.

Вантовый автодорожный мост в г. Сургуте

Язык: русский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
0 3663
Скачать документ

ОГЛАВЛЕНИЕ.

Предисловие.
Введение.
1. ПРОЕКТНОЕ РЕШЕНИЕ ВАВТОВОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА ЧЕРЕЗ РЕКУ ОБЬ У Г. СУРГУТА
1.1. Предварительные соображения о вариантах трассы мостового перехода и конструкции моста
1.2. Ванты
2. РАСЧЕТНЫЙ АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА
2.1. Расчетный анализ конструкций вантового моста
2.1.1. Нормативное обеспечение
2.1.2. Методическое и программное обеспечение
2.1.3 Оценка температурных воздействий на работу конструкции
2.1.4. Оценка ветрового воздействия на работу конструкции
2.1.5. Анализ конструкции пролетного строения
2.1.6. Анализ конструкции и выбор рациональных форм пилона
2.2.1. Определение натяжения вант
2.2.2. Колебания вант под воздействием ветра и средства по их устранению
3. ТЕХНОЛОГИЯ СООРУЖЕНИЯ МОСТА
Сооружение опор моста
3.1.1. Использование сварных шпунтовых конструкций при сооружении фундаментов опор
3.2. Изготовление металлических конструкций пролетных строений
3.3. Сварочные работы при изготовлении металлических конструкций моста
4. ВОПРОСЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА И ИСПЫТАНИЙ НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ МОСТА

4.1. Контроль качества работ при строительстве моста

ПРЕДИСЛОВИЕ
Ключевым звеном строящихся западносибирских магистральных автомобильных дорог Тюмень-Салехард (1971 км) и Томск-Пермь (2857 км) является пересечение с рекой Обью их общего участка от Сургута до Нефтеюганска.
Первые намерения соединить берега Оби в этом районе автодорогой относятся к 1971 году, началу строительства железнодорожного моста. Рассматривалась возможность строительства моста под совмещенный на общих опорах проезд железнодорожного и автодорожного транспорта. Предусматривались два пусковых комплекса: I – строительство железнодорожного моста с опорами на полное развитие, II – монтаж автодорожных пролетных строений на опоры действующего железнодорожного моста. Из-за недостатка средств и установленных кратчайших сроков строительства железнодорожного моста от совмещенного моста в то время отказались.
Распоряжение о строительстве автодорожного моста было подписано губернатором Ханты-Мансийского автономного округа А.В. Филипенко 30 марта 1995 года, а уже 26 октября того же года строители начали погружение первой неизвлекаемой защитной оболочки свайных фундаментов опор.
Концепция проекта состояла в том, чтобы создать сооружение, соответствующее мировым стандартам, используя имеющиеся отечественные материалы, оборудование, технологию сооружения и квалифицированные кадры мостостроителей. Судоходную часть русла реки решено было перекрыть вантовым пролетным строением, а остальную часть реки – двумя балочными неразрезными пролетными строениями [16]. Схема балочной части моста была подобрана так, чтобы опоры нового моста были расположены в створе опор существующего железнодорожного моста. Ось автодорожного моста пролегла в 67 м ниже по течениюот железнодорожного.

ВВЕДЕНИЕ
В сентябре 2000 года был открыт для движения автодорожный мост через реку Обь в районе г. Сургута, являющийся крупнейшим транспортным проектом России в конце XX века. Успешная реализация этого проекта стала возможной благодаря решимости органов власти региона, правильно выбранной стратегии проектирования и строительства, совместной и целенаправленной работе заказчика, проектировщика и подрядчика.
Сургутский мост стал первым вантовым мостом в азиатской части России а в историю мостостроения он вошел как мост с рекордным для однопилонных вантовых мостов пролетом.
Мост является уникальным сооружением, соответствующим мировым стандартам, но созданным с использованием имеющихся отечественных материалов, оборудования, технологии возведения и квалифицированных кадров строителей-мостовиков.
Техническая характеристика мостового перехода

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Полная длина мостового перехода, включая подходы (I очередь) 8143м
В том числе:
– длина левобережного подхода 4802м
– длина правобережного подхода 1231 м
– полная длина моста 2110м
Длина судоходного пролета 408м
Высота подмостового габарита судоходного пролета 14м
Общий объем металлоконструкций 17223т

ВАНТОВОЕ ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ
Объем металлоконструкций пилона и пролетного строения 6916т
Балка жесткости
Длина 148+408 м
Ширина 15,2м
Высота 3,6м
Объем металлоконструкций 5025т
Пилон
Высота 149,1 м
Объем металлоконструкций 1991 т
Ванты
Количество смонтированных вант 130шт.
Общая длина 26км
Максимальная длина ванты 394м
Диаметр 72мм
Максимальная несущая способность 260т
Разрывное усилие 590т
Общий вес вант 855т

БАЛОЧНОЕ ПРОЛЕТНОЕ СТРОЕНИЕ
Общая длина 1521,7м
Длины балочных пролетных строений 530 м, 984 м
Высота балки 3,6м
Ширина по осям вертикальных стенок коробок 5,4м
Объем металлоконструкций 9410т

ОПОРЫ
Количество свай 498 шт.
Длина свай 17+32, 5м
Общая масса металлических труб 7330т
Объем монолитного железобетона 41340м3
Объем сборного железобетона 2100м3
Масса анкерных устройств вантовой части 255т

Книга преследует цель довести до специалистов, интересующихся проблемами мостостроения, основные этапы реализации этого уникального проекта. Нам известна всего одна монография [17], авторы которой попытались последовательно изложить по возможности все основные этапы создания конкретного инженерного сооружения. В подавляющем же большинстве литературы по мостостроению изложение материала по проектированию мостов ведется с использованием различных приемов классификации, типизации различных проектных решений, а процесс строительства обычно рассматривается в отрыве от процесса проектирования.
Мы постарались отойти от этого стереотипа и на примере одного конкретного уникального инженерного сооружения – вантового автодорожного моста через реку Обь у г. Сургута – по возможности осветить все этапы работ по реализации проекта: разработку и сравнение вариантов, расчетный анализ конструкций, технологию сооружения, испытания и вопросы эксплуатации мостового перехода. Мы старались собрать и использовать по возможности весь имеющийся в литературе материал, и если что-то включить в книгу не удалось, то причиной этому могли быть или труднодоступность соответствующих материалов, или ограниченный объем рукописи. Тем не менее, авторы решили привести приложения с фотографиями, освещающими основные этапы строительства мостового сооружения.

1. ПРОЕКТНОЕ РЕШЕНИЕ ВАВТОВОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА ЧЕРЕЗ РЕКУ ОБЬ У Г. СУРГУТА
1.1. Предварительные соображения о вариантах трассы мостового перехода и конструкции моста
Город Сургут расположен на правом берегу р. Оби на расстоянии 750 км от г. Тюмени. Численность населения – 286 тыс. человек. Промышленный потенциал Сургутского региона определяется месторождениями нефти и попутного газа. Их потенциальные запасы оцениваются в несколько миллиардов тонн, при чем 31 месторождение относится к разряду уникальных. Кроме нефтегазодобы-вающих и перерабатывающих предприятий в районе расположено более десяти крупных производств с численностью работающих 1000 и более человек, существует 5,5 тыс. малых предприятий. Администрацией города и региона рас-сматриваются заявки и инвестиционные предложения по размещению на терри-тории региона целого ряда новых крупных предприятий. Таким образом, можно сделать вывод, что регион обладает мощным экономическим потенциалом и зна-чительными перспективами развития [39]. Существующая в настоящее время сеть меридиональных автомобильных дорог обеспечивает движение по маршруту Тюмень-Тобольск-Сургут-Уренгой, при этом единственным местом с сезонньм режимом работы была переправа через р. Обь на участке Сургут-Нефтеюганск. В периоды осеннего ледостава и весеннего паводка перерывы в движении составляли 45-60 и более дней. Строительство автодорожного моста через р. Обь в районе Сургута являлось главной транспортной проблемой региона, и значение его ввода в эксплуатацию через Обь, не имеющую на протяжении нескольких тысяч километров (от Новосибирска до впадения в Обскую Губу) постоянных мостов, трудно переоценить.
Технико-экономическое обоснование строительства автодорожного моста через р. Обь в районе Сургута разрабатывалось институтом “Гипротрансмост”. Работа выполнялась в два этапа. На первом этапе решались вопросы выбора места перехода, на втором более подробно прорабатывался рекомендованный вариант. Такая постановка вопроса полностью оправдала себя, так как позволила значительно сократить как затраты на проектно-изыскательские работы, так и время разработки.
В результате сбора, обработки архивных материалов и предварительной проработки вопроса было намечено четыре варианта трассы, по результатам экономических изысканий определена категория дороги, разработаны план, продольный профиль, поперечные сечения земполотна, определены схемы мостов, проведены конструктивные проработки, вычислены объемы работ и сравнительные стоимости по всем вариантам. Сравнение вариантов проводилось по экономическим показателям с учетом экологических критериев. Разработанное экологическое обоснование места размещения объекта включало в себя характеристику района строительства, оценку его влияния на окружающую природную среду, обоснование места размещения трассы (с подсчетом условного экономического ущерба). Также была составлена декларация о намерениях.
В результате сравнения наиболее целесообразным (минимальная приведённая стоимость и минимальный условный ущерб) оказался вариант трассы № 2, створ моста по которому расположен в 35 м ниже существующего моста на железно-дорожной линии Тюмень-Сургут. Проведенное социологическое исследование показало, что более 90% респондентов поддерживают как саму идею строительства моста, так и его предполагаемое местоположение. По результатам первого этапа технико-экономического обоснования (ТЭО) и работы комиссий администраций Сургутского и Нефтеюганского районов были подписаны акты выбора трассы, которые рекомендовали к дальнейшей проработке вариант №2.
Протяженность трассы по рекомендованному варианту – 14,8 км, трасса запроектирована по параметрам автодорог II категории, ширина насыпи 15 м, проезжей части – 7,5 м, мост через р. Обь и путепроводы имеют габарит 11,5 м и два служебных тротуара по 0,75м. В состав комплекса входят: 12,7 км подходов, мост через р. Обь (1982 м), два малых моста, два автодорожных и один железнодорожный путепровод, притрассовые очистные сооружения индивидуальной проектировки (на участках подходов в водоохранной зоне), пункты оплаты проезда, пост ГИБДД, мотель на 100 мест, автозаправочные станции. На левом берегу трасса, проходя по пойме, примыкает к промысловой дороге, ведущей к авто-дороге Островная-Нефтеюганск. На последнем километре перед мостом трасса выходит к железной дороге и следует параллельно ей.

Рис. 1.1. Схема вариантов (1-3) трассы мостового перехода

На всем протяжении подхода основание насыпи сложено суглинками мягко- и текучепластичной консистенции мощностью от
0,5 до 10 м, на участке параллельного следования с железной дорогой насыпь расположена на пляжном откосе. На правом берегу, в пределах поймы, трасса также проходит по пляжному откосу железнодорожной насыпи, в районе пос. Барсове несколько отходя от железной дороги и примыкая к автодороге Сургут-Нефтеюганск. По всему правобережному подходу в основании земполотна лежат мелкие пески. Кроме того, на всем протяжении перехода встречаются подземные и надземные коммуникации, сооружения по добыче нефти, жилая и промышленная застройка, а на поймах – озера и заболоченные участки. Плановое расположение указанных препятствий и трассы вынудило принять минимальный радиус кривых в плане – 800м. Продольный профиль запроектирован с уклоном 30%о и менее, радиусы вертикальных кривых: выпуклых – 20000-30000 м, вогнутых – 10000-40000 м.
Поперечная компоновка моста вытекала из очередности строительства – два раздельных пролетных строения под автомобильное и железнодорожное движение. Расстояние между существующим железнодорожным и проектируемым автодорожным мостами выбрано минимально возможным из условия взаимного влияния деформаций основания и составило 35 м в осях I (существующего) и II (проектируемого) главных путей железной дороги. Требование минимально возможного расстояния вызвано безопасностью судоходства. Этим же обусловлена необходимость расположения русловых опор существующего и проектируемого мостов в одном створе.
Таким образом, предварительная схема проектируемого моста повторяла схему существующего и состояла из двух неразрезных участков пролетных строений (рис. 1.2) по формуле 2х(56+132,1+5×132,67+131,77). Мост расположен на вертикальной кривой R= 120000 м с вершиной в середине моста, при этом отметка верха проезда на вершине кривой обеспечивает высотный судоходный габарит (14 м) во всех русловых пролетах.
Река Обь в районе Сургута разделена на два основных русла: собственно Обь (ширина около 2 км) и Юганская Обь (ширина около 1 км), при этом ширина общей поймы составляет 35-40 км. По типу руслового процесса Обь в своем среднем течении относится к рекам с незавершенным меандрированием, на которое накладывается процесс многорукавности. Анализ лоцманских карт места перехо-да за период с 1929 по 1993 гг. показал, что судовой ход менял свое положение на ширине 600 м. Русло реки разделено на два характерных участка – мелковод-ный правобережный и глубоководный левобережный, и если правобережный участок практически не деформирован, то на левобережном происходит постоянное переформирование русла. Следует отметить, что эта картина не изменялась и после окончания строительства железнодорожного мостового перехода в 1974 г., когда вся пойма была перекрыта насыпью.

Рис. 1.2. Рекомендуемая схема моста через р. Обь
Проведенные гидравлические расчеты и результаты гидравлического (математического) моделирования, когда расчетный расход пропускался в течение 40 су-ток, что вполне достаточно для достижения размыва, близкого к предельному, подтвердили отмеченную выше тенденцию и позволили определить суммарные размывы у опор на глубоководном и мелководном участках русла как 25 и 17м соответственно.
Русло р. Оби сложено аллювиальными песками четвертичного периода, залегающими на неодинаковых палеогеновых глинах от полутвердой до мягкопластичной консистенции с прослойками песка. Показатель консистенции г = 0,45, коэффициент пористости-1,15. Учитывая суммарные размывы, именно эту глину и пришлось рассматривать в качестве основания фундаментов, несмотря на ее крайне низкую несущую способность, которая по результатам исследовательской работы в 1967-1974 гг. и расчетов, выполненных на основе современных норм, колебалась в пределах 7-10 кг/см2.
С учетом величин суммарных размывов и прочности основания под каждой из опор в качестве основного варианта фундаментов были выбраны буровые сваи с уширением диаметром 3,5м, сооружаемые станком “KАТО – 50THS”; на мелко-водном участке фундаменты состояли из вертикальных свай, количество которых колебалось от 22 до 34 штук, на глубоководном – как из вертикальных, так и из наклонных свай (10:1) количеством от 25 до 40 штук. Несущая способность свай изменялась в диапазоне 720-850 т. Отметка центра уширения свай – на 42 м ниже расчетного строительного горизонта.
Необходимость разработки альтернативного типа фундаментов заставила обратиться к решениям, не традиционным для строительной практики нашей страны. После анализа мирового практического опыта сооружения конструкций фундаментов глубокого заложения в условиях проведения работ генподрядной организацией наиболее приемлемым представился вариант с использованием опускных колодцев ячеистой конструкции.
Ячеистый фундамент состоит из стальных труб, которые соединяются между собой посредством стыков в форме замкнутого круга большого диаметра и погружаются в несущий слой. Затем погруженные трубы и стыки бетонируются по обычной технологии, после чего разрабатывается грунт внутри колодца, бетонируется тампонажная пробка и откачивается вода. Параллельно с откачкой воды устанавливаются распорки, и насухо бетонируется железобетонная диафрагма, объединенная со стенками колодца. Предложенный вариант фундамента состоял из двух колодцев диаметром 1480 см каждый. Наверху колодцы соединялись между собой железобетонной плитой, на которой сооружалось тело опоры. Сооружение фундамента ведется без применения шпунта под защитой стенок ячеистого колодца, которые впоследствии срезаются на уровне обреза фундамента. В миро-вой практике фундаменты такого типа сооружаются, начиная с шестидесятых годов XX века, и по указанной технологии построены уже десятки мостов. С целью отработки этой технологии применительно к мосту через р. Обь была разработна рабочая документация на проведение опытных работ по сооружению данной конструкции.
Тело опор в пределах переменного горизонта воды имеет сборно-монолитную конструкцию с контурными блоками облицовки по проекту №537 РЧ. Выше монолитного железобетонного прокладного ряда сооружается железобетонная рама (с низовой стороны) под установку автодорожного пролетного строения. С верховой стороны было зарезервировано место для сооружения рамы под железнодорожное пролетное строение (рис. 1.3).
Фундаменты устоев и промежуточных опор были запроектированы на забивных сваях диаметром 60 см. Устои под железную дорогу и рамы под второе пролетное строение на данном этапе строительства не сооружались – это было предусмотрено при возведении второго главного пути железной дороги.
Неразрезное металлическое пролетное строение представляет собой однокоробчатую балку, состоящую из двух главных балок L-образного сечения высотой 3620 мм, ортотропных плит проезжей части и нижних ребристых плит. Расстояние между главными балками – 5284 мм, между несущими поперечными балками – 3000 мм. Расположенные внутри коробки поперечные связи выполняют двойную функцию: поддерживают нижнюю ребристую плиту и обеспечивают жесткость поперечного сечения коробки на воздействие крутящих моментов, возникающих от несимметричных нагрузок. Монтажные стыки главных балок были приняты комбинированными, т.е. вертикальные листы объединяются высокопрочными болтами, а горизонтальные листы – монтажной сваркой. Вес основных конструкций пролетных строений 13,1 тыс. т, объем бетона и железобетона опор – 77,4 тыс. м3.

Рис. 1 .3. Поперечные сечения проектируемого и существующего железнодорожного моста через р. Обь
Опоры на глубоководной части русла предполагалось сооружать с применением самоподъемных платформ ПМК-67 или на островках в шпунтовом ограждении. На мелководной части должен устраиваться мостик из элементов МИК-П. Монтаж пролетных строений должен вестись с двух берегов к середине без временных опор. На период монтажа пролетное строение должно быть усилено жесткм шпренгелем, а для уменьшения прогиба предусмотрен аванбек.
Опоры малых мостов и путепроводов – безростверковой конструкции, пролетные строения объединены в температурно-неразрезную систему.
Экологическое обоснование проектных решений с оценкой воздействия на окружающую среду (ОВОС), разработанное по рекомендованному варианту, позволило свести к минимуму негативные последствия строительства и эксплуатации мостового перехода. По рекомендациям ОВОС в состав ТЭО были включены два водопропускных моста на левобережном подходе, притрассовые очистные сооружения и водоотводные лотки на пойменных участках насыпи, противошумные экраны, лесозащитные насаждения. Разработано “Заявление об экологических последствиях”
Срок строительства комплекса (включая подготовительные работы) составил шесть лет. Технико-экономическое обоснование было разработано институтом “Гипротрансмост”. Генеральный подрядчик – АО “Мостострой-П”. Заказчиком выступало АО “Проектинвест”, которое обеспечивало финансирование разработ-ки проекта и строительства мостового перехода.

1.2. Ванты
Как отмечалось ранее, автодорожный мост через р. Обь в районе г. Сур гута имеет длину 2109,93 м. При этом русловая, наиболее глубоководная часть реки перекрывается однопилонным Байтовым пролетным строением длиной 408 м. Габарит проезжей части 11,5 м; на нем предусмотрены два пе-шеходных тротуара по 0,75 м. Вантовая часть моста имеет общую длину 587 м, в том числе речной пролет – 408 м и береговой – 148 м (см. рис. 1.19). Устой длиной 31 м массивный, коробчатый в плане, в нем анкеруются 26 пар вант; балка жесткости защемляется в его передней части, на пилоне резьбой (опора №3) она не имеет опирания, в железобетонной части пилона под пролетным строением заделывается специальный упор, воспринимающий горизонтальну

Рис. 1.19. Общий вид вантового пролетного строения автодорожного моста через р. Обь в районе г. Сургута

силу от воздействия ветровой нагрузки на балку жесткости и ванты. На опоре №6 балка жесткости опирается на подвижные опорные части, при этом максимальное перемещение ее конца вдоль моста составляет около 55 см. Сборка руслового пролета предусмотрена методом навесного монтажа. На стадии согласования проекта монтажная масса блоков был принята равной 81 т, а его длина 10,5 м. При этом с учетом шага вант в середине руслового пролета, веса дорожной одежды и временной нагрузки в вантах создавалось усилие 230-250 т (расчетная нагрузка 270 т).
Изначально было принято решение о применении вант полной заводской готовности, т.е. поступающие на строительную площадку ванты должны быть полностью готовы к монтажу. Каждая ванта (канат с анкерными устройствами) должна поставляться на барабане. При этом диаметр барабанов, перевозимых по железной дороге, не может быть более 3600 мм (ширина не более 2000 мм) при перевозке стоя и 3200 мм при перевозке лежа. Всего для вантового пролетного строения требуется 130 вант (см. табл. 1.2).
Проектом предусматривалось, что ванты состоят из подвергнутого вытяжке каната и оснащены анкерными устройствами на концах. Должен использоваться канат закрытого типа из стальных проволок, изготовленный по способу свивки, некрутящийся, пригодный для тяжелых условий работы, с коррозионностойким металлопокрытием, обеспечивающим работоспособность в течение не менее 50 лет в диапазоне температур от +65 до -55°С. В поперечном сечении канат дол-жен иметь форму круга диаметром 72 мм и обладать разрывным усилием в целом не менее 520 т, при этом масса каната не должна превышать 32 кг/м. После вытяжки модуль упругости каната должен составлять 17000 кг/см2 (разброс данных по этому показателю ±5%). Длина шага свивки в каждом слое – не более 14 и не менее 10 расчетных диаметров соответствующего слоя, причем различие в длине шага свивки одной партии должно быть не более 2%.
Согласно проектным требованиям, на одном конце каната была предусмотрена установка цилиндрического анкера с наружной стопорной гайкой и внутренней резьбой для ввинчивания штока натяжного домкрата, на другом – анкера вилкообразного типа с пальцем. Точность установки анкеров должна быть +6 мм; расстояние между ними задается при температуре +20°С. При этом необходимо было обеспечить работоспособность анкерных устройств и заливного слоя в диапазоне температур от +40 до -50°С.
Заказная спецификация на ванты для автодорожного моста через р. Обь в районе г. Сургута
Таблица1.2

Береговые ванты Пролетные ванты
Ванты Количество вант Длина в м Ванты Количество вант Длина в м
1 2 56,699 1 2 56,2
2 2 66,455 2 2 65,8
3 2 78,147 3 2 77,8
4 2 91,167 4 2 901
5 2 104,963 5 2 103,8
6 2 119,301 6 2 118,1
7 2 134,038 7 2 132,7
8 2 149,062 8 2 147,6
9 2 168,306 9 2 158,2
10 2 169,744 10 2 168,8
11 2 172,783 11 2 1794
12 2 174,283 12 2 190,1
13 2 177,361 13 2 200,6
14 2 178,922 14 2 211,3
15 2 182,036 15 2 222,0
16 2 183,653 16 2 232,8
17 2 186,797 17 2 243,8
18 2 188,462 18 2 254,3
19 2 191,633 19 2 265,1
20 2 192,767 20 2 275,8
21 2 195,375 21 2 286,6
22 2 196,521 22 2 296,6
23 2 199,128 23 2 307,4
24 2 200,284 24 2 318,2
25 2 202,874 25 2 328,9
26 2 204,068 26 2 339,4
27 2 206,705 27 2 349,8
28 2 207,916 28 2 360,3
29 2 210,559 19 2 370,8
30 2 211,786 30 2 381,3
31 2 214,433 31 2 391,8
32 2 215,676 Итого 62 14251,7
33 2 218,327
34 2 219,585
Итого 68 11739,636
Примечание: Длина ванты дана при температуре + 20°С и натяжении 1020 кН.

В процессе выполнения заказа фирма-изготовитель должна предоставит казчику копию стандартов, на основании которых изготовлены канаты, анкерные устройства и сплав для заливки втулок, а также по каждому канату акт-сертикат со следующими данными:
– общие сведения, включающие в себя длину ванты, вес каната, веса анкер ных устройств, общий вес ванты, число слоев проволоки, число проволок в слое, диаметр проволок, площадь сечения проволок, вид проволок (светлая, оцинкованная), вид и направление свивки, шаг свивки, расход цинка (при оцинковке), предел температур в стадии эксплуатации, необходимость окраски с течением времени
– результаты испытаний, содержащие сведения о суммарном разрывном усилии проволок в канате, действительном разрывном усилии каната в целом, среднем пределе прочности проволок, выносливости ванты (с проушинами), диапапазоне предела прочности проволок, механических свойствах материала анкерных устройств, мере ползучести канатов, проскальзывании канатов во втулках, жесткости канатов на изгиб, модуле упругости каната после вытяжки, после намотки на барабан, а также после длительного хранения.
Техническим требованиям и расчетным параметрам, как оказалось, соответствует оцинкованный канат закрытого типа, выпускаемый по ТУ 14-4-1216-82 АООТ “Волгоградский сталепроволочно-канатный завод” (АООТ “ВСПКЗ”). Подобные канаты, но с несколько более низкими показателями, выпускает также Днепропетровское научно-исследовательское предприятие “Инпром” (Украина). Ранее эти заводы выпускали канаты заказанной длины, но, как правило, не более 800 м. Причем вытяжка канатов для стабилизации модуля упругости должна была выполняться на стройплощадке на специально созданных для этого стендах длиной около 450 м с домкратными станциями грузоподъемностью 260-300 т.
Следует отметить, что АООТ “ВСПКЗ” является единственным предприятием в Российской Федерации, которое может изготавливать и поставлять оцинкованные канаты закрытого типа. Этим предприятием были изготовлены ванты для мостов через р. Шексну в Череповце, р. Днепр в Киеве и других объектов. Поэтому на начальной стадии проектирования вантовой части моста именно АООТ “ВСПКЗ” – отечественный производитель – рассматривалось заказчиком, подрядчиком и проектировщиками как основной поставщик вант. Однако завод заявил о невозможности изготовления вант полной готовности (т.е. вместе с анкерами) в заводских условиях из-за отсутствия оборудования для выполнения операций по вытяжке канатов циклическими нагрузками. Пришлось обратиться к другим фирмам, имеющим достаточный опыт в изготовлении таких изделий. Оказалось, что предприятие “Инпром” также не может поставить ванты полной заводской готовности.
В связи с этим было принято решение изучить опыт ряда ведущих зарубежных фирм-производителей канатов, в частности ряда французских и итальянских. В большинстве своем эти фирмы выпускают витые канаты-пряди, состоящие из семи проволок. Из таких канатов-прядей путем свивки набирается ванта требуемой мощности. Полости между канатами-прядями, образующими ванту, заполняются после их натяжения специальным составом, затем на ванту надевается пластмассовый футляр. Натяжение и герметизацию вант при использовании канатов из прядей обычно за рубежом выполняют специализированные фирмы, имеющие соответствующие технологию, оборудование и специалистов. Ванты такой конструкции, как правило, применяются на объектах, где их количество невелико, и расположены они симметрично. К тому же защитные футляры эффективны в районах со среднегодовой температурой воздуха выше нуля и совершенно не пригодны для объектов, расположенных в суровых природно-климатических условиях. Наряду с этим рассматривались предложения и других ведущих фирм-производителей этой продукции, а именно: Thyssen Stahlunion GmbH (Германия) и Bri-don International Limited (Англия). Окончательное решение в январе 1998 г. приняла созданная при дорожном департаменте Ханты-Мансийского автономного округа тендерная комиссия.
При этом учитывалось, что германская фирма Thyssen обладает 45-летним опытом изготовления и поставки полностью закрытых спиральных мостовых вант и несущих канатов с гальванически оцинкованными обоими внешними Z-образными профилями для ряда уникальных мостов. Мостовые ванты производства этой фирмы имеют закрытую внешнюю поверхность, что отвечает требованиям по обеспечению их оптимальной защиты от воздействия внешних факторов. При этом обеспечивается защита от коррозии отдельной проволоки внутренней части ванты и ее наружной поверхности.
Наибольший интерес у тендерной комиссии вызвало предложение известой английской фирмы Bridon – члена группы компаний FKI, занимающихся строительно-техническим бизнесом по всему миру, с годовым оборотом 1 млрд. фунтов стерлингов. Она являлась поставщиком несущих канатов и вант для строи-тельства крупнейших мостов мира: моста Северн в Англии, моста через пролив Босфор в Турции, моста Цинг-Ма в Гонконге, моста Алекс Фразер в Ванкувере (Канада), моста Королевы Елизаветы II в Лондоне (Англия), моста Нормандия во Франции и ряда других [41]. Производственное оборудование этой фирмы выполнено по стандарту BSEN ISO 9001 и одобрено ABS, DNV и Lloyds Regyster Shipping. Действующая на предприятиях фирмы Bridon система контроля качества продукции аттестована по системе гарантии качества ISO 9001 (EN 29001),
Конкурсное предложение фирмы Bridon предусматривало изготовление канатов закрытого типа диаметром 72 мм (рис. 1.20) с техническими характеристиками, отвечающими требованиям проекта Байтового пролетного строения моста. Kанаты имеют следующие технические характеристики:
Тип каната ………………………………………………………………………………………………….. закрытый
Номинальный диаметр каната, мм ……………………………………………………………………….. 72
Минимальная разрывная нагрузка, т ………………………………………………………………….. 520
Площадь поперечного сечения, мм2 ………………………………………………………………….. 3800
Масса 1 м каната, кг ………………………………………………………………………………………………..31
Крутящий момент, мм2 ……………………………………………………………………………………… 0,314
Коэффициент кручения, т/м ………………………………………………………………………………0,004
Номинальный модуль упругости, кН/мм2 …………………………………………………………….1555
Осевая жесткость, МН …………………………………………………………………………………………. 554
Изгибная жесткость, Н/мм2 ………………………………………………………………….. 1,35000000000
Конструкция каната ………………………………………………………… Z/Z/Z/24/14H и 7П/1
Примечание. Ползучесть канатов на длине 400 м при нагрузке, равной 50% разрывной силы, через 50 лет составит 70 мм.
Фирма Bridon предлагала изготовлять канаты из оцинкованной стальной проволоки, в соответствии с требованиями стандартов ASTM A586-92 и DIN 779

Рис. 1.20. Поперечное сечение каната фирмы Bridon: 1 – стальная проволока Z-образного профиля с покрытием “Гальфан” (250 г/м2); 2 – то же с цинковым покрытием класса А (300 г/м2); 3 – стальная проволока круглого сечения с цинковым покрытием класса А (275-300 г/м2)

Номинальная прочность проволок 1470-1570 Н/мм2. Процесс оцинкования проволоки по классу А сводится к нанесению цинкового покрытия горячим способом – окунанию каждой проволоки каната в подогретый пропиточный состав. Кроме того, учитывая, что требуемые канаты для строящегося автодорожного моста через р. Обь будут эксплуатироваться в очень тяжелых климатических условиях, фирма рекомендовала два верхних слоя стальной проволоки Z-образного профиля покрыть материалом “Гальфан” – сплавом цинка и алюминия (95 % цинка и 5% алюминия), который также наносится горячим способом. Указанные покрытия обеспечивают надежную защиту от коррозии всех проволочных элеметов каната; в процессе оцинкования на заводе осуществляется строгий контроль диаметра и общего веса покрытия.
Фирма Bridon при изготовлении несущих канатов и вант для мостов в обязательном порядке осуществляет их предварительную вытяжку на специально обрудованном стенде, что дает возможность обеспечить стабильный модуль упругости Е, позволяет точно рассчитать удлинение канатов.
Канат при вытяжке циклически нагружают (обычно нагрузка составляет от 10 до 50% минимального разрывного усилия пряди в пределах упругости материала) до тех пор, пока на ленте самопишущего прибора не совпадут петли гистерезиса, возникающие при нагружении и снятии нагрузки. Поскольку канат нагружается циклически, его характеристики стабильны, что улучшает и усталостные свойства каната.
Для измерения длины изготавливаемых канатов используются инфракрасная илазерная технологии, обеспечивающие высокий уровень точности ( + 2 мм), что в конечном итоге позволяет снизить объем регулировочных работ на месте установки канатов.
Для того чтобы при монтаже канатов был увеличен или исключен крутящий момент, при предварительной вытяжке по оси каждого каната наносят краской полосу. В процессе установки каната в вантовой схеме моста эта полоса должна быть параллельна оси каната. Осевая маркировка не только исключает перекручивание каната, но и идентифицирует проектное положение анкеров, делая операцию по мотажу канатов несложной, а также исключает их повреждение в процессе монтажа.
Фирма предложила использовать анкеры двух типов: на одном конце каждого каната – открытый вилкообразный анкер, на другом – цилиндрический с наружной и внутренней резьбой (рис. 1.21). При этом предлагаемые анкеры были рассчитаны на предусмотренное проектом разрывное усилие каната. Их изготавливают по комплексным техническим условиям самой фирмы; выбор стали для анкеров осуществлен согласно нормам, в которых требования к стали по ударной вязкости, а также прочностные характеристики соответствуют основным показателям хладостойких сталей, применяемых в Российской Федерации и соответствующих ГОСТ 21357-87, ГОСТ 26645-85 и ГОСТ 15150-69. У стали, из которой изготавливают анкеры, предел текучести равен 495 Н/мм2, предел прочности при растяжении составляет 700 Н/мм2, ударная вязкость для V-образного надреза по Шарпи при испытании на прочность в случае температуры -20 и -50°С равна соответственно 40 и 29 Дж/см2 (испытания такого образца по нормам ASTM-A370 соответствуют требованиям ГОСТ 9457-78).
Концевая заделка канатов в анкеры осуществляется после их предварительной вытяжки и маркировки. Способ подготовки концевой заделки во многом определяет прочность, надежность и продолжительность службы вант. Для обеспечения оптимальных усталостных характеристик в процессе эксплуатации очень важно, чтобы ось ванты была перпендикулярна срезу анкера. В данном случае обеспечивалось выравнивание с точностью до ±1.

Рис. 1.21. Конструкция ванты полной заводской готовности с анкерами цилиндрического и вилкообразного типа на концах: 1 – стальной вилкообразный анкер открытого типа, оцинованный; 2 – палец вилкообразного анкера диаметром 150 мм; 3 – стальной цилиндрический анкер с внутренней и наружной резьбой; 4 – гайка цилиндрического анкера (сталь марки R605M36), выдерживающая расчетную нагрузку 2560 кН; 5 – стальной канат закрытого) па диаметром 72 мм, изготовленный из оцинкованной проволоки прочностью 1470-15! Н/мм2, правосторонней свивки, рассчитанный на минимальную разрывную силу 520 т. Длина L ванты при заказе соответствует температуре + 20°С и натяжению 1020 кН

Представляет интерес практикуемый фирмой способ защиты внутренней и внешней частей каната от коррозии в процессе свивки проволок в прядь и при формировании всего каната в целом. В недавнем прошлом в конструкциях многих вантовых и висячих мостов применялись канаты, защищенные лишь консервативной наружной окраской. Подобный метод защиты оправдан только для статических элементов конструкции. Для элементов, подвергаемых динамическим воздействи-ям, покрытие должно обладать гибкостью и быть самогерметизирующим.
Универсальное покрытие, соответствующее этим требованиям, разработано фирмой Bridon и носит название Bridon MetalCoat. Применение его делает излишним последующее покрытие канатов другими красками после их монтажа и обеспечивает отличную защиту от коррозии для любых вантовых систем. “Металкоут” имеет максимальную смазывающую способность; это защитное металлическое покрытие проволок в сочетании с оцинковыванием канатов обеспечивает надежную защиту конструкций от коррозии, в экстремальных погодных условиях при температурах от -40 до +50°С. Высыхая, покрытие “Металкоут” не затвер-девает. Будучи сухим на ощупь, оно остается пластичным и может быть удалено обильным количеством растворителя. “Металкоут” поставляется фирмой полностью готовым к использованию, в металлических емкостях по 22,5 и 185л. Благодаря перечисленным параметрам этого защитного покрытия отпадает необходимость в приобретении дополнительных дорогостоящих материалов и сложных процедурах их смешивания; кроме того, если при монтаже вант на мосту вытягивании их и последующем снятии с барабанов возникнут локальные повреждения поверхностного слоя защитного покрытия, достаточно просто произвести подкрашивание поврежденных участков “Металкоутом”.
По итогам закрытых торгов по выбору конструкции вант предпочтение было от-дано продукции фирмы Bridon. При этом были согласованы следующие требования по поставке: покрытие двух верхних слоев проволок Z-образного профиля должно быть выполнено материалом “Гальфан”; через 5 лет после нанесения покрытия бу-дет произведен осмотр вант, чтобы выявить участки, на которых требуется дополнительное подкрашивание; фирма произведет необходимое подкрашивание.
Фирма Bridon поставляет ванты на металлических барабанах таких размеров и форм, которые позволяют транспортировать их как автомобильным, так и железнодорожным транспортом. Ванты длиной менее 120 м поставляют по две на одном барабане, длиной более 120 м – по одной на барабане.
Поставка вант фирмой Bridon для строящегося автодорожного моста через р. Обь была осуществлена в три этапа с октября 1998 г. по июль 1999 г. Технические характеристики вант, изготовленных этой фирмой, следующие [11, 12]:
Общее количество вант из закрытых оцинкованных канатов, шт. ………………………………. 130
Общая длина вант под усилием 1020 кН и температуре 20°С, м ………………………….. 25991,371
Масса 1 пог.. м каната, кг ……………………………………………………………………………………. 31,23
Общая масса канатов (без анкеров), т ………………………………………………………………… 811,71
Общая масса вилкообразных и цилиндрических анкеров, т ……………………………………….. 56,16
Общая масса вант, т ………………………………………………………………………………………… 867,87

2. РАСЧЕТНЫЙ АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

2.1. Расчетный анализ конструкций вантового моста

Проектирование вантового моста через р. Обь потребовало тесного взаимодействия проектировщиков со специалистами, проводившими исследования и расчетное обоснование сложной комбинированной системы . Применение компьютерного моделирования конструкции определили следующие факторы:
– сложность объекта и монтажа пролетного строения внавес, впервые осуществленного в России для вантовых мостов;
– недостаточное отражение в отечественной нормативной базе требований к проектированию вантовых систем;
– многообразие решаемых задач;
– сжатые сроки проектирования;
– повышенные требования к расчетным работам.

2.1.1. Нормативное обеспечение

Расчеты вантовой системы, ее элементов, устоя, а также нормативные проверки произведены в соответствии, с использованием отдельных положений СНиП 2.01.07-85. “Нагрузки и воздействия”, СНиП 2.03.01-84 “Железобе-тонные конструкции”, СНиП П-23-81* “Стальные конструкции”.
За рамками действующих норм остались вопросы: пространственной работы комбинированной системы; статической и аэродинамической устойчивости конструкции на стадиях монтажа и эксплуатации; аэродинамические коэффициенты, лобового сопротивления; расчет ветрового воздействия на протяженную систему; использование результатов пространственных расчетов. Эти и многие другие вопросы требовали их решения уже в ходе проектирования, что обусловило проведение многочисленных математических и экспериментальных исследований по обеспечению надежности работы вантового моста.
Напряженно-деформированное состояние конструкции определялось методом перемещений в стержневой плоской модели. Усилия в вантах при расчете на постоянные нагрузки рассчитывались по теории упругих пологих гибких нитей В пространственных схемах и при построении линий влияний ванты моделировались в виде шарнирных стержней. Рассматривалось несколько схем загружения подвижными временными нагрузками, при которых возникали наибольшие HOJ мальные силы в пилоне и балке жесткости, а также определялся общий критический параметр К системы. Затем гибкость каждого сжатого элемента npoверялась в соответствии с [34].
В соответствии со СНиП 2.01.07-85 нормативное значение ветрового давления принято 30 кг/м2. По данным наблюдений, наиболее сильные ветры обычнобывают в сентябре-октябре и в апреле-мае, при этом направление ветра перпендикулярно оси моста (западное и восточное).
При разработке рабочих чертежей кафедрами “Строительная механика” и “Мосты” МИИТа был выполнен поверочный расчет вантовой системы с использованием другой программы по геометрическим характеристикам и на монтажные нагрузки, заданные институтом “Гипротрансмост”. Устойчивость элементов определялась на стадиях монтажа и при эксплуатации. Расчеты показа-ли, что общая устойчивость вантовой системы обеспечена. Сравнение значений расчетных усилий в вантах, моментов и продольной силы в балке и пилоне, а также отметок балки жесткости и отклонения пилона от вертикали, полученных АО “Гипротрансмост” и МИИТ, показали их практическое совпадение.

2.1.2. Методическое и программное обеспечение

В ходе проектирования решен широкий круг задач, которые могут быть сгруппированы следующим образом:
– расчеты, выполненные в соответствии с действующими нормативными документами (расчеты усилий и перемещений, нормативные проверки по предельным состояниям);
– исследования, уточняющие предпосылки для традиционных математических моделей;
– уточнение распределения напряженно-деформированного состояния конструкции вантового моста;
– поиск и обоснование рациональных конструктивных форм моста и узловых соединений по заданным критериям.
Для решения каждой из перечисленных задач подбиралось, а в необходимых случаях – разрабатывалось методическое и программное обеспечение. Программное обеспечение расчетов общей прочности, устойчивости, динамических характеристик вантовой системы, ветровых и температурных воздействий на стадии монтажа и эксплуатации разработано в АО “Гипротрансмост”. В ходе проектирования были предложены новые методические подходы к оптимизации комбинированной системы в зависимости от заданных критериев, к расчетам общей устой-чивости, ветрового воздействия, а также к определению строительного подъема системы с учетом навесного монтажа. Анализ и конструктивный поиск рациональных форм элементов вантовой конструкции выполнены по ранее разработанным методикам с использованием расчетного комплекса CosmosM.

2.1.3 Оценка температурных воздействий на работу конструкции

Особенности температурного расчета вантового моста через р. Обь – сложность системы и отрицательные температуры. Расчеты выполнены по схеме, в которой ванты моделировались гибкими пологими нитями, а балка – стержнями В продольном горизонтальном направлении балка жесткости закреплялась на устое, а в районе пилона – только в поперечном направлении. Расчеты вантовой системы на равномерное температурное воздействие Т=-55°С показали, что при выбранной схеме закрепления температура не оказывает заметного влияния на распределение усилий в комбинированной системе. Результаты расчетов использовались при проектировании деформационных швов.

2.1.4. Оценка ветрового воздействия на работу конструкции
Расчеты конструкции на ветровое воздействие выполнены в соответствии с нормативными документами СНиП 2.05.03-84*, СНиП 2.01.07-85. Величина ветровой нагрузки определена как сумма статической и пульсационной составляющих в двух вариантах: с нормативными коэффициентами лобового сопротивления в соответствии со СНиП 2.05.03-84* и экспериментальными, полученными в ходе физического моделирования. Ветровая нагрузка, рассчитанная с использованием нормативных коэффициентов лобового сопротивления, оказалась больше ветровой нагрузки, полученной с применением экспериментальных коэффициентов.
2.1.5. Анализ конструкции пролетного строения

Большое внимание при проектировании было уделено поиску рациональных форм и размещению
материала в стальных элементах конструкции, узлах пролетного строения вантовой системы (см. табл. 2.2). Схема вантового моста с заданными усилия-ми в вантах величиной 1,9-2,6 МН при углах наклона к пролетному строению от 20 до 70° позволила конструировать балку жесткости и узлы крепления в относительно благоприятных условиях. На базе результатов численного пространственного моделирования были исследованы вопросы включения в работу элементов конструкции металлической балки жесткости при концентрированной передаче усилий от вант и временной подвижной нагрузки (см. рис. 2.2), оптимизированы формы узлов крепления вант к пролетному строению и конструкции анкеров.

2.1.6. Анализ конструкции и выбор рациональных форм пилона

Выбор конструкции пилона и рационального размещения материала в нем выполнен на основе компьютерного моделирования по критериям общей прочности и устойчивости на действие усилий от вант (см. табл. 2.1) и местной работы элементов конструкции пилона в местах передачи усилий от вант (см. табл. 2.2). Рассматривались два способа передачи усилий от вант на пилон: через жесткие поперечные ребра, установленные внутри коробчатого сечения пилона и образующие замкнутую раму; через продольные элементы-диафрагмы, работающие на растяжение-сжатие. Расчетные усилия от вант в расчетных моделях были приняты равными 2,6 МН. Анализ напряженно-деформированного состояния пилона позволил рекомендовать второй способ как более рациональный, способствующий естественному включению элементов конструкции в работу без появления зон высокой концентрации напряжений. Этот вариант узла облегчил конструирование крепления вант и при несимметричном закреплении их на пилоне. Для выбранного варианта на основе оптимизационных расчетов были определены рациональные сечения элементов конструкции пилона. На рис. 2.3 показаны конструкция внутреннего заполнения пилона при несимметричном закреплении вант и характерное распределение нормальных напряжений стх, полученное в результате численного анализа.

Рис. 2.3. Анализ узла крепления вант на пилоне (несимметричное закрепление вант): а – конструкция узла крепления: б – распределение нормальных напряжений

2.2.1. Определение натяжения вант

Зачетные определения сил натяжения всех вант моста выполнялись дважды: сразу же после монтажа последнего отсека пролетного строения (до укладки асфальта) и перед сдачей моста в эксплуатацию (после укладки асфальта). На заключительной стадии определялись также натяжения ряда заданных (поспециальной программе) вант при испытательных нагружениях моста.
Измерения усилий натяжения вант, как и другие работы на мосту во время монтажа и начала эксплуатации, проводились сотрудниками ЦАГИ при активном участии работников АО “Мостострой-11”. Силы натяжения определялись по методике, предполагающей использование получаемых экспериментально собственных частот поперечных колебаний вант на основании анализа свободных колебаний конструкции после импульсного воздействия на ванту. Регистрация и анализ переходных процессов осуществлялись посредством виброизмерительного комплекса, оснащенного компьютером типа IBM PC, и специального программного обеспечения (па-кета программ “Сургут”), созданного на базе инструментальной системы TZS [20].
Колебания каждой ванты возбуждались поочередно многократным приложением импульса вручную через капроновый шнур длиной около 15 м. Для измерения колебаний применялась виброизмерительная аппаратура, выполненная на основе пьезорезистивных акселерометров, которые крепились по одному к каждой ванте вблизи звеньев заделки специально изготовленными скобами. Методика измерения натяжения была предварительно апробирована на конструктивно-подобных моделях вант. Основные этапы компьютерной обработки результатов измерения свободных затухающих колебаний следующие:
– визуализация переходного процесса по сигналу датчика;
– визуализация отклика конструкции в диапазоне частот 8-12-го низших тонов;
– идентификация преобладающих собственных тонов и определение для каждого из них порядкового номера (п), частоты (/„) и логарифмического декремента;
– выбор 3-10-го тонов с близкими величинами /„/я и определение по выбранному числу (k) тонов усредненной частоты 1 -го тона в виде:
– определение усилия натяжения ванты по формуле:
где L – длина ванты; т – погонная масса.
Измерения натяжений вант показали, что распределение натяжений вант вдоль моста для вариантов с асфальтом и без него качественно согласуются меж-ду собой; натяжения всех одномерных вант, в большинстве случаев, практически равны или отличаются не более чем на 10%. Наибольшие натяжения (около 200 т) для моста с асфальтом соответствуют речным вантам с 27-й по 31-ю и береговым – с 27-й по 34-ю. Следует отметить, что использованная методика обеспечивает высокую оперативность измерения усилий натяжения вант – время возбуждения, регистрации колебаний и обработки результатов для каждой ванты составляет около 5 мин.

2.2.2. Колебания вант под воздействием ветра и средства по их устранению

По имеющимся в литературе сведениям, одной из серьезных проблем при cooружении вантовых мостов является колебание вант в ветровом потоке ЦАГИ был привлечен к решению этой проблемы только на этапе завершения строительства моста. Поэтому исследования колебаний вант в аэродинамической трубе не проводились, они были заменены наблюдением за поведением натурных вант моста в реальных условиях.
Было установлено, что большинство вант, а именно с 7-й по 31-ю (речные) и с 9-й по 34-ю (береговые) подвержены колебаниям при реальных и частых скоростях ветра (от 3 до 1 1 м/с) при направлениях, близких к поперечному по отношению к пролетному строению. Колебания наиболее часто происходят с частотой 11-15 Гц, т.е. по высоким тонам с биениями. Амплитуды колебаний в пучности достигают 15 мм. Так-же наблюдались колебания вант по 1-му тону с амплитудой в пучности – 0, 7-0,8 м.
На двух вантах (31-я речная и 34-я береговая) были размещены специальные тросовые демпферы. Прежде эти ванты наиболее часто подвергались колебаниям в потоке ветра. После установки демпферов колебания этих вант не наблюдались. Отработка конструкции и изготовление тросовых демпферов проводились сила-ми ЦАГИ, после чего осуществлена установка их на большинстве вант.

3. ТЕХНОЛОГИЯ СООРУЖЕНИЯ МОСТА 3.1.
Сооружение опор моста
3.1.1. Использование сварных шпунтовых конструкций при сооружении фундаментов опор

При сооружении глубоководных фундаментов для опор мостов в шпунтовых ограждениях котлованов из шпунтов марок “Ларсен-IV”, “Ларсен-V”, “Ларсен-VI” необхо-димо устраивать дополнительные ярусы обвязок и устанавливать распорные устройства, что увеличивает сроки строительства и их стоимость. Кроме того, шпунтовые профили “Ларсен-IV”, “Ларсен-V”, как правило, прокатывали из стали Ст.Зкп (предел текучести

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат!
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2019