КУРСОВА РОБОТА
з Розміщення продуктивних сил
на тему:
«Значення транспортного комплексу в народному господарстві»
ЗМІСТ
Вступ
І. Значення транспортного комплексу в народному господарстві.
Залізничний транспорт.
Морський транспорт.
Річковий транспорт.
Автомобільний транспорт.
Трубопровідний транспорт.
Нафтопровідний транспорт.
Газопровідний транспорт.
Повітряний транспорт.
Міський пасажирський транспорт.
ІІ. Висновки.
Додаток.
Література.
ВСТУП
Засоби переміщення, вірогідно, одне із найдавніших відкриттів людини
появилися до побудови життя і розвитку сільського господарства. І в
кам’яному віці людям приходилось переносити вантажі в руках, на спині,
голові. Найдавнішим транспортом слід вважати примітивні човни,
видовбані із стовбура дерева біля 20 тисяч літ назад. Можливо, що оді
появились в’язані плоти із місцевих матеріалів.
Біля 5 тисяч літ тому появились перші канали, які спочатку з’єднували
близько розташовані русла рік, а потім і більш віддалені. Із часом
канали покрили Англію і континентальну Європу сіткою транспортних
артерій. Це був повільний, але дешевий спосіб перевози товарів і
пасажирів.
Запорізькі козаки були майстрами по будівництву човнів – байдарок, які з
любов’ю називали чайками за їх практичну значимість, швидкість і
зручність.
Велику роль як транспортні засоби відіграли парусні кораблі. У давньому
Єгипті користувалися парусниками ще три тисячі літ до нашої ери.
Людина придумала колесо і заставила тварин тягнути повозки з вантажами.
Вперше колесо знайшло використання в Месопотамії п’ять тисяч років тому.
І з тих пір удосконалюючись і видозмінюючись, воно й сьогодні
залишається в Україні.
Важливою частиною державного транспорту.
Велике значення має транспорт для зв’язку між галузями народного
споживання. Між містом і селом, між окремими районами країни.
Роботу всіх видів транспорту забезпечує транспортна інфраструктура –
економічно збалансована сукупність шляхів сполучення. Рухомого складу,
засобів управління і зв’язку, різноманітного технічного обладнання.
Залізничний транспорт. Україна належить до регіонів з значним розвитком
залізничного транспорту. На нього припадає основна частина
вантажообороту і перевезень пасажирів.
Залізничний транспорт мас вирішальне значення у забезпеченні економічних
зв’язків як у межах України, так і в її зв’язках з іншими країнами.
Будівництво залізниць в Україні почалося в 60-х роках XIX ст. Перша
залізниця збудована в 1861 р. (Львів — Перемишль), друга (Одеса — Балта)
— в 1865 р. Пізніше цю залізницю продовжили до Києва, а потім і до
Москви. Невдовзі почала функціонувати залізниця від Курська через Харків
до Азовського моря. У 1870 р. Одесу сполучили залізницею через
Київ—Курськ із Москвою. У 70-х роках збудовано залізницю Знам’янка —
Миколаїв, ряд залізниць, що з’єднали Росію з Румунією та
Австро-Угорщиною. До Балтійських портів вели залізничні лінії Ромни —
Лібава, Київ — Ковель — Брест — Кенігсберг (нині Калінінград). У другій
половині XIX ст. почалося будівництво залізниць у Донбасі та
Придніпров’ї. Першими залізничними лініями тут були Харків — Слов’янськ
— Микитівка — Таганрог та Воронезько-Ростовська залізниця. У 1871—1872
рр. залізниці Донбасу були з’єднані із загальною залізничною мережею
Росії. В 1884 р. закінчено будівництво так званої Катеринівської
залізниці: Донбас — Кривий Ріг Через Катеринослав, яка сполучала
донецьке вугілля ) криворізькою рудою. В 1875 р. закінчено будівництво
залізниці Харків — Севастополь.
До 1890 р. всі найважливіші міста України були з’єднані залізницями з
центральною Росією. Наприкінці XIX — на початку XX СТ. у зв’язку з
промисловою кризою темпи залізничного будівництва В Україні помітно
знизилися.
Загальна довжина залізниць України в 1913 р. становила 15,6 тис. км. У
довоєнні роки в Україні споруджено майже 5 тис. км залізниць. Основне
будівництво нових і докорінна реконструкція діючих магістралей
зосереджувалися у напрямах Донбас — Валуйки — Єлець — Центр, а також на
інших виходах з Донбасу.
У 1937 р. спорудження і реконструкцію залізниці Донбас — Москва було
завершено. Збудовано залізницю Херсон — Харків.
Внаслідок впровадження досягнень науково-технічного прогресу, збільшення
обсягів випуску нових ефективних, більш економних видів рухомого складу
(тепловозів, електровозів) з 1957 р. випуск паровозів у країні
припинився.
В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Економічні
ознаки їх — характер продуктивних сил і чисельність населення
обслуговування районів. З цими характеристиками пов’язані обсяги роботи
галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та
великі з активним (як правило, вузли-центри добувної промисловості, де
переважає відбуття) та пасивним (вузли-центри обробної промисловості, де
переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли виділяють
також за територіально-функціональним призначенням (розвитком
міжсистемних соціально-економічних зв’язків) і характером
експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні
пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім
того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення
міста; місцеві, які не виконують транзитних операцій. Найважливішими
транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів,
Одеса, Донецьк. Найбільші Залізничні вузли України — Київ, Харків,
Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка,
Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень,
Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через
Харків — Курськ, Куп’янськ — Валуйки — Єлець, Кіндрашівка — Валуйки; на
захід — через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області
та (Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату — Дніпропетровськ. У
південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного
морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід
проведена магістраль Куп’янськ — Лиски.
Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна — Тирасполь — Бендери
— Кишинів та Кам’янець-Подільський — Бельци — Рибниця. Значно
розширилася мережа приміського залізничного сполучення.
Залізничний транспорт України має шість залізниць, об’єднаних
департаментом “Укрзалізниця”, у тому числі 900 лінійних підприємств для
перевезень на магістралі експлуатаційною завдовжки 22,8 тис. км, з них
електрифікованих 8,3 тис. км.
Залізничний транспорт України — четвертий у світі після Росії, США та
Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє
перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн
Європейського співтовариства.
У 1995 р. залізницями перевезено 360 млн т вантажів. Послугами залі
звичного транспорту скористались 577 млн пасажирів. Однак потреби в
перевезеннях задовольняються неповністю і з низькою якістю. Залізничний
транспорт працює на межі можливостей, оскільки не створені достатні
резерви пропускних, провізних і переробних потужностей, а виробнича база
фізично й морально застаріла.
Залізниці насамперед не спроможні повністю задовольнити потреби В
пасажирських перевезеннях через відсутність поставок нових пасажирських
вагонів, які імпортувалися з ближнього та далекого зарубіжжя.
Для і забезпечення неперервних вантажних і пасажирських перевезень
необхідно: збудувати швидкісні залізничні лінії; розвантажити;
перевантажені ділянки й лінії з вантажонапруженістю 80 млн т на 1 км,
перевівши частину поїздопотоків на паралельні лінії; збільшити середню
масу поїзда за рахунок підвищення статичного навантаження, видовження
приймально-відправних колій; реконструювати 12 великих залізничних
станцій, ряд мостів і тунелів; довести довжину станційних колій до 80—85
% експлуатаційної довжини залізниць; збільшити полігон електричної тяги
до 45— 50 % експлуатаційної довжини залізниць, довжину других і третіх
колій т до 50—55 %, оснащених автоблокуванням і диспетчерською
централізацією — до 80 % від довжини мережі головних колій; поповнити
парк локомотивів електровозами та тепловозами нового покоління з
максимальною уніфікацією вузлів, автоматизованими системами управління,
діагностики й безпеки, а вагонний парк — великовантажними вагонами, в
результаті чого зросте середня вантажопідйомність вагона до 85 т;
збільшити парк пасажирських і спеціалізованих (до 35—40 %) вантажних
вагонів; підвищити потужність верхньої будови колії відповідно до
нормативної вантажопідйомності вагонів; автоматизувати роботу
сортувальних гірок; перейти на електронну централізацію стрілок;
створити виробничу базу для будівництва пасажирських вагонів з
придбанням імпортного устаткування, та нових технологій; створити
виробничі потужності для випуску вантажних і маневрових електровозів;
завершити будівництво заводу з виробництва дорожніх машин у Кіровограді.
Щоб матеріально-технічна база залізниць України максимально відповідала
потребам економіки, необхідно придбати: 543 секції електровозів, 925
секцій тепловозів, 2800 пасажирських і 33 000 вантажних вагонів, 670
вагонів електропоїздів, 260 дизельних поїздів, замінити 6 тис. км рейок,
7,7 млн шт. шпал, 13 тис. комплектів стрілочних переводів.
У перспективі доцільно збудувати лінії для руху пасажирських поїздів
(Київ — Львів -4 Краків — Берлін; Київ — Харків — Крим; Київ — Одеса;
Київ — Донецьк).
Морський транспорт. Україна має сприятливі передумови для розвитку
морського транспорту; на півдні її територію омивають води Чорного та
Азовського морів, які практично не замерзають і з’єднуються з
Середземним морем через протоку Босфор, Мармурове море і протоку
Дарданелли. Загальна довжина морської берегової лінії України понад 2000
км Регулярні морські перевезення Чорним й Азовським морями почалися
наприкінці XVIII ст.
Уже в IV—VI ст. Чорне море було судноплавним. Київська Русь (X—XIII ст.)
мала стабільні зв’язки з Візантією. Відомі морські походи київських
князів на Константинополь. Після перемоги над Туреччиною у 80-х роках
XVIII ст. і переходу до Російської імперії Північного Причорномор’я
Приазов’я тут виникають порти — Херсон (1778), Севастополь (1788), Одеса
(1794). У Миколаєві та Севастополі створено суднобудівні підприємства.
З 1978 р. діє одна з найбільших у світі паромна переправа між
Іллічівськом і болгарським портом Варна протяжністю 435 км. Для
поліпшення зв’язків України з Північним Кавказом споруджено
залізнично-паромну переправу через Керченську протоку.
Найважливішими морськими портами є Одеса, Ізмаїл, Іллічівськ, Херсон,
Миколаїв, Севастополь, Ялта, Феодосія, Керч та ін. Великі) портові міста
на берегах Азовського моря — Маріуполь, Бердянські тощо. Через порти
Чорного й Азовського морів здійснюються зовнішньоекономічні зв’язки
країни. Основними експортними вантажами є кам’яне вугілля, залізна руда,
кокс, чорні метали, ліс, цукор, хімічні продукти тощо; імпортними —
машини, устаткування мінерально-сировинні ресурси та ін.
Основу морського транспорту України становлять Чорноморське (ЧМП),
Азовське (АМП) та Українсько-Дунайське (УДП) пароплавства, що володіють
транспортним флотом сумарною вантажністю 5,2 млн т і пасажирським флотом
на 9,9 тис. місць. На території України розташовані 18 портів, до них
належать 175 перевантажувальних комплексів, 8 судноремонтних заводів. Із
загального обсягу вивезення вантажів на частку мінеральних будівельних
матеріалів припадає 20 %, руди — 10 %, зерна та продуктів помелу його —
14, нафти і нафтопродуктів — 3,5, вугілля — 5%.
Зміна економічних пріоритетів у зовнішній торгівлі, розрив колишніх
транспортно-економічних зв’язків призводять до перерозподілу
вантажопотоків: у зв’язку із зменшенням видобутку нафти в Росії
Необхідно забезпечити регулярне ввезення (до 40 млн т на рік) сирої
нафти з країн Близького Сходу або Південного Середземномор’я. Знизяться
обсяги ввезення цукру-сирцю з Куби і збільшиться надходження імпортного
зерна й продуктів для Росії та інших країн СНД із США, Австралії,
Аргентини. Збільшиться імпорт машин, устаткування, продуктів харчування
з країн Західної Європи. (Серед нетрадиційних вантажопотоків можна
виділити імпорт зрідженого газу (17 млрд м3), експорт марганцевої руди,
цементу (до Зі млн т), сірки (2 млн т), мазуту (до 20 млн т). Для
освоєння нових вантажопотоків необхідно поповнити флот спеціалізованими
суднами, а саме танкерами та газовозами.
Великі можливості має експорт транспортних послуг. Проте український
флот досяг критичного віку і, якщо не буде оновлений, всього за 5—7
років його витіснять конкуренти.
Враховуючи нормативне описання флоту, потреба України (окрім танкерів та
газовозів) становить 117 вантажних транспортних суден вантажністю 1,1
млн т і її пасажирських суден на тис. місць. У перспективі темпи
оновлення флоту повинні зберегтися.
У рамках програми модернізації та розвитку виробничої бази України
потрібно створити комплекси для приймання імпортних енергоносіїв, у тому
числі реконструювати Одеську нафтогавань, модернізувати комплекси у
портах Маріуполі, Миколаєві, збудувати екологічно чисті спеціалізовані
комплекси в портах Іллічівську, Південному, Дніпро-Бузькому, берегову
стаціонарну базу бункерування суден, закупити перевантажувальну техніку
підвищенної вантажності для терміналів, що обслуговують 20-футові
контейнери міжнародного стандарту.
При організації пасажирських перевезень морським транспортом основним є
вдосконалення туристсько-експлуатаційних перевезень, підвищення якості
обслуговування пасажирів на внутрішніх транспортних лініях, для чого
потрібно поповнити флот швидкісними, комфортабельними суднами, поліпшити
взаємодію із залізничним, автомобільним і повітряним транспортом.
Валютні надходження від пароплавства становлять щороку 800— 900 млн дол.
Однак сучасна система оподаткування зводить нанівець можливість
самофінансування морського транспорту.
У структурі вантажних морських перевезень переважають вантажі, які
посідають чільне місце й у структурі експортно-імпортних поставок
України: руди чорних і кольорових металів, кам’яне вугілля, кокс, нафта
і нафтопродукти, мінерально-будівельні матеріали.
Каботажні перевезення (між портами однієї держави, портами різних морів)
здійснюються на невелику відстань (в середньому не більше 130 — 150 км),
частка їх у вантажообороті незначна. Експортно-імпортні перевезення
вантажів морським транспортом здійснюються в середньому на відстань до 8
тис. км і більше, внаслідок чого їх частка у вантажообороті морського
транспорту перевищує 96%. Найбільшу кількість міжнародних перевезень
забезпечують чорноморські порти Одеси, Іллічівська і Південного. На
Одеський порт припадає більше 20% вантажообороту морського транспорту
України. Основними вантажами є руди, нафта і нафтопродукти, будівельні
матеріали, зерно, цукор, цитрусові та ін. Іллічівський порт розташований
за 20 км від Одеси, є дублером Одеського. Працює він на забезпечення
експортних поставок.
Порти Азовського пароплавства — Маріуполь, Бердянськ і Керч —
спеціалізуються переважно на експорті залізної та марганцевої руд,
чорних металів, кам’яного вугілля, цементу.
Порти Українсько-Дунайського пароплавства — Рені, Ізмаїл, Кілія і
Вилкове відіграють важливу роль в економічних зв’язках з країнами
Європи, особливо Дунайського басейну.
Через морські порти на експорт надходить кам’яне (коксівне) вугілля,
кокс, залізна і марганцева руди, чорні метали, хімічні продукти, зокрема
аміак, цемент, цукор, деякі види машин та інші товари. Україна імпортує
машини та обладнання, мінерально-сировинні ресурси, зокрема боксити,
фосфорити, продукцію сільського господарства тощо. У перспективі важливе
значення можуть мати нафта, нафтопродукти, зріджений газ. Але їх імпорт
стане можливим після завершення будівництва нафто- і газотерміналів.
Річковий транспорт, як і морський, має ряд переваг перед сухопутним.
Зокрема, готові природні шляхи, використання течії води можливість
одночасного транспортування великих вантажів і пасажирів. Утримання
водних шляхів потребує набагато менших капітальних вкладень, до того й
перевезення вантажів водним транспортом обходиться дешевше.
Річковий транспорт в
Україні має давню історію. Це, по-перше, судноплавний Дніпро, який був у
свій час найпрактичнішою південною частиною важливого шляху “із варяг у
греки”, “варязький шлях”, що з’єднував Скандинавію з такими розвиненими
у свій час країнами, як Стародавня Греція і Візантія. Цей шлях був
головним для розвитку Київської Русі, зокрема для зміцнення її торгових,
культурних і релігійних зв’язків. Шлях проходив річками, суді на
переміщувалися сушею волоком. На півночі він починався з Варязького
(Балтійського) моря і далі йшов Невою через Ладозьке озеро, його
притокою р. Волхов, Ільменським озером, його притокою р. Ловать аж до
першого 30-кілометрового волоку між нею і притокою Двіни — р. Усв’ятою.
Далі шлях продовжувався Двіною та Каспі, між якою і верхів’ям Дніпра
судна перетягували сушею на відстані 80 км, і далі шлях продовжувався
вже Дніпром до Руського (Чорного) моря.
Напади кочовиків на судна у степових районах і занепад Візантії призвели
до того, що цей шлях з часом втратив своє колишнє значення. Після того
як Північне Придніпров’я відійшло до Литви (XVI—XVIII ст.), частина
дніпровського шляху служила для внутрішніх водних зв’язків, зокрема для
перевезення лісу. Нижню частину Дніпра широко використовували запорожці
для військових і господарських потреб.
Після будівництва в середині 30-х років Дніпрогесу і затоплення
Дніпровських порогів встановилося наскрізне судноплавство на Дніпрі.
XVIII — перша половина XIX ст. — період інтенсивного будівництва каналів
у Європі з метою створення транспортних зв’язків між окремими річковими
системами. У межах України в той час споруджуються канали для з’єднання
басейну Дніпра з басейнами Німану, Вісли і Західної Двіни, тобто
чорноморської транспортної артерії — Дніпра — з великими судноплавними
річками, що впадають у Балтійське море, через їх верхів’я (чи притоку).
У 1768 р. завершено будівництво Огінського каналу, який з’єднав притоку
Німану р. Шару з притокою Прип’яті Ясельдою. Споруджено також і
Березинський канал, який з’єднав невеликим судноплавним каналом притоку
Дніпра Березину із Західною Двіною. У 1775 р. завершено прокладання
Дніпровсько-Бузького (Королівського) Каналу, який з’єднав притоку
Західного Бугу р. Муховець (басейн Балтійського моря) з притокою
Прип’яті р. Пиною (басейн Чорного моря). Перші два канали функціонували
недовго. Потяжну трасу Дніпровсько-Бузького каналу (приблизно від Бреста
до Кобрина) на початку другої половини XIX ст. було реконструйовано. Цей
канал функціонує і використовується (правда, обмежено) для зв’язків з
Польщею.
Загальна довжина судноплавних річок в Україні становить 4,4 тис. км, у
тому числі з освітлювальною і світловідбивною обстановкою З,9 тис. км.
Найдовша внутрішня водна артерія — Дніпро (1200 км).
Річковім транспорт України представлений міжгалузевим державним об
єднанням “Укррічфлот”, яке реформувалося в акціонерну судноплавну
компанію, що складається з Головного підприємства та 290 структурних
одиниць.
Річковим транспортом України перевозяться вантажі Дніпром, Дунаєм,
Чорним і Середземним морями із заходу у річкові порти Румунії,
Німеччини, Угорщини, Австрії, а також морські порти Туреччини, Греції,
Ізраїлю, Франції, Італії.
Для розвитку річкового транспорту необхідно застосувати великовантажні
судна у внутрішніх перевезеннях масових вантажів; збільшити частку
вантажів у пакетованому вигляді, контейнерах; розширити перевезення в
ліхтеровозах; розвивати перевезення експортно-імпортних вантажів у
суднах типу річка —море; пом’якшити чинники сезонної нерівномірності
перевезень за рахунок продовження експлуатаційного періоду та
організації цілорічної навігації на окремих ділянках; вивести з
експлуатації фізично й морально застарій судна та поповнити флот суднами
нових типів; розширити обсяги перевезень буксирного флоту
вантажопідйомністю 3900 т і більше; оснастити порти високопродуктивних
перевантажувальними комплексами для навалочних вантажів, а також
засобами малої механізації, що дасть змогу скоротити простої суден,
вагонів та автомобілів для обробки, розвинути відомчі причали, оснастити
їх сучасною перевантажувальною технікою.
Для освоєння намічених обсягів перевезень річковому транспорту на
перспективу потрібно 120 тис. т самохідного вантажного і 195 тис. т
несамохідного тоннажу.
Для забезпечення стійкої роботи річкового транспорту треба
реконструювати суднопіднімальні споруди Запорізького та Херсонського
судноремонтно-суднобудівного заводів, окремі об’єкти на Київському
судноремонтно-суднобудівному заводі, Чернігівській і Дніпропетровській
ремонтно-експлуатаційних базах флоту, трикамерний судноплавний шлюз у
Запоріжжі, збудувати Вилковську ремонтно-експлуатаційну базу флоту на
Дунаї.
Річковий транспорт. Основні водні артерії України — Дніпро з притоками
Прип’ять і Десна, а також Дністер, Південний Буг. Як магістральні
річкові шляхи використовуються ділянки Дністровського лиману загальною
протяжністю понад ЗО км, гирло Дунаю довжиною 152 км, з них з морським
устаткуванням — 140 км. Усі інші судноплавні річки — Десна (на північ
від Чернігова), Стир, Горинь, Дністер, Самара, Південний Буг, Сіверський
Донець, Інгулець, Ворскла, Псьол, Орель — за транспортним використанням
належать до малих річок, їх використовують переважно для перевезення
будівельних матеріалів, деякої продукції АПК, але суттєвої ролі у
розміщенні продуктивних сил вони не відіграють.
Річковий транспорт України системою каналів зв’язаний з річками Білорусі
та Польщі, що дає вихід у Балтійське море. Основні
вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються в річкових портах Києва,
Дніпропетровська, Запоріжжя, Дніпродзержинська, Кременчука, Черкас,
Нікополя, Чернігова, Херсона, Миколаїва, Рені, Ізмаїла, Кілії, Вилкова.
У структурі перевезень домінують мінеральні будівельні матеріали
(будівельний пісок і тверді кристалічні матеріали), цемент, руда, метали
і металобрухт, вугілля, продукція АПК. Найбільший обсяг вантажних
перевезень здійснюють Київська, Дніпропетровська, Запорізька і
Херсонська області.
Трубопровідний транспорт. Цей вид транспорту найбільш економічний і
ефективний для транспортування рідкого палива, пального і технологічного
газу, хімічних продуктів. Його розвитку сприяє розвиток в Україні
нафтової, нафтопереробної і газової промисловості. Початок будівництва
трубопровідного транспорту припадає на 20-ті роки XX ст., коли в
Прикарпатті було побудовано перший в Україні газопровід Дашава — Стрий —
Дрогобич (1924).
Автомобільний транспорт. Автомобільний транспорт в Україні набуває
дедалі більшого значення. Особливо він зручний при перевезенні вантажів
на короткі відстані, при доставці їх до залізничних станцій, пристаней і
портів, в обслуговуванні місцевого і сільськогосподарського
вантажообороту. За обсягом вантажообороту автотранспорт не поступається
залізничному й морському.
Україна сполучена добрими автомобільними шляхами з Центральним,
Північно-Кавказьким і Поволзьким економічними районами Росії, з Молдовою
та Білоруссю.
Найважливіші автомагістралі — Київ — Брест, Москва — Харків,
Дніпропетровськ — Запоріжжя — Сімферополь, Дніпропетровськ — Нікополь,
Львів — Київ, Харків — Ростов-на-Дону.
Вантажами, які перевозять автотранспортом, в основному є продукція
сільського господарства, харчової і легкої промисловості, будівельні
матеріали. В районах Донбасу і Придніпров’я велике значення має також
транспортування продукції вугільної промисловості.
Автомобільним транспортом у 1995 р. перевезено 3483 млн пасажирів. 70 %
вантажного парку зосереджено в господарствах і автопідприємствах (АТП)
двох домінуючих систем — агропрому (58 %) та корпорації Укравтотранс (12
%), інші — на підприємствах більше ніж 80 відомств.
Переважна сфера використання автотранспорту — перевезення всередині
підприємства (технологічні), в межах міста, між населеними пунктами
області. Частково автотранспорт використовується в міжреспубліканських і
міжнародних перевезеннях.
Автомобільно-транспортний комплекс потребує значного поновлення,
розвитку, оптимізації структури парку за вантажопідйомністю, типами
кузова та двигуна.
Низька частка (18 %) автомобілів вантажопідйомністю до двох тонн.
Тенденція розвитку приватного підприємництва та фермерства потребуватиме
різних малотоннажних автомобілів вантажопідйомністю 0,6—2,0 т з
різноманітним устаткуванням, їх частка має становити 60—70 % загальної
кількості.
Незадовільна структура парку за типами двигунів. Так, у розвинених
країнах майже всі автобуси й автомобілі вантажопідйомністю понад 2т —
дизельні, тоді як в Україні частка дизельних автобусів становить 12 %,
автомобілів — 22 %. Найближчим часом необхідно збільшити частку
автобусів великої та особливо великої місткості.
Треба організувати вітчизняне автомобілебудування для забезпечення
потреби України в автомобілях на 65—70 % (нині — 10—15 %).
Річна потреба випуску автомобілів на перспективу становитиме, тис. шт.:
вантажних — вантажопідйомністю до 2 т — 40; понад 8т — 40; автобусів
великої та особливо великої місткості — 10; легкових автомобілів
середнього класу — 6; малолітражних легкових автомобілів — до 200.
Необхідно вдосконалювати систему технічного обслуговування та ремонту
автомобілів за рахунок розвитку мережі сервісного обслуговування,
створення сучасних засобів діагностики технічного стану, модернізації
авторемонтних заводів.
Нормативне функціонування автомобільного транспорту можливе лише за
умови відповідного розвитку мережі автошляхів. Щоб досягти забезпечення
автошляхами європейського рівня, необхідно побудувати майже 200 тис. км
шляхів, у тому числі 60 % у сільській місцевості. Світовий досвід
свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів
набувало пріоритетного значення завдяки можливості створення нових
робочих місць і високій ефективності праці капіталовкладень.
Слід також створити швидкісні автомагістралі, що з’єднають Західну
Європу з країнами СНД.
Інвестування будівництва автомобільних магістралей має відбутися в
напрямах: з Півдня на Північ на лінії Чернівці — Хмельницький —
Шепетівка для зв’язків України з Молдовою, Білоруссю та країнами
Балтії, а також на лінії Черкаси — Суми для зв’язку з Росією. Потребують
реконструкції готелі і мотелі, пункти автосервісу для вантажних і
легкових автомобілів з-за кордону, автомобільні шляхи Львів,— Рівне —
Житомир — Київ — Полтава — Харків — Луганськ і Чоп — Івано-Франківськ —
Тернопіль — Хмельницький — Вінниця — Кіровоград — Кривий Ріг —
Дніпропетровськ — Запоріжжя — Донецьк. Цими шляхами щороку через
Територію України транзитом перевозиться 70—80 тис. т різноманітних
вантажів з країн Західної Європи в Росію, Казахстан, Таджикистан,
Туреччину та інші країни. За розрахунками для устаткування цих двох
автомагістралей необхідно реконструювати і збудувати 355 об’єктів.
Доцільно забезпечити участь зарубіжних фірм в реконструкції та
будівництві автомагістралей. Це забезпечить відповідну якість і
обумовлені терміни будівництва. Одна з магістралей, запланованих для
будівництва, — це автострада Барселона (Іспанія) — Київ, що проходитиме
через Підгайці — Теребовлю (Тернопільська обл.).
У сільській місцевості домінують автошляхи місцевого та
внутрігосподарського підпорядкування. Майже 30% їх ще не мають твердого
покриття і за несприятливих погодних умов стають слабопрохідими.
Внаслідок цього національно-господарський комплекс України, зокрема
галузі АПК, зазнає великих матеріальних збитків.
Щоб забезпечити Україні автошляхами на рівні європейських країн,
необхідно побудувати і модернізувати майже 200 тис. км доріг, у тому
числі 60% у сільській місцевості. Міждержавні зв’язки потребують
будівництва автомагістралей світового рівна з бетонним або
асфальтобетонним покриттям і багаторядним рухом. Досвід СІЛА, Німеччини,
Японії свідчить, що саме під час економічних криз будівництво автошляхів
набувало пріоритетного значення, сприяло створенню нових робочих місць і
високій ефективності капіталовкладень.
Значний потенціал вантажного парку України (70%) зосереджено в
господарствах і автопідприємствах (АТП) агропрому та корпорації
«Укравтотранс», решта — на підприємствах різних відомств. Автомобільний
транспорт потребує значного технічного оновлення, оптимізації структури
парку за вантажопідйомністю, типами кузовів, наявністю спеціалізованих
транспортних засобів, особливо малої вантажопідйомності, розвитку мережі
сервісного обслуговування, створення нових і модернізації діючих
авторемонтних заводів.
Обсяги і структуру перевезення пасажирів і вантажів характеризують дані
табл. 1 і рис. 1. Як бачимо, у відправленнях пасажирів переважає
автомобільний транспорт. Помітно є частка залізничного – 14,1% і дуже
незначною – морського, річкового і авіаційного. Міський електричний
транспорт (трамвай, тролейбус, метрополітен) є специфічним видом, тому
що здійснює перевезення виключно в середині населених пунктів.
Таблиця 1
Відправлення пасажирів і вантажів транспортом загального користування,
1995 р.
Вид транспорту Відправлення пасажирів Відправлення вантажів
млн. пас. % млн. пас. %
Автомобільний 3483 85,5 1816 74,1
Залізничний 577 14,1 360 14,7
Трубопровідний – – 241 9,8
Річковий 4 0,1 13 0,5
Морський 8 0,2 21 0,9
Авіаційний 2 0,1 – –
Усього 4074 100,0 2451 100,0
Серед перевезення вантажів найбільша частка відправлень припадає на
автомобільний транспорт (74,1%), на другому місці – залізничний (14,7%),
на третьому – трубопровідний (9,8%).
Рис. 1. Відправлення пасажирів і вантажів.
Незначною є частка річкового і морського і зовсім мізерною авіаційного.
Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і
вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом інтеграції
України у європейські структури, буде зростати. Генетичне він є
продовженням найдавнішого виду транспорту — гужового і зараз подекуди з
ним взаємодіє.
Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу України автомобільний
транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда,
дещо щільніша мережа автошляхів на заході країни. Загальна довжина
автомобільних доріг становить 172,3 тис. км, в тому числі з твердим
покриттям— 163,3 тис. км, або 94,8%. Найважливішими автомобільними
дорогами (автомагістралями) є: Київ—Житомир—Рівне—Львів, Київ—Полтава
—Харків—Дебальцеве, Київ—Умань—Одеса, Київ—Глухів, Львів—Мукачеве,
Харків—Новомосковськ—Запоріжжя—Сімферополь. Великими вузлами
автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмельницький та ін.
Перевезення пасажирів здійснюється переважно у міжміському і приміському
сполученнях. У перевезеннях вантажів важливого значення в останні роки
набуває спеціалізований автомобільний транспорт (контейнерний,
рефрижераторний та ін.).
У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше
інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну
комунікаційну систему. Це передбачає будівництво в країні першокласних
автострад, зокрема транс’європейської широтної “Київ—Мадрід”.
Залізничний транспорт за обсягами відправлень пасажирів і особливо
вантажів знаходиться на другому місці, відповідно 14,1% і 14,7%. Він
виконує важливі функції по перевезенню пасажирів і вантажів у
внутрідержавному і особливо міждержавному сполученнях. Першими
залізницями в Україні стали Перемишль—Львів (1861 р.), Одеса—Балта
(1865р.), Балта—Кременчук (1869 р), Бал-та—Жмеринка—Київ (1870р.),
Курськ—Конотоп—Київ (1870р.), Курськ—Харків—Таганрог (1869 р.),
Харків—Кременчук (1872 р.), Львів—Волочиськ—Жмеринка (1871 р.). З
побудовою двох останніх залізнична мережа західноукраїнських і
східноукраїнських земель була з’єднана із центральноукраїнською мережею.
До кінця XIX ст. залізнична мережа України в основному сформувалась, її
конфігурація, переважання меридіональних ліній, що спрямовані до центру
поза межами держави, далеко не центральне положення Києва або іншого
українського міста у цій мережі свідчить про імперсько-колоніальну
залежність України у той період. Щільність залізничних шляхів сполучення
в Україні становить 38 км на 1 тис. км , у Франції, наприклад, 65 км на
1 тис. км (1983 р.). Мережа залізниць найщільніша на південному сході
(Донбас), а також на заході країни. Загальна довжина залізничних шляхів
загального користування— 22,7 тис. км, із них 8,3 тис. км, або 37%,
електрифіковано, 8,0 тис. км, або 35%, є дво- і багатоколійними.
Найважливішими залізничними магістралями України є:
Київ—Фастів—Козятин—Здолбунів—Львів, Козятин— Жмеринка—Одеса,
Київ—Конотоп—Шостка, Київ—Полтава— Харків—Дебальцеве,
Фастів—Сміла—Дніпропетровськ, Кривий Ріг—Дніпропетровськ—Донецьк,
Харків—Дніпропетровськ—Запоріжжя—Сімферополь—Севастополь,
Львів—Мукачеве—Чоп та ін. Найбільшими залізничними вузлами з розвинутим
станційним господарством є Київ, Львів, Харків, Дніпропетровськ, Фастів,
Дебальцеве, Жмеринка, Сміла та ін.
Найбільше перевезень пасажирів здійснюється у приміському, набагато
менше у місцевому і ще менше у прямому сполученнях.
Організаційно в залізничному транспорті України виділяються шість
залізниць: Південно-Західна (центр — Київ), Львівська, Південна
(Харків), Донецька, Придніпровська (Дніпропетровськ), Одеська.
Основними вантажами є мінеральні будівельні матеріали, кам’яне вугілля
та руди, зокрема залізні. Важливе місце займають також різноманітні
метали і нафтові вантажі.
Ці вантажі становлять близько чверті усіх перевезень. Найбільш
напруженими лініями вантажопотоків є Кривий Ріг—
Дніпропетровськ—Дебальцеве, Кривий Ріг—Фастів—Львів, а також лінії до
морських портів: Одеси, Бердянська, Маріуполя та ін.
Найважливішою проблемою для України при її інтеграції у європейську
єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії
(1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині,
Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують
складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з
колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного
транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включитися в європейську
програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість
200-300 км/год.).
Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транспортування
рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних
продуктів. Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті
роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава — Стрий
— Дрогобич (1924 р.).
В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) — Дрогобич
(Львівська обл.), Битків — Надвірна (Івано-Франківська обл.), Качанівка
— Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці — Прилуки (Чернігівська обл.) —
Кременчук (Полтавська обл.) — Херсон, Кременчук — Черкаси, Самара —
Лисичанськ — Кременчук — Херсон, який через Снігурівку підведено до
Одеси. Через нього надходить в Україну сибірська нафта. Через територію
західних областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р.
прокладено європейський нафтопровід “Дружба”. У 1975 р. став до ладу
нафтопродуктопровід Кременчук — Лубни — Київ.
Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6 % усієї нафти, яку
споживає Україна. Нафтопровідний транспорт України має 12 основних
нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб — 720 мм. Система
нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у
зв’язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в
закупівлі на світовому ринку.
Проробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший —
у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й
південного Середземномор’я, перевалка її в Одесі й перекачування
нафтопроводами на нафтопереробні заводи Херсона, Кременчука й
Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському
нафтопереробному заводі, що потребує його реконструкції. Ця схема
забезпечує економічну незалежність України завдяки можливості закупівлі
нафти у кількох держав і транспортування її безпосереднім в Україну без
транзиту через інші країни.
Мережа Нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачання нафти з
Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення
ряду нафтопроводі для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -4-
Снігурівка (від 19 до 45 млн т); Снігурівка — Кременчук (від 26 до 37
млн т), а також переобладнання насосних станцій для реверсу нафти.
Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15
млн т. В Україні є геологічні формації, сприятливі для створення
підземних сховищ такого обсягу (Дніпропетровське-Донецька западина,
Український кристалічний щит).
У перспективі важливе значення для забезпечення України нафтою матимуть
поставки з країн Близького і Середнього Сходу. Поставлятиметься вона
танкерами до Одеського порту, де через нафтотермінал потраплятиме на
Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів — на
Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопереробні заводи.
Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафтопроводу «Дружба» сприяло б
поставкам нафти з цих регіонів і Азербайджану в країни Центральної та
Західної Європи з наданням Україною транспортних послуг.
Для ефективнішого функціонування галузі потрібно буде модернізувати
нафтопроводи ВІД Одеси до Херсона і Кременчука, що дасть змогу збільшити
обсяги транспортування, забезпечити реверс нафти.
Газопровідний транспорт. Найбільші газопроводи Шебелинка — Харків,
Шебелинка — Брянськ, Шебелинкі — Дніпропетровськ — Кривий Ріг -4- Одеса
— Кишинів, Шебелинка — Диканька — західні райони України. З Прикарпаття
йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну
частину України проходять траси газопроводів Північ ний Кавказ — Москва,
північно-кавказький газ споживають також у Донбасі.
В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровід Тольятті —
Горлівка — Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) — Калуш.
Газопровідний транспорт України раніше забезпечував доставку газу з
Росії (79 %), Туркменистану (5 %) і 16 % за рахунок його видобутку в
Україні. Тепер мережею газопостачання охоплено 45 % міських і 8 %
сільських населених пунктів України,) чого явно недостатньо.
Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту
енергоносіїв з однієї країни ЗО—40 % загальної потреби. В цих умовах
слід розглянути поряд зі традиційними джерелами Достачання газу в
Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати
який можна кількома) шляхами). Перший — спорудити транзитний газопровід
з Ірану) через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає
гарантії надійності постачання у зв’язку із складною політичною
ситуацією у Закавказзі. Другий — використання іранського газу,
закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками
російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на
Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове
будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й
Азербайджані. Третій — поставка іранського газу транзитом газопроводом
через Туреччину на експорті у країни Балканського півострова,
Південно-Східної і Східної Європи, Нині у ці країни через Україну з
Росії транспортується 22 млрд м3 природного газу. У випадку заміщення
його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи
на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають
змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16—
22 млрд м3 газу, що з урахуванням газу, що залишається, забезпечить
сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд м3 на рік. При цьому
довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини
порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту
поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд м3 через країни, СНД
потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм.
Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить
33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатному стані.
Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула — Шостка — Київ,
Торжок — Долина, Мар’янівка — Херсон — Крим, Джанкой — Феодосія — Керч,
Глібовського підземного сховища газу — Сімферополь — Севастополь.
Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і
сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України
забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити
для забезпечення власної нафтової і газової промисловості.
Об’єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід
інвестувати з державного бюджету, а також залучати іноземних інвесторів,
кошти клієнтури, акціонерних товариств.
Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8%
сільських, що дуже мало порівняно з європейськими країнами. У
перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць
газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величезні поклади
газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї
проблеми можливе будівництво газопроводів в Україну через Закавказзя і
Північний Кавказ. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів —
морським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді.
Перехід національної економічної системи до ринку передбачає реформи у
транспортній інфраструктурі, структурні зміни у сферах виробництва і
послуг загалом. Проблеми розвитку транспортного комплексу пов’язані з
реформуванням інших галузей, оскільки обсяги продукції промисловості,
сільського Господарства, будівництва і торгівлі визначають
завантаженість транспортної системи.
Актуальною проблемою) транспортного комплексу є поліпшення стану його
виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку
вітчизняного транспортного машинобудування. Для створення системи
інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалізованих
технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для
перевезення автопоїздів.
У перспективі має відбутися поступовий перехід на нові принципи
організації та управління транспортним процесом на основі новітніх
інформаційних технологій та сучасного маркетингу, запровадження
автоматизованих центрів управління доставкою вантажів. Формування і
розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного
державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими
напрямами:
— створення ринку транспортних послуг;
— забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;
— активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.
Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення
ролі держави у використанні вантажної бази вітчизняного морського флоту
країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом.
Важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є
створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури світового
фрахтового ринку.
Повітряний транспорт — наймолодший і найшвидкісніший, але поки що
дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і пасажирів він
використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок,
хімічної обробки посівів та боротьби з лісовими пожежами.
Найбільші авіапорти — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк,
Дніпропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя,
Сімферополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні
роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові,
Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці,
Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тернополі.
Повітряний транспорт України об’єднаний у “Авіалінії України”, до яких
належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також підприємства для
ремонту авіатехніки.
Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Із здобуттям
Україною незалежності зросла роль міжнародних перевезень. Відкриваються
повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та
інших країн. Обмежені обсяги паливно-мастильних матеріалів, зменшення
польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток
мережі наземних видів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів
неперспективними, що призвело до закриття їх. Найперспективнішими
аеропортами е Бориспіль, Жуляни, Луганськ, Донецьк, Дніпропетровськ,
Запоріжжя, Львів, Одеса, Івано-Франківськ, Сімферополь, Харків, з
місцевих аеропортів — Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон та
Керч. Технічно поновити повітряний флот передбачається за рахунок
літаків Ту-204, Ту-154 М, В, ЯК-42, Іл-114. Для міжнародних перевезень у
1992 р. на умовах лізингу придбано два літаки “Боїнг-737”, що мають
високі параметри паливної ефективності та комфорту. Особливі надії
покладаються на створення вітчизняного аеробуса АН-218, що за основними
параметрами наближається до найкращих західних зразків авіатехніки.
Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення
загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної
спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію
автомобільних шляхів, під’їзних шляхів з твердим покриттям до сільських
населених пунктів, внутрішньогосподарських шляхів з твердим покриттям,
спорудження нових та реконструкцію ряду старих залізничних вузлів,
станцій, морських та річкових портів, аеропортів, вантажних і
пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення
рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними
комфортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів
транспорту.
Міський пасажирський транспорт. До цього виду транспорту Належать
метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Метрополітени
споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію
“Вокзальна — Дніпро” здано в експлуатацію у І960 р.), а також у Харкові
в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійному обчисленні) у 1995
р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році
перевезено більше як 700 тис. пасажирів.
У 1995 р. у 24 містах України функціонував трамвайний транспорт. Перші
трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.),
Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна протяжність
трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 1995 р.
трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд чол.
Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії
відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій
швидкісного трамваю в 1995 р. становила 41,8 км.
Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є
тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові
(1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 1995
р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд пасажирів в 46 містах.
В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального
користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970—1990 рр.
перевезення цим транспортом збільшилися на 40 %.
У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі загального
користування.
У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтенсивних чинників,
удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення
матеріальних ресурсів, питомих витрат на перевезення, поліпшення всіх
основних техніко-економічних показників роботи транспорту і підвищення
якості розподілу вантажів між окремими його видами.
ВИСНОВОК
Ми надіємося на більш багаті перспективи. Найцікавішим, але поки що мало
реальним в майбутньому постає перед нами гравітаційний тунельний
транспорт. Припустимо, що в тунелі нема повітря, то проїзд міг би
рухатися зі швидкістю декілька тисяч кілометрів за годину. Людина, що не
володіє технологією створення такої залізної дороги, але вже працює над
проблемою використання певного атмосферного тиску позаду нього.
На мою думку транспортний комплекс слід поновлювати автопарки, нові
залізничні лінії. На морському транспорті потрібно підвищити якість
обслуговування попоповнити флот новими суднами, підвищити якість
перевезень.
Слід створити швидкісні автомагістралі, що з’єднують західну Європу з
країнами СНД.
Таблиця 2
Система транспортних шляхів України
Шляхи сполучення Довжина,
тис. км Щільність, км на 1 тис.км2 території
Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування 22,3
37,0
Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального
користування 2,4 4,0
Довжина автомобільних шляхів загального користування 169,5 271,0
Довжина трубопроводів загального користування, з них:
газопроводів
нафтопроводів
продуктопроводів 43,2
34,2
4,0
5,0 64,0
Таблиця 3
Вантажооборот усіх видів транспорту загального користування,
млрд. т/км
Рік Транспорт
Усі види Заліз-ничний Морський Річковий Автомо-більний Повітряний
Трубопровідний (нафто- і нафтопродукто-провідний
Усі види плавання Каботаж
1940 79,0 71,9 4,3 4,3 1,1 1,7 0,0 –
1950 97,4 85,0 7,7 2,5 1,1 3,6 0,0 –
1960 269,0 216,4 30,7 5,9 4,1 17,7 0,0 0,1
1965 410,4 292,8 80,1 5,6 4,5 27,4 0,1 5,5
1970 611,6 380,2 172,3 5,2 6,1 41,6 0,2 11,2
1975 743,2 458,9 192,7 5,4 8,9 58,6 0,2 23,9
1980 774,0 469,6 168,8 5,6 10,7 70,1 0,2 54,6
1981 799,7 476,3 183,7 5,8 11,1 73,0 0,2 55,4
1982 796,5 475,0 176,9 5,4 11,3 77,0 0,2 56,1
1983 851,5 488,8 217,0 6,3 11,8 76,6 0,2 67,1
1984 879,8 499,3 238,5 5,9 12,3 73,9 0,2 55,6
1985 985,3 497,9 250,1 6,2 12,2 71,6 0,2 53,2
1987 916,6 496,0 277,7 5,1 11,6 72,7 0,2 58,4
1988 946,6 504,7 297,9 4,6 11,0 75,4 0,2 58,4
1989 920,9 497,3 281,4 4,3 11,9 74,5 0,1 53,1
1990 1039,3 474,0 265,6 – 11,9 79,7 0,1 208,0
1991 947,1 402,3 263,6 – 10,4 78,5 0,1 192,2
1994 582,5 200,4 174,3 – 5,6 35,3 – 166,9
1995 544,0 195,8 123,1 – 5,7 34,5 – 184,9
ЛІТЕРАТУРА
Є.П. Качан – Розміщення продуктивних сил України. Київ, 1997 р.
О.І. Шабрій – Соціально-економічна географія України. Львів, 1994 р.
П.О. Масляк, П.Г. Тищенко – Географія України. Київ, 1997 р.
Заблоцький – Розміщення продуктивних сил.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
