Содержание
Введение …………………………………………
1.Характеристика условий перегрузки заданного
груза…………………………………………..
2.Особенности грузового модуля и расчетного типа
судна…………………………………………..
3.Анализ практикуемой технологии перегрузочного
процесса в портах………………………………..
4.Техническое и трудовое обеспечение технологических
линий…………………………………………..
5.Составление рабочей технологической карты…………..
6.Оценка эффективности предлагаемой технологии перегрузочного
процесса…………………………..
Заключение………………………………………
Литература………………………………………
Введение
Развитие и усовершенствование транспорта осуществляется соответственно
национальной программе с учетом приоритетных направлений на основе
досижений научно-технического прогресса и обеспечивается
государством(статья 1 Закона “О транспорте”).
Место и роль транспорта в общественном производстве определяют
необходимость его приоритетного развития, государственной поддержки в
удовлетворении потребностей в транспортных средствах, материально-
технических и топливно-энергетических ресурсах.
Актуальность разработки и реализации концепции обусловлена
необходимостью интеграции транспорта увеличив международную транспортную
систему с целью привлечения дополнительных объемов международных
перевозок и валютных доходов,сокращения траспортных расходов,
приближения к международным стандартам параметров перевозок пассажиров
и грузов, энергетических и экологических показателей транмпорта.
Темпы роста перевозок грузов прямо зависят от развития экономики
Украины.Значительно влияют на объемы перевозок развитие
внешнеэкономических связей и объемы транзита.
Приоритетные направления развития морского и речного транспорта
являются:
1.обеспечение не менее 50% внешнеторговых перевозок отечественным
транспортным флотом;
2.модернизация и сооружение портовых технологических комплексов и
повышение уровня комплексных услуг;
3.разработка и внедрение АСУ работой флота;
4.обеспечение занятости специалистов флота, судоремонтных и других
производственных предприятий;
5.внедрение спутниковых систем навигации и связи.
На морском транспорте планируется обновление состава транспортного флота
с использованием возможности судостроительной промышленности Украины,
потенциал которой в состоянии обеспечить потребности отечественного
флота во всех типах морских и речных судов.
Обеспечение жизнедеятельности и развития морских портов в ближайший
период предусматривается в первую очередь за счет ремонта и модернизации
существующей материально-технической базы(причалы,склады, перегрузочное
оборудование и др.), а также строительство специальных перегрузочных
комплексов на существующих и новых площадках под новые отечественные и
транзитные грузопотоки и грузопотоки международных транзитных коридоров.
1.Характеристика условий перегрузки заданного груза.
1.1.Природно-навигационные условия порта.
Порт Ильичевск расположен в северо-восточной части Черного моря на
правом берегу Сухого лимана.
Навигация в порту круглогодичная.Обычно лед появляется во второй
половине декабря и исчезает в конце февраля.Необходимость в ледокольном
сопровождении судов в суровые зимы может составить около 30
дней.Температура в суровые зимы достигает минус 25-30 С.
Колебания уровня моря невелики, наибольшие изменения средних годовых
уровней не превышают 18 см, а обычно 5-6 см. Приливно-отливные течения
не превышают 10 см.
Порт специализируется на переработке сухих грузов разнообразной
номенклатуры и пищевых наливных грузов.В порту имеются паромный
комплекс, контейнерный терминал, специализированные перегрузочные
комплексы для переработки тяжеловесов, пищевых наливных и других
специфических грузов.
Пропускная способность порта составляет 11.3 млн т , из них
9.2млн т для генеральных грузов.Грузооборот 1995года составил 8.1 млн т.
Причальный фронт порта состоит из 27 причалов общей длиной 5005 п.м с
глубинами от 8.5 до 13 м.
Наличие складов : крытых – 60 тыс.м , открытых 743.9 тыс.м Перегрузочное
оборудование : портальные краны грузоподъем-
ностью 5-40 т; плавкраны грузоподъемностью 5-300 т; контейнерные
перегружатели грузоподъемностью 30.5 т; мобильные краны, автоэ-
лектро-погрузчики различной грузоподъемности.
В порту имеются железнодорожные и автомобильные подходы, связанные с
магистральными дорогами страны.
1.2.Транспортная характеристика заданного груза.
Грузы в ящиках относятся к тарно-штучным грузам.Общими чертами
транспортой характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и
масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и
физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный
процесс; относительно плохая приспособленность к
комплексно-механизированной высокопроизводительной перегрузке.В связи с
этим трудоемкость перегрузки тарно-штучных грузов значительно выше, чем
других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки
транспортных средств намного ниже. Почти для всех грузов, кроме
некоторых катно-бочковых и киповых, необходимо крытое хранение.Грузы
перевозят в крытых универсальных железнодорожных вагонах и во внутренних
грузовых помещениях сухогрузных судов.Перегрузка этих грузов
осуществляется на универсальных перевозочных комплексах морских портов.
Для обработки подвижного состава железнодорожного и автомобильнонго
транспорта в портах используется стационарные и переносные
рампы.Стационарные рампы оборудуются при складах (обычно в тылу), они
имеют пандусы для въезда погрузчиков.Для обработки подвижного состава в
прикордонной зоне используются переносные столы-рампы. В этом случае
продолжительность подготовительных операций технологического процесса
увеличивается на 0.5-1.5 ч в смену.
Для перегрузочных работ с тарно-штучными грузами применяют почти весь
парк универсальных подъемно-транспортных машин портов ( краны различных
типов, авто- и электропогрузчики, средства внутрипортового транспорта).
К ящичным грузам относятся грузы в деревянных и фанерных ящиках и
обрешетках, которые имеют правильную геометрическую форму куба или
параллелипипеда. С точки зрения технологии перегрузочных работ ящики
разделяют на прочные, которые можно застрапливать и перемещать с помощью
крановых захватов, сжимать при подъеме и транспортировать на погрузчиках
с боковыми гидрозахватами, и непрочные, для перевозки которых нельзя
приенять такие приемы работы и приспособления.
В данной работе представленны ящики в плотной упаковке, имеющие большой
вес одного грузового места(500 кг)и небольшой удельно-погрузочный объем
(1.5 м /т).
Основными направлениями совершенствования технологического процесса
перевозки груза являются укрупнение и унификация грузовых мест.К
средствам укрупнения грузовых мест относятся: пакетообразующие средства;
приспособление для образования блок-пакетов; контейнеры; подвижные
средства укрупнения; платформы; лихтеры.
2.Обоснование грузового модуля и расчетного типа судна
Грузовой модуль, как самостоятельная грузовая единица, зависит от
способа транспортировки груза. Т.к. в данной работе предусмотрена
обработка импортного груза,приходящего в порт на судах,
которые загружены отдельными ящиками(ящики не сформированы в
пакет),то в качестве грузового модуля принимается один ящик весом
500 кг,размерами 1 х 0.9 х 0.8 м. Соответственно перевозку таких грузов
осуществляют сухогрузные суда.
Расстояние от Ильичевска до германского порта Гамбурга составляет 3753
миль.Для преревозок на такое расстояние используются суда
грузоподъемность которых находится в пределах 4.5-7.5 тыс.т.
Для дальнейших расчетов выбраны суда:”Ленинская гвардия”,”Николай
Жуков”,”Сергей Боткин”.
Необходимые для дальнейшего расчета характеристики по этим судам сведены
в табл. 1
Характеристики судов
Таблица 1
Наименование судна Чистая
грузо-
подъем-
ность
т Скорость
хода уз. Расходы
на ходу
дол/сут
Cх Расходы
на сто-
янке
дол/сут
Cс Нормативная стоимость
дол.
Kс
Vг Vб
Ленинская гвардия
Николай Жуков
Сергей Боткин 6280
6670
6450 15.3
16.4
14.0 16.8
16.7
15.5 4200
4200
4200 3100
3100
2900 10700000
11200000
10600000
Расчет оптимального типа судна для работы на данном направлении
представлен в табл.2
Таблица 2
Наименование показателя Расчетная
формула Единицы
измере-
ния Судно 1 “Ленинская
гвардия” Судно 2
“Николай
Жуков” Судно 3
“Сергей
Боткин”
1.Объем грузопотока
2.Кол-во гру за на судне
3.Количество судозаходов
4.Расстояние между портами
5.Интенсивность погрузо-разгрузочных работ
6.Стояночное время
7.Ходовое время
8.Продолжительность стояночного времени су-
дов
9.Продолжительность ходового времени судов
10.Кол-во судов необходимых для перевозки грузов
11.Эксплуат. расходы на стоянке
12.Эксплуат. расходы на ходу
13.Приведенные затраты на строительство судна
14.Приведенные затраты на перевозку грузов морем Qгод
Qс
r=Qгод/Qс
L
Мв
tг = Qс/M
tх = L/Vг
Тг=2rtг
Tх=2rtх
Tг+Tх Nс=——
365
Sс=Сс Tг
Sх=Cх Tх
R=NсKс0.15
S=Sс+Sх+R т
т
мили
т/с-сут
сутки
сутки
сутки
сут
ам.дол.
ам.дол.
ам.дол.
ам.дол. 160000
6280
25.47
3753
800
7.85
10.19
399.879
519.07
2.5
1239624.9
2180094
4012500
7432218.9 160000
6670
23.9
3753
800
8.33
9.53
398.174
455.53
2.33
1234339.4
1913242.8
3914400
7061982.2 160000
6106
26.2
3753
800
7.6
18
398.24
943.2
3.67
1154896
3961440
5835300
10951636
Проведенные в табл.2 расчеты показали, что на данном направлении
наиболее выгодно использовать суда типа “Николай Жуков”
Харктеристика т/х “Николай Жуков”
Таблица 3
Наибольшая Осадка Номер
отсека Длина
м Ширина
м Размеры
люка
м
Длина
м Ширина
м Высота
м в
грузу поро-
жнем
136.76 17.84 10.41 7.50 3.07 1
2
3
4 13.9
22.6
21.0
21.0 8.99
17.69
16.09
16.09 9.6х8.0
18.9х12.8
18.9х12.8
18.9х12.8
Характеристика вагонов
Таблица 4
4-х осный цельнометали-
ческий 4-х осный цельнометали-
ческий 4-х осный с деревянной обшивкой
Модель
Грузоподъмность
Масса вагона
Вместимость
кузова
Размеры внутри длина ширина высота
Длина по осям автосцепок
База вагона
Размеры дверных
проемов
длина
высота
Загрузочные люки число размер(диаметр)
Люки в боковой
стенке (двери)
число
размер 11-260
67
26
140
13500
3297
4700
17160
–
3973
683
4
400
–
– 11-217 68 22.88
120
13844 2760 2791
14730
10000
2000
2266
4 400
4(2) 690х370
(540х540) 11-217 64 22.7
106
13430 2750 2402
14730 9830
1830
2130
4 400
4 690х370
Для проектной схемы механиъации выбирается вагон модели 11-217, его
показатели наиболее эффективны при работе по проектной схеме
механизации.
3. Анализ технологии перегрузочного процесса.
Для выбора оптимальной схемы механизации был предложен опыт таких портов
как: Херсон,Новоросийск,Ильичевск.
Все три порта предлагают в качестве грузозахватного приспособления
стропа,а Херсонский порт предлагает длягрузов менее 600кг ящичные
грузозахватные приспособления,что повышает количество ящиков в однов
подъеме и позволяет увеличить производительность выполняемых работ.
В качестве базового варианта используем схему механизации предлагаемую
Херсонским портом, с использованием ящичного грузозахватного
приспособления:
1.Трюм(пгрузчик)- кран(ящичные ГЗ)- причал (поддон) – погрузчик
-рампа-вагон(погрузчик).
2.Трюм(погрузчик)- кран(ящичные ГЗ) -причал(поддон) – погрузчик
– склад(погрузчик).
3.Склад(погрузчик)-погрузчик – рампа- вагон(погрузчик).
При этом при прямом варианте достигается производительность 155т/см; при
складском – 200т/см; при вагонной 140т/см.
Количество докеров,занятых на работах по прямому варианту 10чел, по
складскому 9 чел, по вагонному 5 чел.
Количество машин работающих по прямому варианту 5,по складскому- 4,по
вагонному 5.
Для повышения производительности рекомендуется следующие технологические
схемы:
1.Трюм(погрузчик)-кран (ящичные ГЗ)- грузовой стол- вагон(погрузчик).
2.Трюм (погрузчик)-кран(ящичный ГЗ)- склад(погрузчик).
3.Склад(погрузчик)-грузовой стол- вагон(погрузчик).
За счет того, что в предложенных схемах отсутствует внутрипортовая
операция,т.е. уменьшается время цикла,за счет этого увеличивается
производительность.Поддон не используется,т.к. не ящиках имеются
полозья,что приводит к нецелесообразности использования поддонов, в
данных схемах предлагается погрузчикам с вилочным заватом
непосредственно ящики.
4.Техническое и трудовое обеспечение технологических линий.
4.1.Подбор подъемно-транспортного оборудования технологической линии.
Для выполнения работ по трем схемам предлагаются следующие технические
средства:
1.Судно-вагон:внутритрюмный электропогрузчик, портальный кран, вагонный
электропогрузчик.
2.Судно-склад:внутритрюмный электропогруэчик, портальный кран, складской
электропогрузчик.
3.Склад-судно:складской электропогрузчик, вагонный электропогрузчик.
Для кордонных операций предлагается кран грузоподъемностью 5т.
Для внутривагонных операций предлагается электропогрузчик
грузоподъемностью 1т.
Для внутрискладских и внутритрюмных операций предлагается электро
погругрузчик грузоподъемностью 2т.
Характеристики кранов
Таблица 5
Основные технические данные КППГ 5-30 Комунар КППГ 10-30
Грузоподъемность,т
Вылет стрелы,м
максимальный
минимальный
Высота подъема груза,м
Глубина опускания,м
Скорость,м/с
поднимаемого груза
именения вылета стрелы
крана
Частота вращения,об/мин
Мощность электродвигателя,кВт подъема вращения изменения вылета стрелы
передвижения
Общая масса крана ,т
Оптовая цена с электрооборудованием,гр 5
30
8
23
20
1.22
0.685
0.55
1.75
60х2
11
11
11х2
100
89000 5
25
7.25
23
15
1.2
0.87
0.55
1.75
42х2
23.5
7.5
11х2
105.4
100000 10
30
8
25
20
1.0
0.815
0.55
1.5
125х2
45
16
11х4
185.0
127500
Для предлагаемого перегрузочного комплекса предлагается кран КППГ
5-30-10.5, т.к. его показатели лучше всего подходят предлагаемой схеме
механизации
Характеристика погрузчиков
Таблица 6
Параметры и размеры ЭП 1008 ЭП 201 ЭП 107
Грузоподъемность,кг
Расстояние центра массы груза от спинки вил,мм
Скорость вил при подъеме
груза,м/с
то же без груза,м/c
Скорость опускания вил с
грузом, м/с
то же без груза,м/с
Скорость погрузчика с
с грузом, км/ч
то же без груза,км/ч
Высота подъема груза на вилах,мм
Габаритные размеры,мм длина с вилами ширина
Сроительная высота,мм
Тип аккумуляторной батареи
Номинальное напряжение,В
Тип и мощность электро-
двигателя,кВт:
передвижения
гидронасоса грузоподъ-
мника
гидронасоса усилителя
руля
Оптовая цена,гр 1000
500
0.15
0.2
0.333
0.3
9
10
4500
4040
1400
3150
40ТЖН-400М 48
3.2
5
0.5 6270 2000
600
0.168
0.268
0.333
0.133
9
12
4500
3280
1125
2900
40ТЖН-400
48
3.2
7.5
0.5
5050 1000
500
0.141
0.2
0.121
0.2
7.3
8
1800
2416
910 1510
28ТЖН-300ВМ 34
3
5
–
3250
Для предлагаемой схемы механизации выбирается в трюме и на складе
погрузчик ЭП-201, а в вагоне ЭП-1008. Эти погрузчики удовлетворяют всем
требованиям технологии грузовых работ.
4.2.Выбор грузозахватных приспособлений.
В качестве грузозахватного приспособления для крана используется рама с
ящичными грузозахватами,грузоподъемность которой 4т,т.е. в одном
“подъеме” 8 ящиков.
Для внутритрюмного,внутрискладского и внутривагонного погрузчиков
используется вилочный захват,что позволяет брать одновременно вагонному
– 2ящика, для трюмному и складскому – 4 ящика.
4.3.Условия насыщения ресурсами и связи операций технологической схемы.
4.3.1.Определение типа и размерений склада.
На выбор схемы механизации оказывают влияние размерения и расположение
складов относительно причального фронта.Наиболее удобным в этом
отношении являются прямоугольные склады,прилегающие непосредственно к
причальному фронту по всей его длине.
Для данного груза применяется крытый склад, внутрискладские операции
выполняет внутрискладской погрузчик.
Расчетная формула для определения потребной площади склада в м :
E
F = ——- , (1)
q Kf
где Е – расчетная емкость склада,т;
q – технологическая нагрузка от складируемого груза,
тс/м ,принимаем 5.25 тс/м ;
Кf- коэффициент использования полезной площади склада, принимаем 0.75.
Минимально необходимую емкость склада для одного причала с учетом
обеспечения разгрузки одного судна по формуле:
Е = Ксл Qс +lз , (2)
где Qс – средняя загрузка расчетного типа судна при перевозке заданного
груза,т, равно 6670 т
Ксл- коэффициент сложности исходящего потока,учитывающий необходимое
повышение наличия груза в связи с возможным несоответствием
интенсивности поступления груза и подхода судов.Для входящего
грузопотока равным 1.
lз – запас емкости на несовпадение режимов обработки судов и подвижного
состава смежных видов транспорта. Принимается в следующих процентах от
емкости склада без запаса (от первого слагаемого формулы):25%
Е = 6670+0.25*6670=8337.5 (т)
F = 8337.5/(5.25*0.75)=2117.46 (м )
Длина склада (L) берется равной длине судна с округлением до величины
кратной расстоянию между колоннами (12м),принимаем 144 м.
Ширина склада расчитывается по формуле (3) с округлением до ближайшего
большего числа кратного 12
B = F/L (3)
B = 2117.46/144=14.7(м)
Принимаем В равным 24 м.
4.3.2.Расчет производительности и числа машен каждого типа в
механизированной линии определенной схемы механизации.
При расчете производительности и числа перегрузочных машин в МЛ следует
учитывать все звенья МЛ по определенному варианту грузовых работ (
судно-вагон, судно-склад, склад-вагон ).
Все звенья должны работать с одинаковой производительностью и
максимальным использованием возможности рабочего места с ориентацией на
производительность ведущей машины,т.е.
n P > P (4)
где n – количество машин;
P – производительность машины i-го звена,т/ч;
Р – производительность ведущей машины (обычно фронтального),т/ч.
Часовая производительность машины периодического действия Р зависит от
продолжительность циклов t и веса одного подъема q :
Р = 3600 q /t , (5)
где q – масса груза в одном “подъеме”,определяется исходя
из грузоподъемности крана и соотношения размеров
подъема и люка судна. Принимаем для крана 4 т,для
электопогрузчиков в трюме и складе – 2 т,в вагоне
– 1т.
t – продолжительность цикла,сек,определяется по формуле(6).
t = ЗГ + ХГ + ОГ + ХП + АНГ + АНП, (6)
где ЗГ – время захвата груза,сек;
ХГ – время хода с грузом,сек;
ОП – время отпуска груза,сек;
ХП – время хода порожнем,сек;
АНГ- время активного наблюдения за груженным ГЗП;
АНП- время активного наблюдения за порожним ГЗП.
Для крана ХГ(ХП)расчитывается по формуле 7.
ХГ(ХП) = t + t + t + t , (7)
где t – продолжительность подъема груза,сек:
h t + t
t = —- + ——–, (8)
V 2
где h – высота подъема груза,м,определяется по
рис.1.;
V – скорость подъема, м/с; t – время разгона,сек;
t – время торможения,сек.
t – продолжительность поворота крана,сек: t +t
t = ——- + ———, (9)
5.4 n 2
где – средний угол поворота крана,груд,опреде-
ляется по рис.2.;
n – частота вращения ,об/мин.
t – продолжительность изменения вылета стрелы,сек:
L t +t
t = —– + ——–, (10)
V 2
где L – среднее изменение вылета стрелы крана,м,определяется по рис.2.;
V – скорость изменения вылета стрелы,м/сек;
t – продолжительность опускания груза,сек:
h t +t
t = —- + ——–, (11)
V 2
где h – высота опускания груза,м,определяется по
рис.1;
V – скорость опускания груза,м/с.
Для электропогрузчиков(ЭП) ХГ(ХП) вычисляется по формуле 12:
ХГ(ХП) = t +t +t , (12)
где t – время движения с установившейся скоростью,сек.
Расчет продолжительности цикла каждого звена по схеме судно-вагон
Таблица 7.
Операции Способ определения Продолжительность операции,сек.
Кран Внутритрюмный погрузчик Внутривагонный погрузчик
1.Зацепка
груза
2.Ход с
грузом
3.Отцепка
груза
4.Ход
порожнем
5.АНГ
6.АНП Хронометраж
формулы 7,12
Хронометраж
формулы 7,12
Хронометраж
Хронометраж 40
54.77
38
54.77
12
12 14
68
7
68
5
5 14
24
7
24
5
5
Продолжительность цикла 211.54 167 79
Примечание:
при расчете времени хода с грузом и хода порожнем по всем вариантам
учитано время сокращения времени цикла за счет совмещения операций.
Производительность по каждому звену составляет:
1.Кран : P = 3600*4/211.54= 68.07 (т/ч);
2.ЭП-трюм : P = 3600*2/111 = 43.11 (т/ч);
3.ЭП-вагон: Р = 3600*1/79 = 45.56 (т/ч). Лимитирующий элемент – кран.
Соответственно количество ЭП составит:
в трюме : n = 68.07/43.11=1.57, принимаем 2 погрузчика;
в вагоне: n = 68.07/45.56=1.49, принимаем 2 погрузчика.
Расчет продолжительности цикла каждого звена по схеме судно-склад
Таблица 8.
Операции Способ определения Продолжительность операции,сек.
Кран Внутритрюмный погрузчик Внутрискладской погрузчик
1.Зацепка
груза
2.Ход с
грузом
3.Отцепка
груза
4.Ход
порожнем
5.АНГ
6.АНП Хронометраж
формулы 7,12
Хронометраж
формулы 7,12
Хронометраж
Хронометраж 40
59.91
38
59.91
12
12 14
68
7
68
5
5 14
93.3
7
93.3
5
5
Продолжительность цикла 221.82 167 217.6
Производительность по каждому звену составляет:
1.Кран : P = 3600*4/221.82=64.91 (т/ч);
2.ЭП-трюм : P = 3600*2/167 = 43.11 (т/ч);
3.ЭП-склад: Р = 3600*2/217.6= 33.08 (т/ч). Лимитирующий элемент – кран.
Соответственно количество ЭП составит:
в трюме : n = 64.91/43.11=1.5, принимаем 2 погрузчика;
в складе : n = 64.91/33.08=1.96, принимаем 2 погрузчика.
Расчет продолжительности цикла каждого звена по схеме склад-вагон
Таблица 9.
Операции Способ определения Продолжительн ость операции
Внутривагонный погрузчик Внутрискладской погрузчик
1.Зацепка
груза
2.Ход с
грузом
3.Отцепка
груза
4.Ход
порожнем
5.АНГ
6.АНП Хронометраж
формулы 7,12
Хронометраж
формулы 7,12
Хронометраж
Хронометраж 14
24
7
24
5
5 14
93.3
7
93.3
5
5
Продолжительность цикла 79 217.6
Производительность по каждому звену составляет:
1.ЭП-вагон: Р = 3600*1/79 = 45.56 (т/ч)
2.ЭП-склад: Р = 3600*2/217.6= 33.08 (т/ч). Лимитирующий элемент – ЭП в
вагоне.
Соответственно количество ЭП на складе приходящийся на один вагонный
погрузчик составит:
в складе : n = 45.56/33.08=1.38, принимаем 2 погрузчика.
4.4.Трудовое обеспечение технологической линии.
Общая численность рабочих, обеспечивающих работу технологической линии n
, определяется суммой числа рабочих в каждом звене, занятых выполнением
соответствующей операции технологического процесса.Так как в
предлагаемой схеме механизации нет операций выполняемых вручную,т.е.
уровень комплексной механизации равен 100% ,то ,в основном,количество
рабочих определяется количеством машин работающих по той или иной
технологической схеме.За исключением рабочих в трюме,накладывающих
ящичный захват на ящики, и рабочих,чье рабочее место – приемный стол у
вагона.
По данной схеме работы в трюме осуществляют: 2 докера на ЭП и 2 докера
осуществляющих застропку груза.
На кордоне работы осуществляют:1 докер-крановщик,1 сигнальщик и 2 докера
на отстропке ГЗП.
Вагонные операции выполняют по 1-му докеру, работающему на ЭП, на каждый
вагон.
Складские операции выполняют 2 докера на электропогрузчиках.
Итак, при работе по схеме судно-вагон работают 4+4+2=10 чел.; по схеме
судно-склад – 4+4+2=10 чел; по схеме склад-вагон на обработку каждого
вагона прходится по 2+1=3, при одновременной обработке 2-х вагонов
приходится соответственно 6 докеров.
5.Составление технологической карты
5.1.Определение системы технологических показателей.
Определяется призводительность технологической линии (Н),как масса
груза, перегружаемая одной механизированной линией или выработка
комплексной бригады докеров (КБ) за смену.
Расчеты проводятся по каждому варианту перегрузки груза.
Н = Р Т , (13)
где Р – техническая производительность механизированной
линии по лимитирующему звену,т/ч
Т – оперативное время в часах за смену. Оно меньше регламентированной
продолжительности смены Т ,
равно 368 мин/см или 6.13 ч/см.
Для варианта судно-вагон: Н = 68.07*6.13=417.27 т/см;
Для варианта судно-склад: Н = 64.91*6.13=397.90 т/см;
Для варианта склад-вагон: Н = 2*45.56*6.13=558.57 т/см.
Расчитывается численность КБ (n ) суммированием занятых докеров по всем
операциям технологической схемы для каждого варианта
перегрузки груза.
Для варианта судно-вагон: n = 4+4+2=10 чел.
Для варианта судно-склад: n = 4+4+2=10 чел;
Для варианта склад-вагон: n = 2*(2+1)=6 чел.
Вычисляется выработка докера за смену по каждому варианту перегрузки
груза:
Нр = Н / n (14)
Для варианта судно-вагон: Нр = 417.27/10=41.73 т/см
Для варианта судно-склад: Нр = 397.90/10=39.79 т/см
Для варианта склад-вагон: Нр = 558.57/6= 93.10 т/см
Определяются показатели трудоемкости перегрузки тонны груза:
– комплексной бригадой
= Т /Н (15)
Для варианта судно-вагон: = 7/417.27=0.02 бригадо-часы/т
Для варианта судно-склад: = 7/397.90=0.02 бригадо-часы/т
Для варианта склад-вагон: = 7/558.57=0.01 бригадо-часы/т
– одним докером
= Т /Н (16)
Для варианта судно-вагон: = 7/41.73=0.17 чел-ч/т
Для варианта судно-склад: = 7/39.79=0.18 чел-ч/т
Для варианта склад-вагон: = 7/93.10=0.08 чел-ч/т
6.Оценка эффективности предлагаемой технологии перерузочного прцесса.
Предлагаемая технология сопоставляется с существующей, как базовой, по
затратам технических и трудовых ресурсов в стоимостном выражении для
освоения заданного грузооборота.
Общее выражение проектной себистоимости S через составляющие компоненты
имеет следующий вид:
S = S1 + S2 + S3 + S4 + S5 + S6 + S7, (17)
где S1 – расходы на амортизацию и текущий ремонт перегрузочного
оборудования;
( a + b )
S1 = К N ———–, (18)
100
где К – балансовая стоимость одной машины – го
типа, учитывающая кроме строительной
стоимости машины (К ),расходы на транспортировку и монтаж коэффициентом
К .
Значение К принимается для крана 1.19, погрузчика 1.12
К = К К (19)
N – расчетное число машин -го типа.
N = N n K (20)
N – потребное количество ТЛ для освоения
расчетного грузооборота.
N = q /P (21)
q – расчетный суточный грузооборот
Q K
q = ——–, (22)
T K
Q – годовой грузооборот,т
К – коэффициент месячной неравномерности грузопотока
К – коэффициент,учитывающий влияние метеопричин; Т – навигационный
период,сут;
Р – средневзвешенная суточная производительность
технологической линии.
1
Р = —————– , (23)
к 1 – к
—- + ——–
Р Р
к ,(1-к ) -доля прямого и складского варианта соответственно.
Р ,Р – суточная производительность ТЛ по
соответствующим вариантам;
n – число машин -го типа в одной ТЛ
К – коэффициент ремонта
а ,b – норма отчислений (в%) на амортизацию и текущий
ремонт для машины -го типа.
S2 – расходы на амортизацию и текущий ремонт сооружений общепортового
характера
( а +b )
S2 = К ———- , (24)
100
где К – капиталовложения в общепортовые сооружения
К = N L K , (25)
N – потредное число причалов для обработки судна.Для базового варианта
принимается
по нормативам порта Мв =800 т/судо-сут;
для проектного Мв=Мв К (К – попра-
вочный коэффициент, равен соотношению
производительностей ТЛ в проектном и базовом вариантах К = Р /Р )
L – длина причала,144 м.
К – стоимость 1 погонного метра.
a ,b , -норма отчислений на амортизацию и текущий ремонт общепортовых
сооружений.
S3 – расходы по заработной плате докерам.
S3 = К К К (С + С ), (26)
где К ,К ,К -коэффициенты,учитывающие доплату к тарифной ставке,районную
надбавку и отчисления в ыонд социального страхования
соответственно.Равны 1.3; 1.0;1.37 соответственно.
С ,С – тарифная ставка сдельщика и повременьщика.
– число человеко-часов сдельной работы для освоения проектного
грузооборота( Q )
К 1-К 1-К
= Q ( —- + —— + —— ), (27)
Р Р Р
Р ,Р ,Р – часовая норма выработки рабочего в тоннах по
прямому,складскому и вагонному варианам грузовых работ.
= Т N , (28)
– нормо-часы на техническое обслуживание одной машины -го типа.
N – число типов машин в технологических линиях по всем вариантам
перегрузки груза.
S4 – расходы на энергию,топливо,смазку и обтирочные материалы S4 = Sэ +
Sт + Sо + Sсм, (29)
где Sэ – расходы на энергию, потребляемую машинами с электроприводом для
освоения проэктного грузооборота;
Sт – то же по машинам с тепловым двигателем,т.к.такие не используются в
проектной и базовой схемах механизации;
Sо – расходы на освещение портовой територии;
Sсм- расходы на смазку и обтирочные материалы.
Расходы на энергию для машин -го типа
Q
Sэ = К Nдв Сэ —– , (30)
Р
где К – коэффициент потерь энергии на опробывание
двигателей машины, К =1.02;
N – сумарная мощность двигателей машины,кВт;
– коэффициент использования мощности электродвигателей, = 0.75;
– коэффициент одновременной работы двигателей.
Для машин циклического действия на генеральных грузах =0.4;
Сэ – стоимость 1кВт-ч энергии,гр/кВт-ч;
Р – техническая производительность машин -го типа по -му варианту
грузовых работ,т/ч.
Расходы на зарядку аккомуляторов.
Е V Q
Sэ = ——– Сэ —– , (31)
1000 t P
где Е – емкость, ампер-час, сообщаемая батарее при
зарядке;
V – номинальное напряжение,вольт; t – время разрядки батареи,ч
Расходы на освещение
F t
Sо = 1.02 Со Т ——–, (32)
1000
где Со – стоимость 1кВт-ч осветительной энергии,
гр/кВт-ч
F – освещаемая площадь,м
– мощность освещения,Вт/м
= L К , (33)
L – норма освещенности
К – коэффициент светильника.При типе светильника ламповом К = 0.25,при
прожекторном К =0.5;
t – среднее время освещения,ч/сут, 10ч/сут;
Расходы на смазочные и обтирочные материалы принимаются в размере 15% от
стоимости электроэнергии и 5% от стоимости топлива.
Sсм =0.15(Sэ + Sо )+ 0.05 Sт , (34)
S5 – расходы на малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь,взвешивание,
ремонт тары, сепарацию, подачу инвентаря к оперативному фронту
работ.Принимается 6% от расходов по заработной плате.
S5 = 0.06 S3 (35)
S6 – расходы на содержание распорядительного персонала 15% от расходов
по заработной плате портовым рабочим.
S6 = 0.15 S3 (36)
S7 – расходы на содержание административно-управленческого персонала
S7 = 0.2(S3 + S6) (37)
Расчет себистоимости по проектному и по базовому вариантам приведен в
табличной форме (табл.9)
Таблица 10
Показатели Проектный вариант Базовый
вариант
1.Средневзвешенная производительность
Р ,т/сут 2.Расчетный суточ-
ный грузооборот
3.Количество ТЛ
4.Количество машин кранов ЭП в трюме и на складе вагоне
5. S1 гр 1230.84
630.14
4
4
16
16
280140 546
630.14
4
4
16
16
280140
6.Валовая интенсивность обработки
7.Количество причалов
8.Капиталовложения
9. S2 гр 1230.84
1 551520 352972.8 930
1 551520 352972.8
10.Число чел-часов сдельной работы
11.Число чел-часов повременной работы
12. S3 гр 4526.29
13140
62168.1 11050.86
26280 131738.9
13. Sэ гр
14. Sо гр
15. Sсм гр
16. S4 гр 11147.54
24607.54 2033.26
37788.34 22341
24607.54
7042.28
53990.82
17. S5 гр 3730.086 7904.334
18. S6 гр 9325.215 19760.835
19. S7 гр 14298.663 30299.947
20. Итого S гр 760423.20 876807.64
Экономический эффект определяется как разность годовых эксплуатационных
расходов на освоение грузопотока (q ) в предлагаемом (S ) и базовом (S )
вариантах:
Э =S – S (38)
Э = 876807.64-760423.20= 116384.44 (гр).
Эффективность технологии характеризуется как относительный показатель по
формуле:
Э = Э /Q (39)
Э = 116384.44/160000=0.73 (гр/т).
Заключение
Предложенная технология перегрузки ящиков является
целесообразной(т.к.достигнутая при этом производительность превышает
существовавшую до того) и эффективной (т.к. прибыль от ее внедрения
составляет 116384.44 гр).
Литература
1.Ветренко Л.Д.,Ананьина В.З.,Степанец А.В. Организация и технология
перегрузочных процессов в морских портах.
– М.: Транспорт,1989.-270с.
2.Механик П.Н., Токман Г.И. Портовые перегрузочные работы
-М,:Транспорт,1983.-285с.
3.Белинская Л.И.,Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на
транспорте.-М.:Транспорт,1990.-383с.
4.Альбом технологических карт по портам.
5.Падня В.А. Погрузо-разгрузочные машины:Справочник.
-:М.:Транспорт, 1981.-448с.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
