford Motor.
Своє підприємство Форд організував уже так, як хотів. Він вибрав гасло: “Якщо хто-небудь відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винуватий я сам”. Пріоритет – продукт, простий, надійний, легкий, дешевий, масовий. Із самого початку Форд створював не автомобіль для багатих, а автомобіль для усіх. Він уникав розкішної обробки, мало піклувався про престижність марки.
Фінансових принципів було три. Форд не залучав у компанію чужих капіталів, купував тільки за наявні, усю прибуток вкладав знову у виробництво. Форд вважав, що на дивіденди мають право тільки ті, хто брали участь у створенні продукту, у самій роботі. Усі зусилля цієї роботи були спрямовані на розробку універсальної моделі автомобіля.
Кожний з його перших автомобілів має свою історію. Модель-А, побудована в 1904 році під номером 420, була куплена полковником Коллье з Каліфорнії. Поїздивши кілька років, він неї продав і купив новий “Форде”. Модель-А №420 переходила з рук у руки, поки не стала власністю жителя гір Едмунда Джекобса.
Той використовував автомобіль протягом декількох років для найважчої роботи, купив новий “Форде”, а старий продав. У 1915 році автомобіль потрапив у володіння деякого Кантелло, що вийняв двигун і пристосував його до водяника насмокчу, а до шасі прилаштував голоблі, так що двигун став сумлінно качати воду, а шасі, у яке впрягався мул, заміняло селянський віз. Мораль історії ясна: автомобіль Форда можна розібрати на частині, але знищити неможливо.
Красивих назв Форд для своїх машин не придумував. Він використовував підряд букви англійського алфавіту. Попередні моделі хоча і непогано продавалися, залишалися все-таки експериментальними. Універсальної стала модель-т. Її характерною рисою була простота. Реклама говорила: “Кожна дитина може керувати “Фордом”.
І в один прекрасний ранок 1909 року Форд оголосив, що в майбутньому буде випускати лише одну модель – “Т”, і що всі машини будуть мати однакові шасі. Форд заявив: “Кожен покупець може одержати “Форд-Т” будь-якого кольору, за умови, що цей колір буде чорний”.
У своїй заяві Форд намагалася змінити представлення про автомобіль як про розважальний екіпаж. “Автомобіль – не розкіш, а засіб пересування”, – згодом спародировал Остап Бендер принцип Генрі Форда. Але головне, Форд вірив у можливість масового продажу автомобілів у той час, коли до покупки машини відносилися так, як зараз відносяться до покупки літака.
“Я має намір побудувати автомобіль для широкого вживання. Він буде досить великий, щоб у ньому помістилася ціла родина, але і досить малий, щоб одна людина могла керувати ім. Він буде зроблений з найкращого матеріалу, побудований першокласними робітниками і сконструйований по найпростіших методах, які тільки можливі в сучасній техніці. Незважаючи на це, ціна буде така низька, що всяка людина, що одержує пристойний зміст, зможе придбати собі автомобіль, щоб насолоджуватися зі своєю родиною відпочинком на вільному, чистому повітрі”, – говорилося в заяві Форда.
В ідеал легко вірять, поки він недоступний. Ідеал відчутний викликає підозра. Усі вважали, що не можна щось робити добре, а продавати дешево, що гарний автомобіль узагалі не можна виготовити за низьку ціну – та й узагалі, чи доцільно будувати дешеві автомобілі, коли їх купували тільки багаті? Говорили: “Якщо Форд зробить так, як сказав, через шістьох місяців йому кришка”.
Над Фордом сміялися, називали його підприємство “найбільшою фабрикою консервних банок”, модель-т у народі ласкаво охрестили “бляшанкою Лиззи”. Запчастини для “Лиззи” коштували так дешево, що вигідніше було купити нові, чим лагодити старі. Щоб продавати багато, необхідно було не тільки знижувати ціни на автомобіль, але і переконати покупця як автомобіль. На зорі автомобільної індустрії на продаж автомобіля дивилися як на вигідну операцію.
Одержували з покупця гроші, комісіонер заробляв свої відсотки і відразу забував про дивака, що купив собі дорогу іграшку. Кожен власник автомобіля вважався багатою людиною, якого коштувало поприжать. “Ми не могли дозволити, щоб наш збут соромився дурними шибениками”, – оголосив Форд.
Його дратувало, коли “на незадоволеного покупця дивилися не як на людину, довірою якого зловживали, а як на дуже докучливу особу, чи як на об’єкт експлуатації, з якого можна знову вичавити гроші, приводячи в порядок роботу, що із самого початку потрібно було б зробити як випливає.
Так, наприклад, дуже мало цікавилися подальшою долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав, яка була його дійсна потужність. Якщо він не годив і потрібно було замінити окремі частини, – тим гірше було для власника. Вважали себе вправі продавати окремі частини якнайдорожче, виходячи з теорії, що дане обличчя, купити цілий автомобіль, повинне мати частини будь-що-будь, а тому готово добре заплатити за них”.
Політика Форда, що орієнтувалося на масові продажі, була інший: “Хто придбав наш автомобіль, мав у моїх очах право на постійне користування ім. Тому, якщо случалася поломка, нашим обов’язком було подбати про те, щоб екіпаж якомога швидше був знову придатний до вживання”. Цей принцип послуги був вирішальним для успіху Форда.
Конкуренти захвилювалися. У 1908 році Детройтська асоціація автовиробників, налякана гучними заявами Форда про створення дешевого автомобіля, спробувала затягти Форда до себе для контролю цін і розмірів виробництва. Вони виходили з припущення, що ринок для збуту автомобілів обмежений, тому необхідно монополізувати справу. 15 вересня 1909 року Форд програє суд на формальній підставі: деякий Зельден ще в 1879 році запатентував “візок, що рухається”, що не мала нічого загального з автомобілями Форда.
Однак синдикат автовиробників, спираючи на той патент, намагався підім’яти під себе виробництво всіх американських автомобілів. Після суду супротивники Форда поширювали слухи, що покупка автомобілів Форда є карним злочином, і кожен покупець піддається ризику бути арештованим.
Відповідний хід Форда демонстрував впевненість у перемозі. Він надрукував у всіх впливових газетах оголошення: “Доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом початої нашими супротивниками агітації виникають які-небудь сумніви, що ми готові видати кожному окремому покупцю облігацію, гарантовану особливим фондом у 12 мільйонів доларів, так що кожен покупець забезпечений від яких-небудь випадків, які підготовлюють ті, хто прагне заволодіти нашим виробництвом і монополізувати його. Зазначену облігацію ви можете одержати на першу вимогу.
Тому не погоджуйтеся купувати виробу більш низької якості по безумно високих цінах на підставі тих слухів, що поширює поважна компанія наших ворогів”. Кращої реклами неможливо було придумати.
Ніщо не сприяло більшої популярності Форда, ніж той процес. Протягом року Форд продав більш вісімнадцяти тисяч машин, і тільки 50 покупців зажадали облігації. Був програний суд проти Асоціації автовиробників, але виграна довіра покупців. У 1911 році новий суд переглянув рішення на користь Форда. “Час, що витрачається на боротьбу з конкурентами, марнується даремно; було б краще ужити його на роботу”, – заявляв Форд. Він щороку знижував вартість “бляшанки” і в 1927 році урочисто виїхав із заводу на пятнадцатимиллионном автомобілі “Форд-Т”, що за 19 років мало змінився. Як не мінялися і принципи Генрі Форда.
При наборі нових співробітників Форд категорично був проти прийому “компетентних облич”. За це його увесь час обвинувачували в неосвіченості. Якось Генрі Форд образився на чикагську газету за слово “неосвічений” і подав у суд. Адвокат газети вирішив продемонструвати суду неуцтво Форда і задав йому питання: “Скільки солдатів було послано Британією в Америку, щоб придушити повстання 1776 року?”
Форд не розгубився: “Я не знаю, скільки саме солдат було послано, але упевнений, що додому повернулося значно менше”. Потім він показав пальцем на адвоката і сказав: “Якби мені насправді потрібно було відповісти на ваші дурні питання, то мені варто тільки натиснути на потрібну кнопку в себе в кабінеті, як у миємо розпорядженні будуть фахівці, здатні відповісти на будь-яке питання. Чому я повинний забивати свою голову глупостями, щоб довести, що можу відповісти на будь-яке питання?”
Хоча сам повідомляв, що ніколи не візьме на роботу фахівця. “Якби я хотів убити конкурентів нечесними засобами, я надав би їм полчища фахівців. Одержавши масу гарних рад, мої конкуренти не могли б приступити до роботи”, – уїдливо заявляв Форд і безжалісно звільняв усіх, хто тільки міг уявити себе “експертом”. Тільки щось зробивший своїми руками міг бути гідний поваги Форда.
Він вважав, що кожний повинний починати з нижньої ступіні робочих сходів. Старий досвід і минуле нових співробітників у розрахунок не приймалося. “Ми ніколи не запитуємо про минуле людини, що шукає в нас роботу, – ми приймаємо адже не минуле, а людини.
Якщо він сидів у в’язниці, то немає основ припускати, що він знову потрапить у неї. Я думаю, навпроти, що, якщо тільки йому дати можливість, він буде особливо намагатися не потрапити в неї знову. Наше бюро службовців нікому тому не відмовляє на підставі його колишнього способу життя – чи виходить він з чи Гарварда з в’язниці Синг-Синг, нам усе рівно; ми навіть не запитуємо про це.
Він повинний мати тільки одне: бажання працювати. Якщо цього ні, то, цілком ймовірно, він не буде домагатися місця в нас, тому що взагалі досить добре відомо, що у Форда займаються справою”.
Форд думав, що на його фабриці кожний зрештою попадає туди, куди заслуговує. Що хвиля винесе здатної людини на місце, що належить йому по праву. “Те, що для нього ні “вільних” посад, не є перешкодою, тому що в нас, власне кажучи, немає ніяких “посад”, – писав Форд. – Наші кращі працівники самі створюють собі місце.
Призначення не зв’язане ні з якими формальностями; дане обличчя відразу виявляється при новій справі й одержує нову винагороду”. Керівник фабрики почав з машиніста. Директор великого підприємства в Ривер-Руже був прийнятий виготовлювачем зразків. Керівник одного з важливих відділів починав прибиральником сміття.
У пошуках зниження витрат виробництва Форд звернув увагу на те, що робітник витрачав більше часу на пошук і доставку матеріалу й інструментів, чим на роботу. Прогулянки робітників по цеху оплачувати не хотілося. “Якщо дванадцять тисяч службовців збережуть кожний щодня по десятьох кроків, то вийде економія простору і сили в п’ятдесят миль”, – підрахував Форд і зрозумів, що необхідно доставляти роботу до робітників, а не навпаки.
Він сформулював два принципи: змушувати робітника не робити ніколи більше одного кроку і ніколи не допускати, щоб йому приходилося при роботі нахилятися чи вперед у сторони. З 1 квітня 1913 року Форд запустив конвеєр. Робітник, що вганяв болт, не загвинчував одночасно гайку; хто ставив гайку, не загвинчував її накрепко. Ніхто з робітників нічого не піднімав і не перетаскував.
12 січня 1914 року Форд установлює розмір мінімальної оплати праці в 5 доларів у день (у два рази більше, ніж середня в галузі!) і скорочує робітник день до восьми годин. “Честолюбство кожного роботодавця повинне було б полягати в тім, щоб платити більш високі ставки, чим усі його конкуренти, а прагнення робітників – у тім, щоб практично полегшити здійснення цього честолюбства”, – обґрунтував Форд своє рішення.
Одночасно він проводить політику використання праці інвалідів, яким платить стільки ж, скільки здоровим робітником. Вигода полягала в іншому: до одноманітності конвеєрної роботи інваліди були підготовлені краще, адже кваліфікації ніякої не було потрібно. Так, сліпий був приставлений до складу, щоб підраховувати гвинти і гайки, призначені для відправлення у філії. Двоє здорових людей були зайняті тією же роботою. Через два дні начальник майстерні попросив призначити обом здоровим іншу роботу, тому що сліпий міг разом зі своєю роботою виконувати обов’язку і двох інших.
“Роботодавець ніколи нічого не виграє, якщо зробить огляд своїм службовцем і поставить собі питання: “Наскільки я можу понизити їхню плату?” Настільки ж мало користі робітнику, коли він грозить підприємцю куркулем і запитує: “Скільки я можу вичавити у вас?” В остаточному підсумку, обидві сторони повинні триматися підприємства і задавати собі питання: “Як можна допомогти даної індустрії досягти плідного і забезпеченого існування, щоб вона дала нам усім забезпечене і комфортабельне існування?” – Форд наполягав, що компаньйонами промисловця є не власники акцій, а творці продукту. Із січня 1914 року він сповістив робітників про план їхньої участі в прибутках.
Форд вважав, що прибуток належить трьом групам: по-перше – підприємству, щоб підтримувати його в стані стійкості, розвитку і здоров’я; по-друге – робітником, за допомогою яких створюється прибуток; по-третє, до відомого ступеня, – так само і суспільству. Квітуче підприємство доставляє прибуток усім трьом учасникам – організатору, виробникам і покупцю. На думку Форда, відповідальність керівника полягає в турботі про те, щоб підлеглий йому персонал мав можливість створити собі порядне існування. Іншими словами, мати можливість купувати автомобілі Форда. Це був перший крок до формування класу синіх комірців.
“Бережіться погіршувати продукт, бережіться знижувати заробітну плату й оббирати публіку. Побільше мозку у вашому робочому методі – мозку і ще раз мозку! Працюйте краще, ніж колись, тільки таким шляхом можна зробити допомогу і послугу для всіх країн. Цього можна досягти завжди”, – призивав Форд. До його заяв відносилися недовірливо, однак вони не були просто рекламним трюком. В один рік прибуток настільки перевищив чекання, що Форд добровільно повернув кожному купившему автомобіль по 50 доларів: “Ми почували, що мимоволі взяли з нашого покупця дорожче на цю суму”.
У 1920 році, продавши усе, що не мало відносини до автомобілебудування, Форд провів реконструкцію на фабриці. “Ледарів” з будинку керування перевели в цехи. “Великий будинок для керування, може бути, іноді і необхідно, але побачивши його просипається підозра, що тут мається надлишок адміністрації”, – заявив він при цьому. Усі що служать, не згодні повернутися до верстата, були звільнені. Внутрішні телефони між відділами відключені.
Форд придумав девіз: “Поменше адміністративного духу в діловому житті і побільше ділового духу в адміністрації”. Це означало, що робота нижчих менеджерів була зведена до обліку, на підприємстві були відсутні організаційні схеми і горизонтальні зв’язки між відділами, були ліквідовані виробничі наради, не велося ніякої “зайвої документації”, були скасовані журнали убрань. Гордо заявивши, що статистикою не побудуєш автомобіля, Форд скасував статистику.
Чисто утилітарний підхід до менеджменту одержав назву “фордизму”. Щоб не бути голослівними, процитуємо самого засновника: “Найбільше утруднення і зло, з яким приходиться бороти при спільній роботі великого числа людей, полягає в надмірній організації і тяганині, що звідси виникає. На мій погляд, немає більш небезпечного покликання, чим так називаний організаційний геній. Він любить створювати дивовижні схеми, що, подібно генеалогічному древу, представляють розгалуження влади до її останніх елементів.
Весь стовбур древа обвішаний красивими круглими ягодами, що носять імена чи облич посад. Кожний має свій титул і відомі функції, строго обмежені обсягом і сферою діяльності своєї ягоди. Якщо начальник бригади робітників бажає звернутися до свого директора, то його шлях йде через молодшого начальника майстерні, старшого начальника майстерні, завідувача відділенням і через усіх помічників директора.
Поки він передасть кому випливає те, що він хотів сказати, це, цілком ймовірно, уже відійшло в історію. Проходять шість тижнів, поки папір службовця з нижньої лівої ягідки в куті великого адміністративного древа доходить до чи голови президента наглядацької ради. Коли ж вона щасливо проштовхнулася до цього всесильного обличчя, її обсяг збільшився, як лавина, до цілої гори критичних відкликань, пропозицій і коментарів.
Рідко случається, що справа доходить до офіційного твердження перш, ніж минув уже момент для його виконання. Папера мандрують з рук у руки, і всякий намагається звалити відповідальність на іншого, керуючись зручним принципом, що “розум добре, а два краще”, – писав Форд у своїй книзі “Моє життя, мої досягнення”.
Він бачив підприємство як “робоче спілкування людей, задача яких – працювати, а не обмінюватися листами”. Одному відділу зовсім нема чого знати, що відбувається в іншому. У своїй компанії він залишив тільки менеджерів нижчої ланки, що звітували за зроблену їхніми відділами продукцію.
Ніяких збор і нарад не проводилося: орд вважав їх зовсім зайвими. Надто складна організаційна структура, на думку Форда, вела до того, що було незрозуміле, хто за що відповідає. Кожний повинний був бути у відповіді за довірений йому маленька ділянка роботи – тобто в керуванні він використовував організаційний конвеєр. Він тасував дрібних керівників, ретельно стежив, щоб вони не звалювали провину один на одного. Не заохочував і дружніх відносин на роботі, побоюючись того, що люди почнуть покривати помилки товариша.
“Коли ми працюємо, ми повинні відноситися до справи серйозно; коли веселимося, те вже щосили. Безглуздо змішувати одне з іншим. Кожний повинний поставити собі метою – добре виконати роботу й одержати за неї гарна винагорода. Коли робота кінчена, можна повеселитися.
Оттого-то фордовские фабрики і підприємства не знають ніякої організації, ніяких посад з особливими обов’язками, ніякої розробленої адміністративної системи, дуже мало титулів і ніяких конференцій. У нас у бюро рівно стільки службовців, скільки безумовно необхідно, яких би те ні було документів немає зовсім, а отже, немає і тяганини. Ми покладаємо на кожного цілком усю відповідальність.
У всякого працівника своя робота. Начальник бригади відповідає за підлеглих йому робітників, начальник майстерні – за свою майстерню, завідувач відділенням – за своє відділення, директор – за свою фабрику. Кожний зобов’язаний знати, що відбувається довкола нього. Фабрика підлегла вже багато років одному-єдиному керівнику.
Тому що в нас немає ні титулів, ні службових повноважень, те немає ніякої тяганини і ніяких перевищень влади. Кожен працівник має доступ до усім; ця система до такого ступеня ввійшла в звичку, що начальник майстерні навіть не почуває себе ображеним, якщо хто-небудь з його робітників звертається через його голову безпосередньо до керівника фабрики. Правда, у робітника рідко існує привід для скарг, тому що начальники майстерень знають прекрасно, як своє власне ім’я, що всяка несправедливість дуже незабаром виявиться, і тоді вони перестануть бути начальниками майстерень.
Якщо в людини закрутилася голова від високої посади, то це виявляється, і потім його виганяють чи повертають до верстата. Робота, винятково одна робота є нашою вчителькою і керівницею. Титули роблять дивну дію. Занадто часто вони служать вивіскою для звільнення від роботи. Нерідко титул дорівнює знаку відмінності з девізом: “Власник цього не зобов’язаний займатися нічим іншим, крім оцінки свого високого значення і незначності інших людей”.
Форд хльостав афоризмами (“Невдача – тільки можливість почати знову більш розумно”, “Більше людей що здалися, чим програвших”), був твердим хазяїном, але по-справжньому любив своїх робітників і піклувався про їх. Він відкрив школу, лікарню, завів традицію колективних пікніків і обідів. Він був строгим, але справедливим батьком, що вбиває в голови своїх шалапутів старомодні істини.
Якби це було в його владі, “орд-т” випускався б завжди. Коли довелося замінити його в 1927 році, він закрив виробництво на шістьох місяців. Але було занадто пізно: лідером американського автомобілебудування став General Motors, що зміркував переорієнтуватися на випуск різних марок, запропонувати покупцю асортимент автомобілів “для будь-якої мети і будь-якого гаманця”.
Катастрофа своїх принципів Форд переживала украй важко. Ненависть до фінансистів вихлюпувалася антисемітською жовчю (утім, Форд потім покаявся), компанія котилася вниз: уже не тільки GM, але Chrysler Corp. вивчали попит, продавали в кредит (а не тільки за наявні), успішно розвивалися, а Форд усі упирався у свої, колись дивно успішні, принципи. Якби він був генералом, він заслав би штабістів на передову, поставив над ними геройського старшину.
Солдати б у Форда були одягнені, узуті, добре нагодовані, товщину броні танків він перевіряв би особисто, офіцерські звання були б скасовані. Перед боєм він на “Форде-Т” виїжджав би перед армією і вів її в атаку.
Що залишилося: конвеєр, сині комірці, система дилерів і гарантії покупцям? Не тільки: будь-який масовий продукт від “Біг Маку” до одноразової ручки має загального батька – автомобіль “Форд-Т”. Його онук Генрі Форд-II уже після смерті діда взяв на роботу рятувальну команду створених менеджерів на чолі з майбутнім міністром оборони США Робертом Макнамарою.
Принципи Генрі Форда були підкоректований. Модель “Ford-T” названа автомобілем століття. Новий “Ford Focus” був визнаний кращим автомобілем 1999 року. Слоган рекламної кампанії “Ford Focus”: “Завжди бажати більшого”. Правда, сам засновник компанії під цим мав на увазі щось інше.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
