Реферат на тему:
Призначення, класифікація та особливості конструкції приводів активних
автопотягів
Вимоги до типу і конструкції приводів
Дослідження тягових якостей і прохідності активних автопоїздів
дозволяють сформулювати основні вимоги до приводів періодичної дії коліс
причепів або напівпричепів з відбором потужності від двигуна тягача і
активних потягів в цілому.
1. Для автопоїздів середньої вантажопідйомності конструкція приводу
повинна забезпечувати можливість його роботи при русі з швидкостями до
15-20 км/ч.
2. Елементи конструкції приводу повинні розраховуватися на подолання
ділянок бездоріжжя з коефіцієнтом опору ??0,3 і для короткочасної
реалізації коефіцієнта зчеплення ??0,6…0,7.
3. Результати численних випробувань показують, що для повної реалізації
зчіпних якостей, а також підвищення динамічних показників питома
потужність активних автопоїздів повинна бути не меншого 10-12 л. с/т.
4. Для забезпечення мінімального опору при русі активного автопоїзда
його конструкція повинна передбачати кінематичне розузгодження між
колесами тягача і причепа (напівпричепа) не більше 3-4%.
Ця вимога особлива важливо для активних сідельних автопоїздів з
некерованими колесами напівпричепів.
5. Для забезпечення нормальної експлуатації активних автопоїздів в
різних кліматичних районах конструкція приводу коліс причепів і
напівпричепів повинна бути працездатна в інтервалі температур від +50 до
-50° С.
Вимоги до активних потягів з приводом постійної дії будуть аналогічні
вимогам, що пред’являються до приводів звичайних багатоприводних
колісних машин.
Конструкції приводів активних автопоїздів. Класифікація приводів
Систематичний опис і аналіз конструкцій різних активних приводів
найдоцільніше і зручно провести на основі класифікації активних
автопоїздів.
Пропонується класифікація (див. схему 1) активних автопоїздів за
наступними ознаками: по вигляду і типу приводу; по складу; по схемі
управління; за способом активізації.
Схема 1. Класифікація приводів
Крім того, привід може бути постійної і періодичної дії. Привід коліс
першого типу включений постійно при русі автопоїзда в різних, дорожніх
умовах, що викликає певні вимоги до діапазону регулювання по тязі і
швидкості. Так, для експлуатації активного автопоїзда з приводом
постійної дії на твердих дорогах і по бездоріжжю необхідно, щоб він мав
діапазон регулювання за швидкістю і тязі не меншого 20. Для всіх ланок
подібних автопоїздів найдоцільніше мати однорідний тип приводу.
Прикладом активних автопоїздів з приводом постійної дії є багатоланкові
автопоїзда «Летурно».
Привід періодичної дії використовується тільки для подолання ділянок
бездоріжжя. Як правило, в цьому випадку привід розраховується для роботи
у вузькому діапазоні швидкостей на нижчих передачах. Ця обставина
дозволяє для подібних активних автопоїздів мати в цілому неоднорідну
трансмісію. Так, наприклад, французький активний автопоїзд «Унік-титан»
складається з тягача з механічною трансмісією і напівпричепа з
гідрооб’ємним приводом коліс.
У класифікації по складу доцільно розділяти активні автопоїзда на
причіпні, сідельні і зчленовані.
Розділення активних автопоїздів за способом активізації засноване на
тому, що останнім часом починають з’являтися автопоїзда, активізація
осей причепів і напівпричепів яких здійснюється автономними двигунами,
розташованими або на напівпричепі (причепі) або безпосередньо на його
провідних мостах (підкатні провідні мости фірми «Фрайнтлайнер» і
дослідний зразок напівпричепа ГМ 173Е1).
Приводи коліс причіпних ланок періодичної дії
В даний час є три основні напрями активізації осей причепів і
напівпричепів:
застосування різних типів приводів (механічного, гідрооб’ємного,
електричного) для передачі потужності на провідні осі причепа або
напівпричепа безпосередньо від двигуна тягача;
hµ
0
0?
gdIy®
gdµ
?????????a?????????aO?? озміщення на причіпній ланці автономної силової установки для приводу його коліс; використання так званих підкатні провідних мостів з розміщенням на них силової установки. Найбільш простим і ефективним способом є активізація осей причепів і напівпричепів шляхом відбору потужності від двигуна тягача. Активізація за рахунок установки додаткового двигуна в основному переслідує мету підвищення середніх швидкостей руху на дорогах з твердими покриттями. Крім того, останні два напрями активізації представляються достатньо складними і вимагають для забезпечення надійної роботи застосування спеціальної дистанційної системи управління. Найбільшого поширення набули автопоїзда з активізацією осей причепів і напівпричепів шляхом безпосереднього відбору потужності від двигуна тягача. Механічний привід. Можливі дві конструктивні схеми механічного приводу з передачею моменту, що крутить, звичайною карданною передачею і через шворінь сідельний-зчіпного пристрою. Істотним недоліком першої схеми є те, що кут складання між тягачем і напівпричепом обмежений гранично-допустимими кутами (40-42°) шарнірів карданів, що значно погіршує маневрені властивості такого автопоїзда. Останнє є причиною того, що подібна конструкція активного приводу мало поширена. Рис. 1. Конструкція активного автопоїзда з передачею моменту для приводу коліс напівпричепа через шворінь сідельний-зчіпного пристрою: 1 - роздавальна коробка; 2, 4, 6 - карданні вали; 3 - сідельний-зчіпний пристрій; 5 - проміжна опора Від цього недоліку вільна друга схема приводу коліс напівпричепа (рис. 1). За допомогою карданного валу 2 момент, що крутить, від роздавальної коробки підводиться до передачі через порожнистий шворінь сідельний-зчіпного пристрою. Далі передача здійснюється карданними валами 4, 6 - до провідного моста напівпричепа. Кінематична схема активного автопоїзда з механічним приводом коліс напівпричепа представлена на рис. 2. Включення активного приводу коліс напівпричепа проводиться важелем коробки відбору потужності з кабіни водія. Через ніжній 3 і верхній 5 редуктори опорно-зчіпного пристрою момент, що крутить, підводиться до проміжного редуктора 7. Рис. 2. Кінематична схема активного автопоїзда з механічним приводом коліс напівпричепа: 1 - коробка відбору потужності; 2, 6, 8, 9, 13 - карданні вали; 3 - нижній редуктор тягача; 4 - муфта включення; 5 - верхній редуктор; 7 - циліндровий редуктор; 10 - механізм включення; 11 - гальмо стоянки; 12, 14 - середній і задній мости напівпричепа Установка цього редуктора пов'язана з необхідністю синхронізації швидкості обертання коліс тягача і напівпричепа і одночасно з поліпшенням розташування елементів приводу на напівпричепі. Обертання валів 5, 9 приводить до включення механізму 11. через який момент, що крутить, підводиться до мостів 12, 14. Список літератури: Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. - К.: Вища шк., 1994. - (У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. - 342 с; Кн. 2: Організація, планування і управління. - 383 с; Кн. 3: Ремонт автотранспортних засобів. - 599 с. Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. - К.: Мінтранс України, 1998. -16 с. Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. - Львів: Афіша, 2004.-492 с. Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного оборудования. - М.: ЦНИИМЗ, 1979. - 237 с. Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ, 2005. - 30 с.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
