.

Строительно-дорожные машины ГДР (эссе)

Язык: русский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
0 1111
Скачать документ

При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная
часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной
зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации.

В частности, машиностроительные заводы, выпускавшие до войны автомобили
и другую технику в городах Цвиккау, Хемниц, Циттау, Вердау,
Вальтерсхаузен и т.д. Безусловно, подобный стартовый капитал стал
огромным плюсом в деле становления молодой республики. Но наряду с этим
в наследство от нацистского режима достались разруха и обременительные
выплаты в счет репараций. Правда, уже в мае 1950 года советское
правительство наполовину сократило репарационные платежи, а с 1954 года
совсем прекратило их взимание. Советский Союз безвозмездно возвратил ГДР
находящиеся на ее территории предприятия, ранее переданные ему в счет
репараций.

Первенцы

Первым серийным грузовиком, выпущенным на автозаводе «Horch» в Цвиккау,
стал по-лукапотный Horch НЗ грузоподъемностью 3 т с бензиновым
двигателем мощностью 100 л.с. В серийном производстве машина
продержалась совсем недолго – с 1947 по 1949 год. К сожалению, история
не донесла сведений о том, были ли выпущены на базе НЗ какие-либо
варианты строительно-дорожной техники. Если и были, то, скорее всего,
единичные экземпляры, так как всего завод выпустил 852 грузовика этой
модели. В 1950 году на смену НЗ приходит усовершенствованная модель НЗА,
ставшая одной из самых массовых послевоенных моделей грузовиков.
Обозначение модели изменилось лишь на одну букву, но за этим крылись
многочисленные новации: капотная компоновка, увеличенная колесная база,
80-сильный дизельный двигатель, а также ряд других модернизаций. С 1953
года грузоподъемность машины подняли до 3,5 т.

Horch НЗА, выпущенный в количестве 30306 экземпляров, послужил основой
для различных машин строительно-дорожного назначения. Наиболее
распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой. Также
выпускался тягач Z3 с бортовой платформой и укороченной с 3250 до 2500
мм колесной базой, способный буксировать прицеп или даже несколько
прицепов (включая самосвальные) общей массой 10 т и перевозить в
собственном кузове еще 2 т. Таких тягачей было изготовлено 539 штук.

В 1953 году предприятие «Bleichert Transportanlagen-fab-rik Leipzig SAG»
приступило к изготовлению электрических кранов ADK 3 грузоподъемностью 3
т на шасси грузовиков НЗА. Любопытно, что годом раньше этот кран был
установлен даже на полуприцеп к седельному тягачу НЗА. К слову, серийное
производство автокранов ADK 3 началось в Лейпциге гораздо раньше, в 1948
году, однако тогда базовыми для этого крана являлись советский грузовик
ЗИС-5 и американский Studebaker, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу.
Основная масса автокранов направлялась в Советский Союз в счет
репараций. Для внутреннего потребления краны изготовлялись только в
период с 1948 по 1953 гг. Производство автокранов ADK 3 было завершено в
1958 году. Из 7099 кранов, выпущенных за 10-летний период, для
собственных нужд Германской Демократической Республики было изготовлено
всего 163 штуки.

С 1956 года на автозаводе «Horch» выпускалась модернизированная версия
грузовика H3S грузоподъемностью 3,5 т. В 1958 году началось производство
автомобиля S 4000, представляющего собой дальнейшее развитие НЗА.
Грузоподъемность машины подняли до 4 т, выросла длина грузовой платформы
и, соответственно, колесной базы – примерно на 300 мм. В том же году
завод запускает в серию усовершенствованный вариант S 4000-1 с
двигателем мощностью 90 л.с. Заметим, что в обозначении марки машины
буква Н была заменена на S, поскольку в 1957 году завод «Horch»
переименовали в «VEB Sachsenring Kraftfahrzeud – und Motoren-werk».
Непродолжительное время S 4000-1 собирали в Цвиккау, после чего
производство перевели в город Вердау на завод «VEB Kraftfahr-zeugw-erk
Ernst Grube». S 4000-1 продержался в серийном производстве до 1967 года.
За весь период производства автомобилей S 4000 и S 4000-1 на обоих
предприятиях было изготовлено 24484 единицы, из них 19430 – в Вердау.

Для нужд строительной отрасли на шасси S 4000-1 фирмой «Hunger» из
города Фран-кенберг выпускался трехсторонний самосвал грузоподъемностью
3,4 т. Потребности дорожников обеспечивались машинами для зимнего и
летнего содержания дорог, созданными на этом шасси. Так же как и в серии
НЗА, нашлось место короткобазовому тягачу S 4000-1Z. По сравнению с Z3
масса буксируемых прицепов увеличилась до 14,4 т. S 4000-1 послужил
основой для создания на его базе 13-метрового коленчатого подъемника,
выпускавшегося в Берлине предприятием «VEB Spezialfahrzeugwerk». Машина
имела сдвоенные люльки и характеризовалась грузоподъемностью 200 кг. По
заказу на нее устанавливались трехместная кабина для рабочих, компрессор
и генератор.

В первой половине 50-х годов завод в Вердау освоил выпуск двух типов
грузовиков, нашедших применение в строительной и дорожной отраслях, –
это 6,5-тонный Нб и 5,15-тонный G5. Первый своей внешностью походил на S
4000-1, но имел 120-сильный дизель, большие габариты и шины увеличенной
размерности. Автомобиль Н6 производился в 1952-1959 гг. и был выпущен в
количестве 7365 штук. На его шасси изготовляли самосвалы с ковшовым
кузовом и с трехсторонней разгрузкой. Для содержания дорог в зимнее
время в самосвальный кузов Н6 устанавливали бункер для песка с
разбрасывающим устройством, а спереди – отвал для очистки снега.

Предприятие «Bleichert Trans-portanlagenfabrik Leipzig SAG», выпускавшее
в этот период автокраны ADK 3, приспособило их и на шасси Н6. Однако
3-тонный кран на базе Н6, грузоподъемность которого почти вдвое
превышала грузоподъемность НЗА, был малоэффективен, поэтому конструкторы
на его основе создали 5-тонную модель ADK 5. С 1954 по 1957 гг. завод
«Bleichert» изготовил 60 экземпляров ADK 5.

Для потребностей Национальной народной армии ГДР в 1954-1964 гг. в
Вердау выпускался трехосный полноприводный грузовик G5 с двигателем 120
л.с., применявшимся на модели Н6. Из 10099 экземпляров, произведенных в
указанный период, большинство получили прописку в вооруженных силах, но
часть машин поступала и в народное хозяйство, в том числе и в
строительно-дорожную отрасль. На шасси G5 делались самосвалы задней и
трехсторонней разгрузки и даже автобетоносмесители, правда, последних
было изготовлено всего два экземпляра. Непродолжительное время, в
1953-1954 гг., на шасси G5 ставили небезызвестный дизель-электрический
3-тонный кран ADK 3, а в 1961-1963 гг. – электрогидравлический ADK Ш/3
аналогичной грузоподъемности. Изготовлением кранов ADK III/3 Puma на
оригинальном шасси автомобильного типа занимался завод «VEB
Hebezeugwerk» в городе Себниц. В версии на шасси G5 применялась только
крановая надстройка от Puma. Кранов ADK III/3 на базе G5 было собрано
107 штук.

На специальных шасси

Автокраностроение ГДР в начале 50-х годов пошло по пути создания кранов
на специальных шасси, в которых использовались узлы и агрегаты серийно
выпускаемых грузовиков. Наибольшее распространение получили краны серии
Panther и их дальнейшие версии, которых было выпущено заводом «VEB
Hebezeugwerk Sebnitz» с 1953 по 1972 гг. в разных модификациях 4435
экземпляров. Первая модель ADK 1/5 грузоподъемностью 5 т появилась в
1953 году. В основу базового шасси легли мосты, КПП, рулевое управление,
тормозная система и кабина от автомобиля Н6, а также дизель мощностью 60
л.с. В кабине одновременно размещалось рабочее место водителя и рабочее
место крановщика. Первое было слева по ходу автомобиля, второе  справа,
развернутое назад, при этом управление движением крана в пределах
стройплощадки могло выполняться с места крановщика. Подъем крюка и
поворот платформы осуществлялись электромоторами, а подъем стрелы –
двумя гидроцилиндрами. На базе крана ADK 1/5 выпускалась модификация с
башенно-стрело-вым оборудованием ADK 1/5 В, позволявшая поднимать грузы
на высоту до 25,5 м. В 1959-1962 гг. предприятие изготовило 249 таких
кранов, а после некоторого промежутка, в 1965-1969 гг., еще 57 единиц
для Венгрии и Нидерландов. С 1962 года выпускалась усовершенствованная
модель ADKV/5, в которой был внедрен ряд конструктивных
усовершенствований, в частности более мощный 90-сильный мотор,
позволивший поднять максимальную транспортную скорость с 29 до 42 км/ч.
С 1965 года на смену ADK V/5 приходит модель ADK 6,3 (ADK 63)
грузоподъемностью 6,3 т. Дальнейшим развитием становится кран ADK 63-2,
серийный выпуск которого начался в 1969 году. Заметным отличием ADK 63-2
стала прямая стрела взамен изогнутой. Краны ADK 63, ADK 63-1 и ADK 63-2
также выпускались в Магдебурге предприятием «VEB Schwermaschinenbau
Georgi Dimitroff». В период с 1969 по 1975 гг. им было изготовлено 3109
кранов обеих модификаций.

1958 по 1963 гг. предприятие «VEB Hebezeugwerk» выпускало кран ADK HI/3
Puma на самоходном шасси автомобильного типа. Мосты и тормозная система
заимствовались от грузовика Н6, а 52-сильный двигатель и коробка передач
– от малотоннажного грузовика Garant 32, бескапотная кабина была
оригинальной. Привод рабочих механизмов крана и размещение постов
управления шасси и крановой установкой были выполнены по аналогии с
кранами Panther и ADK 63. Кранов Puma на самоходном шасси была
изготовлена 261 штука.

В 1966 году институтом подъемно-транспортного оборудования объединения
«WB TAKRAF Leipzig» началась разработка дизель-электрического крана с
телескопической стрелой ADK 100 грузоподъемностью 10 т на специальном
шасси. Как и на более ранних моделях кранов на специальных шасси
автомобильного типа, рабочие места водителя и крановщика располагались в
одной кабине. Опытные образцы машин были собраны заводами «VEB
Hebe-zeugwerk Sebnitz» и «VEB Schwermaschinenbau Georgi

Dimitroff Magdeburg». Дальнейшим развитием этой модели стал 12,5-тонный
кран ADK 125, выпускавшийся серийно заводами «VEB Schwermaschinenbau
Georgi Dimitroff Magdeburg» и «VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg».
Двухосное базовое шасси имело оригинальную раму, оснащалось двигателем и
мостами венгерского предприятия RABA. В производстве комплектующих для
ADK 125 также принимал участие еще ряд предприятий. К сожалению, широкая
кооперация сыграла и отрицательную роль. Не всегда выполнялись сроки
поставок комплектующих, да и их качество порой было не на высоте. С 1971
года кран начали выпускать в Магдебурге, а с 1975-го производство
передали в Бабельсберг. В общей сложности до 1987 года изготовлено 5407
кранов ADK 125 разных модификаций, из них 645 – в Магдебурге.

Параллельно с созданием кранов ADK 100 и ADK 125 велась разработка машин
большей грузоподъемности. В 1967 году завод «VEB Eisengieserei und
Maschinenfabrik ZEMAG Zeitz» изготовил 25-тонный кран с решетчатой
стрелой ADK 250 на трехосном спецшасси. На аналогичном шасси в 1969 году
также был создан гидравлический 20-тонник с телескопической стрелой ADK
200T. К сожалению, все ограничилось изготовлением единичных образцов.

Нужно отметить, что строители, дорожники и коммунальщики применяли в
своей работе не только «большие» по меркам тех лет машины на шасси S
4000-1, Н6 и G5, но и их «младших братьев» – Garant, Robur и даже
Barkas. На базе 2-тонного грузовика Granit ЗОК/32 (Garant 30K/32),
выпускавшегося в 1953-1961 гг. в городе Циттау, изготовлялись самосвалы
и 12-метровые лестницы для коммунального хозяйства. В 1958 году на смену
Garant’у пришел Robur, продержавшийся в серийном производстве в
различных моделях и модификациях до 1991 года. В Советском Союзе
автомобили Robur использовались преимущественно для доставки товаров в
торговую сеть, в ГДР на их шасси выпускали самосвалы с трехсторонней
разгрузкой, пескоразбрасыватели, а также лестницы. Малютка Barkas В 1000
грузоподъемностью 1 т также послужил основой для установки на его шасси
самосвальных кузовов и 10-метровых лестниц.

Однако наибольшее распространение в строительстве и коммунальном
хозяйстве нашли миниатюрные грузовички Multicar, выпускавшиеся в городе
Вальтерсхаузен предприятием «Fahrzeugwerk». Первые модели самоходных
транспортеров, изготовлявшихся в 50-х годах и начале 60-х, к категории
полноценных автомобилей отнести нельзя: водитель стоял на открытой
площадке, не имевшей традиционного рулевого колеса, все управление
выполнялись рычагами. Популярность Multicar’a как строительного и
коммунального автомобиля стала неуклонно возрастать начиная с модели
Multicar 22, появившейся в 1964 году. Это уже был 100%-ный грузовик с
одноместной закрытой кабиной, который, несмотря на свои миниатюрные
размеры и дизель мощностью 14 л.с., мог перевозить 1,9 т груза. Но самое
главное, он послужил основой для создания на его базе широкой гаммы
спецмашин: самосвалов с задней и трехсторонней разгрузкой, платформы с
грузоподъемным бортом, поливомоеч-ной машины, 10-метровой лестницы,
плужного снегоочистителя и даже бетоносмесителя. С 1964 по 1974 год,
когда Multicar 22 был снят с производства, изготовили 42579 экземпляров.
Он поставлялся не только для собственных нужд ГДР, но и экспортировался
в страны соцлагеря.

В 1974 году на смену пришел Multicar 24. В отличие от прежней модели, он
имел 45-сильный дизель и обладал грузоподъемностью 2,5 т. Перечень
модификаций также существенно расширился. Правда, в серийном
производстве Multicar 24 продержался сравнительно недолго, до 1978 года,
но даже за этот короткий период было изготовлено 25639 экземпляров.

Самой массовой моделью за всю историю завода в Вальтерс-хаузене стал
Multicar 25. С 1978 по 1989 год выпущено 91607 таких автомобилей. Именно
с этой модели в начале 80-х годов начались массовые поставки Multicar’oB
в СССР. Более того, предприятие в Вальтерсхаузене стало единственной из
автомобилестроительных компаний бывшей Германской Демократической
Республики, которая продолжает здравствовать и поныне и выпускать
привычные Multicarы.

IFA W50L &…

IFA W50L заслуживает отдельного повествования. Грузовик, выпускавшийся
на протяжении 25 лет и изготовленный в количестве 571800 экземпляров,
стал легендой гэдээровского автопрома. Эта машина получила широкое
распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря,
а также в государствах Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных
покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз.
Преимущественно в СССР поставлялись самосвалы. За период с 1966 по 1984
гг. в нашу страну поступило 50000 грузовиков этой модели.

IFA W50L стала дальнейшим развитием конструкции S 4000-1. Первые опытные
образцы S 4500 были капотной компоновки и здорово походили на своего
предшественника. В 1962 году появился прототип W45 с кабиной над
двигателем, который и лег в основу серийных машин. Массовое производство
IFA W50L началось в 1965 году на автомобильном заводе в Людвигсфельде.
Автомобиль грузоподъемностью 5,3т оснащался 4-цилиндровым дизелем
мощностью 110 л.с. (впоследствии 125 л.с.) и развивал максимальную
скорость 83 км/ч.

На базе дорожного (4×2) и полноприводного вариантов (4×4) выпускалось
большое количество спецавтомобилей, нашедших применение в строительстве
и дорожном хозяйстве. Самым распространенным стал самосвал с
трехсторонней разгрузкой с колесной формулой 4×2 и 4×4. Существовали
самосвалы с задней и с двухсторонней разгрузкой, а также со съемным
бункером. На полноприводном шасси W50L было изготовлено большое
количество 7-тонных гидравлических автокранов ADK 70, поставлявшихся в
Чехословакию, Венгрию, Польшу, Болгарию, Китай, Вьетнам, Кубу и еще 15
стран. Из более чем 6700 кранов этой модели, произведенных на
предприятии «VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg» с 1976 по 1991 гг.,
около 70% было отправлено на экспорт. Кроме этого, в период с 1985 по
1989 гг. завод в Бабельсберге изготовил 350 8-тонных автокранов ADK 80.
Выпускались на шасси W50L и краны-манипуляторы LDK 1250 с грузовым
моментом 31 кНм. За 20-летний период, в 1966-1985 гг., предприятие «VEB
Spezialfahrzeug-bau Lobau/Sach-sen» изготовило 5103 крана-манипулятора.
Примерно 30% продукции поставлялось на экспорт, в том числе в СССР.
Перечень строительно-дорожных машин на шасси IFA W50L будет неполным,
если не упомянуть 13-метровые коленчатые подъемники, дорожные ремонтеры
SUR 2-1, подметально-уборочные машины, пескоразбрасыватели со снежным
отвалом, мобильные ремонтные летучки, грузовики с 10-местной кабиной для
перевозки рабочих и т.д. В начале 80-х годов на базе W50L началось
производство подметально-уборочной машины IFA КМ 2301 с оригинальной
кабиной, имеющей отличную обзорность.

В 1986 году освоено производство усовершенствованной модели IFA L60. На
ней нашел применение двигатель мощностью 180 л.с. Грузоподъемность
машины увеличилась до б т. Усиленное шасси позволило разместить на нем
кран ADK 100 грузоподъемностью 10 т. В отличие от предыдущих моделей
автокранов, на нем применили отдельную кабину крановщика. В 1990-1992
гг. завод в Бабельсбер-ге сделал 30 таких кранов.

На закате существования Германской Демократической Республики, в
1989-1990 гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную версию грузовика IFA
L60, поставившую жирную точку в производстве легендарного автомобиля IFA
W50L, выпускавшегося до 1990 года.

Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи Олегу
Зеленскому и сотрудникам ГПНТБ России.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2019