Особливості державного регулювання розвитку транспортного комплексу
України

У міжнародній термінології визначення вантажного перевезення за участю
різних видів транспорту формується в залежності від ступеня їх участі в
перевізному процесі, відповідальності за перевезення всіх його
учасників, порядку оформлення перевізних документів та ін. Усі ці
характеристики перевезень виходять з визначення змішаного перевезення
вантажів.

Поняття змішаного перевезення вантажів містить ряд наступних важливих
аспектів. Перший з них зв’язаний з терміном «змішана» (малтимодал,
комбайнд), який означає, що при здійсненні даного перевезення
використовуються, щонайменше, два різних види транспорту. Відповідно до
другого потрібно, щоб перевезення здійснювалося на підставі договору
змішаного перевезення (тобто мова йде про укладення договору змішаного
перевезення вантажів, що охоплює не менш двох видів транспорту, які
будуть здійснювати все перевезення).

Третій аспект випливає із слова «міжнародна», який означає, що
перевезення повинне здійснюватися з місця в одній країні, де вантажі
надходять у ведення оператора змішаного перевезення вантажів (ОЗПВ), до
обумовленого місця доставки в іншій країні. Відповідно до четвертого
елемента — «операції по вивозу і доставці вантажів», що виконуються у
відповідності з договором про змішане перевезення тільки одним видом
транспорту, як визначено в такому договорі, не вважаються змішаним
перевезенням. І, нарешті, змішане сполучення має на увазі організацію
перевезення одним оператором. ОЗПВ є будь-якою особою, що здійснює чи
самостійно «забезпечує здійснення» усього змішаного перевезення. Отже,
ОЗПВ може бути або тою особою, що фактично виконує перевезення, або,
навпроти, особою, що просто укладає договір змішаного перевезення не як
агент, а як сторона договору (принципал) [6].

У Конвенції про міжнародні змішані перевезення, прийнятої більш 20 років
тому на конференції ООН, дане наступне визначення оператора змішаного
перевезення. Це – «будь-яка особа, що від власного імені чи через іншу
діючу особу укладає договір змішаного перевезення і виступає не як
агент, а як сторона договору, від імені відправника вантажу чи
перевізників, що беруть участь в операціях змішаного перевезення, і
приймає на себе відповідальність за виконання договору» [2].

Таким чином, міжнародне змішане перевезення має на увазі використання
більш ніж одного виду транспорту й організацію перевезення одним
оператором, що діє як принципал для всього перевезення. Система
перевезень «від дверей до дверей» орієнтована на задоволення потреб
вантажовласників насамперед у тому, що, на відміну від традиційного
обслуговування одним видом транспорту, вона забезпечує доставку вантажів
по всьому маршруті їхнього проходження. Оператори можуть пропонувати
змішане перевезення з використанням субперевізників, тобто операторів
інших видів транспорту, але вони не є операторами змішаного перевезення,
якщо вони не виступають як принципали.

Разом з тим існують і інші терміни, що означають здійснення перевезення
одним і більш видами транспорту, але відзначаються певними
особистостями. В наукових публікаціях, наводяться наступні види
транспортування: інтермодальне, мультимодальне, унімодальне,
комбіноване, термінальне, сегментоване, трансмодальне [7].

Відносно трактування означених видів транспортування існують деякі
розходження. Складність визначення різних способів перевезень і,
відповідно, виду транспортної системи, полягає у відсутності
універсального, єдиного підходу міжнародних організацій до даного
питання. Необхідно також відзначити, що дотепер і в Україні немає
устояної термінології по зазначеним вище способам перевезення. У зв’язку
з цим виникає необхідність розгляду існуючих визначень систем
транспортування.

Професор В. Г. Галабурда вважає, що суть інтермодальних перевезень
складається в доставці укрупненої вантажної одиниці (контейнера чи
пакета) за взаємопов’язаним розкладом руху видів транспорту, що беруть
участь, під контролем експедитора, який бере на себе повну
відповідальність за виконання умов перевезення, контроль над виконанням
транспортного процесу й оформленням документів. Експедитор (транспортна
організація, контейнерне об’єднання, спеціальна експедиторська компанія)
як юридична особа укладає договір з вантажовласником і транспортною
організацією (перевізником) і бере на себе розрахунок оптимального
варіанта транспортного процесу і його виконання з гарантією якості.
Система, при якій у ролі експедитора виступає один з видів транспорту, а
взаємодіючі з ним види транспорту є якби його клієнтами, називається
мультимодальною [5].

Мальцев М. [3] визначає інтермодальне транспортування як перевезення
вантажів різними видами транспорту при розподіленні відповідальності за
вантаж між учасниками перевезення і при наявності різних тарифів та
транспортних документів на транспортування. Автор також виділяє
трансмодальну і амодальну моделі транспортування. Під трансмодальним
перевезенням розуміється здійснення перевезення різними видами
транспорту і за єдиними транспортними документами. Амодальна модель
припускає наявність одного диспетчерського пункту, різні маршрути
переміщення транспортних засобів, єдину ставку фрахту і єдину
відповідальність за вантаж.

За термінологією, прийнятою Європейською конференцією міністрів
транспорту (1994 р.), мультимодальним вважається перевезення одного виду
вантажу не менш чим двома видами транспорту. По визначеннях UNCTAD
(United Nation Conference on Trade and Development) до мультимодальних
перевезень відносяться перевезення вантажів декількома видами транспорту
за умови, що особа, яка організує перевезення, несе за них
відповідальність на всьому шляху проходження незалежно від кількості
приймаючих участь видів транспорту при оформленні єдиного перевізного
документа [8].

На відміну від інтермодальних систем, де укрупнені вантажні місця
перевозяться по єдиних тарифах і перевізних документах з рівними правами
усіх видів транспорту, що беруть участь, у мультимодальних перевезеннях
один з видів транспорту виступає в ролі перевізника, а взаємодіючі види
транспорту – як клієнти, що оплачують його послуги [6]. Під терміном
«комбіноване перевезення» розуміється перевезення вантажів в одній і тій
же вантажній одиниці, транспортному устаткуванні з використанням
декількох видів транспорту [8].

Відповідно до більшості визначень комбіноване перевезення відрізняється
від змішаного наявністю більш ніж двох видів транспорту. Використання
змішаних (комбінованих) видів транспортування часто обумовлено в
логістичній системі структурою дистрибутивних каналів (чи логістичних
каналів постачання) [7]. У матеріалах UNCTAD сказано, що комбіноване
перевезення на відміну від інтермодального являє собою перевезення
вантажів у тому самому вантажному місці чи транспортному засобі шляхом
комбінації автомобільного, залізничного і внутрішнього водного
транспорту при використанні наскрізного документа [5].

По визначеннях Економічної і Соціальної Ради ООН комбінованими
вважаються інтермодальні перевезення, у рамках яких значна частина
європейського рейсу приходиться на залізничний, внутрішній водний чи
морський транспорт і будь-який первісний і/чи кінцевий відрізок шляху,
на якому використовується автомобільний транспорт, є максимально
коротким.

Комбіновані перевезення характеризуються як вид вантажних перевезень із
транспортними ланцюгами між відправниками й одержувачами вантажів при
збереженні транспортного упакування в процесі перевантаження
універсальних транспортних засобів з одного виду транспорту на іншій.
Існують також поняття комбінованих перевезень як планомірної взаємодії
чи систематичної кооперації різних видів транспорту в організації
транспортних ланцюгів [4].

В останні роки технологія транспортування, особливо для мульти- і
інтермодальних перевезень, зв’язана з використанням у логістичних
ланцюгах і каналах вантажних терміналів і термінальних комплексів. Тому
відповідні перевезення одержали назву термінальних. У ролі організаторів
термінальних перевезень виступають транспортно-експедиторські фірми чи
оператори різних видів транспорту. Сьогодні термінали є не тільки
пунктами нагромадження дрібних відправок, але і відіграють роль великих
вантажорозподільчих центрів і баз постачання, перетворюючи в усе більш
важливі ланки логістичних ланцюгів виробників [7].

За правилами UNCTAD, сегментованим називається перевезення, якщо
перевізник, його організуючий, бере на себе відповідальність тільки за
ту частину, що він здійснює. При цьому він може виписати коносамент на
інтермодальне чи комбіноване перевезення.

Що стосується трансмодальних перевезень, то під ними розуміється
інтеграція перевезень вантажів різними видами транспорту по єдиних
документах [1]. У той час як інтермодальність переміщення вантажів
розглядається як внутрішня відособленість чи автономія від результатів
виробництва.

Таким чином, із наведеного вище видно, що термінологія, яка
використовується при вантажних перевезеннях за участю різних видів
транспорту має потребу в стандартизації. У зв’язку з цим при визначенні
терміна інтермодальної транспортної системи будемо виходити з рішення
наради Міністрів транспорту країн ЄС (січень 1997 р.), у якому
інтермодальність транспорту розглядається як можливість впливати на
домінування одного виду транспорту над іншими. [5].

Отже, інтермодальною вантажною транспортною системою держави будемо
вважати макрологістичну транспортну мережу комунікацій, терміналів і
логістичних центрів, що знаходяться на основних напрямках міжнародних
транспортних коридорів і призначені для обслуговування внутрішніх,
зовнішньоторговельних і транзитних вантажів із пріоритетністю
залізничного транспорту. Основою інтермодальної транспортної системи
держави є система змішаних чи комбінованих перевезень з використанням
декількох видів транспорту, без зміни тари і упакування вантажу.

Цілями транспортної інтермодальності є функціонування кожного виду
транспорту інтегровано, щоб можна було користуватися його специфічними
характеристиками. Мова йде про переміщення вантажів безперервним потоком
через транспортну мережу найбільш ефективними за собівартістю та часом
способами. Важливою частиною інтермодальної концепції є здібність
перевізника забезпечити вантажовідправника єдиною розцінкою в якості
платежів за все сполучення цілком.

Інтермодальність в чистому вигляді має великий потенціал для
транспортної галузі в цілому. Мається на увазі той сінергетичний ефект,
при якому загальний ефект від використання інтермодальної системи
перевищує прямий сумарний ефект її окремих сегментів. Тобто, концепція
інтермодальності передбачає пошук оптимальних форм організації та
співвідношення всіх видів транспорту загального користування як
інтегрованої системи з урахуванням всіх позитивних та негативних рис
кожного з них. Основними принципами функціонування інтермодальних
(інтегрованих) транспортних систем є:

—          єдиний комерційно-правовий режим;

—          комплексний підхід до розв’язання фінансово-економічних
питань організації перевезень;

V

X

X

?d?d???????e?максимальне використання телекомунікаційних мереж і систем
електронного документообігу;

—          єдиний організаційно-технологічний принцип управління
перевезеннями й координації дій всіх логістичних посередників, що беруть
участь у транспортуванні;

—          кооперація логістичних посередників;

—          комплексний розвиток інфраструктури перевезень різними видами
транспорту.

Варто відзначити, що становлення інтермодальних і мультимодальних
перевезень має велике значення для розвитку транспортно-експедиційної
діяльності як одного з невід’ємних елементів, що підвищує ефективність
виробничо-комерційної діяльності. По-перш за все, це проявляється в
тому, що кооперація і інтеграція логістичних посередників в області
здійснення транспортування, а також прагнення до створення єдиної
крізної системи тарифних ставок та застосування загальних принципів
організації вантажопросування, дозволяє підвищити ефективність
вантажоперевезень, що, в свою чергу, оказує вплив на раціоналізацію
ринкових процесів. Ефективність реалізації принципів кооперації і
координації діяльності логістичних посередників, на наш погляд,
визначається наявністю комунікативних зв’язків, які сприяють взаємодії
логістичних посередників в процесі здійснення транспортування.

Перспективи розвитку інтермодальних транспортних систем в Україні
залежать від формування інформаційного та комунікаційного забезпечення
товароруху на трьох напрямках: внутрішньодержавному, державному
зовнішньоекономічному (експорт та імпорт товарів) і міждержавному
(транзит вантажів територією України). Кожен з цих напрямків має свої
специфічні особливості, які повинні бути враховані при формуванні
логістичних технологій (маркетингових, інформаційних, транспортних).
Переваги та недоліки інтермодальних транспортних систем, а також
проблеми їх створення в Україні наведено в табл. 2.1.

Складність створення інтермодальної транспортної системи в Україні
полягає також в недостатності вітчизняного досвіду реформування
залізничного сектору, неможливості застосування зарубіжних моделей
інтегрованих систем транспорту до національної транспортної системи,
відсутності правових актів і економічних важелів для забезпечення
повного самофінансування розвитку та технічного переоснащення
транспорту. Крім того, в Україні, як втім і в інших країнах СНД, правову
проблему становить невизначеність поняття «оператор змішаних
перевезень», яке має різні тлумачення, хоча це термінологічне
словосполучення уже ввійшло в лексикон учасників конференцій і
семінарів, які організовують для вантажовласників, транспортників і
експедиторів.

Таблиця 2.1. Переваги та недоліки створення інтермодальної транспортної
системи в Україні

Переваги створення інтермодальної транспортної системи Недоліки
створення інтермодальної транспортної системи

Для національної економіки

? Створення умов для динамічного розвитку економіки України.

? Можливість інтеграції національних транспортних систем в світові та
європейські.

? Залучення міжнародних транзитних потоків, а також інвестицій в
розвиток транспортної інфраструктури.

? Спрощення митних процедур.

? Розвиток зовнішньоторговельних і міжрегіональних зв’язків.

? Формування регіональних залізничних систем в межах держави.

? Формування механізмів скоординованого функціонування фінансових
систем, створення спільних банківських центрів.

? Використання переваг застосування контейнерів.

? Підвищення конкурентоспроможності українських транспортно-логістичних
підприємств на світовому ринку транспортно-логістичних послуг. ? Великі
капітальні вкладення в розвиток інтегральних систем.

? Значні витрати на спорудження терміналів, будівництво нового рухомого
складу.

? Висока вартість оснащення портів.

? Потреба в великих площах для будівництва та розміщення контейнерів.

? Необхідність повернення порожніх контейнерів.

Для вантажовідправника (вантажоодержувача)

? Запобігання трудомістких процедур, одержання більш досконалого
обслуговування при роботі з одним оператором змішаного перевезення
вантажів.

? Зменшення “мертвого капіталу в дорозі”.

? Мінімізація складських запасів і потреб в складській площі.

? Зниження витрат на тару та упакування, а також втрат в процесі
перевезення, перевантаження та зберігання. ? Більшість відправників не
бажають бути прив’язаними до одного перевізника, в тому числі і до
оператора змішаного перевезення, оскільки однакове (ідентичне)
обслуговування не може задовольнити різноманітні і постійно мінливі
потреби всіх відправників та врахувати всі транспортно-економічні
характеристики будь-якого вантажу.

? Перехід до транспортування вантажів за схемою «від дверей до дверей»
може призвести до перегрупування або заміни торгових партнерів, а
значить, і до порушення стійких зв’язків та додаткових витрат. Однак, не
виключено, що такий перехід призведе до появи нових торгових партнерів і
росту експорту нетрадиційних товарів.

Для перевізників

? Підвищення швидкості та скорочення термінів доставки вантажів.

? Зниження витрат на перевезення.

? Можливість надання повного комплексу транспортно-логістичних послуг.

? Поліпшення використання транспортних засобів.

? Отримання додаткового прибутку від збільшення обсягу перевезень за
рахунок залучення вантажів з інших видів транспорту.

? Отримання прибутку від опанування додаткового обсягу вантажів в
результаті прискорення обороту контейнерів.

? Отримання прибутку від транспортно-експедиційного обслуговування на
під’їзних коліях промислових підприємств.

? Підвищення надійності транспортування вантажів. ? Деякі транспортні
компанії вважають, що розповсюдження змішаних перевезень призведе до
необмеженої конкуренції і змусить багатьох з них вийти з бізнесу,
зруйнує конфіденційну систему.

Проблеми створення інтермодальної транспортної системи

? Регулювання та спрощення митних і технологічних процедур при перетині
матеріальними потоками мереж, оскільки одним із основних бар’єрів в
логістичних центрах є прикордонні переходи.

? Уніфікація вимог правил, тарифів, параметрів та стандартів до
технології і технічним засобам перевезень.

? Визнання державами пріоритетів міжнародних угод, які проголошують
принципи логістики при зберіганні їхніх суверенітетів (з розвитком
єдиного економічного простору політика «приватного» благополуччя окремих
держав приноситься в жертву створенню сприятливих умов для країн ЄЕС.
Така стратегія відноситься до організації транспортних, складських та
перевантажних процесів в міжнаціональних макрологістичних системах
доставки вантажів).

? Акцент на якісні показники перевезень, такі як доставка вантажів
«точно в строк» при забезпеченні їхньої схоронності, одержання високого
економічного ефекту.

? Значні інвестиції в розвиток транспортної та інформаційної
інфраструктури.

? Відсутність налагодженого механізму розподілу доходів між всіма
учасниками перевізного процесу.

? Відсутність механізму управління системою.

? Правові проблеми проектування транспортних систем.

? Проблеми комп’ютеризації управління матеріальними потоками.

? Відсутність гнучкої тарифної політики.

Існують принципові розходження у вітчизняній і закордонній практиці
змішаних перевезень. Закордонний вантажовласник висуває претензії
винятково до ОЗПВ. Ці претензії стосуються порушень схоронності і
термінів доставки вантажу. Оператор, вступаючи при доставці вантажу в
договірні відносини з підприємствами-перевізниками, самостійно вирішує з
ними усі виникаючі питання. У нашій країні змішані перевезення
здійснюються підприємствами взаємодіючих видів транспорту при дотриманні
ними колективної відповідальності за забезпечення встановлених термінів
доставки і схоронності вантажів. Відсутні і загальноприйняті нормативні
документи, у яких були б визначені права, обов’язки, порядок
ліцензування діяльності операторів змішаних перевезень. Тому
вантажовласники, транспортні й експедиторські компанії вкрай зацікавлені
в якнайшвидшому визначенні національного статусу оператора змішаних
перевезень і, особливо, наділенні його правами й обов’язками первинного
митного оформлення вантажів. Введення в Україні ОЗПВ як нових юридичних
осіб – учасників транспортного процесу, дозволить зблизити правове
оформлення таких перевезень з міжнародною практикою.

Висновки

Враховуючи певну кількість підходів до визначення терміну «інтермодальна
транспортна система» та відсутність універсального, єдиного підходу
міжнародних організацій до даного питання, під інтермодальною вантажною
транспортною системою держави будемо вважати макрологістичну транспортну
мережу комунікацій, терміналів і логістичних центрів, що знаходяться на
основних напрямках міжнародних транспортних коридорів і призначені для
обслуговування внутрішніх, зовнішньоторговельних і транзитних вантажів
із пріоритетністю залізничного транспорту. Варто відмітити, що при
проектуванні інтермодальної транспортної системи інші види транспорту
виступають у якості потенційних партнерів по здійсненню інтермодальних
перевезень. Основою інтермодальної транспортної системи держави є
система змішаних чи комбінованих перевезень з використанням декількох
видів транспорту, без зміни тари і упакування вантажу.

Функціонування єдиної інтермодальної транспортної системи спирається на
наступні принципи: єдиний комерційно-правовий режим, комплексний підхід
до рішення фінансово-економічних питань організації перевезень,
максимальне використання телекомунікаційних мереж і систем електронного
документообігу, координація і кооперація дій всіх учасників
транспортно-логістичного процесу.

Створення національної інтермодальної транспортної системи повинно
отримати широку підтримку на загальнодержавному рівні із врахуванням
регіональних особливостей, яка полягатиме у цілеспрямованих економічних
і організаційних методах управління. Система економічних методів
передбачатиме, по-перше, вплив фінансової політики на формування
господарських зв’язків, по-друге – стимулювання інвестицій в розвиток
транспорту і фінансову підтримку товаропровідної мережі і, по-третє, —
вплив на транспортні підприємства при допущенні ними нераціональних
перевезень.

 

 

Література

Аветикян А. А., Соловьева Н. П. Маркетинг и его роль в организации
перевозочного процесса //Железнодорожный транспорт. – 2002. – №8. –
С. 72-77.

Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Об операторе смешанных перевозок
//Логістика. – 2001. – №1. – С. 8-9.

Желінський В.П. Необхідність і перспективи утвердження України як
транзитної держави // Митна справа. – 2002. – № 4. – С.16-22.

Косогляд Р. А. Классификация комбинированных
автомобильно-железнодорожных перевозок //Железнодорожный транспорт. –
2008. – №3– С. 53-56.

Куренков П. В., Курбатова А. В. Терминология смешанных перевозок
//Железнодорожный транспорт. – 2000. – №3. – С. 66-68.

Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Долгов С.И., Холопов
К.В., Домнина С.В. и др.; Под ред. К. В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. –
682 с.

Сергеев В. И. Логистика в би знесе. – М.: ИНФРА-М, 2001. — 608 с.

Усков Н.С., Куренков П. В. О терминологии, используемой в смешанных
грузовых перевозках //Термінал. – 1997. – №9. – С. 11.

Похожие записи