План:
1. Введение
2.Международные перевозки.
3.Виды транспортных операций.
4.Конвенции и соглашения о международных перевозках
5. Характеристика видов транспорта использующихся в международных
перевозках.
6.Выбор вида транспорта.
7.Организация международных перевозок.
8.Системы связи для автоперевозчиков.
9.Заключение.
10.Литература.
Введение
Транспорт — важная составная часть мировой экономики,
так как является материальным
носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное
развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор
оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя
достичь рационального размещения производительных сил. При размещении
производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных
материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность
транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от
влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение
транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем.
Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит
одним из важных факторов привлечения населения и производства, является
важным преимуществом для размещения производительных сил и дает
интеграционный эффект.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам
не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая
производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую
продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость
продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки
очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях
промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.
При осуществлении международных экономических связей транспорт
обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между
двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в
перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные,
автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые
международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех
случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров
последовательно используются два или более видов транспорта, имеют
место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка
оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все
участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой
смешанной.
Международные перевозки
Международные грузовые сообщения. При любой внешнеторговой сделке
проданный товар попадает в сферу международного обращения. С
помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства
до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс
производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его
изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной
транспортной продукции во время перемещения.
Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами,
регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между
странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской
транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и
эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние
расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема
международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде
фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 – 110
млрд. $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового
экспорта.
Основную часть международных морских грузопотоков составляют
массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть (около 1000 млн.
т. год), нефтепродукты (300 млн. т.), железная руда (300 млн.
т.), каменный уголь (270 млн.т.), зерно (200 млн. т.). Из других
грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные,
или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция,
полуфабрикаты, продовольствие. Годовой объем их перевозок оценивается в
700 млн. т. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около
70 % по стоимости). Серьезным конкурентом морскому транспорту в
межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал
воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный
транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней
торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по
территории стран продавцов и стран-покупателей. В международной торговле
нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы. Международные
пассажирские сообщения. Углубившиеся в ходе последних десятилетий
процессы интернационализации внешнеторговых, туристических, научных,
культурных, социальных и иных гуманитарных связей вызвали “взрыв”
международной подвижности населения во всех развитых странах мира. В
настоящее время разовые или регулярные поездки в международных
сообщениях ежегодно совершают несколько миллиардов пассажиров.
Воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами
транспорта в скорости доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок,
прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских
сообщениях. Только в течение 80- х. годов перевозная способность
воздушного транспорта на международных линиях удвоилась за счет ввода в
эксплуатацию большого числа широкофюзеляжных реактивных самолетов с
высоким уровнем комфортности для пассажиров, с одной стороны, и с
улучшенными показателями энергетической эффективности и себестоимости
перевозок – с другой.
Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных
перевозках пассажиров широко используется автотранспорт (легковые
автомобили и автобусы) и железнодорожный транспорт. Морские и речные
пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных
туристических круизов.
Транспорт для международных перевозок. В мире не существует особого,
обособленного от национальных транспортных систем международного
транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок
грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными
перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной
состав: (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также
транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и
транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные
станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к
транспортным системам отдельных стран.
Виды международных транспортных операций
Обычно процесс доставки товара в международной торговле включает, прежде
всего, его перевозку от внутреннего пункта производства до пограничного
пункта (порта) страны-продавца; далее международную транзитную или
морскую перевозку от пункта до пограничного пункта (порта)
страны-покупателя (если страны-партнеры не имеют общей сухопутной
границы); и, наконец, транспортировку от пункта до внутреннего пункта
потребления.
Под транспортными операциями в их непосредственном значении понимается
обеспечение перевозки груза. Эти операции осуществляются по договору
грузовладельцев с перевозчиками соответствующих видов транспорта общего
пользования, к которому относятся перевозочные средства и постоянные
устройства, принадлежащие транспортным организациям, предоставляемые по
договорам грузовладельцам.
Транспортные операции считаются международными, если они связаны с
перемещением внешнеторговых грузов на относительно страны-продавца и
страны-покупателя участках маршрута перевозки. Правоотношения,
возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и
получателями грузов, а также между ними и перевозчиками,
имеют международный характер. Осуществляя международные транспортные
операции, перевозчики оказывают грузовладельцам транспортные услуги,
которые являются специфическим товаром международной торговли.
Международные транспортные услуги продаются и покупаются на
международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и
другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом
переговоров между заинтересованными сторонами, в других –
устанавливаются самими перевозчиками.
К международным транспортным операциям относят также и перевозки
пассажиров в сообщениях между различными государствами. Услуги по
доставке пассажиров в международных сообщениях продаются и покупаются на
соответствующих транспортных рынках. Важную роль при этом играют
туристические агентства и другие подобные организации, имеющие тесные
связи с предприятиями воздушного, морского, речного, автомобильного и
железнодорожного транспорта.
Таким образом, услуги по перевозкам грузов и пассажиров являются
предметом купли-продажи на различных международных транспортных рынках.
Страны, участвующие в международных экономических связях, продавая и
покупая через свои грузовладельческие, транспортные, туристические и
другие организации транспортные услуги, осуществляют их экспорт и
импорт.
Конвенции и соглашения о международных перевозках
Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы,
используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются
большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой
фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес
относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих
национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда
стремились к международному сотрудничеству в целях выработки
единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а
также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения
перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции
договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих
усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число
международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших
название “транспортные конвенции”. В отдельных случаях многосторонние
соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных
предприятий разных стран. В большинстве международных транспортных
конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и
пассажиров в соответствующих международных сообщениях.
Согласно договору, одна сторона – транспортная организация (перевозчик)
– принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в
обусловленный пункт назначения, а другая сторона – грузовладелец
(пассажир) – обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные
условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают
указанные выше обязательства.
Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и
форму транспортных документов, которые должны применяться в
международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных
документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных
сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).
Международные морские соглашения
Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения
участников договора морской перевозки и правовой статус
коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых
правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским
протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В
настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70
государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об
ответственности морского перевозчика за груз.
С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со
стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978
году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная
как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в
силу, она, тем не менее, оказывает значительное влияние на практику
международных морских перевозок.
Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени
регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых
правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987
году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их
багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).
Международные речные соглашения
Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по
реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными
речными пароходствами придунайских
стран. Участниками первого из них – Соглашения об общих условиях
перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства
Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии.
В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства
Югославии, а в 1968 году – Австрии и ФРГ. Следующим шагом было
заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об
общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же
пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.
Международные, воздушные соглашения
К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится
конвенция для унификации некоторых правил, касающихся воздушных
международных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная
в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и
Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.
Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях.
Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных
(чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об
унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных
перевозок 1961 года.
Международные железнодорожные соглашения
Наиболее универсальными, многосторонними соглашениями о международных
железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках
грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально
заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими
странами. В последующем, они многократно пересматривались. В настоящее
время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции
1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций.
Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд
азиатских и африканских стран.
Международные автомобильные соглашения
Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной
перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским
соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов
(ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах.
Участниками этих соглашений являются большинство стран.
В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных
сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная
конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки
международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году
была принята ее новая редакция.
Международные смешанные соглашения
В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций
проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой
смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята
Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.
Характеристика видов транспорта, используемых при международных
перевозках
Железнодорожный транспорт
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для
перевозок вагонных партий грузов навалом – каменного угля, руды, песка,
сельскохозяйственной и лесной продукции – на дальние расстояния. Недавно
железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации
клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной
грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки
автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться
услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров
в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в
ходе перевозки.
Водный транспорт
Стоимость перевозки водным транспортом громоздких не скоропортящихся
товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти,
металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый
тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.
Автомобильный транспорт
Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках.
Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков
движения. Грузовики в состоянии перевозить товар “от двери до двери”,
избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики –
рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния
дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы
конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики
обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.
Трубопроводный транспорт
Трубопроводы – специфическое средство транспортировки нефти, каменного
угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам.
Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем
по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство
трубопроводов используются владельцами для транспортировки их
собственных продуктов.
Воздушный транспорт
Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы
грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных
тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях,
когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь
отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов
скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и не
громоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные
изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта
позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число
складов, сократить издержки на упаковку.
Выбор вида транспорта
Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в
расчет до шести факторов.
Если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается
между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель – минимальные
издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом.
Больше всего выгод связано, с использованием автомобильного транспорта,
чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.
1 – Скорость (время доставки от двери до двери)
2 – Частота отправок (по плану в сутки)
3 – Надежность (соблюдение графиков доставки)
4 – Перевозочная способность (способность перевозить разные
грузы)
5 – Доступность (число обслуживаемых географических точек)
6 – Стоимость (за тонно-милю)
Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к
одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация – это
загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного
вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер – это перевозка с
использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой
контрейлер – это перевозка с использованием водного и автомобильного
транспорта, “рельсы-судно” – это перевозки с использованием водного и
железнодорожного транспорта, “воздух -шоссе” – это перевозки с
использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный
вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды.
Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных
перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.
Характеристики основных видов транспорта
Вид транспорта Грузооборот за 1990 г. % Наиболее часто перевозимые
товары
h>
hcl
h>
h>
hE
h>
??????*?Сельхскохозяйствен-ные продукты, полезные ископаемые, песок,
химикаты, автомобили
Морской 8.3 Нефть, зерно, песок, гравий, металлические руды, каменный
уголь
Автомобильный 10.8 Одежда, книги, компьютеры, бумажные товары
Трубопроводный 0.1 Нефть, каменный уголь, химикаты
Воздушный
Приборы, скоропортящиеся пищевые продукты
Суммарный поток мировых внешнеторговых грузопотоков в межконтинентальных
сообщениях:
1959 г. – 6.88 трлн. т.
1990 г. – 45.7 трлн. т.
Морской вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема
международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде
фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 – 110
млрд. $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового
экспорта.
Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые
наливные и навалочные грузы: Сырая нефть (около 1000 млн. т. р год),
нефтепродукты (300 млн. т.), железная руда (300 млн. т.), каменный уголь
(270 млн.т.), зерно (200 млн т.).
Организация международных перевозок
Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов
и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных
конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования
перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений,
заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными
представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую
регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных
стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и
пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам
(пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.
Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом
транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли.
Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и
организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.
Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного
процесса на других видах транспорта происходило под большим или
меньшим влиянием международной практики морского торгового
судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в
международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое
внимание.
В международном судоходстве сложились две формы организации
перевозок – линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).
Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения
организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических
направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией,
полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные
линии связывают между собой основные мировые экономические центры
(Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с
другими регионами. Особенностью линейного судоходства является
закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы
в определенные порты по заранее объявленному расписанию.
Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа,
установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение
продолжительного периода времени.
Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками
грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом
судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя
обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления
и выгрузки – в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев,
связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах
линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок
дается в проформах линейных коносаментов.
Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым
морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в
ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является
доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов.
Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между
перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет
грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право
распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения
против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент
является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику
международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить
другой транспортный документ – морская накладная. Этот документ, не
являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в
порту назначения.
Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом
судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не
закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из
одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж
и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия
устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе
договора.
Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом
судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и
грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму
чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью
посредника или фрахтового брокера.
В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к
судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,
демеража.
При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком
обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует
отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся
фрахтователем.
Следует отметить, что в международной практике не было создано правового
акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к
содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении
чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.
Системы связи для автоперевозчиков. Спутниковая система связи и контроля
за движением автотранспорта Евтелтракс.
Необходимым фактором осуществления оптимального управления в
современных условиях является наличие у автопредприятия системы связи со
своими автомашинами и контроля за их движением.
Сотовая связь
Сотовая связь это система подвижной связи, которая образуется с помощью
сети приемопередающих станций, устанавливаемых в городах или вдоль
автострад. Каждая приемопередающая станция охватывает свой кусок
территории. Город поделен на участки таких территорий как на соты. Когда
водитель машины поднимает трубку, его слушает ближайшая
приемо-передающая станция, через нее он связывается со своим абонентом.
Когда машина выезжает из зоны данной приемо-передающей станции она
передает сопровождение соседней станции и так от соты к соте.
Сотовая связь – достаточно удобный и быстро развивающийся вид связи.
Бывшая вначале элитной из-за высоких цен сотовых телефонных аппаратов и,
особенно, из-за высокой платы за связь, сейчас, после значительного
снижения цен, она становится достаточно массовой.
Нередко и транспортные предприятия оснащают своих водителей сотовыми
телефонами и используют их для управления перевозками. Однако при
применении сотовой связи для этих целей выявляется ряд недостатков,
Прежде всего – это недостаточные зоны покрытия. Даже в Западной Европе,
где построено большое количество базовых станций, сотовая связь не
покрывает всю территорию. В России же, с её огромными просторами и слабо
развитыми коммуникациями, сотовой связью охвачены лишь крупные города и
основные магистральные дороги Европейской части (и то не полностью).
Поэтому даже в Европейской части России стоит машине отъехать километров
на 30 от крупной магистрали, как связь с ней теряется. Проблема
усугубляется и тем, что существует несколько стандартов сотовой связи,
несовместимых друг с другом. Проблемы же роуминга до конца не решены,
причём не только межсистемного роуминга, но порой и роуминга
внутрисистемного при переезде из одного региона в другой.
Вторым недостатком является всё ещё довольно высокая плата за трафик. По
опыту некоторых автотранспортных компаний плата за телефон одного
водителя превышает 150 долларов в месяц.
Третьим недостатком является отсутствие объективного контроля за
фактическим местонахождением машины. Диспетчер может судить об этом
только со слов водителя и только специально запросив его. А если машин
на предприятии много, то такие запросы и ручная регистрация
местоположения потребуют немало времени, внимания и денег.
К числу недостатков можно также отнести отсутствие документирования
переговоров с водителем (в результате чего нередко возникают
недоразумения между диспетчером и водителем) и документирования
фактических маршрутов движения автомашин.
Кроме того, получение информации по голосовой связи затрудняет создание
автоматизированных систем управления автотранспортным предприятием
Транковая связь
Транковая связь, как и сотовая, представляет собой систему, построенную
на сети базовых станций – ретрансляторов, объединённых в единую
логическую структуру. Однако это производственная связь, и она имеет ряд
ограничение.
Прежде всего, это ограничение по площади. Здесь не ставится задача
охватить всю территорию страны, а лишь территорию данного
производственного комплекса или нескольких комплексов, или некоторого
района, в котором необходима связь с подвижными объектами. Кроме того,
имеется ряд ограничений по возможностям выхода во внешние сети связи, по
продолжительности переговоров. Устанавливаются разные приоритеты разным
абонентам. Иногда это связь не дуплексная, а симплексная и.т.д.
Транковая связь несколько дешевле сотовой и может использоваться
автоперевозчиками, осуществляющими местные перевозки. В то же время, с
точки зрения использования её как связи для управления автоперевозками,
ей присущи те же недостатки, что и сотовой связи.
Безусловно, в наибольшей степени потребностям дальних автоперевозчиков
отвечают спутниковые системы, обеспечивающие наиболее широкую зону
действия.
Их можно подразделить на две группы: системы на основе низколетящих
спутников и системы на основе геостационарных спутников.
Системы на основе низколетящих спутников (Гонец, Глобал Стар).
Преимуществом систем на основе низколетящих спутников является то, что,
поскольку они находятся в несколько десятков раз ближе к земле, чем
геостационарные спутники, для связи с ними не требуется большой
мощности. Следовательно, могут использоваться аппараты по габаритам и
мощности, приближающиеся к аппаратам сотовой связи.
Недостаток же состоит в том, что в отличие от геостационарных,
низколетящие спутники не находятся постоянно над определённой зоной
земли, а непрерывно вращаются, что резко усложняет структуру систем.
В простейшем случае спутник, пролетая над передающим абонентом,
принимает его сообщение, а потом, пролетая над принимающим абонентом,
сбрасывает ему это сообщение. Однако полоса захвата низколетящего
спутника невелика, поэтому от момента приёма сообщения до момента, когда
спутник пройдёт над принимающим абонентом и сможет сбросить ему
сообщение, проходит немало времени (иногда свыше 10 часов).
Естественно, что такая система мало кого может удовлетворить. Поэтому в
реальных системах используются несколько спутников (чаще всего несколько
десятков) и различные системы ретрансляции.
Один из вариантов таких систем это отечественная система Гонец. В
настоящее время она не полностью развёрнута и при существующем
количестве спутников время доставки сообщений очень велико (несколько
часов).
Задача осуществления связи в реальном масштабе времени и обеспечения
ведения прямых телефонных переговоров абонентов в любой точке земного
шара была поставлена при разработке глобальных систем персональной связи
на основе низколетящих спутников.
Создание одной из этих систем (Иридиум) было прекращено на
заключительном этапе по финансовым соображениям. Другая же (Глобал Стар)
в настоящее время вводится в строй.
В системе Глобал Стар, используются 48 спутников на орбитах высотой 1410
км., наземные станции-ретрансляторы и телефонные аппараты немногим
крупнее сотовых.
Система пригодна для связи с водителями в любой точке земного шара в
реальном масштабе времени, чем выгодно отличается от сотовой связи.
Однако остальные недостатки с точки зрения требований к управлению
автоперевозками и в этой системе те же, что и были названы при
рассмотрении сотовой связи. Более того, добавляются и другие:
• значительно дороже и оборудование и трафик
• в отличие от сотовой связи связь невозможна из помещений и из кабины
машины (для машин нужен специальный комплект с выносной антенной).
Системы на основе геостационарных спутников. Система Евтелтракс.
Преимуществом систем на основе геостационарных спутников являете широкая
и постоянная зона обзора, охватывающая, как правило, целый континент.
Поэтому и передающий и принимающий абоненты находятся в одной зоне
обзора, что существенно упрощает систему.
В наибольшей степени требованиям, предъявляемым к системам управления
автотранспортным предприятием отвечает построенная на основе
геостационарных спутников специализированная система связи и контроля за
движением транспортных средств Евтелтракс.
Система обеспечивает высоконадежную и удобную двухстороннюю
текстовую связь диспетчера со всеми своими водителями в любой точке
Европейского континента и в любое время суток и постоянное наблюдение
за их движением по электронной карте на экране своего компьютера.
На автомашине устанавливается малогабаритный спутниковый мобильный
связной терминал (МСТ), состоящий из трех блоков: антенна, которая
крепится на крыше машины, связной блок и пульт водителя (существует
модификация из двух блоков: антенно-связной блок и пульт водителя).
Рабочее же место диспетчера представляет собой стандартный персональный
компьютер и модем, обеспечивающий связь с российским региональным
центром системы в Москве. Компьютер диспетчерского пункта подключается к
системе Евтелтракс по любому телефонному каналу или каналу передачи
данных (сети Роспак, Роснет, Совам, Спринт и т.д.). Возможна связь по
сети Интернет при необходимости может, быть использован и спутниковый
канал для связи диспетчерского пункта с центром системы. В системе
используются геостационарные спутники европейского космического
сообщества “Евтелсат”, один из них для передачи сообщений и второй для
определения местоположения (вместе с первым). Европейский Центр системы
находится в пригороде Парижа (Рамбуйе).
Система Евтелтракс является единственной спутниковой системой,
разработанной специально для наземного транспорта, что позволило
разработчикам учесть всю специфику автоперевозок. В результате система
имеет ряд очень ценных для автоперевозчиков характеристик. В первую
очередь нужно отметить следующие:
Высочайшая надежность доставки сообщений в сложных условиях движения
автомашины. Автомашины в отличие от других транспортных средств
периодически могут оказываться в зоне, где нет связи. Машина может
въехать под мост, в ангар, в паром или оказаться заэкранированной от
спутника близко расположенным высоким железобетонным зданием. Чтобы
обеспечить надежную доставку передаваемых в такие моменты сообщений
система получает от машины подтверждение о доставке и, в случае
неполучения такого подтверждения, автоматически, без вмешательства
оператора повторяет сообщение. Как только машина окажется в зоне связи,
ей сразу же будет передано сообщение, а диспетчер получит подтверждение
о том, что сообщение доставлено, с точным указанием – в какое время и в
какой точке (с точностью около 100 метров). Однако водитель может не
сразу прочесть сообщение. Поэтому, когда водитель прочитывает сообщение,
диспетчер получает второе подтверждение так же с информацией о времени и
месте прочтения.
Повторение сообщений при нахождении машины вне зоны связи система может
производить по желанию диспетчера до 35 минут, либо до 18,5 часов.
Если за это время машина не появится в зоне связи, диспетчер получит
извещение, что сообщение не вручено. Таким образом, диспетчер всегда
точно знает, когда и где сообщение доставлено, когда и где прочтено.
Нужно отметить, что и водитель всегда знает, когда он находится вне зоны
связи – в этот период на его пульте горит красная лампочка. Он может
принять соответствующие меры (выехать на открытое место).
Автоматическое определение местоположения всех автомашин. Диспетчерам
автопредприятий при современной технологии управления всегда необходимо
знать, где находятся все их машины. Каждый раз посылать запросы,
особенно при большом парке автомашин довольно обременительно, тем более
что не везде диспетчерская служба работает круглосуточно и в нерабочее
время некому посылать запросы. Поэтому система Евтелтракс автоматически
ежечасно определяет местоположение всех автомашин и закладывает их в
память компьютера. Таким образом, диспетчер всегда видит, где сейчас
находятся все его автомашины, и может просмотреть трассу движения любой
из них за прошедшее время (прямо по карте автодорог на экране своего
компьютера, либо, по желанию, в табличной форме).
Автоматическое получение и хранение информации даже в отсутствие
диспетчера. Даже в отсутствие диспетчера, его компьютер будет принимать,
и хранить всю поступающую информацию. Кроме того, в системе используется
принцип электронного почтового ящика. То есть, если даже компьютер
диспетчера выключен, никакая информация (как сообщения, так и
местоположение) не пропадает, а хранится в Центральном компьютере
системы
Система Евтелтракс получила широкое распространение в мире. В
настоящее время число машин с Евтелтраксом превысило 300000 и ежемесячно
увеличивается в среднем на 3000.
Заключение
Транспорт является важным связующим звеном в мировой экономике и
особенно в настоящее время в экономике Российской Федерации, без
которого невозможно нормальное функционирование ни одного государства
отрасли хозяйства, ни одного региона страны. Стабилизация экономики и ее
подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса.
В первую очередь требуют решения вопросы увеличения инвестиций в эту
отрасль, привлечения иностранного капитала, налаживания работы
поставщиков транспортного комплекса — транспортного машиностроения,
электротехнической и электронной промышленности, приборостроения,
стройиндустрии и др. В самом транспортном комплексе необходима более
тесная координация работы всех видов транспорта между собой и с
отраслями народного хозяйства. Одной из основных задач также является
восстановление транспортно-экономических связей со странами ближнего
зарубежья, так как транспортный комплекс СССР формировался как единое
целое, и обособленное функционирование его отдельных частей привело к
деградации транспортного хозяйства не только России, но всех бывших
республик СССР. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения,
пассажирских перевозок между государствами и в крупных городах, снижения
отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.
Список литературы:
А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Теория организации и
управления автомобильными перевозками: Логистический аспект формирования
перевозочных процессов.» Волгоград, -Политехник, 2001 г.
А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин «Технология, организация и
управление грузовыми автомобильными перевозками» -Политехник, 2000 г.
Экономическая география в таблицах, В.В. Климанов, О.А. Климанова –
Москва -2001г..
«Бизнес и логистика-2001»: Сборник материалов
Московского Международного Логистического Форума. Москва, 2001 год.
PAGE
PAGE 15
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
