.

Проблема ефективного розвитку пасажирського транспорту великого міста і шляхи її розв’язання: Автореф. дис… канд. екон. наук / О.І. Мірошник, Харк.

Язык: украинский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
0 2676
Скачать документ

ХАРКІВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Мірошник Олександр Іванович

УДК 338.93

ПРОБЛЕМА ЕФЕКТИВНОГО РОЗВИТКУ ПАСАЖИРСЬКОГО ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ ВЕЛИКОГО МІСТА І ШЛЯХИ ЇЇ РОЗВ’ЯЗАННЯ

Специальність 08.02.03 – організація управління, планування і регулювання економікою

А в т о р е ф е р а т
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата економічних наук

Харків-1998

Дисертацією є рукопис.
Робота виконана на кафедрі економіки і менеджменту Харківського державного університету Міністерства освіти України

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент кафедри економіки і менеджменту Харківського державного університету ЛЮБЧЕНКО ВІРА ЙОСИПІВНА

Офіційні опоненти:
доктор економічних наук, професор, генеральний директор НВО АКЗТ Харківський завод “Проммонтажелектроніка” ДИКАНЬ ВОЛОДИМИР ЛЕОНІДОВИЧ

кандидат економічних наук, начальник головного управління економічного розвитку Харківського міськвиконкому ДУЛЕНКО АНАТОЛІЙ ЛЕОНІДОВИЧ

Провідна установа
Харківська державна академія міського господарства Міністерства освіти України, кафедра менеджменту і маркетингу міського господарства, м. Харків

Захист відбудеться 25 грудня 1998 р. о 1500 годині на засіданиі Спеціалізованої вченої ради Д 64.051.05 Харківського державного університету за адресою: 310002, Харків, вул. Мироносицька, 1, ауд. 3-23.

З дисертацією можна ознайомитись у Центральній науковій бібліотеці Харківського державного університету за адресою: 310077, Харків, пл. Свободи,4.

Автореферат розісланий 25 листопада 1998 р.

Вчений секретар
Спеціалізованої вченої ради Стороженко О.А.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність проблеми, що досліджується. Особливістю економічної ситуації, що склалася у великих містах України, є не лише глибока криза усіх галузей соціально-побутової інфраструктури міст: пасажирського транспорту, торгівлі, громадського харчування, побутового обслуговування, інформації та реклами, але й їх економічна роз’єднаність, неузгодженість і несполученість як у міжгалузевому плані, так із споживачем  населенням міст.
Розширення території міст, зростання чисельності населення у них обумовлюють розвиток їх транспортних систем, виявляють транспортно експлуатаційні тенденції та тенденції у плануванні і проблеми, які особливо гостро відчуваються у великих містах (із населенням більшим, ніж 250 тис. чоловік), де у наявності є три чи більше види міського транспорту. Це пояснюється перш за все тим, що через механічний приріст населення відбувається освоєння нових, віддалених від центрів міста територій, а це, в свою чергу, стало причиною для зростання протяжності транспортних ліній, збільшення кількості пересадок і дальності пересувань.
Міський пасажирський транспорт є складовою частиною єдиної державної транспортної системи. На його долю припадає до 80% загального обсягу пасажирських перевезень. Найгострішою проблемою міського електротранспорту України є значне зношення експлуатованого рухомого складу, який використовується як для розвитку транспортних систем, так і для заміни того, що відпрацював свій термін.
Таким чином, забезпечення рухомим складом за останні роки зменшилось у найбільших містах України на 5,5%. Фактична потужність трамвайних депо у більшості міст України складає 75%, а тролейбусних  50-60% від потреби. Рівень обслуговування населення міським транспортом не відповідає розрахунковим (нормативним) показникам транспортних схем. Випуск вагонів (машин) на лінію складає по метрополітену 98%, тролейбусів, трамваїв  72-74%. Недостатній розвиток ліній метрополітену або ж і повна їх відсутність вимагає вносити поправку щодо збільшення рівня розвитку наземного транспорту.
Міський пасажирський транспорт формально є затратним навіть у промислово розвинених країнах. Крім одноразових інвестицій на будівництво нових ліній дотації там складають 40-60% від суми реальних експлуатаційних витрат. У противному разі він не був би доступним усім шарам населення.
Ступінь наукової розробки проблеми. Сама по собі проблема ефективного розвитку електротранспорту міст України не є новою. Вона постійно ставиться на порядок денний у великих містах держави. Однак, практичне розв’язання цієї досить гострої проблеми поки що не знаходить місця в жодному з великих міст України.
За часів існування СРСР у працях вчених Академії комунального господарства ім. К.Д. Панфілова неодноразово поставали питання стосовно вдосконалення роботи, покращення техніко-економічних показників транспортних систем та ін. Однак системного підходу із економічної точки зору до розв’язання цієї проблеми і, тим більше, комплексного розвитку усіх видів пасажирського електротранспорту великих міст у авторів наукових праць із Академії не існувало. У вказаних працях розглядались лише окремі питання, які стосувались поліпшення роботи міськелектротранспорту (О.С. Садикова, Д.К. Томлянович, Д.К. Бузетті, М.Ю. Сімонов, Т.Б. Грушевська та ін.),  це питання про раціональні принципи укладання розкладів, питання щодо створення системи управління безпекою руху на міському електротранспорті і ін.
Таким чином, можна констатувати той факт, що проблема ефективного розвитку пасажирського електротранспорту великих міст дуже мало розроблена і потребує пошуків шляхів її розв’язання.
Необхідність пошуку засобів і шляхів практичного розв’язання цієї проблеми у великих містах України і, зокрема, у місті Харкові, визначило мету, предмет дослідження, його логіку, а також коло питань, які розглядаються в даній дисертаційній роботі. Розв’язання цих задач підносить проблему розвитку міського електротранспорту у ряд актуальних проблем управління і регулювання економікою України.
Мета та основні задачі дослідження. Метою дослідження є визначення шляхів стійкого розвитку міського пасажирського електротранспорту на підставі вивчення і аналізу існуючого стану пасажирського електротранспорту міста Харкова та інших великих міст України.
У відповідності до поставленої мети дисертації визначені для розв’язання наступні основні задачі:
• вивчення і узагальнення основних аспектів розвитку пасажирського електротранспорту великих міст як в Україні, так і за її межами;
• аналіз і обгрунтування ролі пасажирського електротранспорту і його вплив на соціально-економічну інфраструктуру міста;
• техніко-економічні розрахунки потреби та спрацювання рухомого складу міського електротранспорту і його пасажирообігу;
• оцінка максимально можливої транспортної рухомості міського населення з використанням електротранспорту взагалі і метрополітену зокрема;
• економічна оцінка прибутків і витрат міських пасажирських перевозок;
• розробка загальної концепції програми стійкого розвитку міського пасажирського електротранспорту, і, зокрема, теоретичні і практичні положення стосовно системи управління його розвитком, розвиток інфраструктури міста і організаційні форми господарювання;
• розробка системи господарського механізму реалізації наміченої програми розвитку міського електротранспорту;
• прогнозована оцінка соціально-економічної ефективності роботи міського електротранспорту за умови практичної реалізації запланованих шляхів його розвитку.
Предмет та об’єкт дослідження. Предметом дослідження є комплекс проблем пов’язаних із ефективним розвитком міського пасажирського електротранспорту.
Об’єкт дослідження  міський пасажирський електротранспорт, функціонуючий в умовах розвитку великого міста.
Загальна методика дослідження. Методологічною основою дослідження є економічна теорія управління, висвітлена у наукових працях вітчизняних та зарубіжних вчених-економістів. У процесі досліджень використані різноманітні методи економічного аналізу та моделювання, логічних узагальнень отриманих результатів, методи порівняльного аналізу, візуальнографічний метод, а також програмно-цільовий розгляд реалізації отриманих результатів. Основними джерелами інформації при проведенні даного дослідження були закони України, законодавчі та нормативні документи, статистична звітність Держкомстату та Харківського статистичного управління, документація та звітність Харківського трамвайно-тролейбусного управління та метрополітену, вітчизняна та зарубіжна література з економіки, а також дані обласних та міських організацій та власних досліджень у процесі апробовування окремих положень та розробок дисертаційної роботи.
Наукова новизна результатів дослідження. Наукова новизна дисертаційної роботи полягає у тому, що у ній вперше:
• сформульована мета та задачі стійкого розвитку міського пасажирського електротранспорту та необхідність управління таким розвитком на всіх ієрархічних рівнях;
• з’ясовані соціальні, економічні та екологічні проблеми великих міст України на сучасному етапі їх розвитку;
• обгрунтована необхідність процесу регулювання інтенсифікації розвитку окремих видів міського електротранспорту і комплексу сервісних послуг, які його супроводжують;
• визначені способи оцінки обсягу роботи метрополітену при різній завантаженості ліній під час перевезення пасажирів, інтенсивності перевезень, густини перевезень та ін.;
• сформульовано поняття щодо господарського механізму організаційної системи, а також визначені основні положення механізму реалізації програми ефективного розвитку міського електротранспорту.
Практична значимість дисертаційного дослідження.Практичне значення дисертаційної роботи в цілому полягає у тому, що в ній:
• проведено всебічне вивчення та дослідження проблеми становлення транспортної системи великих міст близького та дальнього зарубіжжя;
• виконані дослідження та аналіз роботи електротранспорту м. Харкова та з’ясовано його вплив на соціально-економічний розвиток міста в цілому;
• запропонована концепція стійкого розвитку електротранспорту великого міста;
• розроблена програма розвитку міського електротранспорту та господарський механізм її реалізації.
Положення та висновки даної дисертації були використані при розробці програми “Метрополіс” за безпосередньої участі у ній автора.
Ряд принципових положень, методичні підходи та рекомендації, викладені у дисертації, знайшли своє відображення у науково-дослідних роботах Харківського державного університету і, зокрема, у НДР “Основні напрямки регулювання ринкових відносин в Україні”, номер державної реєстрації 0197U009318.
Особистий внесок здобувача. Переважна більшість наукових результатів, викладених у дисертації, отримані здобувачем особисто. До них відносяться:
• розроблена загальна концепція стійкого розвитку пасажирського електротранспорту у великих містах та визначена сукупність функцій управління його поступового розвитку;
• розроблена загальна модель управління розвитком міського електротранспорту при означеній програмі, її практичної реалізації;
• розроблена схема господарчого механізму здійснення програми розвитку міського електротранспорту, а також пропозиції  з оцінки соціально-економічної ефективності від реалізації програми.
У працях, опублікованих із співавторами, автору належать результати досліджень, які безпосередньо відносяться до розробки основних положень програми комплексного розвитку міського електротранспорту.
Апробація роботи. Основні положення дисертації доповідались і обговорювались на міжкафедральних семінарах, науково-практичних конференціях, у тому числі міжнародних.
За темою дисертації опубліковано 7 наукових статей, які достатньо повно відображають основний зміст дослідження, загальним обсягом 1,23 умовних друкованих аркушів.
Публікації результатів дослідження. Основні результати дисертаційного дослідження відображені в 8 публікаціях загальним обсягом 2,96 умовних друкованих аркушів, з яких 3 публікації обсягом 1,73 умовних друкованих аркушів належать безпосередньо автору.
Структура та обсяг роботи. Мета і задачі дисертації визначили наступну структуру роботи: вступ, 3 розділи, висновок, список використаних джерел, додаток.
У Вступі обгрунтовується вибір теми, її актуальність, визначаються методи, задачі, предмет та об’єкт дослідження, висвітлюється наукова новизна та практична значимість отриманих результатів.
У Розділі 1 “Пасажирські транспортні системи як об’єкт керування розвитком інфраструктури міста” проведено огляд літературних джерел за темою дисертації. У ньому також розглядаються загальні аспекти та проблеми розвитку сучасних транспортних систем великих міст України. Особливу увагу звернено на роль керування та регулювання розвитком транспортних систем в умовах становлення ринкових відносин. Показані загальні тенденції розвитку мережі пасажирського міського електротранспорту у великих містах та проаналізована ступінь забезпеченості населення транспортними та іншими послугами.
У другому розділі  “Дослідження існуючого стану міського електротранспорту” поданий аналіз сучасного стану функціонування пасажирського електротранспорту м. Харкова за останні роки і, зокрема, рівень забезпеченості рухомим складом та техніко-економічні показники його роботи. Детально досліджуються різні аспекти роботи Харківського метрополітену, його транспортна рухомість та обсяги перевезень у теперішньому та майбутньому періодах.
У третьому розділі “Програма розвитку міського електротранспорту” викладена концепція можливого розвитку транспортної системи великого міста та ряд особливостей її діяльності у сучасних умовах. Особливе місце відведено програмі ефективного розвитку пасажирського електротранспорту, в тому числі формам господарювання, механізму комерціалізації, фінансово-економічним відношенням між суб’єктами управління і ін.
Показані загальна схема і послідовність реалізації наміченої програми. Дані методичні положення визначення соціально-економічної ефективності втілення запропонованої програми.
У заключному розділі “Висновки” підсумовані основні результати дисертаційної роботи.
Зміст дисертації викладено на 154 сторінках. Список використаних наукових джерел містить 147 найменувань. Робота містить 18 таблиць, 15 рисунків та схем і 5 додатків.
Основні конкретні наукові результати, які виносяться на захист:
• концепція ефективного розвитку міського електротранспорту;
• комплексна програма “Метрополіс”  єдина загальноміська програма транспортно-комерційної мережі багатофункціонального призначення;
• система правил та положень, яка визначає послідовність і порядок дії з організації і управління техніко-економічною і організаційною задачами реалізації програми;
• господарський механізм впровадження програми розвитку міського пасажирського електротранспорту.

ОСНОВНІ ПОЛОЖЕННЯ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

1. Транспортне обслуговування населення відіграє важливу роль у системі господарського комплексу міста. Пасажирський транспорт, задовольняючи потребу населення у переміщеннях, створює передумови для нормального функціювання економіки регіону, послуговує збільшенню вільного часу у громадян, наданню їм можливостей для користування послугами територіально роззосередженими ланками соціальної інфраструктури.
Роль пасажирського транспорту у соціально-економічному розвитку міста, передусім, зумовлена географічними масштабами господарювання у просторі матеріальних об’єктів життєдіяльності населення міста і його територіальних систем нижчих таксономічних рангів, чисельністю і розселенням городян.
У данний час, не зважаючи на високі темпи розвитку пасажирського транспорту, ступінь задоволення потреб населення у його послугах залишається недостатньою.
Пасажирський транспорт виконує важливу роль у забезпеченні стійкості великої кількості соціально-економічних зв’язків. Скорочення часу, який витрачають громадяни на подолання простору між територіально роз’єднаними елементами виробництва та соціальної інфраструктури, з метою міжособистого спілкування, забезпечення їм комфортних умов під час руху  найважливіші із задач розвитку пасажирського транспорту.
2. Дослідження стану пасажирського електротранспорту у великих містах України і, зокрема, у місті Харкові, показує погіршення (зниження) основних техніко-економічних показників його роботи. Це підтверджується тим, що за останні роки зменшується кількість рухомого складу тролейбусного та трамвайного парків як у місті Харкові, так і в Україні в цілому (рис. 1 і 2). Відсутні і нові надходження рухомого складу, призначеного для розвитку транспортних систем міста, а також для заміни вагонів, які вже відпрацювали свій термін. Разом з тим, деяке зростання кількості рухомого складу за цей же період спостерігалось у такій складовій частині електротранспорту, як метрополітен. Тут, як у місті Харкові, так і в цілому в Україні, спостерігалась певна динаміка поповнення рухомого складу. Це поповнення по місту Харкову склало приблизно 5,6%. В Україні ж спостерігалося більш інтенсивне зростання кількості рухомого складу. На початок 1997 року воно склало більше від 14%. Однак, якщо врахувати введення у дію кількості рухомого складу, яке припадає на одиницю протяжності шляхів перевезень пасажирів, то можна бачити, що у цьому випадку здійснюється не збільшення, а навпаки, зменшення загальної кількості рухомого складу, і як наслідок  збільшення інтервалу руху електропотягів.

Рис.1. Динамiка змiни кiлькостi рухомого складу електротранспорту
м. Харкова

Рис.2. Динамiка змiни кiлькостi рухомого складу електротранспорту в Українi

Якщо розглянути показники, які характеризують якісну сторону стану міського електротранспорта, а саме, технічний стан рухомого складу метрополітену на початок 1997 року складав близько 46%, а у трамвайному парку на той же час відсоток спрацювання складав більш ніж 56%.
Аналіз показників вартості роботи міського електротранспорту свідчить про те, що і в цьому питанні простежуються ті ж самі тенденції, що і при розгляді технічного стану рухомого складу (табл. 1).
Як показують наведені дані (за підсумками роботи міськелектротранспорту у 1996 році), прибутки від перевезень пасажирів склали 69207,4 тис. грн., а витрати на утримання і обслуговування цього транспорту (трамвай, тролейбус, метрополітен) склали 75611,0 тис. грн., тобто робота міськелектротранспорту була збитковою, оскільки витрати перевищили прибутки більш ніж на 8%.
У структурі роботи міськелектротранспорту ці витрати розподілились наступним чином:
 по метрополітену вони склали більше 30%;
 по електротранспорту наземного сполучення  близько 14%.

Таблиця 1. Фінансові показники роботи електротранспорту м. Харкова

№ п/п
Найменування показників
Роки
1992 1993 1994 1995 1996
1 Отримані прибутки від перевезення пасажирів 945,0
млн. крб. 6995,3
млн. крб. 670198,3
млн. крб. 3313,4
млрд. крб. 69207,4
тис. грн.
1.1 міськелектротранспорт 821,2
млн. крб. 1780,9
млн. крб. 590794,0
млн. крб. 2009,2
млрд. крб. 33333,8
тис. грн.
трамвай 51,5
млн. крб. 876,4
млн. крб. 340919,0
млн. крб. 1200,3
млрд.крб. 18664,4
тис. грн.
1.2 метрополітен 123,8
млн. крб. 5214,4
млн. крб. 79404,3
млн. крб. 1304,2
млрд.крб. 35873,6
тис. грн.
2 Фактичні затрати на утримання перевезень 2625,4
млн. крб. 78107,1
млн. крб. 802960,9
млн. крб. 4306,2
млрд.крб. 75671,0
тис. грн.
2.1 міськелектротранспорт 1812,0
млн. крб. 54153,8
млн. крб. 525998,0
млн. крб. 2355,1
млрд.крб. 38665,9
тис. грн.
трамвай 1042,3
млн. крб. 33396,0
млн. крб. 324055,0
млн. крб. 1391,4
млрд.крб. 22812,6
тис. грн.
тролейбус 769,7
млн. крб. 20757,8
млн. крб. 201943,0
млн. крб. 963,7
млрд.крб. 15853,3
тис. грн.
2.2 метрополітен 813,4
млн. крб. 23953,3
млн. крб. 276962,9
млн. крб. 1951,1
млрд.крб. 37005,1
тис. грн.
3 Дотації із коштів місцевого бюджету
3.1 міськелектротранспорт
норматив 18,4
тис. грн. 454,0
тис. грн. 6513,0
тис. грн. 29190,0
тис. грн. 51576,0
тис. грн.
фактично 18,4
тис. грн. 454,0
тис. грн. 5710,0
тис. грн. 17329,0
тис. грн. 26253,0
тис. грн.
3.2 метрополітен
(фактично) 780176,0
тис. крб. 15436,0
млн. крб. 281578,0
млн. крб. 337163,0
млн. крб. 8212,2
тис. грн.

Аналіз суми дотацій, виділених із коштів міського бюджету
(табл. 1) свідчить про те, що фінансові кошти, які виділяються для міськелектротранспорту, йдуть переважно на покриття витрат, і лише деяка їх частина  на поповнення основних і обігових коштів, оскільки дотації, що виділяються, майже у два рази менші від нормативних.
Дослідження стану пасажирських перевезень метрополітеном (м. Харків) у частині попиту на користування цим видом транспорту свідчить про нерівномірність пасажиропотоків у часі (днями, тижнями, місяцами). Зміни перевезень по днях і тижнях носять відносно постійний характер протягом року. Розподіл перевезень по годинах дуже нерівномірний між ранком і вечером, між “входом” та “виходом” пасажирів із метро. Задача по урівноваженню таких нерівномірностей може бути розв’язана за рахунок підвищення частоти руху потягів у метро або зміни режиму роботи підприємств.
Прогнозування пасажирообігу метрополітену на 2007 рік (приблизна дата введення у дію у повному обсязі II-ої та III-ої черг) у місті Харкові дозволяє визначити основні характеристики пасажиропотоків на усіх трьох ділянках мережі метрополітену (табл. 2) і свідчить про те, що нерівномірність потоків пасажирів збережеться і у майбутньому. Тому задача по урівноважуванню пасажиропотоків залишиться такою ж, як і у даний час.
3. Негативна ситуація функціонування міського електротранспорту, яка склалась на сьогодні, суттєво знижує соціальні та економічні можливості міста. Вихід міста із кризового стану неможливий без стійкого розвитку його транспортної системи.
Досвід розвитку великих міст свідчить про те, що створення стійкої транспортної системи можливе лише на основі розвинутої, могутньої соціально-побутової інфраструктури. Інакше кажучи, необхідна комплексна програма, яка б поєднувала у собі взаємнообумовлений розвиток господарської діяльності транспортних, торгово-сервісних, культурно-побутових інформаційно-рекламних заходів, яка покликана повноцінно задовольняти потреби сучасного великого міста.
Стратегія реалізації програми ефективного розвитку пасажирського електротранспорту повинна виходити із умов “виживання” системи, забезпечення стійких позицій її функціонування і досягнення у подальшому лідируючого положення у транспортній системі.
Для ефективного розвитку міського електротранспорту у роботі запропонована комплексна програма “Метрополіс”  єдина загальноміська програма транспортно-комерційної мережі багатофункціонального призначення, орієнтована на різноманітні джерела фінансування і, насамперед, на позабюджетні фінансові кошти.

Таблиця 2. Пасажиропотоки на участках мережі метрополітену у 2007 році в м. Харкові

Назви станцій 1 черги Потоки (тис. пасажирів)
туди назад
Холодна Гора 13,2 5,6
Південний вокзал 16,3 15,1
Центральний ринок 18,3 23,2
Радянська 19,8 20,3
пр. Гагаріна 20,4 21,2
Спортивна 25,3 29,3
Завод ім. Малишева 21,6 32,9
Пр. Московський 16,3 32,5
Маршала Жукова 15,4 28,9
ім. Радянської Армії 14,1 24,9
Індустріальна 9,2 16,4
Тракторний завод 3,5 13,2
Назви станцій 2 черги
Жовтнева 2,4 6,4
пл. Урицького 4,8 10,7
Історичний музей 8,6 25,7
Університет 10,4 34,6
Пушкінська 10,1 35,9
Київська 9,8 35,3
Барабашова 5,7 30,8
Академіка Павлова 4,4 26,4
Студентська 1,3 15,9
Назви станцій 3 черги
пр. Перемоги 10,4 2,7
вул. Дерев’янко 23,7 4,8
23-го Серпня 33,4 10,8
Ботанічний сад 35,1 13,0
Наукова 36,0 23,8
Держпром 23,9 16,3
Архітектора Бекетова 20,7 20,1
пл. Повстання 18,4 19,1
вул. Плеханівська 18,7 16,6
Державінська 12,8 11,8

Реалізація програми “Метрополіс” повинна сприяти розв’язанню задач розвитку міста у цілому, а саме:
• забезпечить узгоджений розвиток електротранспортного комплексу із розвитком соціально-побутової інфраструктури;
• усуне протиріччя між державними, регіональними, галузевими і споживацькими інтересами;
• створить гнучкий ринковий механізм ефективного управління соціально-побутовою інфраструктурою;
• забезпечить максимально можливу соціально-економічну ефективність функціонування міського пасажирського електротранспорту.
Міжнародний досвід показує, що найбільш переспективною формою власності у міській транспортно-комерційній мережі є акціонерна форма, яка дає можливість інтегрувати інші форми власності у єдину структуру, розширюючи та поглиблюючи тим самим економічні зв’язки як всередині, так і поза міською системи, чим сприяє безпосередньому включенню міста до загальнодержавної системи.
Акціонерна форма господарювання потребує формування багатосуб’єктивної та інтегрованої власності, вироблення зваженої управлінської політики, яка забезпечує перекваліфікацію кадрів, створення нових робочих місць, зростання прибутків працівників та їх соціальну захищеність.
Комплексний підхід до розв’язання проблеми ефективного розвитку пасажирського електротранспорту за участю держави і регіонів забезпечить його стійке функціонування.
Безпосередня участь держави у якості основного власника розширює можливості концерна “Метрополіс”.
Основними етапами становлення концерну “Метрополіс” є наступні:
• опанування сучасних методів керування міською транспортною системою;
• комплексне дослідження ринкових можливостей метрополітену та наземного електротранспорту як базових компонентів єдиної загальноміської транспортної системи;
• створення комерційної інфраструктури.
При розробці програми “Метрополіс” у рамках довгострокової програми розвитку міста Харкова визначилась низка вимог до складових частин цієї програми.
До основних вимог програми “Метрополіс” потрібно віднести наступні:
• технічні можливості здійснення тих чи інших розробок;
• можливості виробничої бази для практичної реалізації розробки;
• ступінь забезпеченості кваліфікованими кадрами, матеріальними та фінансовими ресурсами;
• значимість проведення організаційно-економічних робіт для забезпечення життєдіяльності міста;
• терміни опанування програми і практичного впровадження її.
Реалізація програми “Метрополіс” грунтується на правових засадах, розроблених на державному рівні у рамках розвитку міського транспорту для великих міст України, а також відповідних Постанов уряду України, відповідних Постанов місцевих органів влади та інших нормативних актів, які визначають сприяння розвитку приватного підприємництва взагалі, і приватного підприємництва у рамках проекту “Метрополіс”.
Відомо, що перехід до ринкових відносин зумовлює необхідність вибору такої оцінки ефективності функціонування міського пасажирського електротранспорту, яка б враховувала різноманітні чинники і умови його роботи, зокрема:
• наявність конкуренції між тими чи іншими видами пасажирських перевезень;
• можливість вибору пасажирами транспортних послуг;
• залежність попиту у транспортних послугах від рівня прибутків пасажирів та ін.
У зв’язку із цим особливу актуальність набуває вивчення досвіду оцінки ефективності систем міського пасажирського транспорту у розвинених країнах, де при оцінці ефективності його функціонування беруть до уваги різні сторони цього процесу. Це і так звана суспільна вартість, де враховуються втрати, зумовлені шумом, забрудненням повітряного середовища, втрати часу пасажирами під час їх поїздок у міському транспорті, випадки їх травматизму або загибелі при перевезеннях і ін.
На підставі прогнозу транспортно-експлуатаційних характеристик систем міського пасажирського транспорту у найбільших містах розвинутих країн (США, Англії, Італії та ін.) були проведені розрахунки капітальних і експлуатаційних витрат, а також ефекту від підвищення вартості міської території, зростання безпеки переміщення пасажирів, зменшення викидів шкідливих речовин у атмосферу, транспортного шуму, оцінки економії часу пасажирами під час переміщень при розвитку систем міського пасажирського транспорту із метрополітеном. Як показують розрахунки, підвищення прибутків міського бюджету у зв’язку із збільшенням вартості території при розвитку метрополітену виступає одним із найбільш важливих чинників, які визначають величину позатранспортного ефекту. Для Харкова його доля склала 60%, від економії міської землі у позатранспортному ефекті  13%, від скорочення ущербу від ДТП при розвитку метрополітену  7% від усього позатранспортного ефекту. У якості розрахункових використовувались питомі показники ущербу від ДТП в народному господарстві. Ефект від скорочення шкідливих викидів у атмосферу дорівнює 12%, а від зменшення транспортного шуму  8%.
Таким чином, результати розрахунків у великих містах і у Харкові свідчать про те, що в цілому ефективність капітальних затрат у будівництво метро достатньо висока у порівнянні з розвитком наземної системи міського пасажирського транспорту. Потреба у розвитку метрополітену у сучасних умовах зростає. У той же час виникає проблема пошуку нових джерел фінансування, вдосконалення законодавства, у рамках якого формується система налогообкладення, тарифів, визначаються права місцевих органів влади у питаннях розвитку системи міського пасажирського електротранспорту, включаючи і метрополітен.
У зв’язку з цим економічна ефективність міського електротранспорту є стержневим питанням господарської діяльності концерну “Метрополіс”. На покращення економічних показників підприємств міського електротранспорту націлені пошуки оптимальних методів управління у концерні.
Головним у цих пошуках у ринкових умовах є неперервне дослідження попиту споживача з метою його максимального задоволення. При цьому найважливішими чинниками ефективності діяльності концерну є організація споживача і його прилучення до найбільш прогресивних видів послуг, які, як показує міжнародний досвід, є найбільш вигідними у бізнесі.
У програмі розвитку соціально-побутової інфраструктури великого міста, що пропонується, окреслені шляхи розв’язання проблеми ефективної економічної інтеграції галузей соціально-побутової інфраструктури у цільну господарську систему на засадах самофінансування.
Програма “Метрополіс” пропонує неперервний аналіз ринкової транспортно-демографічної динаміки: управління потоками пасажирів, формування транспортно-пасажирських ніш для різних соціальних груп пасажирів (робітників, службовців, учнів, студентів та пенсіонерів); ринкові дослідження і розробки нових видів товарів та послуг, які можуть проводитись на території метрополітену; передпродажне та післяпродажне обслуговування клієнтів, захист інтересів споживача, статистичне спостереження за споживачем, неперервний інформаційний діалог із споживачем, повноцінну рекламу і аналіз проходження товарів. Координація збуту, реклами і проходження товарів є суттєвими чинниками, які забезпечують достатню гнучкість управління споживанням послуг.
Щоденна присутність пасажирів у сфері діяльності концерну “Метрополіс” протягом приблизно однієї години дозволяє концерну “Метрополіс” активізувати дослідження ринкової кон’юнктури: проводити виміри і прогнозування попиту, сегментування ринку, відбір цільових сегментів ринку, позиціювання видів товарів та послуг.
У процесі цієї взаємодії є можливість підвищити ринкову активність пасажира як споживача комплексу послуг, особливо так званих “швидких” послуг.
Прискорення соціальних змін у кризовий період робить навчання і адаптацію ключовими моментами.
У роботі визначення ефективності програми грунтовалось на використанні загальноприйнятих методів оцінки ефективності прибутковості інвестиційних проектів, які дозволяють врахувати доцільність вкладання коштів в умовах динамічності техніко-економічних параметрів у часі.
Узагальнюючим (інтегральним) показником економічної ефективності функціонування концерна “Метрополіс” є прибуток, який формується у результаті його багатопланової діяльності.

Рис.3. Прогноз доходiв концерну “МЕТРОПОЛIС” i банкiвського прибутку “МЕТРОПОЛIС-БАНКУ”

Порівняльний прогноз прибутків концерна “Метрополіс” при реалізації програми “Метрополіс” показаний на рис. 3. Як видно із представленої діаграми, прогнозується зростання доходів концерну по роках впровадження запропонованої програми. Соціальний ефект (супутній ефект) утворюється за рахунок наступних чинників: скорочення втрат часу при перевезеннях, оптимальне використання парку наземного електротранспорту, скорочення шкідливих викидів, зниження транспортного шуму, скорочення травматизму та ін.

ВИСНОВКИ

1. Розширення території міст, зростання чисельності населення у них потребує подальшого розвитку і вдосконалення транспортних систем і, зокрема, електротранспорту. На сьогодні ще мають місце великі витрати часу населенням при поїздках у міському пасажирському електротранспорті, а його наповнюваність у години “пік” значно перевищує встановлені нормативи. Потребують покращення регулярність і частота руху транспорту.
2. Функціонування міського електротранспорту в Україні є недостатньо керованим і погано контрольованим, а збитки від нього постійно зростають. Економічний стан пасажирського електротранспорту є таким, що потребує постійного дотування, яке фінансується за рахунок державного та міських бюджетів.
3. Рухомий склад міського пасажирського електротранспорту у своїй кількісній масі має стійку тенденцію до зниження, а технічний стан у окремих його видах перевищує 50% за показниками зношування.
4. Рівень транспортного обслуговування ще не відповідає нормативному, розподіл обсягів перевозок носить скоріше спонтанний, ніж планомірний та координуюючий характер.
5. Досвід розвитку великих міст у ринкових умовах свідчить про те, що створення потужної транспортної системи в них є можливим лише на основі міцної соціально-побутової структури.
6. Для ефективного розвитку пасажирського електротранспорту великого міста необхідна комплексна програма транспортно-комерційної мережи багатофункціонального призначення, орієнтована на різноманітні джерела фінансування.
7. Власником міської транспортно-комерційної мережи має бути потужний концерн із акціонерною формою власності, який інтегрує різні форми власності, і включений до загальнодержавної системи господарювання.
8. Реалізація довгострокової програми ефективного розвитку пасажирського електротранспорту великого міста неможлива без розробки господарського механізму її практичного втілення. Такий механізм повинен передбачати загальний порядок і логічну послідовність здійснення на практиці окремих розділів наміченої програми дій.
СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗДОБУВАЧА ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Дубровин А.А., Любченко В.И., Сердюк А.Д., Мирошник А.И. Проблемы развития пассажирского транспорта большого города // Экономика Украины. – 1996. – № 1. – С. 68-72.
2. Мирошник А.И. Основные программные решения развития электротранспорта крупного города // Вісн. Харк. держ. ун-ту. – 1998. – № 415. – С. 28-30.
3. Мирошник А.И. Проблемы управления развитием городского электротранспорта // Бизнесинформ. – 1998. – № 20. – С. 40-41.
4. Мирошник А.И. Состояние и направления развития электротранспорта в крупных городах Украины // Бизнесинформ. – 1998. – № 17-18. – С. 77-79.
5. Дубровін А.А., Мірошник О.І. Програма Метрополіс // Труди Міжнар. конф. “Становлення національної економіки України”. – Львів, 1995. – С. 18-19.
6. Транспортная проблема крупного города / Любченко В.И., Мирошник А.И.; Харьк. гос. ун-т. – Харьков, 1996. – 17 с. – Рус. – Деп. в ГНТБ Украины 27.12.95, № 191-Ук96.
7. Концепция программы “Метрополис” – единой общегородской транспортно-коммерческой инфраструктуры / Дубровин А.А., Любченко В.И., Мирошник А.И., Сердюк А.Д.; Харьк. гос. ун-т. – Харьков, 1996. – 10 с. – Рус. – Деп. в ГНТБ Украины 27.12.95, № 192-Ук96.
8. Социально-экономическая эффективность программы “Метрополис”  единой общегосударственной транспортно-коммерческой инфраструктуры / Дубровин А.А., Любченко В.И., Мирошник А.И., Сердюк А.Д.; Харьк. гос. ун-т. – Харьков, 1996. – 13 с. – Рус. – Деп. в ГНТБ Украины 27.12.95, № 194-Ук96.

АНОТАЦІЯ
Мірошник О.І. Проблема эфективного развитку пасажирського електротранспорту великого міста і шляхи її розв’язання. – Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.02.03 – Організація управліния, планування і регулювання економіки. – Харьківський державний університет, Харків, 1998.
Робота присвячена розгляду комплексного підходу до розв’язання проблеми ефективного розвитку міського пасажирського електротранспорту на прикладі міста Харкова і окремих міст України. Розкрита суть проблеми, показана складність розробки управлінських рішень, визначені шляхи її розв’язання. Викладена загальна концепція і господарський механізм реалізації розробленої програми.
Ключові слова: розвиток, пасажирський електротранспорт, місто, організація управління, регулювання.

АННОТАЦИЯ
Мирошник А.И. Проблема эффективного развития пассажирского электротранспорта крупного города и пути ее разрешения. – Рукопись.
Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.02.03 – Организация управления, планирование и регулирование экономики. – Харьковский государственный университет, Харьков, 1998.
Работа посвящена рассмотрению комплексного подхода к проблеме эффективного развития городского пассажирского электротранспорта на примере Харькова и отдельных городов Украины. Раскрыта суть проблемы, сложности выработки управленческих решений, определены пути ее разрешения. Изложена общая концепция и хозяйственный механизм реализации разработанной программы.
Ключевые слова: развитие, пассажирский электротранспорт, город, организация управления, регулирование.

ANNOTATION
Miroshnik A.I. The problem of the effective development of passenger electric transport of the city and the ways of its solving. – Manuscript.
Thesis for a Candidate Degree in Economy by speciality 08.02.03 – Organization of management, planning and control of economy. – Kharkiv State University, Kharkiv, 1998.
The dissertation is devoted to the study of complex approach to the problem of the effective development of the passenger electric transport of the city on the example of Kharkiv and other cities of Ukraine. The difficulty of working out of management decisions, the essential features of the problem are revealed. The main conceptions and the economic mechanism of realisation of the program is given.
Key words: development, passenger electric transport, city, organization of management, control.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат!
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2020