Динаміка і структура перевезень пасажирів

 

Методика визначення сегменту залізничних перевезень на транспортному
ринку 

Аналіз динаміки і структури пасажирських перевезень за період 2000–2009
р. р. за видами транспорту (табл. 1) надає можливість: по-перше, виявити
зміни питомої ваги кожного з них на ринку пасажирських перевезень;
по-друге, є базовим матеріалом для визначення тенденцій (трендів) і
прогнозних рівнів обсягу перевезень і пасажирообігу із застосуванням
економіко-статистичних методів згладжування рядів динаміки,
екстраполяції, експертних оцінок. При цьому, експертні оцінки теж
базуються на статистичному вибірковому спостереженні про міграційні
процеси, показники транспортної рухливості населення(табл. 4, рис. 9),
валовий внутрішній продукт, номінальні і наявні реальні доходи,
заробітну плату, соціальні виплати, які в сукупності визначають
платоспроможний попит населення на транспортні послуги. Важлива роль у
здобутті інформації про платоспроможний попит населення на перевезення і
супутнє сервісне обслуговування та рівень потенційної рухливості
належить маркетинговим дослідженням у поєднанні з методами статистичного
моделювання, кореляційно-регресійного аналізу причинно-наслідкових
залежностей та взаємозв’язків.

В результаті таких системних економіко-статистичних досліджень
визначається сегмент залізничного транспорту на ринку пасажирських
перевезень та заходи щодо підвищення його конкурентоздатності і
подальшого розвитку пасажирського комплексу залізничного транспорту.

Незважаючи на суттєве збільшення перевезень пасажирів авіаційним та
автомобільним транспортом, залізничний транспорт поряд з автомобільним
залишається основним видом транспорту в освоєнні пасажиропотоків. Його
питома вага в загальному пасажирообігу країни за даними Держкомстату
України становить 37 % (табл. 1).

 

Таблиця 1. Пасажирські перевезення за січень-грудень 2009 року 

Види транспорту Перевезено пасажирів Пасажирооборот

млн. осіб питома вага, % у % до січня-грудня 2008р. млн.

пас.-км питома вага, % у % до січня-грудня 2008р.

Всіма видами транспорту 7274,1 100,0 87,3 130106,8 100,0 88,5

у тому числі            

залізничним 425,9 5,9 95,6 48274 37,1 91

автомобільним 4012,9 55,2 91,8 55296,2 42,5 90,2

водним 7,8 0,1 86,8 122,6 0,1 100

авіаційним 5,1 0,1 83 9020,5 6,9 83,6

трамвайним 787 10,8 81,8 4342,8 3,3 81,1

тролейбусним 1283,4 17,6 81,2 7324,9 5,6 81,3

метрополітенами 752 10,3 78,4 5725,8 4,4 78

 

Якщо ж підійти диференційовано і зважити на те, що у внутрішньоміських
перевезеннях залізниці не беруть участі, та виключити пасажирооборот
(більше 40 млрд. пас.-км), який виконується міським транспортом
(автобуси, таксі, метрополітен, трамвай, тролейбус), то в порівняльних
умовах реальна питома вага залізничного транспорту в пасажирообігу
дальнього і приміського сполучень за 2009 р. становить понад 55%. Вона
буде, безумовно, зростати у міру розвитку інфраструктури, оновлення
локомотивного та вагонного парків, більш широкого застосування
швидкісного руху поїздів, покращення сервісу, надійності та безпечності
залізничних перевезень пасажирів, удосконалення організації та контролю
в приміських електропоїздах, унеможливлення безквиткових проїздів, які
сягають близько 50% всіх приміських поїздок і тому не враховані в звітах
про обсяг перевезень і пасажирообігу. Ця обставина штучно занижує
реальну питому вагу залізниць у пасажирських перевезеннях на
транспортному ринку країни.

Але на цей час критична зношеність основних засобів залізничного
транспорту (до 85%) є одним з визначальних чинників серйозної загрози
нормальному функціонуванню галузі. Незважаючи на такий стан, згідно із 
бюджетним розписом, внески залізничного транспорту до місцевих та
державного бюджетів і цільових фондів щорічно зростають: у 2007 р. – 6
млрд. грн., у 2008 р. – 10,5 млрд. грн., а у кризовому 2009 р. – 10,9
млрд. грн. В той же час капітальні інвестиції в галузь, навпаки,
зменшуються: з 8,1 млрд. грн. у 2008 році до 3 млрд. грн. у 2009 році, у
тому числі на придбання і відновлення основних засобів, зокрема
локомотивів і вагонів, відповідно становили 4,5 і 0,46 млрд. грн.
(зменшення майже у 10 разів). Це призводить до порушення законів
простого відтворення, створює загрозу техніко-технологічній стабільності
та зниження рівня задоволення транспортних потреб економіки та
населення. А оскільки cвіт і країна ще знаходяться у кризі, то марно
очікувати у найближчий час значних зовнішніх інвестицій і запозичень у
галузь. Необхідно використовувати внутрішні резерви (збільшення
амортизаційних нарахувань та ін.).

 

Структура і показники пасажирських перевезень

 З огляду на організаційно-економічні відмінності перевезень пасажирів
за різними видами сполучень, їх наукове економіко-технологічне
групування має не тільки методологічне, а й суто практичне значення.
Звітні дані в динаміці за 10-15 років щодо обсягів перевезень,
пасажирообігу, середньої відстані перевезень у зіставленні з
фінансово-економічними показниками за видами сполучень дають можливість
розробляти обґрунтовані програми щодо подальшого планування інвестицій в
розвиток інфраструктури та оновлення рухомого складу.

Групування за видами сполучень наведено на рис. 1.

 

 

Рис. 1. Групування пасажирських перевезень за видами сполучень

 

Своєрідністю цього групування перевезень пасажирів є виділення
міжнародного, внутрішньодержавного, приміського і місцевого сполучень, а
також  вивозу, ввозу та транзиту – у складі прямого сполучення. До
складу внутрішньодержавних перевезень входять місцеві і частина прямих
перевезень за виключенням з їх обсягу міжнародних перевезень пасажирів.

Так, у 2009 р. згідно з даними таблиць 3 і 5, пасажирооборот у
внутрішньодержавних  перевезеннях становив 23,6 млрд. пас-км
(4,1+27,0-7,5), де 4,1;  27,0; 7,5 – відповідно пасажирооборот (млрд..
пас-км) в місцевому, прямому і міжнародному сполученнях. 

Структура пасажирообороту за укрупненими групами в цілому по
залізничному транспорту в 2009 році була такою:

?        Міжнародне та міждержавне сполучення – 7 504,8 млн. пас.-км, що
становить 74,2% до 2005 р. та 78,3 % до 2008 р. (15,5 % від загального
обсягу пас.-км, а у 2008 році – 18,1 %, тобто наявна тенденція до їх
зменшення);

?        Внутрішньодержавне сполучення – 23 603,1 млн. пас.-км, або
97,4% до 2005 р. та 92,3 % до 2008 р. (48, 9 % в загальному обсязі 2009
р.);

?        Приміське сполучення – 17 219,6 млн. пас.-км, що становить
94,1% до 2005 року та 96,6 % до 2008 р. (35,6 % від загального обсягу
2009 р.).

Через зазначені вище обставини (великий знос, зменшення інвестування) ми
втрачаємо значну частину найбільш вигідних перевезень в міжнародному
сполученні, які у 2009 році принесли більше 818 млн. грн. прибутку;
внутрішньодержавне сполучення принесло збиток, що склав 3, 4 млрд. грн.,
а приміське – 2,6 млрд. грн. В цілому по пасажирських перевезеннях
збитки склали 5,2 млрд. грн. (з урахуванням прибутку в міжнародному
сполученні).

За обсягом перевезень пасажирів (кількість осіб) по видах сполучень у
2009 році структура була такою: 86,7% пасажирів перевозилося в
приміському сполученні, 4,6% – в місцевому, частка прямого сполучення
становила 8,7% (табл.2 ).

Структура перевезень тісно пов’язана з географічним та економічним
положенням регіону тяжіння залізниці.

Кожна залізниця має свої відмінності. Наприклад, на Одеській залізниці
частка прямого сполучення (13,7%) майже в 2 рази більше середньої
(великий потік відпочиваючих із всіх регіонів України).

Об’ємні показники перевезень пасажирів характеризують розміри
пасажирських перевезень (кількість пасажирів) і продукцію залізничного
транспорту (пас-км). Разом з тим вони використовуються для розрахунку
розмірів руху пасажирських потягів, необхідного парку рухомого складу і
якісних показників перевізно-експлуатаційного процесу.

Найбільш важливими об’ємними показниками, якими характеризують
пасажирські перевезення, є:

?          „відправлено пасажирів”,

?           „перевезено пасажирів”,

?          „пасажирообіг”.

), тобто:

 

 

Так, за 2009 рік залізницями України перевезено 490 млн. пасажирів, у
тому числі сума власного відправлення склала 426 млн. пасажирів. Отже,
різниця 64 млн. пасажирів – це обсяг прийнятих пасажирів із закордону
для подальшого їх перевезення по залізницях України. 

для подальшого перевезення (ввіз + транзит) (рис.2 ):

 

 

Між показником «Перевезено пасажирів» і  його складовими за видами
сполучень для залізниці має місце зв’язок, показаний на рис.2

 

Рис. 2. Схема взаємозв’язків показників обсягу перевезень пасажирів за
видами сполучень у межах залізниці

 

Пасажирообіг  залізниці визначається як сума пасажиро-кілометрів за
всіма видами сполучення:

 

, пас.-км,

де складові формули – пасажирооборот (пас.-км) за видами сполучень
відповідно: приміське; місцеве; вивіз; ввіз; транзит; l — середня
відстань перевезень за видами сполучень.

В структурі пасажирообігу за показниками 2009 року (табл. 3) найбільша
частка (55,9%) припадає на пряме сполучення; частка приміського
сполучення – 35,6%, місцевого – лише 8,5% загального пасажирообігу, що
обумовлено значними відмінностями в дальності перевезень за
сполученнями.

Швидкий ріст населення великих міст, поява  декількох авіакомпаній, які
беруть на себе значну частину перевезень пасажирів на далекі відстані,
обумовили певні особливості динаміки і структури пасажирських перевезень
залізничного транспорту за видами сполучень (табл.2 ).

 

Таблиця 2. Динаміка і структура перевезень пасажирів залізничним
транспортом України за видами сполучень

(обсяг – млн. пасажирів; 1995 р = 100%)

 

Роки Всього У тому числі сполучення

пряме місцеве приміське

Обсяг % до 1995р. Обсяг % до 1995р. Обсяг % до 1995р. Обсяг % до 1995р.

% до підсумку

% до підсумку

% до підсумку

% до підсумку

1995 577,4 100,0 42,3 100,0 25,6 100,0 509,5 100,0

100,0

7,3

4,4

88,3

2000 498,6 86,3 30,3 71,6 14,6 56,6 453,7 89,1

100,0

6,1

2,9

91,0

2001 467,7 81,0 30,8 72,8 13,4 51,9 423,6 83,1

100,0

6,6

2,9

90,5

2002 464,8 80,5 32,3 76,4 14,0 54,3 418,5 82,1

100,0

7,0

3,0

90,0

2003 476,7 82,6 33,8 79,9 14,9 57,7 428,0 84,0

100,0

7,1

3,1

89,8

2004 452,2 78,3 37,1 87,7 16,5 63,9 398,6 78,2

100,0

8,2

3,7

88,1

2005 445,5 77,2 41,2 97,4
19??????????????????????????????????????????????????????????????????????
???????????????????????????

Рис.3. Структура перевезень пасажирів за видами сполучень (за даними
табл.2 )

 

  

Рис.4. Динаміка перевезень пасажирів за видами сполучень

 

На рис.3,4 наведено графічні зображення структури і динаміки перевезень
пасажирів за даними  таблиці 2.

 

Економіко-статистичний аналіз табл. 2-3 і діаграм (рис. 3–6) свідчить
про наявність сталої тенденції до зменшення:

?  загальних обсягів пасажирських перевезень:

          2000 р. до рівня 1995 р. – 86,3%;

          2005 р. до рівня 1995 р. – 77,2%;

          2009 р. до рівня 1995 р. – 73,8%.

?  пасажирообороту:

           2000 р. до рівня 1995 р. –  81,3 %;

           2005 р. до рівня 1995 р. – 82,6 %;

           2009 р. до рівня 1995 р. – 75,8%.

Таблиця 3. Динаміка і структура пасажирообороту залізничного транспорту
України за видами сполучень

(обсяг – млрд пас-км; 1995 р. = 100 %) 

Роки Всього У тому числі сполучення

пряме місцеве приміське

Обсяг % до 1995р. Обсяг % до 1995р. Обсяг % до 1995р. Обсяг % до 1995р.

% до підсумку

% до підсумку

% до підсумку

% до підсумку

1995 63,7 100,0 31,3 100,0 5,0 100,0 27,4 100,0

100,0

49,1

7,9

43,0

2000 51,8 81,3 22,2 70,9 3,3 66,0 26,3 96,0

100,0

42,8

6,4

50,8

2001 49,7 78,0 22,9 73,2 3,0 60,0 23,8 86,9

100,0

46,1

6,0

47,9

2002 50,5 79,3 23,9 76,4 3,1 62,0 23,5 85,8

100,0

47,3

6,2

46,5

2003 52,6 82,6 25,0 79,9 3,3 66,0 24,3 88,7

100,0

47,5

6,3

46,2

2004 51,7 81,2 27,4 87,5 3,6 72,0 20,7 75,5

100,0

53,0

7,0

40,0

2005 52,6 82,6 30,1 96,2 4,2 84,0 18,3 66,8

100,0

57,2

8,0?????????????????????????????????????????????????????????????????????
???????

На рис.5,6 наочно показано динаміку і структуру пасажирообороту за
видами сполучень (пряме, місцеве, приміське).

  

 

Рис. 5. Структура пасажирообороту за видами сполучень

 

 

Рис. 6. Динаміка пасажирообороту за видами сполучень (за даними табл.3 )

 

На рис. 7 наведено розраховані (табл. 2,3)  індекси загальних обсягів
перевезень пасажирів і пасажирообороту в динаміці за 1995 – 2009 рр.,
які свідчать, що рівня цих показників 1995 року ще не досягнуто і через
15 років – у 2009 р.

 

 

Рис. 7. Порівняльний графік індексів загальних обсягів перевезень
пасажирів і пасажирообороту  (за даними табл. 2, 3)

 

Взагалі, темпи зниження пасажирообороту помітно менші, ніж за обсягом
перевезень (див. табл. 2,3 і рис.7). Це сталося за рахунок деякого
зростання середньої відстані перевезень одного пасажира (у 2000 р. – 104
км; 2001 – 106 км; 2002 – 109 км; 2003 – 110 км; 2004 – 112 км; 2005 –
118 км; 2009 – 113,3), оскільки зміни пасажирообігу знаходяться у
прямому функціональному зв’язку зі змінами середньої відстані
перевезень.

Перевезення пасажирів в прямому сполученні за період з 1995 до 2000 р.
зменшились на 28%, але в подальшому  щорічно зростали і в 2005 р. вже
майже досягли рівня 1995 р. (97,4%). У 2009 р. цей показник порівняно з
1995 роком становив лише 87,2 %. Пасажирообіг в цьому виді сполучення
мав приблизно таку ж тенденцію, а середня відстань перевезень залишилась
на рівні 730 – 740 км.

В місцевому сполученні обсяг перевезень за період 1995–2005 рр.
зменшився на 25,4 %, а пасажирообороту – на 16%. Починаючи з 2002 р.
обидва показники почали зростати, але інтенсивність зміни пасажирообігу
дещо більша (коефіцієнт випередження становив 1,13–1,17) при середній
відстані перевезень пасажирів майже 210 км. У 2009 р. обсяг цих
перевезень становив до рівня 1995 р. 76,9 %, а по пасажирообігу – 82,0%.

Приміське сполучення за період 1995–2005 рр. як за обсягом перевезень,
так і за пасажирооборотом поступово зменшувалось. У 2005 р. процент до
рівня 1995 р. становив: за обсягом перевезень 86,4, а за
пасажирооборотом – 66,8%. У 2009 р. відповідно – 72,5 % та 62,8%, це
катастрофічне падіння.

Розрахунок емпіричних коефіцієнтів еластичності (співвідношення базисних
темпів приросту) для загального обсягу перевезень і пасажирообороту   за
період 1995 — 2009 рр. дав  такі результати:

 

E=1,02%

 

Це означає, що зі зміною обсягу перевезень пасажирів на 1%
пасажирооборот змінювався на 1,02%.

 – приміського:

=1,37%.

Більш детальний і конкретний аналіз основних об’ємних показників
пасажирських перевезень необхідно виконувати за звітними даними
залізниць, зіставляючи данні окремих залізниць між собою. При цьому
необхідно використовувати аналітичні можливості індексного методу при
визначенні впливу на зміну пасажирообороту функціонально пов’язаних з
ним обсягом перевезень пасажирів, його структури за видами сполучень та
середньої відстані перевезень одного пасажира на залізниці.

 

Структурна характеристика пасажирських перевезень за видами сполучень

 В обсягах пасажирських перевезень у 2005 р. найменшу частку мало
місцеве сполучення (4,3 %), що пояснюється значною конкуренцією
автобусних внутрішньообласних перевезень. Але у 2009 р. частка місцевого
сполучення дещо зросла (4,6 %).

Найбільша частка у 2005 р. припадала на приміське сполучення (86,4%) за
рахунок масових і найдешевших приміських перевезень на роботу, навчання,
відпочинок у вихідні дні тощо. У 2009 р. цей показник становив 86,7 %.

В пасажирообігу найбільшу частку мало пряме сполучення (57,2% – у 2005
р., 55,9 % – у 2009 р.) за рахунок значно більшої відстані перевезення
одного пасажира (730–740 км), порівняно з місцевим – в 3,4 рази,
порівняно з приміським – в 15,6 разів більше.

Найменшу частку має місцеве сполучення (8% – у 2005 р., 8,5 % – у 2009
р.) за рахунок найменшої частки в загальному об’ємі перевезень
пасажирів.

Загальна тенденція зміни структури пасажирських перевезень за
досліджуваний період полягає в поступовому зростанні питомої ваги
прямого і місцевого сполучення і зменшенні частки приміського
сполучення.

За період з 2000 р. до 2009 р. частка прямого сполучення в обсязі
перевезень зросла з 6,1 до 8,7%, в пасажирообороті – з 42,8% до 55,9 %;
частка місцевого сполучення – відповідно з 2,9 % до 4,6%; частка
приміського сполучення зменшилась відповідно з 91 % до 86,7 % та за
пасажирооборотом – з 50,8 до 35,6 %.

Для оцінки інтенсивності структурних зрушень у часі використовуємо
квадратичний  коефіцієнт структурних зрушень:

 

,

 

 – число видів сполучень.

Розрахунок квадратичних коефіцієнтів структурних зрушень дав такі
результати:

а) за обсягом перевезень:

 

%;

 

б) за пасажирооборотом:

 

%.

 

Таким чином, за період 2000–2009 рр. інтенсивність змін відсоткового
складу (структури) пасажирообороту була значно більшою, ніж за обсягом
перевезень.

Найбільш повний економіко-статистичний аналіз можна зробити тільки при
зіставленні абсолютних, відносних і середніх величин зміни обсягів
перевезень і пасажирообороту з отриманими доходами, експлуатаційними
витратами, прибутками (збитками), собівартістю і дохідною ставкою за 10
пас.-км перевезень пасажирів за укрупненими групами (видами) сполучень
(див. табл. 5).

На рис. 8 показано нижні межі прогнозу на 2015 р. пасажирообігу (верхня
лінія тренду) – 55 млрд. пас.-км, та обсягу перевезень

пасажирів (нижня лінія тренду) – 438 млн. пас., які отримано  за 
параболічними трендовими рівняннями:

B

yte

$1$If[$`„a$gde

yte

he

he

$ he

he

$1$If[$`„a$gde

yte

$1$If[$`„a$gde

yte

$1$If[$`„a$gde

yte

$1$If[$`„a$gde

yte

$1$If[$`„a$gde

yte

$1$If[$`„a$gde

yte

$1$If[$`„a$gde

????$??»1/4??

yte

$1$If[$`„a$gde

gde

A» &E

yte

B B¦D?D\E^EaI1/4I¦I¦I—I—I—I?1/4j1/4I?1/4j1/4I?1/4j1/4I1/4I—I—I—I—I1/4I+
he

he

??

he

he

he

he

% he

he

— he

he

$ he

he

+ he

he

he

he

$ he

he

»» he

he

3 he

he

» he

yte

gde

gde

OeE ”yAOe ™

gde

akd

OeE ”yAOe ™

X X

X-X»X#X’X(X,X-X2X3X7X:X?XAXDXFXIXKXOXRXVXWX\X]XaXbXfXgXnTHnTHnTHnTHnTHnT
HnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnT
HnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTHnTH$ he

he

he

he

OeE ”yAOe ™

OeE ”yAOe ™

OeE ”yAOe ™

Y

YY!Y$Y&Y*Y-Y1Y2Y7Y8Y

Похожие записи