Структурно-функціональний аналіз методів державного регулювання
транспортної системи

 

Представляється, що ефективність державного втручання в ринкові процеси
повинна визначатися залежно від комбінації вибраних господарських форм
двом принципам: принципу зовнішньої відповідності, тобто відповідності
вибраних форм господарювання умовам зовнішнього середовища, і принципу
цілісності, тобто сумісності, поєднанню різних господарських структур,
форм. Необхідно також враховувати, що при фіксації державної участі в
економіці і обмеженні монополізації кількість «неринкових операцій»
також обмежується.

Державне регулювання економіки в умовах ринкового господарства
представляє систему типових заходів законодавчого, старанного і
контролюючого характеру, здійснюваних правомочними державними установами
і суспільними організаціями в цілях стабілізації і пристосування
існуючої соціально-економічної системи до умов, що змінюються.

Доктрина невтручання держави в економіку більшою мірою не застосовна до
транспортного комплексу, ніж до інших сфер господарювання. Існує багато
причин, по яких держава повинна здійснювати державне регулювання
транспортної діяльності за допомогою проведення науково обґрунтованої
транспортної політики:

1. Основні операції транспорту необхідно регулювати не тільки на користь
суспільної безпеки (екологічної безпеки і безпеки дорожнього руху), але
і на користь національної безпеки держави. Під національною безпекою
розуміється стійкий стан економіки і соціально-політичних, суспільних і
владних інститутів, що забезпечує гетерогенний захист національних
інтересів і достатній потенціал для запобігання настання несприятливих
наслідків унаслідок дії внутрішніх і зовнішніх чинників.

2. Значна частина транспортної галузі відноситься до сфери природних
монополій, які зберігають цілісність національного економічного
простору. Їх слід розглядати як опорні конструкції стабільної і
конкурентоздатної економіки.

3. Сфера транспортних послуг сильно схильна конкурентній боротьбі, що
приречене єдністю економічного простору країни, регіону і, відповідно,
транспортного ринку, а також функціональною взаємозамінністю
транспортного товару і схожістю його споживацьких властивостей.

4. Витрати на інфраструктуру самої транспортної системи дуже великі, у
зв’язку з цим їх необхідно враховувати і перерозподіляти;

5. Транспорт виступає одним з базових елементів міжнародної взаємодії,
що зумовлює необхідність узгодження заходів внутрішньої і зовнішньої
політики держави.

Головними цільовими орієнтирами державного регулювання транспортної
системи є: загальносоціальні, загальноекономічні, загальнотранспортні і
по видах транспортної діяльності.

Загальносоціальними орієнтирами державного регулювання транспортної
галузі є:

– рухливість населення і доступність транспортних послуг;

– зниження аварійності, рисок і погроз безпеці по видах транспорту;

– зниження частки транспорту в забрудненні навколишнього середовища.

Загальноекономічними орієнтирами є:

– надання транспортною галуззю в повному об’ємі високоякісних
транспортних послуг, що забезпечують заплановані темпи зростання
внутрішнього валового продукту;

– конкурентний рівень питомих транспортних витрат в ціні кінцевої
продукції;

– підвищення комерційної швидкості і ритмічності просування партій
товарів;

– використання інноваційних технологій будівництва і транспортної
інфраструктури;

– проведення ефективної державної тарифної політики;

– використання сучасних механізмів розвитку економічної конкурентної
середи, включаючи державно-приватне партнерство;

– координація із стратегіями і програмами розвитку суміжних галузей.

Загальнотранспортними орієнтирами є:

– розвиток транспортної мережі відповідно до потреб економіки і
суспільства;

– підвищення продуктивності і рентабельності транспортних систем;

– підвищення фондовіддачі інфраструктури транспорту;

– зниження енергоємності;

– створення пріоритетних конкурентних умов для національних перевізників
і підвищення їх конкурентоспроможності;

– інноваційні технології, відповідні кращим світовим досягненням;

– підготовка до забезпечення перевезень високотехнологічної продукції;

– формування необхідних умов інвестування в транспортну галузь, що
забезпечують її розвиток випереджаючими темпами.

По видах транспортної діяльності орієнтирами державного регулювання є:

–  вирішення питань, пов’язаних з ліквідацією «вузьких місць», розвиток
пропускних і провізних можливостей відповідно до державних цільових
програм, а також стратегій і концепцій розвитку різних видів транспорту;

– коректування вказаних стратегій і концепцій, розробка державних
цільових програм відповідно до досягнутих результатів, нових умов і
державного регулювання в цілях розвитку єдиної комплексної інтегрованої
збалансованої транспортної системи, що забезпечує потреби в якісних
конкурентоздатних транспортних послугах.

Зміст функцій державного регулювання транспортної системи базується на
положеннях теорії управління та адміністративного права щодо функцій
державного управління.

Обстоюючи думку про те, що державне регулювання саме є функцією
державного управління, визначення функцій державного регулювання
транспортної системи не є тавтологією, але прагненням з’ясувати зміст
цієї частини управлінської діяльності, яка здійснюється на основі закону
або іншого правового акту органами виконавчої влади у межах повноважень
притаманними їм методами для виконання завдань державного управління
транспортною системою [4, с. 141].

Зміст функцій державного управління та функцій державного регулювання
транспортною системою, певною мірою, буде збігатись – адже категорії
“управління” і “регулювання” відносяться одне до одного як загальне і
часткове, тому часткове обов’язково матиме риси загального. Відмінність
між ними поставатиме у складі суб’єктів управління та регулювання. Щодо
останнього (регулювання) – ними визначені уповноважені органи виконавчої
влади [2, с. 19].

Функції державного регулювання транспортної системи мають наступні
основні риси:

–  є зовнішнім проявом властивостей об’єкту регулювання – суспільних
відносин у транспортній сфері;

– цілеспрямований, уособлений та самостійний характер;

– об’єктивно необхідні для здійснення процесу регулювання;

– реалізуються певними методами;

– характеризують зміст діяльності щодо регулювання транспортної системи
[5, с. 133].

Система суб’єктів державного регулювання визначені складові такої
системи на підставі аналізу притаманності ознак суб’єкта управління:

– наявність певної організаційно-правової форми, в якій здійснюється
управлінська діяльність, що передбачає певну структурну відокремленість
суб’єкта;

– зовнішня відокремленість;

– наявність державно-владних повноважень, які визначені відповідним
нормативним актом про цей орган;

– можливість набувати від свого імені майнові та особисті немайнові
права, вступати у зобов’язання і виступати у судових органах;

– є складовою і, у той же час, організаційно-уособленою та самостійною
частиною державного механізму;

– здійснює завдання та функції у встановленому державою порядку
відповідно державної політики [1, с. 693].

Наявність ознаки цілісності управління визначає необхідність поєднання у
єдину систему суб’єктів державного регулювання транспортної системи.
Доцільно виділити інституційні, звичайні і спеціальні суб’єкти
державного регулювання. Ознакою виділення суб’єктів є зміст їх
повноважень [138].

Інституційними названі суб’єкти регулювання, що визначають умови та межі
діяльності транспортної системи: Кабінет Міністрів України, органи
місцевого самоврядування по питаннях реалізації делегованих повноважень.

До звичайних віднесені ті суб’єкти, виключно до повноважень яких
належить регулювання транспортної системи в цілому та її окремих
складових: Міністерство транспорту України та його органи (наприклад,
Укравтодор, Укрзалізниця, Укрморрічфлот та інше), міністерства,
відомства, комітети, інспекції, місцеві органи виконавчої влади [3, с.
155].

Суб’єкти державного регулювання транспортної системи можуть бути також
піддані класифікації відповідно до структурної побудови системи органів
виконавчої влади:

– Кабінет Міністрів України;

– Міністерство транспорту України (його територіальні органи),

– урядові органи державного управління, які можуть бути створені у
складі Міністерства транспорту України Кабінетом Міністрів України
(департаменти, служби, інспекції);

– міністерства, відомства, інспекції (які не входять до складу
Міністерства транспорту України);

– місцеві державні адміністрації.

В процесі реалізації повноважень органи державного регулювання (у межах
компетенції, встановленої чинним законодавством) взаємодіють із органами
місцевого самоврядування, громадськими організаціями, окремими
громадянами [4, с. 144].

Напрямки та форми діяльності суб’єктів державного регулювання
транспортної системи визначено, що напрямки розглядаються як сукупність
функцій діяльності суб’єктів, згрупованих за ознакою спільних завдань,
що виконуються в процесі реалізації відповідної групи функцій.

Функції державного регулювання та напрямки діяльності суб’єктів
співвіднесені як загальне і часткове, а, отже, напрямки діяльності
визначені як ті, що забезпечені реалізацією функцій. Тобто – функції
державного регулювання транспортної системи є внутрішніми, а напрямки
діяльності суб’єктів – зовнішніми. Ознакою класифікації напрямків
названа відповідність структури системі суб’єктів державного
регулювання. За цією ознакою доцільно виділити загальні та спеціальні
напрямки діяльності суб’єктів регулювання.

Форми діяльності суб’єктів державного регулювання транспортної системи
як зовнішній вияв їх конкретних дій доцільно розділяти на дві групи:
правові та неправові (організаційні). Останні, у свою чергу,
розділяються на: проведення організаційних заходів та здійснення
матеріально-технічних операцій. Правовими формами діяльності суб’єктів
державного регулювання транспортної системи названі: правотворча,
правозастосовча, правоохоронна, установча, контрольно-наглядова.

Виокремлення функції державного регулювання з кола функцій державного
управління обумовлюється тенденціями соціально-економічного розвитку
держави, напрямками політичних перетворень, що реалізується через
розробку та прийняття відповідних загальнодержавних програм та розробки
механізму їх реалізації. Зовнішнім виявом регулятивної функції
державного управління транспортною системою є регулятивна форма
діяльності суб’єктів [1, с. 692].

Державне регулювання формування конкурентного ринку транспортних послуг
передбачає адміністративні (прямі) і економічні методи.

Адміністративні методи повинні забезпечувати регулювання діяльності
природних монополій, доступу власників транспортних засобів, а також
експедиторів і перевізників до професійної діяльності з використанням
механізмів ліцензування або декларування (повідомлення про зобов’язання
учасника ринку).

Державне регулювання транспортної системи в умовах ринкової економіки
прямими методами визначається необхідністю рішення макроекономічних і
соціальних проблем на користь всього суспільства. В умовах ринкової
економіки дія прямих методів державної дії істотно скорочується, але
головне — змінюються їх зміст і задачі, які вони вирішують. Тому можна
говорити про принципово інший характер прямих методів, тобто про нову
парадигму централізму. Критерієм їх застосовності в ринковій економіці є
не масштаби і інтенсивність застосування, а відсутність механізмів, що
блокують ринкові регулятори.

Як вже було відзначено, характеристика структури транспортної системи
може бути представлена з кількісної і якісної точки зору. З позиції
якісного аналізу структура транспортна система включає два щодо
відособлених блоку-підсистеми: природно-монопольний і конкурентний
сектор. Кожний з вказаних блоків представляє систему більш низького
ієрархічного порядку, ніж транспортна система, але одночасно має власну
управляючою підсистему, представлену Міністерством транспорту та зв’язку
України.

опольного і конкурентного секторів транспортної системи.

Представляється необхідним визначити, що виявлення рівня централізації
управлінських рішень і його поєднання з господарською самостійністю
суб’єктів транспортної системи вельми широкий і повинен визначатися з
урахуванням конкретних соціально-економічних, соціально-політичних умов.
Слід також погодитися з думкою ряду економістів, що виказують ідеї про
те, що справжній централізм, що розуміється як спосіб суспільного центру
направляти розвиток суспільства на досягнення прийнятої соціальної мети,
взагалі не можна виміряти кількістю рішень, які він бере на себе.

Адміністративні методи регулювання діаметрально протилежні природі ринку
в його класичному розумінні, вони блокують вплив відповідних ринкових
регуляторів. Чим ширше сфера дії адміністративних методів регулювання,
тим вже сфера розповсюдження і нижче ефективність реальних ринкових
відносин.

Економічні методи формування конкурентного ринку транспортних послуг
передбачають реалізацію механізмів податкової, тарифної і інвестиційної
політики.

Економічні методи стимулюють створення експедиторсько-перевізних і
транспортних фірм всіх видів і рівнів в області вантажних і пасажирських
перевезень, які могли б забезпечити конкурентоздатні транспортні послуги
в області вантажних і пасажирських перевезень. Зокрема, доцільно
механізм стимулювання створення крупних транспортних компаній, здатних
інвестувати в освоєння високоефективних транспортних технологій і
сучасні транспортні засоби. Необхідно забезпечити державну підтримку
підвищення конкурентоспроможності національних транспортних компаній.

Тарифна політика передбачає поєднання механізмів вільного ціноутворення
з контрольними функціями на користь захисту споживачів від
необгрунтованих дискримінаційних тарифів, а учасників ринку – від
демпінгових тарифів.

Інвестиційна політика на створення ефективною транспортно-логістичній
інфраструктури і переозброєння компаній сучасним рухливим складом,
технічними засобами і інформаційними системами, у тому числі на основі
державно-приватного партнерства.

Разом з тим, на нашу думку, слід дотримуватися погляду, згідно якої
ринкова економіка практично не може нормально функціонувати без
державного регулювання, вона хворіє на інфляцію, безробіття,
нестабільність. Відмінною рисою ефективних економік «є одночасне
використовування ринкових механізмів і директивного управління з
використанням планування, причому таке поєднання має цілком певні межі.
Це забезпечує підвищення стійкості функціонування економіки і збереження
здатності виборчого задоволення попиту і вибору напрямів
найефективнішого розвитку». По певному поєднанню масштабів прямих і
непрямих, адміністративних і економічних методів в державній економічній
політиці виділять три моделі державного регулювання: імперативну,
індикативно-інформаційну і економіко-параметричну.

Імперативна модель характеризується переважно адміністративними,
директивними методами управління.

Індикативно-інформаційна модель будується на спонуці економічних
суб’єктів до дій в певному напрямі шляхом надання цим суб’єктам всієї
системи економічної інформації.

Інформаційний характер систем обумовлює безповоротність часу в рамках
процесу системної еволюції — розвитку на принципах самоорганізації. Це
означає, що розвиток економіки і її ускладнення не повинен бути
пов’язаний з дозволом типу «спочатку поруйнуємо старе, потім створимо
нове». Поєднання цих процесів базується на масовому множинному виборі,
що забезпечується не тільки конкурентним ринком, але і всією
відтворювальною і інституційною структурою економіки.

Економіко-параметрична модель характеризується створенням зведення
«правил» економічної поведінки, заданих державою в імперативній і в
індикативній формі. Ця модель є проміжною формою державного регулювання,
що сполучає методи прямої законодавчої (адміністративного) і непрямої
економічної дії на діяльність господарюючих суб’єктів.

Перехід від адміністративно-планової економіки до ринкової
супроводжується руйнуванням колишньої системи адміністративних методів
регулювання транспортної системи і створенням системи економічних
регуляторів. Це не означає, проте, відмови від використовування
адміністративних методів, особливо в перехідній економіці. Як правило,
на практиці ми спостерігаємо поєднання всіх перерахованих методів
державної дії. Пріоритетність тих або інших методів державного
регулювання залежить від вибраної державою політики в області
транспортного господарства.

Розробка адміністративних методів регулювання ринку транспортних послуг,
а також механізмів податкової, тарифної і інвестиційної політики
формування ринку входить в наукове забезпечення державного регулювання,
а їх остаточний вибір з врахуванням відповідних змін нормативно-правовий
бази має бути виконана в процесі реалізації експериментальних проектів.

У сфері залізничного транспорту продовжуються структурні перетворення.
Передбачається реалізація заходів, на структурні зміни ринку
транспортних послуг залізничного транспорту, нормативних правових основ
його функціонування. Цей етап є інвестиційною і інноваційною стадією
перетворень у сфері залізничного транспорту.

Основними принципами державного регулювання формування ринку залізничних
транспортних послуг є:

– збереження мережевого перевізника як єдиного господарюючого суб’єкта,
що надає послуги в інфраструктури і послуги з перевезення;

– наявність на ринку залізничних перевезень локальних перевізників, що
здійснюють на умовах публічного договору перевезення в окремих сегментах
ринку залізничних перевезень;

– виділення послуг за поданням вагонів і контейнерів для здійснення
залізничного перевезення з складу комплексної послуги із залізничного
перевезення при збереженні послуг за поданням локомотивів у складі даної
комплексної послуги;

– забезпечення організації залізничних перевезень з участю 2 і більш
залізничних інфраструктур і перевізників;

– формування інституту власників залізничного рухливого складу
(локомотивів, вагонів, контейнерів і ін.) і визначення вимог, що
пред’являються до них, а також правових основ їх взаємодії з власниками
інфраструктури залізничного транспорту, перевізниками, користувачами
послуг залізничного транспорту;

– формування конкурентного ринку послуг пасажирських і вантажних
терміналів;

– формування конкурентного ринку транспортно-експедиторських послуг;

– можливість здійснення господарюючими суб’єктами окремих робіт і послуг
з прохань власників інфраструктури, перевізників, власників вантажних і
пасажирських терміналів.

У міру будівництва нових залізниць і не користування необхідно
сформувати систему регулювання тарифів на їх послуги, удосконалити
систему взаємодії між власниками суміжних інфраструктур і не
користування.

В області повітряного транспорту основними напрямами державного
регулювання є:

– скорочення монопольних сфер діяльності з поступовим заміщенням прямого
регулювання ринковими методами регулювання і контролю;

– залучення організацій операторів, користувачів і їх об’єднань
до формування вимог в надання послуг і умов їх доступу;

– виключення обмеження органами державного управління доступу операторів
на ринок при забезпеченні ними встановлених вимог.

Регулювання діяльності природних монополій здійснюється по наступних
основних напрямах:

– завершення виділення у складі ринку авіатранспортних перевізних і
аеропортів послуг, що мають різні характеристики і стратегії розвитку
конкуренції;

– вдосконалення методик і встановлення норм і умов встановлення
природної монополії діяльності аеропорту в рамках опорної мережі
аеропортів (аеродромів), виходячи із забезпечення стійкого
функціонування повітряного транспорту України;

– вдосконалення методик реального контролю і оцінки фактичного рівня
конкуренції на ринку послуг аеропортів;

– вдосконалення методів тарифного регулювання природних монополій;

– обмеження конкуренції діяльності аеропорту з розширенням диференціації
по суб’єктах регулювання зборів аеропортів;

– введення процедур регулювання, що дозволяють формувати вимоги і умови
доступу до надання послуг аеропортів із залученням організацій
операторів, користувачів і їх об’єднань;

– регулювання взаємодії аеропортів і системи організації повітряного
руху;

– розвиток конкуренції в потенційно конкурентних сферах діяльності
аеропорту ( техобслуговування повітряних судів, обробка багажу, вантажів
і пошти).

Для розвитку конкурентного ринку транспортних послуг забезпечується
пріоритетний розвиток автомобільного транспорту користування, що має в
своєму розпорядженні сучасну виробничо-технічну базу і оптимальну
структуру парку автотранспортних засобів, з врахуванням збільшення його
частки у виконуваних перевезеннях.

В області тарифного регулювання в цілях підвищення доступності
автотранспортних послуг для споживачів вантажного автомобільного
транспорту забезпечується:

– недопущення короткочасної реалізації автотранспортних послуг нижче за
собівартість з метою отримання конкурентних переваг (демпінгу);

– вдосконалення механізмів фінансування заходів щодо безпеки дорожнього
руху.

В області морського транспорту для розвитку конкурентного ринку
транспортних послуг заходи державного регулювання повинні:

– збільшити пропускну спроможність українських морських портів і
провізну здатність морського транспортного флоту, що дозволить
задовольнити прогнозований кількісний і якісний попит на послуги з
перевалювання українських експортно-імпортних вантажів і міжнародних
транзитних вантажів в українських морських портах, підвищити потенціал
зовнішньої торгівлі, істотно збільшити об’єми експорту транспортних
послуг;

– здійснити перехід при тарифному регулюванні природних монополій від
повного відшкодування всіх обґрунтованих витрат з врахуванням
забезпечення рентабельності до визначення граничного рівня ціни на
тривалий період;

– поступово відмовитися від регулювання тарифів на
навантажувально-розвантажувальні роботи у зв’язку з розвитком
конкуренції на ринках.

Для розвитку конкурентного ринку транспортних послуг необхідне
становлення економічно спроможних і інвестиційний привабливих
судноплавних компаній шляхом стимулювання процесів реструктуризації і
реформування підприємств галузі, підвищення ефективності їх роботи,
сприяння процесам інтеграції і утворенню крупних компаній, здатних
конкурувати на ринку послуг внутрішнього водного транспорту.

В області тарифного регулювання передбачається подальша диференціація
тарифів для наближення базового тарифу до об’єктивних витрат. У цій
головними є:

– зниження тарифів на перевезення масових вантажів шляхом використання
маршрутних технологій;

– вдосконалення тарифів, що визначають економіку прогресивних технологій
перевезень, – інтермодальних і мультимодальних перевезень;

– вирішення питань, що стосуються територіальної диференціації.

Висновки

Отже, у всіх суб’єктах України необхідно здійснити заходи щодо створення
мережі транспортно-логістичних центрів для надання
транспортно-експедиторських послуг, а також створити розвинену мережу
продажів вантажних перевезень і розширити сферу послуг з комплексного
транспортно-логістичному обслуговуванню.

Література

1. Руновска З.В. Исследование и оптимизация системы управления
транзитными перевозками / З.В. Руновская, А.В. Чадюк // Пробл.
програмув. – 2008. – N N 2/3 (спец. вип.). – С. 691-694.

2. Садловська І.П. Основні тенденції та напрями діяльності
транспортно-дорожнього комплексу та галузі зв’язку за 9 місяців 2007 р.
/ І.П. Садловська // Залізн. трансп. України. – 2007. – N 6. – С. 18-20.

3. Сапронов О. Автомобільний транспорт як складова міського
пасажирського транспорту у контексті енергетичної, соціальної,
економічної та екологічної безпеки / Сапронов О. // Освіта і упр. –
2007. – N 2. – С. 152-158.

4. Сивый В.Б. К вопросу обоснования необходимости проведения структурной
реформы в транспортной отрасли / В.Б. Сивый, О.М. Козырь // Вісник
економіки транспорту і промисловості : зб. наук. праць, – Харків :
УкрДАЗТ. – 2005. – № 9-10. – С. 140-145.

5. Сич Є.М. Передумови інтеграції транспортних систем прикордонних
регіонів / Є.М. Сич, О.В. Мініна // Екон.-мат. моделювання соц.-екон.
систем: Зб. наук. пр. – 2003. – Вип. 7. – С. 132-140.

Похожие записи