Организация перевозок и управление на транспорте (реферат)

№1 Организация безопасности дорожного движения

1. Федеральный закон.

Принят гос.думой 15.11.95г. Настоящий Ф.З.определяет правовые положения, основы обеспечения безоп-ти дорожного движения на территории Р.Ф. Задачами настоящего Ф,З, являются : охрана жизни, здоровья, имущество граждан.

Защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и гос-ва путем предуп-я ДТП и снижения тяжести происшествий. Для целей настоящего Ферального закона применяются следующие основные термины:

Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

БДД – состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспорных происшествий и их последствий;

Дорожно-транспортное происшествие – событие, возникшее в процессе дв-я дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

Обеспечение безопасности дорожного дв-я – деятельность, направленная на предупреждение причин возникновение дорожно-транспорных происшествий, снижение их последствий;

Участник дор-го дв-я – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дор-го дв-я в качестве водителя транспорного средства, пешехода, пассажира транс-го сред-а;

Организация дор-го дв-я – комплекс организационно-правовых организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению дв-ем на дорогах;

дорога – обустроенная или приспособленная и используемая для дв-я транс-х средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога вкл. в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

3. Нормативные документы по орган-ии и без-ти дорожног дв-я.

Дорожное дв-е – система взаимод-я транс-х и пешеходных потоков, упорядочение этого процесса осущ-ся нормативными и положит-ми , основными из кот. явл правила дор.дв-я. первые правила были подписаны 10июня 1920г. С 1 января 1961г. были введены первые еденные правила дв-я по улицам, по дорогам СССР. В Р.Ф. Действует гос-я система бдд, сущность кот. закл. В убеждениях или при необходимости, в принуждении используя силу гос-ой власти. Соблюдать законы дорожного дв-я всеми учреждениями, а также гражданами и должностными лицами. В 1968г в Вене на конференции ООН по дорожному дв-ю были приняты 2 междун-х соглашения:

-конвенция о дорожном движении

– конвенция о дорожных знаках и сигналах.

В конвенции о дорожном дв-ии содержится общие положения по орган-ии дорожного дв-я, требования к транс-м средствам допускаемых к междун-му движению, требования к образцам водительских удостоверений и порядок их выдачи. Требования к водителям и порядок присоединения гос-в к конвенции, кроме того, приводятся определения термина конвенция о дорожных знаках – определяет соответствующие термины и обозначения, устанавливает общие требования к дорожным знакам, сигналам, указателям и разметкам дорог. В 1973г были введены правила дор-го дв-я разработанные с учетом требований этих конвенций. Междун-е нормативные документы по орган-ии и без-ти дв-я разрабатываются следующими организ-ми: 1 комитетом по внутреннему тран-ту, 2 европейской экон-ой комиссии организаций обьедененных наций,3 международной орган-ей стандартизации iso. В Р.Ф. нормативными док-ми явл. ГОСТ (госуд-ый стандарт), ОСТ (отраслевой стандарт), ОТ (отраслевые нормативы), РТМ (руководящие технические материалы) ГОСТ, касающиеся элементов консруктивной без-ти а/м разработаны в соответствии с правилами ЕЭК ООН (единая экон-я комиссия) и их действие распространяется на все организации изготовители нормируемой продукции. Действие отраслевых стандартов и отраслевых нормативов распространяется только на отрасль ??/

РТМ на одну или группу заводов или какую либо категорию транс-х средств. Нормативными документами в области проектирования и строительства а/м дорог явл. строительные нормы и правила (СНИП). В странах регламентированы расчетные скорости нагрузки на ось а/м, геометрические параметры дорог, пересечения и примыкания улиц, коэф-т сцепления, обустройство дорог, тротуаров, пешеходных переход и озеленения.

4. Лицензирование деятельности, связанной с обеспечением без-ти дор-го дв-я.

1. В целях обеспечения без-ти дорожного дв-я лицензированию подлежат следующие виды деятельности:

– транспортно-экспедиционное обслуживание юр. и физ. лиц

– ремонт и техническое обслуживание автотранспортных средств, осуществляемые на коммерческой основе

– проектирование, строительство, реконструкция, ремонт и содержание дорог и дорожных сооружений на них

– подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транс-х средств, руководителей и специалистов предприятий транспорта непосредственно связанных с обеспечением безоп-ти дорожного дв-я, в порядке, предусмотренном для лицензирования образовательной деятельности в соответствии с законодательством Р.Ф.

-изготовление, установка и эксплуатация технических средств и систем регулирования дор-го дв-я

– проведение инструментальной проверки технического состояния транс-х средств

– изготовление бланков водительских удостоверений, гос-х регистрационных знаков на транспортные средства, справок-отчетов и другой специальной продукции, необходимой для допуска транс-х средств и их водителей к участию в дорожном дв-ии

– торговля транспортными средствами и номерными агрегатами.

5. Система, водитель – автомобиль – дорога – среда.

6. Безопасность транспорных средств. Виды безопасности.

Виды безопасности, различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасность транспортного средства. Безопасность транспортного средства вкл. в себя комплекс конструктивных и эксплутационных св-в снижающих вероятность возникновения ДТП, тяжесть их последствий, отрицательное влияние на окр, среду.

Активная безопасность – св-во транспортного средства снижающее вероятность ДТП.

Анализ св-в активной без-ти позволяет с определенной степенью условности обьеденить их в следующие основные группы:

– св-во в знач-ой степени зависящее от действий водителя по управ-ию транс-м средством (тяговоскоросные, тормозные, устойчивость, управляемость, информативность)

– св-во независящее или зависящее в не значительной степени от действий водителя по упр-ию транс-м сред-вом (надежность элементов конструкции, весовые и габаритные параметры тран-го сред-ва)

– св-ва определ-е возмож-ть эффек-ной деятельности водителя по управ-ю транс-м сред-вом (рабочее место водителя)

Пассивная безоп-ть- св-во транс-го средства снижающее тяжесть последствий ДТП.

Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безоп-ть.

Внутренняя – определяет конструктивные возможности транс-го средства по сохранению жизни и повышению травмы, безоп-ти водителей и пассажиров находящихся в транс-м средстве в момент ДТП.

Внешняя – по снижению тяжести последствий ДТП для других участников движения.

Послеаварийная – св-во трас-го средс-ва снижающее тяжесть последствий ДТП т.е. тех последствий которые могут возникнуть после самого ДТП (возгорание, наезд других участников)

Экологическая – св-во транс-го средства снижающая степень его отрицательного влияния на окр. среду по определению это транспортное средство в отличае от первых 3 связано в той или иной степени с ДТП. Определено самим существованием и работой тран-го сред-а и появляется на протяжении всего срока службы транс-го сред-а. Все виды безоп-ти транс-го сред-а взаимосвязаны и взаимовлияют на конечный результат перевозочной деятельности. Правило безоп-ти изложено в требованиях ЕЭК ООН (единая экономическая компания ООН).

8. Организация дор-го дв-я. Основные задачи.

Основными принципами в организации дорожного движения явл. разработка мероприятий обеспечивающих эффек-ть и безоп-ть транс-х и пешеходных потоков.

О существовании этого прнципа основывается на:

– исследовании хар-к дорожного движения, анализы статистики ДТП;

– выявление очагов повышенной аварийности;

– выявление мест снижения эффективности дв-я;

-разработки мероприятий по снижению уровня аварийности и повышение эффек-ти дв-я на выявленных местах;

– совершенствовании сущ-х орган-ий дв-я внедрения новаых техн-х средств регулирования;

– прогнозирование, изменение параметров дв-я;

– разработки элементов и систем автоматизированного управ-я дорожным дв-ем.

В качестве основных конкретных мероприятий могут быть названы следующие:

– строительство многоуровневых пересечений

– введение принудительного регул-я напересечении

– запрещение лево и право паворотних маневров, разворотов, обгонов

– введение принудительного разделения транспортных потоков по направлению или траектории дв-я (канализир-е дв-е)

– запрещение остановок тр-х средств

– размещение и оборудование необходимого числа стоянок и остановочных пунктов

– организация и обустройство дорог своевременными и необходимыми средствами информации

– распределение потоков в пространстве (дополнительные полосы, парралельные дороги)

и во времени (смещения начала и окончание работы пред-я)

– размещение в пространстве объектов передвижения, а также грузо и пассажирообразующих объектов

– рациональное распределение видов перевоза в течение суток

– выделение полос для пассажирского транспорта

– организация одностороннего дв-я

– запрещение дв-я отдельным видам тран-х средств, в районе, по магистрали, улицам
– обеспечение высокого коэф-та на дороге

– ограничение скоростей дв-я

-выравнивание скоростного режима дв-я при помощи ограничении верхнего и нижнего предела

– оперативное управление скоростью дв-я потока управляемыми знаками в зависимости от условий видимости и состояния покрытия

– создание бестранспортных зон. На практике используют ряд частных критериев оценки мероприятия по организации дорожного дв-я, задержки состояния потока, скоростной режим. При внедрении новых мероприятий по организации дв-я эффек-м можно считать мероприятия изменившие оценочные критерии в нужную сторону.

9. Организация работы служб АТП по без-ти дорожного дв-я.

Без-ть дв-я обеспечивается:

– высокой квалификацией водительского состава

– качественным уровнем тех-го состояния и укомплектованности транс-х средств

– необходимым состоянием улично-дорожной сети и организацией дв-я

– руководством и контролем за перевозками и использования п.с.

Обеспечение этих условий требует от службы без-ти дв-я АТП:

– разработки проектов, планов, профилактической работы

– систематического контроля за выполнением нормативных документов

– проверки выполнения всеми службами АТП необх-ых мероп-ий по обесп-ию без-ти дв-я

– введение учета ДТП

– проведение анализа материала ДТП и нарушений, допущенных водителем

– участие в проведении служебных расследований в ДТП

– организации кабинета б.д.

-осуществление контроля за стажированием водителей.

В свою очередь служба эксплуо-ии осущ-т решение следующих задач для предуп-я ДТП:

– обеспечение нормальной продолжительности рабочего дня водителя

– разработки графиков дв-я соответствующих условиям дв-я на маршрутах и осуществлением контроля за их соблюдением

– обследование дорожных условий на маршрутах атп, выявление неблагоприятных участках на маршрутах

– организация работы мед. работников предрейсовым обследованием водителей

– организация стажировки водителей

– обеспечение, соблюдение требований правил дор-го дв-я при перевозке крупногабаритных, опасных грузов

– составление паспортов и схем маршрутов и ознакомление водителей со спецификой маршрутов

– систематическое проведение, нормирование скоростных режимов

– не реже 2 раза в год проведение проверок состояния дорог и искусственных сооружений на автобусных маршрутах

– осуществление связи между п.с и диспетчерскими пунктами.

Служба эксплуатации атп проводит обязательную стажировку вновь принимаемых на работу водителей на тех маршрутах, где им предстоит работать. При направлении на другие маршруты служба эксплуатации обязана ознакомить их с особенностями новых маршрутов.

10. Организация предрейсового осмотра на АТП

Без-ть работы на линии зависит, прежде всего, от технич-го состояния а/м. Перед выездом на линию ответственный за выпуск автотранс-та совместно с водителем обязан проверить состояние наиболее важных деталей, узлов и механизмов а/м таких как:

– рулевое управление

– тормозная система

– ходовая часть

– трансмиссия

– внешние световые приборы.

Кроме того проверяются укомплектованность а/м необходимыми приспос-ми, обор-ем и инвентарем и их исправность. А/м должны быть укомплектованы набором исправных инструментов, мед. аптечкой, знаком аварийной остановки, огнетушителем. Грузовые а/м с полной массой более 3,5 т. и автобусы с выше 5 т должны быть обеспечены противооткатными упорами. При направлении в дальни рейсы автобусы и грузовые авто дополнительно снабжают лопатой, буксирными приспособлениями, метал-ми козелками, предохранительной вилкой для замочного кольца, а зимнее время цепями противоскольжения. А/м – цистерна для перевозки горючих жидкостей должна иметь не менее: 2-х огнетушителей, лопату, заземляющее устройство, технически исправные сливные краны и шланги (не допускается подтекание жидкости).

11. Организация кабинета по безопасности дор-го дв-я на АТП

Методическим центром профилактической работы по предупреждению ДТП на атп явл. кабинет без-ти дв-я. Основные направления, по которым в каждом кабинете должны быть в наличии материалы и соответствующая экспозиция:

– правила дорожного дв-я

– данные учета и анализа ДТП и нарушений правил дорожного дв-я водителями

– передовой опыт безаварийной работы

– техника и тактика управления а/ми в условиях перевозок, характерных для атп

– основы психофизиологии труда водителя

– особенности эксплуатируемых тран-х средств и грузов, перевозимых атп

– харак-ка дорожных условий на основных маршрутах.

В крупных атп, где насчитывается 600-700 водителей и более, кроме кабинета без-ти дв-я, может быть создан спецпункт по медицинскому и психофизиологическому обследованию водителей, а также класс повышения квалификации водителей. В этом классе сосредотачивают экзаменационные аппараты для программированной проверки знаний правил дорожного дв-я, уст-ют тренажеры и экспонируют весь раздел техники и тактики вождения а/м. В пассажирских атп (автобусных парках) необходимо в работе кабинета без-ти дв-я обеспечить заблаговременной информацией водителей об условиях дв-я на всех маршрутах, особенно для водителей, вновь закрепляемых за маршрутом, а также при изменении условий дв-я на маршруте. Информацию о маршрутах обычно оформляют в виде схем, на которые наносят остановочные пункты, регулируемые пересечения, места повышенной концентрации пешеходного дв-я, опасные по дорожным условиям участки пути, ж/д и трамвайные переезды и т.д. Эти схемы используют в сочетании с паспортными данными маршрута, данными о схемах ДТП, а также скоростными расчетными режимами дв-я. Часть разработанной и имеющейся в кабинете информации по без-ти дор-го дв-я должна экспонироваться в подразделениях, наиболее посещаемых водителями, в частности, в диспетчерских, метах стоянки а/м по колоннам и т.д. Здесь прежде всего необходима оперативная информация об условиях дв-я, одтп и грубых нарушениях правил дор-го дв-я. Важное место в оперативной информации имеет гидрометеорологическая информация. К основным ее видам относят:- регулярную информацию о погоде и гидрологическом режиме водных объектов, пересекаемых а/м дорогами

– прогноз ожидаемых изменений гидрометеорологических условий

– экстренные предупреждения о возникновении или усилении гидрометеорологических условий и явлений, опасных для дв-я (метели, снегопады, ливни, снежные лавины).

В работе служб без-ти дв-я наиболее ответственным явл. работа с водителями вкл. в себя:

Проведение всех видов инструктажей по без-ти дв-я (вводный, первичный инструктаж на рабочем месте, повторный, текущий, внеплановый)

– организация медицинских предрейсовых осмотров

– организация и проведение контроля работы водителей на линии

– организация работы по повышению профессиональных качеств водителя

– проведение постоянной воспитательной работы по повышению транспортной культуры водителей. Сроки проведения инструктажа: вводный – при поступлении на работу, первичный – перед началом работы, повторный – не позднее 6 мес. после первичного, текущий предрейсовый – ежедневно, текущий сезонный – не менее 2 раза в год, внеплановый – по необходимости.

№2 Средства, технология и организация ПРТС работ

1.Класификация тарно-упаковочных грузов

Грузы, получаемые по железной дороге, согласно техническому заданию, хранятся и транспортируются пакетами, сформированными на плоских, стоечных или ящичных поддонах.

Выбор параметров прямоугольной упаковочной тары производится в следующей последовательности. По массе груза и погрузочному объему определяется объем упаковочной тары. По объему выбираются размеры прямоугольной тары. Выбор длины и ширины необходимо проводить так, чтобы площадь поддона была использована на 90%, высота тары определяется по объему и выбранным размерам длины и ширины.

6. Основные параметры зоны хранения грузов.

Основные параметры зоны хранения груза: ширина, длина, и высота в большей мере зависят от способа хранения грузов и типа применяемых подъемно-транспортных машин.

Основные способы хранения груза – блочный и рядный. Блочное хранение может быть, реализовано на примере штабелей или стеллажей – проходных, тупиковых, а рядное – на примере клеточных стеллажей – бесполочных или каркасных.

Блочное (штабельное) хранение штучных грузов целесообразно при небольшой номенклатуре грузов и больших количествах каждого из них. Сочетание перечисленных условий позволяет хранить грузы большими блоками, исключая необходимость в обеспечении подходов к каждому грузу. Выдача груза производится из первых каждого блока (штабеля). Количество проходов (проездов) определяется числом наименований грузов, так для одного наименования проезд вообще не нужен и только противопожарная безопасность требует хотя бы один проход.

Рядное хранение с применением клеточных стеллажей целесообразно для многономенклатурных грузов. Данный способ хранения грузов позволяет более полное использование объема склада за счет увеличения высоты складирования (до 38м), лучшую организацию приема и выдачи, меньшие требования к неровности полов и т. д. Хранение многономенклатурных грузов осуществляется с помощью клеточных стеллажей – бесполочных и каркасных.

Каркасные стеллажи с двумя поддонами в каждой ячейке (при установке длиной стороной вдоль стеллажа) и с тремя-четырьмя поддонами в ячейки (при установке их длиной стороной в глубину стеллажа) являются наиболее рациональными по расходу металла и стоимости.

7. Основные параметры зоны выдачи грузов.

Зона выдачи груза на внешний транспорт (автомобильный) представляет собой совокупность технологических участков. На этих участках осуществляется отбор грузов, подлежащих выдаче, комплектации их по заявкам клиентов или направлениям отправки, формирование грузовых транспортных единиц, временное хранение при накоплении и ожидании полхода транспорта, а также число подъемно-транспортных устройств для передачи грузов между этими участками в процессе их переработки, включая погрузку на внешний транспорт.

Технологические схемы погрузки автотранспортных средств грузами из крытых складов определяются параметрами последних. Для погрузки пакетированных тарно-штучных грузов могут применяться мостовые краны-штабелеры, мостовые краны, электротали, консольные краны, манипуляторы, электропогрузчики, электротележки. Непакетированные тарно-штучные грузы, перерабатываемые поштучно, без поддонов, могут загружаться в автотранспортные средства при помощи электропогрузчиков и электротележек, передвижных и телескопических конвейеров, перегрузочных манипуляторов.

8. Определение времени цикла электропогрузчика, мостового и козлового крана.

Время цикла мостового крана

Т_ц = t₃ +t₀ +((4H/U_гр )+(2*l_кр /U_кр )+(2l_т /U_т )Y ,

Где H – высота подъема средняя;

U – скорость подъема груза;

l – среднее перемещение крана;

l_т – расстояние по крану проход. по тележке;

U_т – скорость тележки;

Y – время цикла

9. Технологии разгрузки внешнего транспорта на складах тарно-штучных грузов.

Строительная часть разгрузочного участка в работе может приниматься закрытой, расположенной внутри склада, или открытой, находящейся снаружи складского здания, с козырьком, укрывающим от атмосферных осадков. Перечисленные схемы разгрузочных участков должны быть оснащены рампой.

11. Организация работы складов штучных грузов.

Груз из вагона электропогрузчиком подается на накопительную площадку. Мостовой кран-штабелер передает груз в стеллажную зону или непосредственно для погрузки автотранспортных средств.

Продольная планировка стеллажей относительно оси склада предусматривает более сложную технологическую цепь, так как меняется направление грузопотока и увеличивается число перегрузок на складе. Однако такая планировка позволяет располагать автомобильный грузовой фронт с торца склада. При использовании этой схемы груз из вагона подается на накопительную площадку или на полщадку осмотра и переупаковки груза. От накопительных площадок стеллажными кранами или мостовыми стеллажными кранами грузы перемещаются на стеллажи. Данная схема предусматривает прямой перегруз из вагона в автомобиль.

12. Единые нормы времени и выроботки.

Под нормой времени понимается время, которое необходимо для обработки (погрузки, выгрузки, перемещения) единицы груза (тонны, кубического метра, грузового места и т. п.) или плановые затраты времени в человеко-часах на единицу продукции. На практике используются две группы методов определения величины нормы времени (выработки): аналитические и суммарные.

Суммарные методы нормирования предполагают установление нормы времени на каждую операцию или комплекс операций (в целом) без расчленения их на основные элементы. Из суммарных методов нормирования чаще всего используется метод нормирования по Единым нормам выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы.

При аналитических методах нормирования нормы времени устанавливаются на каждую операцию. На практике используются аналитически-исследовательоский и аналитически-расчетный методы нормирования. Аналитически-исследовательский метод основан на анализе данных, полученных непосредственно на рабочем месте путем хронометрожа и фотографии рабочей смены. Аналитически-расчетный метод используется для нормирования работы машин и механизмов с целью определения рациональных режимов работы. Нормы времени определяются по утвержденным научно обоснованным нормам с применением точных математических формул.

№4 Пассажирские перевозки

1. Пассажиропотоки

Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслуживаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.

Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, месяцы года, спрямленная длина маршрута и указывается направление движения. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлениям их движения.

2. Методы обследования пассажиропотоков

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков. Так, по длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями.

По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные обследован» проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно – статическими, натурными и автоматизированными.

Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности и перемещения населения по правлениям вне зависимости от сложившейся маршрутной сети, метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Ус анкетного обследования и достоверность полученных данных во мне определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки, мерные вопросы для обследования приведены ниже (на примере г. Волограда):

Анкета обследования пассажиропотоков

1. Номер района города, в котором вы живете……………………………………………………..

(1 – Тракторозаводский, 2 – Краснооктябрьский,

3 – Центральный, 4 – Ворошиловский, 5 – Дзержинский, 6 – Советский, 7 – Кировский, 8 – Красноармейский)

2. Способ передвижения на работу летом…………………………………………………………….

(1 – пешком, 2 – на велосипеде, 3 – на мотоцикле,

4 – на легковом автомобиле, 5 – общественным транспортом)

3. Способ передвижения на работу зимой………………………………………………………………………….

4. Время выхода из дома (например, 8 ч 15 мин проставлять 0815)……………………………………

5. Время, затраченное на дорогу до остановки (в среднем, мин)………………………………………..

6. Время ожидания транспорта (в среднем, мин) . . . .

7. Общее время в пути от дома до работы (в среднем, мин)……………………………………

8. Время начала рабочего дня…………………………………………………………………………………

9. Название начальной остановки транспорта………………………………………………………..

10. В ид транспорта начала передвижения………………………………………………………

(1 – автобус, 2 – троллейбус, 3 – трамвай, 4 – ве­домственный автобус, 5 – электропоезд)

11. Номер маршрута………………………………………………………………………………………………

12. Количество пересадок (если их нет, поставьте 0) . ,

13. Наименование пункта 1-й пересадки………………………………………………………………..

14. Вид транспорта 1-й пересадки (номер поставьте по п. 10) ……………………………..

15. Номер маршрута 1-й пересадки…………………………………………………………………………………………………

16. Наименование пункта 2-й пересадки………………………………………………………………………………………….

17. Вид транспорта 2-й пересадки……………………………………………………………………………………………. • •

18. Номер маршрута 2-й пересадки…………………………………………………………………………………………………

19. Время, затраченное на пересадки (суммарное, мин)…………………………………………………………………..

20. Название конечной остановки при поездке на работу (впишите по буквам)……………………………….

21. Время окончания работы (ч, мин)……………………………………………………………………………………………….

22. Время прихода на остановку при поездке домой

(ч, мин)………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

23. Время ожидания транспорта (мин)……………………………………………………………………………………………..

24. Число поездок в неделю, не связанных с работой……………………………………………………………………….

25. Устраивает ли вас режим работы вашего предприятия………………………………………………………………

(да – 1, нет – 0)

Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажире образующих и пассажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабатываются с применением ЭВМ.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям, лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет.

Натурные обследования в свою очередь могут быть талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь «формацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.

При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров. В процессе обследования учетчики каждой остановке, начиная с конечной, выдают всем вошедшим пасс жирам талоны, предварительно отметив номер остановки’ на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и, как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую надпись талоне. На конечных остановках учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые.

Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в прямом и обратном направлениях, время их отправления и остановочные пункты. По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перегонах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных данных – совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц, а затем пачку-ют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода автобусов и сме­нам работы.

Визуальный, или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом.

Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по ycловной балльной системе и эти сведения заносят в специальные таблицы Например, 1 балл присваивается, когда в салоне автобуса есть свободные места для сидения; 2 – балла – когда все места для сидения заняты; 3 балла – когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопи тельных площадках; 4 балла – когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов – когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответствен марке и модели автобуса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса, можно от баллов пере к числу перемещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их сводят в итоговую. Этот метод чаще применяется при выборочном обследовании.

Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльной оценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту ответствует определенное число перемещающихся пассажиров.

Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия уменьшению времени пересадки пассажиров.

Обследования работы автобусов и выявление пассажиропоток исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлечения большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старших классов студенты техникумов и вузов. Кроме того, обработка данных, собранных в результате обследований, требует значительного времени, и в итоги эти данные отражают характер изменения пассажиропотоков за прошедший период.

Разрабатываются и внедряются автоматизматизированные методы, обеспечивающие получение информации в обработанном ви де без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные

Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропоток как через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Один из таких методов разработан Ульяновским транспортным объединением. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются в пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населения и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.

Разработана автоматическая система учета перевозимых пассажиров, которая включает датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Недостаток системы заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик.

К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков.

При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода – необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.

При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков – массового и фотоэлектрического. При входе в автобус пассажиры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит их логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения автобусов.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивает постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и без привлечения учетчиков.

Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно разбить на три группы в зависимости от способа получения необходимой информации, а именно: методы, основанные на подсчете числа перевозимых пассажиров; методы получения информации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитические (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины пассажиропотоков.

При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и необходимые затраты. В любом случае необходима достоверность полученных данных и возможность их использования при организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.

Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка проведения обследования; работа го выполнению обследования и статистическая обработка собранных сведений.

Для руководства проведением обследований автотранспортные предприятия и транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследованиях население оповещается о начале и целях обследований за две-три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта четкой координацией управления ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту подчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям является основной задачей службы эксплуатации. Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц).

Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.12. Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, т.е. они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности η_н. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока Q_max за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Q _ср за тот же период:

η_н . = Q_max / Q _ср

Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и направлениям. Коэффициент неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента неравномерности для крупных городов России находится в пределах: по часам суток η_н = 1,5 — 2,0; по дням недели η_н = 1,1-1,25; по направлениям η_н = 1,3—1,6.

Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом. По материалам обследований можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования как системы маршрутов, так и организации движения и работы автобусов в целом.

3. Безопастность автобуса: активная, пассивная, послеаварийная, экологическая

Безопасность автомобиля должна рассматриваться как одно из основных эксплуатационных качеств, так как от нее зависит жизнь и здоровье людей, сохранность транспортных средств и багажа. Безопасность является комплексным показателем, определяемым конструктивными качествами автомобиля (устойчивостью, надежностью органе: управления, тормозными свойствами и т. д.) и, как правило, подразделяется на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности.

Активная безопасность — это свойство автомобиля снижать вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия (ДТП) Она характеризуется возможностью изменения характера движения авто мобиля в начальной фазе ДТП. Для ее оценки применяются удельные показатели по пробегу Б_ак , равные отношению числа ДТП, происшед ших из-за неудовлетворительной работы конкретного механизма N_м , к пробегу L:

Б_ак = N_м / L

Пассивная безопасность – это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в периода, когда водитель не может предотвратить происшествие (кульминационная фаза). Пассивная безопасность автомобиля, уменьшающая степень травмирования пассажиров и водителя, называется внутренней, а уменьшающая вероятность нанесения повреждений другим участникам движения – внешней безопасностью.

Для оценки пассивной безопасности служит показатель б_п , определяющий тяжесть ДТП:

m

Б_п = Σ n_i K_pt /m,

i = 1

где n_i – число пострадавших водителей и пассажиров в каждом ДТП; K_p коэффициент тяжести ранений в данном ДТП: m – общее число водителей и пассажиров, участвующих в ДТП.

Послеаварийная безопасность – это свойство автомобиля снижать тяжесть последствий ДТП после остановки транспортного средства (конечная фаза), т.е. возможность быстро ликвидировать ДТП и предотвратить возникновение новых происшествий.

Экологическая безопасность – это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду. Если перечисленные выше виды безопасности проявляются при совершении ДТП, то экологическая опасность связана с ежедневной работой автомобиля и направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

4. Транспортный процесс и его элементы при пассажирских перевозках

Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это процесс перемещения пассажиров, включающий в себя продажу билетов и формирование пассажиропотоков, посадку и высадку пассажиров, а также подачу транспортных средств. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние ι_еп , при этом совершается транспортная работа Р, равная произведению числа перевезенных пассажиров Q на расстояние поездки:

Р= Q ι_еп

Транспортный процесс при перевозке пассажиров может быть представлен в виде системы. Входом системы является потребность населения в перевозках и наличие определенного числа подвижного состава. Выходом системы является своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Обратная связь заключается в поступлении с линии информации о движении подвижного состава, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках. Ограничения – это соблюдение заданного скоростного режима, обеспечение комфортности поездок и выполнение финансовых показателей. Процесс – это то, что решает проблему своевременной, выполненной качественно доставки пассажиров в пункты назначения. Проблема есть ситуация, характеризующаяся различием между желаемым и существующим выходом. Существующий выход обеспечивается существующей системой организации перевозок. Желаемый выход обеспечивается соответственно и желаемой системой. Проблема есть разница между существующей и желаемой системами.

5. Производительность автобусов и автомобилей – такси.

Производительность автомобиля является основным обобщаю показателем использования автомобиля в транспортном процессе. Производительностью автомобиля называется выполненная транспортная работа за единицу времени.

Для определения производительности автобуса W_р во врем необходимо знать выполняемую транспортную работу за рейс Р_р ив мя рейса t_р .

В каждый конкретный момент в автобусе находится определенное число пассажиров Q_ф , которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q. Степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ. Статический коэффициент наполнения

γ_с = Q_ф/ q

динамический

γ_д = Q_ф ι_еп / qL = Р_ф / Р_воз

т.е. динамический коэффициент наполнения (использования вместимости) определяется отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования вместимости.

Итак, фактическое количество пассажиров в автобусе Q_ф = qγ_с . Но во время рейса пассажиры в автобусе сменяются: одни выходят на промежуточных остановках, а другие входят. За каждый рейс автобусом перевозится значительно больше пассажиров, чем его номинальная вместимость. Показатель, характеризующий степень обновления пассажиров за рейс, носит название коэффициента сменности пассажиров η_см . Он определяется отношением общего числа перевезенных пассажиров за рейс Q_р от начальной до конечной остановки к номинальной вместимости автобуса q : η_см = Q_р / q.

Коэффициент сменности может также быть определен отношением длины маршрута ι_м к среднему расстоянию поездки пассажиров ι_еп :

η_см = ι_м / ι_еп

Он показывает то количество пассажиров, которое перевозится автобусом на одном пассажирском месте за рейс.

Учитывая сменяемость пассажиров, общее их число за рейс

Q_р = qγ_с η_см

Транспортная работа за рейс Р_р пределяется произведением числа пассажиров на среднее расстояние поездки:

Р_р = Q_р ι_еп = qγ_с η_см ι_еп , но η_см = ι_м / ι_еп

тогда Р_р = qγι_м

Время, в течение которого совершается эта работа, т. е. время рейса

t_p = t_д + t_оп = ι_м /v_т + t_ос.

Тогда часовая производительность автобуса, пасс.-км/ч,

P_p qγι_мW_p = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Анализ приведенной формулы показывает, что пассажиро-километры, выполненные при различных расстояниях (междугородные и городские перевозки) не эквивалентны. Эту неэквивалентность можно устранить, если воспользоваться методом корректировки производительности путем ее приведения к плановому пассажиро-километру. Однако на автомобильном транспорте принят метод планирования и учета транспортной работы по двум измерителям -пассажиро-километрам и числу пассажиров. Не представляет труда получение формулы для расчета производительности в пассажиро-часах. Для этого нужно число перевезенных пассажиров за рейс Q_p разделить на время рейса:

Q_p qγ_с η_смW_Q = t_p = ι_м / v_т + t_ос

Транспортный процесс легковых пассажирских перевозок (таксомоторных) складывается из неповторяющихся циклов, включающих: подачу автомобиля-такси на стоянку (пробег без пассажиров); ожидание посадки; движение с пассажирами; оплаченный простой.

Момент высадки пассажиров с выключением таксомотора определяет конец предыдущего и начало последующего цикла перевозок (ездки). Общий пробег такси L включает оплаченный пассажиром пробег L_оп , неоплаченный пробег l_h оп (при подаче такси после высадки пассажира до новой посадки) и нулевой l_h : L = L_оп + L_ноп + L_н . Оплаченный пробег может включать пробег с пассажиром L^п _оп и пробег по вызову L^х _оп без пассажира: L_оп = L^п _оп + L^x _оп .

Средняя дальность поездки пассажиров на такси определяется отношением пробега с пассажирами L^п _оп к числу поездок П:

Ι^ср _еп = L^п _оп /П.

Отношение пробега автомобилей такси с пассажирами L^п _оп к общему пробегу L есть коэффициент использования пробега β:

β = L^п _оп / L

Одним из важнейших показателей эффективности использования такси является коэффициент платного пробега β_п , равный отношению оплаченного пробега L_оп к общему L :

β = L_оп / L

Время одной ездки (законченного цикла транспортного процесса) такси складывается из времени движения t_д и времени простоя t_пр . Время движения зависит от оплаченного и неоплаченного пробега за ездку и технической скорости v_t :

t_д = (ι_оп + ι_ноп )/v_т .

Простой такси t_пр за ездку включает оплаченное t_п и неоплаченное t_ноп время: t_пр = t_п + t_ноп.

С учетом сказанного время одной ездки такси

ι_оп + ι_ноп ι_оп

t_е = v_т + t_п + t_ноп или t_е = β_п v_т + t_п + t_ноп

а число поездок за один час,

1 β_п v_т

Z_ч = t_е = ι_оп + β_п v_т (t_п + t_ноп )Производительность автомобиля – такси определяет доходы за 1 ч работы.. Так как за каждую поездку в среднем такси делает платный пробег ι_оп и имеет оплаченный простой t_п , то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой ( не что иное, как производительности W_ι и W_t ):

ι_оп β_п v_т

Wι = ι_оп + β_п v_т (t_п + t_ноп )t_п β_п v_т

W_t = ι_оп + β_п v_т (t_п + t_ноп )Таким образом, производительность автомобиля – такси зависит от средней оплаченной поездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени простоев (оплаченного и неоплаченного за каждую поездку). Структура формул также, как и для автобусов, поэтому и характер влияния отдельных факторов на производительность такой же.

11. Виды городского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной способностью 40—50 тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только на направлениях с пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час. Метрополитен функционирует в шести городах России — Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту. Московский метрополитен работает 20 ч в сутки с интервалом движения в часы пик 80 с и технической скоростью более 40 км/ч.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполне­ния. Провозная способность трамвая находится в пределах 12-15 тыс. пассажиров в час. По провозной способности это второй после метропо­литена вид городского пассажирского транспорта. Трамвай экономич­ный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум. Поэтому в 1950—1960 гг. значение трамвая как массового общественного транспорта стало умень­шаться, и во многих городах трамвайное хозяйство стало сворачи­ваться. Однако системы скоростного трамвая, появившиеся в России и за рубежом, являются наиболее целесообразным видом массового пассажирского транспорта в крупных городах с населением до 1 млн. жителей. Первые трассы скоростного трамвая проложены в Волгограде. Волгоградский трамвай имеет некоторые особенности, выделяющие его из ряда подобных изобретений. Часть трассы скоростного трамвая (протяженностью 3,34 км) проходит под землей (метротрам). Наземный участок длиной 9,5 км связывает 15 станций, находящихся вблизи крупных градообразующих объектов Трамвай имеет обособленное полотно и удален от жилой застройки. По всей трассе в 13 км можно проехать за 25—27 мин. Здесь впервые применена система автоматического регулирования скорости и автоматической локомотивной сигнализации, позволяют развивать скорость до 80 км/ч. В 1995 г. длина трамвайных путей для скоростного движения в городах России составила 64,2 км. некоторых городах в целях перехода на высокие скорости проводятся работы по реконструкции трамвайного пути. Модернизируется и конструкция подвижного состава.

Троллейбус – безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная способность его – 8—9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения.

Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 150 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2—2,5 тыс. пассажиров в час в качестве как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую (сочлененный тип) вместимость.

Автобус – безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Провозная способность автобусного транспорта – 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает возможность легкого изменения маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой застройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплутационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автопредприятия прежде всего осуществляют городские и отчасти пригородные перевозки пассажиров.

12. Виды расписаний движений автобусов. Методы составления расписаний движения городских автобусов

Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ для отдела эксплуатации, на основании которого строят работу всех звеньев эксплуатационной и технической служб.

Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам маршрута; высокую регулярность на протяжении всего периода движения; высокую скорость сообщения при соблюдении безопасности поездок; эффективное использование автобусов, нормальный режим труда водителей; согласованность интервалов движения по отправлению на узловых остановках; выполнение плановых показателей работы транспортных предприятий.

В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляют на весеннее – летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроит того, особенно для междугородних и пригородных маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней, ярмарок, массовых мероприятий. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиях, учитывая распределение спроса на перевозки.

Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табуляторной или реже графической (междугородные маршруты) форме. Маршрутное расписание содержит названия конечных пунктов, данные с протяженности маршрута, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времен!

начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей, дифференцированных нормативах времени рейса по периодам движения. Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоих конечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт начала и пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность смен, рейсов, время прибытия и от правления по конечным пунктам. Необходимое количество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в соответствии с данными хронометражных наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для часов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения. Особое внимание уделяется определению необходимого числа рейсов в часы пик с учетом нормального наполнения автобусов ( g = 1) надлежащего качества обслуживания пассажиров.

Составление расписаний – исключительно важная и очень трудоемкая работа. Многочисленные поиски полностью автоматизированного метода составления расписаний движения пока не увенчались успехом. Был предложен полуавтоматизированный метод с программным обеспечением значительно менее трудоемкий и более удобный для разработчика расписаний. На ЭВМ рассчитывается и печатается временная сетка рейсов «Трафарет», учитывающая дифференцированные нормы времени движения. На сетку наносится расписание по всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается расписание движения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов на маршруте, расписание следования по остановкам для каждого выхода.

На основании маршрутного расписания составляют автобусное, или рабочее расписание на каждый выход. В расписании указывают: время выезда из ДТП и прибытия на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он есть), наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соответственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением регулярности движения на маршруте.

По каждому контрольному пункту (станции) составляют станционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали – время прибытия и отправления по каждому рейсу. Расписание находится в ЦЦС или выдается на руки линейным диспетчером контрольных пунктов для слежения за регулярностью движения.

Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных, пунктах для пассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов указывают только время прибытия, а на конечных пунктах – время прибытия и отправления автобусов.

Графическим воплощением расписаний являются графики движе­ния, дающие наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых пригородных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршруте (рис. 4.25) представляет собой план работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут.

В зависимости от кратности времени оборота автобуса и времени суток график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобуса кратно времени суток. Если время оборота не кратно времени суток и нет возможности варьировать время простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения. Время опережения или запаздывания в каждые последующие сутки определяют остатком от деления времени оборота на 24.

№5 Техника транспорта , обслуживание и ремонт.

1. Назначение технического обеспечения.

Ежедневное обслуживание – осуществляет общий контроль направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего вида, заправка (топливом, маслом, охладительной жидкостью) для некоторых видов подходит санитарная обработка кузова. Это обслуживание проводится после возвращения автомобиля с линии, при выходе на линию (водителем). ТО1, ТО2 сезонное обслуживание имеет своим назначением снизить интенсивность изнашивания агрегатов и механизмов автомобиля путем своевременного выявления и устранения неисправностей и предупреждение.

На каждый вид ТО предусмотрен нормативный пробег. Предусмотрена также трудоемкость выполнения операций в чел/ч на 1000 км., а также дней простоя в ТО и Р 1000км. пробега.

Специальными нормами предусмотрено затраты по видам ТО удельные затраты руб/ 1000 км с подразделенным на заработную плату, материалы и запасные части. Специальные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобилей, а также окрасочно кузовные работы, работы по обслуживанию АТП в организационном порядке.

Режимы технического обслуживания и ремонта.

Режимы технического обслуживания являются основы технологии и организации технического обслуживания автомобиля. Система технического обслуживания и ремонта характеризуется количеством видов (ступеней) технического обслуживания и ремонта перечнем типичных для каждого вида технического обслуживания и ремонта операций и трудоемкостью отдельных видов. Количество ступеней фактически зависит от периодичности отдельных видов работ. На основании многочисленности исследований была подобрана рациональная периодичность отдельных вдов которая объединяет по группам, а «положение о технологическом обслуживании и ремонте» закрепило их в нормативном документе.

Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляется по планово – предупредительной системе при которой техническое обслуживание проводится обязательно после выполнения машины определенного объема машин, а ремонт выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и неисправности.

Техническое обслуживание оборудования проводится совместно с обслуживанием базовой машины.

Техническое обслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО – 1, ТО – 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).

Техническое обслуживание контрольно – динамические, регулировочные, крепежные и смазочно – заправочные работы.

Период ТО – 1 – 1500 – 2200 км.

ТО – 2 – 6 т. км. До 12 т. км.

Основные операции ТО – 1 это смазочные и крепежные работы. ТО – 2 предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведении регулировочных операций.

В состояние ТО – 2 входят все операции ТО – 1. Сезонное обслуживание выполняется два раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень – зима менее t + 5. В сезонное обслуживание входят работы связанные с консервацией шасси и спец обслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервацией перед вводом ее в эксплуатацию.

Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО – 1 и ТО- 2 калеблится от 1ч до 40ч.

При общем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100 %.

При уменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы увеличиваются на 10 – 30 %. Нормативы трудоемкости для зоны холодного климата увеличены на 20 %. Для работы крайнего севера.

Уровень погодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%.

Наличие и качество проектности документации 8%.

Первые три фактора определяют систему организации технического обслуживания и ремонта состоит более 60 %.

В связи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, но совершенствования систему мы можем получить дополнительные количественные преимущества.

2. Стратегия обеспечения работоспособности автомобилей.

Рассмотрим всю совокупность наиболее типичных отказов и неисправность автомобилей (400 – 700) в зависимости от консервации и условия работы их прежде всего можно разделить на две группы: профилактическая и не профилактическая. К последней относятся отказы и неисправности которые невозможно предвидеть (внезапные) или нецелесообразные предотвращения по экономическим или иным причинам (29 – 32 %) отказов. Для них действует вторая стратегия которая заключает в том, что они устраняются по мере их возникновения.

Где Х – наработка; f (x) – плотность распределения вероятности отказа.

Если в качестве критерия сравнения принятых затрат, то для второй стратегии удельные затраты на ремонт. G^I = C/X : ∫x – ∫(x) dx

С – разовые затраты на устранение отказов.

x – х min и x max – среднее min и max наработка на отказ. Преимущество – простота, о а недостаток не определяет состояния изделия который может отказать в любое время при этом трудности возникают при планировании и выполнении технического обслуживание и ремонта. Для профилактической совокупности отказов и неисправностей может применятся как первая степень поддержания работ так и вторая стратегия восстановительных работ.

Выделение из этой части профилактических отказов и неисправностей производится исходя из заданных критериев эффективности.

Например: обеспечение безопасности; минимизация затрат; снижение потребления ГСМ; повышения уровня работоспособности.

Т.О. первая стратегия предусматривает предупреждение отказов и неисправностей, восстановление исходного состояния изделия до того как будет достигнуто предельное состояние. Эта стратегия реализуется путем предупредительного технического обслуживания, диагностики, предусматрений замены деталей, узлов и механизмов. При этой стратегии устанавливается требования по проведению технического обслуживания при которой параметры технического состояния доводится до нормы т.е. восстановления.

I -1 – планирование воздействий Т.О. по наработки с доведением параметра технического состояния до нормы.

I – 2 – планирование контроля параметров технического состояния по наработке с доведением до нормы в зависимости от фактического и допустимого значения параметров технического состояния.

В общем виде вторая стратегия состоит их двух частей контрольной и исполнительной. dn = dk + R * dn

dn – стоимость технического обслуживания профилактики

dk – стоимость контрольно – диагностической операции технического обслуживания.

R – коэффициент повторяемости исполнительной части операций технического обслуживания.

Рассмотрим ??? метод (I – 1) для которой стоимость профилактики равняется стоимости исполнительной части, можно определить зависимость появления отказов от наработки.

Экономико – вероятный используя который можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимизацией для нее, а с заданной периодичностью стерж-й информации. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции. Используя карту определить зону наработок в которой удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при возникновении отказа.

1 – граница удельных затрат соответствуется стратегии устранения отказов по потребности (II).

2 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по параметру технического состояния т.е. с предварительным контролем (I – 2).

3 – удельные затраты при проведении технического обслуживания по наработки (I – 1).

4 – измерение допустимого отклонения параметра технического состояния при проведении технического обслуживания на (CI – 2).

Просматривая карту профилактических операций и установления: периодичность контроля параметра технического состояния мы должны обеспечить чтобы параметры технического состояния Уф > Удо.

Профилактику проводит если Уф₂ < Уф.

Однако если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для данной операции допустима и была на 40 %.

Сезонное обслуживание проводится вместе с ТО – 2 и дополнительно состоит 50 % для крайнего севера; 30 % – холодный климат и 20 % при обычных условиях эксплуатации.

4.Методы формирования видов системы ТО и Р.Экономико-вероятностный метод, естественная группировка .

Виды техобслуживания являются основой при определении объемов работ по технической эксплуатации автомобилей. Существуют определенные нормативы, включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкостей, перечни операций и ряд др. значений. После выявления всей совокупности воздействий ТО, производят группировку по видам. Это создает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и Р, однако группировка неизбежно связана с отклонениями периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдельных операций, тогда при определении периодичности группы операции применяют следующие методы:

1)группировка по стержневым операциям;

2)группировка по технико-экономическим операциям;

3)экономико-вероятностный метод. Используя этот метод можно определить целесообразность выполнения данной операции не с оптимальной для нее, а с заданной периодичностью стержневой операции. Для этого можно воспользоваться картой профилактической операции, используя карту определяют зону наработок, в кот. удельные затраты при предупредительной стратегии остаются ниже, чем затраты при устранении возникшего отказа.

1-граница удельных затрат, соответствующая стратегии устранения отказа по потребностям,

2-удельные затраты, при проведении ТО по параметру технического состояния, т. е. с предварительным контролем.

Стратегия I-2 (СI-2) –с контрольным параметром технического состояния.

3-удельные затраты при проведении ТО по наработке (СI-1).

4-изменение допустимого отклонения параметра технического состояния при проведении ТО по стратегии (СI-2).

Рассматривая карту математических операций и устанавливая периодичность контроля параметров тех. состояния мы должны обеспечить, чтобы параметр состояния yф<yдо. Однако, если в этой зоне находится периодичность стержневой операции, то изменение периодичности для этой операции допустимы. Группировка видов ТО естественная группировка.

Для определения периодичности ТО естественной группировкой необходимо рассматривать возможные операции ТО и периодичность.

5. Методы формирования видов системы технического обслуживания.

Виды технического обслуживания является основой при определении объемов работ по технической эксплуатации автомобиля. Существуют в положении определенные нормативы включающие в себя конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, и ряд других значений. Структура системы технического обслуживания и ремонта определяется уровнем надежности и качества автомобилей, целью и технической эксплуатации автомобиля, условиями эксплуатации имеющимся ресурсами организованно – техническими ограничениями.

Для эксплуатационного подвижного состава является уровень влияния отдельных элементов структуры системы технического обслуживания и ремонта на затраты по обеспечению работоспособности без организационно планированных затрат следует:

Перечень операций по техническому обеспечению и ремонту и их периодичность от 80 до 87 % Число ступеней от 13 до 20% техническое обеспечение главное определение эффективность системы технического обслуживания и ремонта правильно определены перечни ( что делать ?) и периодичность (когда делать?). Однако это очень сложно из – за огромного перечня 8 – 10 видов работ и от 150 ед. до 280 конкретных операций по объектам обслуживания, которые требуют предупредительных воздействий. У каждого вида есть своя рациональная периодичность по этому после выделения всей совокупности воздействий технического обслуживания производить группировку по группам это создает возможность изменять число заездов на ТО и время простоя в То и Р. Однако группировка неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимизации периодичности ТО отдельных операций. Естественная группировка для определения, периодичности ТО естественной группировки необходимо рассмотреть возможные операции ТО, и периодичность в их проведения. Например вся совокупность не сомокнтрещихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживают два типа потребностей в возобновлении предельной затяжки ( 3-5 т. км. И 10 – 15 т. км.). Достаточно близкую периодичность регулирования обнаруживают тормозные механизмы 910 – 15 т. км.). Клапанные механизмы ( 9 – 14 т. км.), углы установки колес ( 9 – 12 т. км.). Можно выделить всю совокупность этих операций и назначить его переодичность в выполнении.

Возможны и другие методы группировки, например линейное программирование и метод статистических испытаний Т.О. возможно группировка по видам Т.О. Однако видов должно быть 2 – 3 не более, т.к. увеличения затраты связанные с организацией производственного процесса. При наведении порядка в организации и проведении профилактических работ необходимо провести единое техническое обслуживание, а затем переходить к рациональным структурам системы Т.О. и Р обеспечивающим оптимальные затраты и работоспособность.

6. Способы хранения автомобилей.

Автомобили для хранения могут размещаться на открытых платформах, под навесом и в отдельных случаях в открытых отапливаемых или не отапливаемых помещениях.

На открытой площадке чаще всего хранят грузовые автомобили .площадка должна быть освещена, спланирована и иметь твердое покрытие. Те же требования предъявляются и при организации хранения автомобилей под навесом.

Крытые помещения для хранения автомобилей могут быть манежного и боксового типа. На манежной стоянке автомобили размещают в одном общем помещении без перегородок и их применяют для хранения всех типов автомобилей. В зоне хранения за каждым автомобилем закреплено постоянное место и в ней могут находиться только исправные автомобили и прицепы. Зона хранения должна иметь несколько выездов, которые нельзя загромождать. Это требование нужно обязательно соблюдать для обеспечения пожарной безопасности.

Если крытые помещения отапливаются, то специального оборудования для разогрева двигателей автомобилей в холодное время года не требуется. На открытых площадках должно быть установлено оборудование для индивидуального или группового подогрева двигателей автомобилей, чем облегчается пуск его в холодное время года.

Расстановка автомобилей. Автомобили и прицепы нужно расставлять в зоне хранения так, чтобы был свободный доступ к ним, а в случае необходимости и быстрый выезд их из зоны. В зависимости от количества рядов, угла установки автомобилей и от условий выезда и въезда в зону хранения различают следующие способы расстановки автомобилей:

-по числу рядов (однорядная, двухрядная и многорядная);

-по углу установки (прямоугольная и косоугольная);

-по условиям въезда и выезда (тупиковая и прямоточная).

7. Нормативы технического обслуживания и ремонта их корректирование.

Эталонными называются нормативы Т.О. и Р. Оптимальные.

Пр. 50… 75% от начала эксплуатации до кр в умеренном климате в условиях эксплуатации первой категории с умеренной агрессивной окружающей средой.

1. Категория Д₁ – ц/б покрытие, а/б, брусчатка, мозаика

Д₁ , Р₁ , Р₂ , Р₃

Р₁ – равнинный ( до 200 м)

Р₂ – слабо холлеистый (200 – 300м)

Р₃ – холлеистый 300 – 1000

За пределами пригородной зоны более 50 км от границы города.

Количество автомобилей 200 – 300 в трех совместимых группах.

В зависимости от условий эксплуатации происходит корректировка К₁ , других факторов модификация подвижного состава и особенности организации подвижного состава. К₂ : 1. Трудоемкость Т.О. и Р

К₂ = (1,0 – 1,25)

2. Пробег до кр. К₂ = (1,00…0,75)

3. Расход запасных частей возрастает от 1 до 1,3.

Природно климатические условия влияют на изменение периодичности Т.О. К₃ 0,72…1,0, t_тр 0,9 – 1,43; t_кр1 0,63…1,1 (пробег до одного кр) запасной части 0,9…1,54.

Отражает зависимость трудоемкости технических и ремонтных работ и продолжительность нахождения в Т.О. и Р в зависимости от пробега подвижного состава.

Учитывает уровень конструкции подвижного состава АТП и разномарочность парка.

К₅ – учитывает условия хранения подвижного состава и изменения от 0,9 до 1.

Результативный коэффициент получения путем применения, причем коэффицмент учитывает и пробег до кр. И периодичности технического обслуживания должен быть не меньше 0,5. При работе в условиях отличных от условий изменения безотказность, долговечность, а также трудовые и материальные затраты на обеспечение работоспособности. Т.О. выше приведенный способ коэффициента ( 1 из 2-х) ресурсный имеет цель корректирования нормативов в зависимости от уровня надежности автомобиля работавших в различных условиях. Второй вид корректирования оперативный имеет цель повышения работоспособности автомобиля путем изменения состава операций технического обслуживания с учетом конструкции, условий работы автомобиля и особенностей АТП. Осуществляя только после внедрения нормативов положения на основе объективных данных, а также результатов данных работ Д₁ и Д₂ . например часто повторяющиеся операции технического ремонта могут переносится в Т.О. они не характерные операции Т.О. вообще исключаются.

Учитывая периодичность видов Т.О. (ι_то ), наработка на случай технического ремонта (ιт), коэффициент вариации от ι ( Vι), коэффициент относительных затрат (С_I -2 /C_II = K_n )

8. Назначение ремонтных работ.

Ремонт в соответствии с характером и назначением подразделения на капитальный и текущий.

Капитальный предназначен для регламентирования восстановления потерявших работоспособность автомобилей, а также узлов и агрегатов и обеспечения их ресурсами до следующего текущего ремонта при этом общий ресурс и изделие должны составлять 80 % от ресурса до первого кап. Ремонта (R_K 1 ). Агрегат направлен на R_K 1 в случаи когда базовые и основные детали нуждаются в ремонте требующим полной разборки. Для двигателя базовая деталь блок цилиндра основные кален вал, головка цилиндра и т.д. Агрегат направляется в ремонт тогда когда работоспособность агрегата невозможно восстановить путем текущего ремонта. Основные детали обеспечивающие выполнения фактических свойств агрегата и узлов должны быть отремонтированы на уровне близком или равном качеству новых изделий. Работоспособность и ремонто – производительность базовых деталей определяет полный срок службы агрегата и условия его списания. Помимо этого при капитальном ремонте обеспечивание востановливание до уровня новых изделий или близкого к нему взаимная стыковка размеров и функциях свойств всех агрегатов в целом, а также внешний вид автомобиля. Капитальный ремонт проводится на специальных АРЗ по договорам с АТК после проведения анализа их технического состояния с применением средств технической диагностики с учетом пробега и затрат на Т.О. и Р.

Легковой автомобиль направляется в капитальный ремонт при условии ремонта кузова, грузовой при необходимости ремонта рамы, кабины и еще трех основных базовых агрегатов.

Основная тенденция в области капитального ремонта это замена полнокомплектного ремонта, выполняемого на автомобильных ремонтных заводах на. На агрегатный ремонт возможны к осуществлению на АТП.

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших неисправностей, а также для обеспечения установленных нормативов пробега автомобиля и их агрегатов до следующего капитального ремонта при этом производятся следующие работы: разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дификтовочные, окрасочные и замена деталей и агрегатов достигших предельного состояния не базовых требующие текущего и капитального ремонта. Необходимо чтобы последний пробег после выполнения текущего ремонта (безотказность) определение пробегом до очередного Т.О.2.

При текущем ремонте в действующей системе регламентируется удельная трудоемкость tтр = < чем чел.ч./тыс.кам.; дни простоя в Т.О. и Р d_{ТО иР} = дн./1000км; затраты на текущий ремонт с разбивкой на элементы руб./ 1000км, величина удельная.

Положение о Т.О. и Р и соответствующая практика свидетельствует о целесообразности регламентации ряда работ текущего ремонта как предупредительный ремонт (отказы влияющие на безопасность и на большие убытки при устранении). Сопутствующий ремонт совмещения с Т.О. проводятся операции малой трудоемкости.

10. Маркировка бензинов, дизельного топлива и их основные показатели.

Топливо:

-жидкое (автомобильные бензины, дизельные топлива, спирт);

-сжиженные сжатые газы (пропан, бутан, этилен, водород).

Бензин . АИ 95

Где АИ – октановое число (изооктан), 95 – неэтилированный бензин.

Дизельное топливо. Требования, предъявляемые к дизельным автомобильным топливам:

– минимальный нагар (топливо в цилиндре должно сгорать без остатка);

– топливо должно хорошо прокачиваться;

-не должно содержать немеханических примесей и воды, кислот и щелочей.

Существует три вида диз. топлива:

1.летнее, применяется от 0 и выше;

2.зимнее, применяется -25 (мутнеет при -30, -35);

3.арктическое топливо -55 (повышенное содержание керосина).

11. Положения о Т.О. и Р подвижного состава

Этот документ является основополагающим нормативным документом по техническому обеспечению и ремонту автомобилей в стране.

На основе которого проводятся планирование и организация технического обеспечения и ремонта определяются ресурсы проектирования и ремонтирования авт-ые предприятия разрабатывания ряда других производственных нормативно – технических документов. Для оперативного учета изменение конструкции автомобилей и условий их эксплуатации в положении предусматриваются две части.

В первой части дается основа технического обеспечения и ремонта подвижного состава, определяется система и техническая политика по данным вопросам на автомобильном транспорте. Установления вида ТО и Р исходные нормативы регламентирование эти виды, класс-я дается условий эксплуатации и метолы корректирования нормативов, принципы организации производства ТО и Р на АТП типовые перечни операций ТО и некоторых др. материалов.

Вторая часть включает конкретные нормативы по каждой базовой модели машины выпускаемой в стране и по ее модификации.

12. Производственно техническая база АТП.

Производственный процесс То и Р на АТП в общем виде может быть представлен линейным графиком выполнения работ и работы производимых подразделений.

В зависимости от численности автомашин их типов, вида перевозимого груза и других факторов – производственный корпус может быть различный по площади и расположению зон и участков.

Новые АТП разрабатывают и строят по типовым проектам через проектные органы с привязкой к конкретному земельному участку. Технологическое оборудование в зависимости от его назначения делятся на четыре группы:

1. Подъемно – смотровое оборудование обеспечивает при техническом обслуживание и текущем ремонте удобный доступ к агрегатам, узлам и механизмам расположенных снизу и сбоку автомашин (смотровые канавы, эстакады, подъемники опрокидователи и гаражные домкраты).

2. Оборудование для подъема и перемещения агрегатов, узлов и механизмов автомашин (передвижные краны, кран – балки, грузовые тележки, конвейеры).

3. Специальное оборудование предназначенное для выполнения технических операций ТО (уборочно – моечные, смазочно – заправочные, крепежные, диагностические, регулировочные).

4. Специализированное оборудование, предназначенное для выполнения технологических операций ТР (разборочно – сборочные, слесарно – механические, кузнечные, сварочные, кузовные, монтажные).

Основные производственные подразделения могут быть различными по численности, в зависимости от количества автомашин, наличие технологического оборудования и производственной программы выполнения работ.

Помимо основных рабочих, непосредственно связанных с выполнением технического обслуживания и ремонта количество которых рассчитывается в зависимости от количества парка автомашин, его изношенности и условий эксплуатации, имеется административно – управленческий, производственный и подсобно – вспомогательный персонал.

13. Технология технического обслуживания автомашин.

Согласно нормативам, основная доля трудовых затрат на поддержание автомашин в технически исправном состоянии связано с выполнением текущего ремонта.

Легковые и грузовые автомашины соотношение трудозатрат по ремонту и техническому обслуживанию.

ТР – 55% – 65%

ЕО – 15% – 20%

ТО2 – 10% – 15%

ТО1 – 10% – 12%

Для автобусов:

ТР – 40% – 50%

ЕО – 25 – 03%

ТО2 – 15% – 18%

ТО1 – 10% – 12%

На выполнение технического обслуживания уходит более половины трудозатрат и при техническом обслуживание, а особенно при проведении текущего ремонта, требуется выполнение определенного вида работ разных по своему содержанию.

Контрольные, регулировочные, крепежные, подъемно – транспортные, очестительно – промывочные и смазочно – заправочные.

К текущему ремонту: разборочно – сборочные, кузнечные, сварочные, окрасочные, аккумуляторные, вулканные, жестяницкие,

При этом многие из работ не совместимы и должны выполнятся на разных производственных участках, цехах, даже в механических случаях, когда работы можно совместить они проводятся различными исполнителями.

Уборочно – смазочные – входят в ЕО и подразделяются на работы:

– по уборке кузова;

– мойке автомашины;

– сушки;

– периодическая полировка для создания устойчивого защитного слоя на поверхности автомашины.

При этом использование уборочно – моечных работ поддерживает санитарное состояние автомашины, способствует сохранению лакокрасочных покрытий и позволяет своевременно выявить неисправность.

14. Автотранспортные предприятия: назначение, типы, схема технологического процесса.

Перевозки пассажиров и грузов в городах и населенных пунктах, а так же междугородние перевозки обеспечивают АТП. Они планируют перевозки, обеспечивают выполнение плана перевозок по всем показателям, техническое обслуживание и ремонт автомобилей и прицепов , получение необходимых эксплутационных материалов и хранение подвижного состава. АТП решает вопросы, связанные с наиболее рациональной организацией транспортного процесса и систематическим ростом производительности труда, повышения рентабельности перевозок путем снижения себестоимости, безопасности эксплуатации автомобилей и прицепов, а так же ведет оперативный, статистический и бухгалтерский учеты.

В зависимости от типа автомобилей автотранспортные предприятия подразделяются на:

-грузовые, имеющие в своем составе только грузовые автомобили – тягачи и прицепы;

-пассажирские, п. с. которых состоит только из автобусов;

-обслуживающие население как пассажирскими, так и грузовые перевозки;

-специальные, имеющие в своем составе автомобили, предназначаемые только для одного вида перевозок.

В АТП имеются следующие отделы и службы:

-служба эксплуатации;

-техническая служба;

-служба безопасности движения;

-плановый отдел;

-отдел технического снабжения;

-бухгалтерия;

-административно-хозяйственная служба.

15. Автообслуживающие предприятия: назначение, типы, схема технологического процесса.

Являются специализированными предприятиями автотранспорта, выполняющие лишь производственные.

К ним относятся:

-гаражи стоянки;

-гостиницы для автотуристов, мотели;

-лагерь для автотуристов, кемпинг;

-автозаправочные станции;

-пассажирские и грузовые автостанции.

СТО выполняют как отдельные виды работ ТО и Р так и весь объем работ, включая снабжение их запасными частями, эксплутационными материалами.

Производственную мощность станции оценивает:

1)кол-вом прикрепленных на постоянное обслуживание авто,

2)числом автомобилей заездов в сутки,

3)кол-вом рабочих постов.

В целом станции ТО по кол-ву постов разделяются на:

-малые до 10 постов;

-средние 11-30 постов;

-большие свыше 30 постов.

Гараж -стоянка – явл. предприятия для хранения автомобилей. Они выполняют функцию ТО и снабжения эксплутационными материалами. Гаражи-стоянки предназначены для хранения автомобилей индивидуальных владельцев. Они могут быть:

-домовыми,

-квартальными,

-районными.

Открытые площадки строят для временного хранения автомобилей в местах их большого скопления, для разгрузки улиц и площадей города.

АЗС – явл. предприятием по снабжению топливом, маслами, консистентными смазками, водой, антифризом и иногда воздухом для подкачки шин.

Топливо разделяется на:

-дизельное;

-бензиновое;

-газовое.

Авторемонтные специализированные предприятия, производящие ремонт. К ним относятся:

-агрегата – ремонтные заводы,

-авторемонтные мастерские,

-шиноремонтные мастерские или заводы,

-аккумуляторные зарядные станции,

-специализированные цехи.

Специализированные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобиля, а так же окрасочно-кузовные работы, работы по обслуживанию автотранспортных предприятий в организованном порядке.

16. Техническое обслуживание.

Техническое обслуживание предназначено для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии, уменьшение интенсивности износа деталей, предупреждения возникновения неисправностей и их выявления для своевременного устранения, соблюдения периодичности и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивают постоянную техническую готовность автомобиля и снижают потребность в ремонте.

При выявлении неисправности работы механизмов, посторонних шумов, стуков или вибрации, а также нарушений регулировок и прочих неисправностей водитель обязан немедленно принять к их устранению независимо от срока очередности техническое обслуживание.

Техническое обслуживание проводить на пунктах или площадях технического обслуживания оборудованных помещений, обеспеченных обслуживаемому персоналу необходимые условия для работы.

Отсутствие нужного оборудования и комплексных стационарных или подвижных средств технического обслуживания не является основанием для изменения объема, периодичности и условий проведения обслуживания автомобиля.

17. Внешний уход за автомашиной.

Внешний уход осуществляется уборкой кузова, мойкой кузова днища, подкопотного пространства, обтиркой, сушкой.

Уборка автомобиля заключается в удалении пыли и мусора из кузова и кабины автомобиля. В протирки сидений, стекл и арматуры, а так же двигателя и щетков.

Кузова автомобилей специального назначения предназначенные для перевозки больных, продуктов, периодически подвергаются дезинфекции, мойки полов и стен, для этого применяются стационарные пылесосы, щетки, ветошь и специальные обтирочные материалы.

Мойка кузова осуществляется теплой или холодной водой (25 – 30˚С).

Необходимо для уменьшения разрушения окраски кузова чтобы разница t воды и поверхности кузова была не более 18 – 20 ˚С.

При смывании струей воды слабо связных пыливидных загрязнений необходимо пользоваться щеткой или гибкой это связанно с тем что частицы крупностью до 30мкм остаются в тонной водяной пленки и при ее высыхании остается серый матовый налет.

При струйной мойке расход воды на один автомобиль равен 600 – 1200 л. При давлении воды 1,5…2,0м/Та.

Поэтому для уменьшения расхода воды (в 2 – 3 раза) используются специальные моющие средства которые уменьшают силу поверхностного натяжения пленки водяной на омываемой поверхности и растворяют масленые отложения образовавшейся эмульсии и суспензии легко смываемое водой.

Моющий раствор наносится при помощи моечного пистолета. После чего поверхность ополаскивается чистой водой при этом расход моечных средств составляет от 40 – 50г/л при использовании синтетических порошков 7 – 8 г/л воды при t – 35 – 40 ˚С.

В соответствии с принятым законом все водопользователи обязаны принять меры по сокращению расхода воды и прекращения сброса необходимых сточных вод в водоемы, поэтому на АТП создаются системы очистки и оборотного водоснабжения. Чистота очистки поступающей вторично на мойку воды должна соответствовать стандартам питьевой воды.

После обработки щетками кузов ополаскивают и сушат. Для облегчения последующей сушки и придания блеска кузова возможно проведение гидрощелочное т.е. покрытие кузова растворам содержанием специального вещества, например целлюлозный воск, снизу кузова автомобиля смывается струей воды.

18. Способы мойки их классификация и оценка по эффективности расхода воды, энергии и времени.

По способу выполнения различают: на ручную, механическую и комбенировочную.

Ручная мойка осуществляется из шланга, с бранзбойда или моечным пистолетом. Давление воды низкое 0,2…0,4мПа и 1,5…2,0 мПа (высокое)

Механическая мойка осуществляется с помощью специальной установки по своему устройству и условию применения делится:

а) по конструкции рабочего органа (струйные, щеточные, струйно – щеточные).

б) по относительному перемещению автомобиля и рабочих органов установки (проездные подвижные).

в) по способу управления (ручное, автоматическое).

г) по условию применения (стационарное и передвижные).

Комбинированные сочетают в себе устройство для струйной мойки низа машин. И механической мойкой щетками наружных частей кузова.

Механизация процесса мойки значительно сокращает время мойки с 10 – 20 мин. до 2 – 3 мин. Однако технико экономические расчеты показывают, что мойка грузовых автомашин по сравнению с ручным способом дает разницу в 1,5 – 3 %. Выгодна механическая мойка легковых автомашин и автобусов за счет снижения затрат по расходу воды.

Моечное оборудование и ее классификация характеристика и оценочные параметры.

Для обеспечения удобного доступа при отмывании нижних частей автомашин на посту ручной мойки применяются боковые канавы узкого типа, широкие канавы с колейным мостиком, эстакады и подъемники. Для мойки грузовых автомашин имеющие доступ к нижним частям, часто применяют площадки размером на 1,25 – 1,5 раза больше, Площадка должна иметь канавы для отвода сточной воды, а пол делается с уклоном в сторону приемного трала расположенного в центре. Автомашина передвигается по мосту мойки с помощью конвейера реже самоходом. Между двумя моечными постами ставиться водонепроницаемая стенка.

На посту ручной мойки смонтирована система водоподведения труб и шлангов с моечными писталетами, а для создания давления используются насосы поршневые, вехревые, центрабежные расходы воды для грузового автомобиля 150 – 200 л, 200 – 300 л для автобусов.

При работе с водой низкого давления расход уменьшен в 2 – 3 раза.

В механической струичной установке в качестве рабочего органа используются сопла или форсунки установленные в неподвижной или подвижной трубопроводах, коллекторах, которые подают воду или моечный раствор.

При использовании моечного раствора такая установка может применятся для мойки легковых автомашин.

УКБ – 1152В

П^и _э = 20…30 авт/ч.

Р = 1200 – 1800л/авт с вращающимися моющими форсунками

В некоторых конструкциях моечных установок имеется устройство для сушки автомашин с помощью поддувного воздуха.

Щеточные моечные установки это вращающиеся щетки с подводом воды (автобусы, легковые автомобили) и моющегося раствора.

Различия: – передвижные;

– стационарные через который автомобиль перемещается.

Передвижные представляют собой П образную арку перемещая с помощью электропривода по рельсовому пути уложенному на моечном посту. На портали монтируется две вертикали и одна горизонтальная ратационные щетки с электро проводами и обдуванием после мойки. Мойка осуществляется за 1 -2 подхода квартала с рабочими организациями время мойки 5 – 6 мин. Применяя на СТО малой мощности. На крупных АТП используются щеточные установки М – 130 60 авт/ч; М – 133 60- 90 авт/ч; М 130; М – 131 – мойка дисков; М – 132 – установка для сушки.

Автобусы: М – 123 60 авт/ч 5 щеток

М – 128 80 – 120 авт/ч 7 щеток

Для наружной мойки КАМАЗ используется М – 127 струйно – щеточная машина.

Для мойки деталей и узлов с маслянистыми загрязнениями используют моечные машины М – 136, М – 317. Представляющие собой стационарные тупиковые камеры в которые загружаются детали и узлы. А чистка деталей осуществляется щелочным моечным раствором из коллектора к форсункам. Время мойки 10 – 15 мин., при сильном загрязнении 20 – 30 мин. Нижняя часть устройства является бокал для моечного раствора, здесь же расположены фильтры и устройства для подогрева раствора.

19. Экологическое значение очистки сточных вод после мойки автомашин.

Устройство очистки от механических примесей, продуктов переработки нефти и моющих средств. При мойке первого автомобиля в сточных водах может быть от 5 до 10 м грязи и 5 – 10 г. масла и топлива. Чтобы небопустить попадания нефтепродуктов со сточными водами в естественные водоемы нужны мойки оборудованные грязиотстойниками и маслоуловителями. Принципы очистки основан на разности плотностей масла, бензина, воды и частичек грязи. Система оборотного снабжения состоит из уборника резервуара сточной воды откуда вода подается на фильтры, где очищается от частиц.

Фильтры из пористых материалов или вибрационные. Нефтяные продукты удаляются по методу флотационной очистки, т.е. применяют к пузырькам воздуха и далее улавливания. Второй метод коагуляции свертывания или падения в осадок при использовании коагулянтов или веществ способствующих этому свертыванию.

В последнее время используются фильтры обнадеживания высокой адсорбционной и одизионной способностью к нефтепродуктам. Разработаны типовые установки кристалл мощностью 10, -30, -60, -90, -110, м 3/ч.

Сушка, полировка и противокоррозийная обработка.

Протирая кузов насухо, вы удаляете влагу с его наружной поверхности используя при этом фланель и другие материалы. Грузовые автомобили протирают только кабину, стекла, капот, фару и крылья. При использовании механической сушки, применяются установки типа « сиронко» и «сенатто»

Недостаток большой расход энергии за счет малой теплопроводисмости воздуха, поэтому уменьшается коэффициент использования тепла. Перспективным методом считается использование ламп инфракрасного применения, панелями темного инфракрасного излучения, обладающего малыми потерями тепла при его рассеивании.

Полирование кузова легкового автомобиля производится для обеспечения длительного хранения лакокрасочного покрытия. Полирование процесс поверхностной обработки кузова в результате которого сглаживаются неровности и микротрещины. Первый признак старения потеря блеска через 2 – 3 года до 40 %.Основная цель полирования создание защитного слоя на поверхности кузова предохраняющего металлические поверхности от агрессивного влияния окружающей среды. Поэтому рекомендуется новые и старые кузова подвергать одни раз в 1.5 – 2 мес. Обработки полиролями на основе восков, водоотталкивающих средств, эмульгаторов и растворителей.

Борьба с коррозий автомобиля.

Коррозия.

Как показывают исследования кузова легкового автомобиля после 3 – 5 лет эксплуатации могут быть подвержены коррозии общая площадь очагов от 150 до 300 тыс. см² . При этом 56 % очагов в дальнейшем невозможно остановить. Коррозия различна по характеру разрушения на общую и локальную которая различается на щелевую, точечную, подслойную. По виду коррозия среды коррозия различается на атмосферную, почвенную, кислотную, солевую, водную.

По виду протекания процесса на химическую прямых действие активных веществ, электрохимическую за счет образования гальванического элемента сталь АЕ, сталь – медь.

Распространяется защита от коррозии днища и крыльев автомобилей битумно – научиковыми мастиками с добавлением эпокситной смолы и резиновой кромки. При этом необходимо отметить что битумные мастики очень устойчивые к окружающей среде, но не удара стойкие, не морозо стойкие, устойчивые к перепадам температур.

20. Подъемно осмотровые и транспортные оборудования.

Универсальный осмотр, устраняет обеспечивание выполнение работ одновременно снизу, сбоку, с верху являются осмотровые канавы.

Узкие канавы. Длина канавы (узкой) > длины автомобиля на 0,8 – 0,5 м. Глубина 1,4 – 1,5 м для легковых, 1,2 – 1,3 м для грузовых. Канавы должны иметь вход с лестницы расположенной за приделами рабочей зоны для безопасного заезда автомобиля с боку обрамления ребордами, а с торца заезда отбойниками, выравнивание направления колес. Высота не более 15 см. Для фиксации конечного положения ставятся ширина канав узких 0,9 м. 0,9 при ж/б ребордах ,1, м при металлических ребрах. Боковые канавы выполняются глубиной 0,8 – 0,9 м при ширене 0,6 м, ширина траншей от 0 до 2 м, при глубине не более 2 м перила 0,9 м, а через канавы устанавливаются переходные мостики в нерабочей зоне со стороны траншеи. На 2-3 канавы один выход. В широких канавах длина на м 1,2 м > L автомашин. В них имеются больший простор и возможность использования технического оборудования. В нишах стен установлены светильники, вентиляторы, обогреватели. Недостатки – сложность обеспечения нормальных условий труда, ограничение перемищения, освещение, неудобство работы с приспособлениями, невозможность переоборудования.

Эстакады – представляют собой колейный мост расположенный над уровнем пола на расстоянии 0,7 – 1,4 м с рамками для въезда и выезда под углом 20 – 25˚ Могут быть стационарные, передвижные, тупиковые и премоточные. Возможно использование эстакад с неглубокой осмотрительной канавой. Подъемники классифицируются по способу установки на стационарные и передвижные, по типу механизмоподъема на механические и гидравлические, по роду привода на ручные и электрические, по месту установки напольные и канавные, по конструкции опорной рамы на подъемники на каждой стойки. Управление осуществляется при помощи кнопочного выключателя h подъема 1,8 – 2 м t под 45 – 60 ˚С. Подъемники устанавливаются без специального фундамента на ровную поверхность и крепятся к полу анкерными болтами.

Апракидыватели – предназначены для бокового наклона легкового автомобиля Мах грузоподъемность 2 т.; угол наклона до 90 ˚. В качестве подъемно смотрового оборудования можно привести гаражные домкраты грузоподъемностью от 1,5 до 12,5 т.

К подъемно транспортному оборудованию на крупных предприятиях можно отметить электро тельферы на монорельсах грузоподъемностью 250 – 1 т. Подвесные кранбалки 1-3 т., электрокары.

24. Диагностирование и регулирование работы на автомашине в целом.

Проводят для определения уровня показателя эксплуатационных свойств автомобиля:

– показателей мощности

– топливной экономичности

– безопасности движения

– влияние на окружающую среду

Выявления снижения этих показателей проводят углубленное диагностическое, определения конкретные исправления, регулятор механизма и выполнение заключительной контроль.

Диагностирование возможно при ходовых испытаниях и с помощью стендов. Ходовые испытания проводятся как инспектированная проверка тормозов и линейного расхода топлива. Более эффективным является станционное диагностирование при помощи специальных стендов позволяющих задавать.

Контрольно – диагностические и регулировочные работы.

Регулировочные работы предназначенные для восстановления работоспособности систем и узлов автомобиля без замены составляющих частей это возможно использованием различных механизмов и регулирующих узлов, позволяющих довести параметры технического состояния до норм. Многие наиболее важные характеристики (расход топлива, мощность, износ шин и тормозной путь) в большинстве случаев зависят от своевременной и качественной диагностики и выполнения ремонтных работ.

В нашей стране применяют фары двух видов: симметричный амер. Системы до 30 % (а) и европейской ассиметричной системы (в).

Графически можно рассмотреть данные фары на рис. У ассиметричных фар за специального бокового экранника происходит отрезание и отбрасывание левой части луча в права, чем достигается двойной эффект уменьшения вероятности ослепления водителей встречных транспортных средств и увеличивается интенсивность освещения дороги. Проверка у симметричных происхождение на дальнем свете у ассиметричных на ближнем.

1 – световое пятно

3- перекрестки

2, 6 – экран прибора

4, 5 – световой поток

7 – граница между освещений и затемнений поверхностью

8 – эталонная граница

25. Приборы проверки топливной аппаратуры.

Для проверки карбюраторов может использоваться установка модели 489 А позволяющая имитировать пусковые работы карбюраторов на автомобиле и определить аэродинамическое сопротивление в пусковых трубопроводов. Проверку бензонасоса производит на автомашине определенными приборами ( М – 527 Б) (К – 436) которые определяют Мах давление, плотность прилегания впускных клапанов и герметичность соединений. Для дизельного использования прибор К 261 определяет чистоту вращения коленчатого вала движения, кулачного вала топливо насоса, чистоту вращения, начало и конца действия, регулятора чистоты вращения, характеристики впрыскивания топлива.

Расходомеры использования для определения количества топлива, производится через прибор за определенное пром. Времени или пробег.

Расходомеры бывают:

– объемные

– весовые

– ротометрические (моновые).

Первые два прибора работают дискретно и для определения расхода топлива на каком – то интервал времени необходимо израсходовать определенную порцию топлива и зделать перерасчет удельных показателей на единицу пути или времени.

Принцип действий объема расхода основан на, что топливо проходит через риски 4, фиксируются 3-х ходовой кран 2 позволяет переключать топливо в положении заперто, в колбу и карбюратору. Принципы действия весового расх-ра точно такой же только в место мерной колбы использование определенной весовой объем. Весовые расходомеры обладают большей точностью и стабильность показателей, т.к. весовая порция менее подвержена в измененном под воздействием температуры, параметричного давления, температуры топлива его плотности и другим показателем. Третий тип расхода – это приборы непрерывного действия показание в каждый момент времени мгновенный расход топлива. (КН 12371) состоит из следующих частей корпус, вертушка с волнистыми лопастями установки установленными на оси укреплений в подшипниках каждая лопасть плотно и с min зазором примечает к корпусу и имеет определенный объем. При вращении вертушки каждая лопасть забирает определенный объем топлива и доносит его до выпускного канала. Расходомер имеет два счетчика один из которых показывает скорость вращения вертушки что соответствует мгновенному расходу топлива, а вторая определяет суммарное количество оборотов, что дает возможность определить общий расход топлива (прибор не эффективен при малых расходах топлива).

№6 Экономика.

1. Категории работающих .

Категория раб-ов – группа раб-щих которые занимают определенный статус на предприятии (раб-е , служащие , ученики, младший обслуж-ий персонал, охраники)

Рабочие-физ лица занятые изгот-м продуктов труда, они по способу участия в произв-ом процессе делятся на основные (непосред-но заняты изготовлением продукции ), вспомагательные (обеспечивают основных рабочих всем необход-ым для осущ-я процессов труда )

Служащие –раб-ки обеспечивающие упр-я произв-ом на предприятии .Делятся на руков-ей (те кто осущ-ют упр-кие функции); специалисты (раб-ки кот-е заняты подготовкой произв-ва); тех-ие исполнители (раб-ки кот-е обеспеч-ют работу спец-ов и руков-ей); ученики (те кто раб-ют под руководством наставникам до присвоения им квалификации); млад-ий обслуж-ий персонал ( работы по общему обслуживанию помещений).

2.Экономическая сущность и структура оборотных средств.

Оборотные ср-ва –совокупность денежных ср-в авансируемых для создания оборотных произ-ых фондов и фондов обращения, обеспечивающих непрерывный кругооборот денежных ср-в .

Оборотные произв-ые фонды – предметы труда ( сырье, материалы, топливо, фабрикаты ), незавершенное произ-во расходов будующих периодов.ОПФ вступают в произв-во своей натуральной вещественной форме и в процессе изгот-я продукции цилеком потребляются перенося свою стоимость на создаваемый продукт.

Величена произ-ых ср-в определяется тех-им уровнем произ-ва и длительностью произ-го цикла изготовляемой продукции.

Фонды обращения состоят из готовой продукции в сфере реализации и денежных ср-в предп-я.Основное назначение фондов обеспечить денежными ср-ми непрерывность обращения.Велечина оборотных ср-в зависит от условий реализации продукции системы товародв-я,уровня орг-ии и маркетинга и сбыта продукции ,поэтому нормирование оборотных ср-в является основой рационального использования хоз-ых ср-в фирмы.

4. Определение финансовых результатов деят-ти предпр-я.

Доходы-увеличение экономических выгот в результате поступления денежных ср-в .Расходы – уменьшение экономических выгод в результате выбытия активности. Разница представляет собой финансовые результаты хоз-ой деятельности предп-я. Определение фин-ых результатов в виде расчета порога рентабельности, запаса фин-ой прочности и силы воздействия произ-го рычага .Порог рентабельности – точки безубыточности ,когда выручка хотябы равна затратам .Главная цель пред-я быть выше этого порога . Запас финансовой прочности – разность между фактическим объемом произ-ва и точкой безубыточности, кот-я хар-ет стабильность, положения произ-ва .

5.ценообразование в отрослях .

Цена – денежное выражение стоимости товара ,работы услуг.

Стоимость определяется спросом и предложением . Государство регулирует цену путем установления в пределах рентабельности налогами и пошлиной . Основная функция цены сбалансировать спросы предложения ,воздействия на произ-во , потребление и продажа . Ценообразование – процесс в котором учитывают задачи пред-я ,результаты маркетинговых иссле5дований , действия конкурентов, психологии потребителя и законодательства . Этап установления цены :1задача ценообразования ; 2 определение спроса ; 3 определение издержек протз-ва ; 4 анализ цены и товароконкурента ; 5 выбор метода ценообрвзования ; 6 установление цены . Главная задача ценооб-я : выживаемость , максимальная прибыль , лидерство на рынке .

6.Использование и формирование финансовых ресурсов пред-я.

Финансы – система денежных обращений , которая изображает формирование использования распределения денеж-х фондов в кругообороте ср-в . Финансы выполняют 2 функции: распределительную ,т.е. формирования использования доходов и фондов пред-я; контрольная- отчетность о финансах .

В основе формирования финансовых ресурсов лежат следующие принцепы :

1 самостоятельность в облости финансов-й хоз-ой деят-ти ; 2 самофинансирование текущей деят-ти ; 3 самоокупаемость финансовых ср-в ; 4 резервирование фин-ых ср-в ; 5 заем; 6 налоги . Формируются финансовые ср-ва за счет собственных источников и заемов.

Собственные источники- доходы от основной деят-ти реализации имущества в операционной деят-ти . Использование фин-х ресурсов осущ-ся по основным направлением : 1 текущие затраты на произв-во и хоз-во ; 2 инвестирование связаное с техническим перевооружением реконструкции; 3 инвестирование в ценные бумаги ; 4 платежи в гос-ва ; 5 собственные резервы

7. Методы планирования хоз-ой деят-ти предпр-я.

П ланиров-е- один из методов управ-я . план-е делится на стратегическое и тактическое . страт-ое – это совокупность главных целей и главные способы достижения . тактическое – определение видов и обьемы ресурсов .

Для решения задач бывают стратегии : межцеховое и цеховое планирование .

В настоящее время занимаются составлением бизнес-плана , которое включает следующие разделы :

1.резюме ,2. Характер-ка продукции , 3. Состояние дел в отросли , 4. План производства , 5. Организационный план ,6. Расчет затрат , 7.план маркетинга , 8.оценка риска , 9. Юридический план .

Главные показатели для составления плана :объем выпуска , объем реализации , мощность , затраты , прибыль , рентабельность, емкость рынка , конкурентоспособность.

При разработке использ-ся метод который позволяет соизмерить потребн-ти ресурсов с их наличием .

8. Оперативно – производственное планирование.

ОПЛ- это разработка планов работы цехов , участков , рабочих мест на короткие отрезки времени .Делится на групп: календарные-это основной вид предусматривает разработку заданий , графиков по пред-ю ,цехам, участникам, бригадам, рабочим местам на короткие отрезки времени . Диспетчерование- централизованое рук-во работы всех органов пред-я , на основе плана графика , а также учет , контроль произ-ва . Межцеховое оперативное план-ие-установление взаимосвязанных между собой месячных , плановых заданий по отдельным цехам .

Внутри цеховое О.П. – установление плановых заданий по производственным участкам и рабочим местам , на короткие сроки времени . Здесь плановое задание предп-я по выпуску готовой прод-и преобразуется в конкретное задание каждому рабочему.

9. Организационная стадия и меры гос-ого регулирования деят-ти предпр-я ..

Н а стадии организации предпр-я разрабатываются учредительные документы – это устав или учредительный договор или вместе то и другое . Состав учредительных документов опред-ся законодательством в зависимости от форм собственности и организац-но – правовой формы . В учредительном документе указывается : место нахождения предпр-я , его название , порядок управления.

Устав – гл-ый документ ,в нем указано : полное или сокращенное наименование , вид деят-ти , организация и управл-е предпр-я , формирование и распоряжение имуществом , порядок реорг-ии и ликвидации предпр-я

После разработки документов предпр-е регистрируется в органах гос-ого управления и заносится в гос-ый риестор . Дата занесения является дата начала деятельности , фактическое начало деят-ти начнется с открытия счета в банке .

Меры: устав регламентируется произв-нно хоз-ой деят-тью , порядок взаимоотношений с окружающей средой (поставщик, потребитель, гос-во ).

Устав реглам-ся органами гос-ого и муниципального управления . В зависимости от форм собственности , гос-во контролирует доходы и уплату налогов , назначения и качества продукции и услуг , санитарное состояние , соблюдение гос –ых стандартов , трудового законодательства и интересы наемного персонала.

10. Основные виды налогов ,уплачиваемых предпр-ем .

Основное место в системе налогооблажения занимает налог на добавленную стоимость , она идентична понятию доход предприятия : включает оплату труда работников и прибыль ,плательщиками налога на добавленную стоимость выступают все организации. НДС платят все организации независимо от форм собственности , имеющие статус юр-го лица . Налог акциз – один из вида налога , представляет косвенный налог на продажу товара , он включает цену товара и изымается в местный и гос-ый бюджеты . Платят индивидуальные предпринематели и те чей товар перемещается через таможенную границу РФ .

Налог на прибыль предр-ий и организ-ий – выступает прямым налогом , т.е. его величена зависит от прибыли предпр-я , платят все российские предпр-я всех форм собственности . Налог на имущество предпр-я , очень незначительный в доходной части бюджета. Единый социальный налог – зачисляются в гос-ые небюджетные фонды( пенсионный фонд , фонд соцстрах , и медстрах).

11 . Структура управления автомобильным транспортом.

О рганизац-ая структура предпр-я – это перечень отделов служб и подразделений аппарата управления , системная их организация , характер подчинености , а также набор координационных и информационных связей , порядок распределения функционального управления на различных уровнях и подразделений управленческой иерархии .Виды организационных структур : 1. Линейная- данный тип структурной организации характериз-ся простотой и одномерностью связи и непосредственной подчиненостью низшего звена урп-я вышим . Такой структуре пресуще единоначалие , каждый рук-ль , каждый раб-к подчинен только одному вышестоящему лицу . 2. Функционнальная – специализирующиеся работы группируются вокруг ресурсов , отдел финансов упр-ют таким ресурсом как деньги и материальное имущество , отдел инф-ии – данными, отдел кадров- персоналом , такое деление стимулирует проф-ую специализацию и позволяет более экономно расходовать ресурсы .3. Линейно-функ-ая – выполнение узко специализированых функций , переплетается с системой подчинености и ответственности за выполнение задач . Такие структуры более эффективны. 4. Дивизиональная – работы группируются вокруг конечного результата : продукта, услуг , клиента и т.д. 5. Матричная – проектная – члены проектной группы подчиняются как рук-лю группы так и рук-ям функц-ых подразделений , у которых раб-т постоянно . 6. Проектная – временая структура создаваемая для решений конкретной задачи , для этого в одну команду собирают сотрудников и добровольческие организации , команда должна осущ-ть проект в установленные сроки , задаными результатами в рамках установленных затрат.

12. Характеристика предпр-я автомоб-го транспорта.

Характер перевозок выполняемым авто –м определяет подразделение АТП :1. Грузовые – осущ-ие перевозку грузов. 2. Пассажирские – осущ-ие перевозку пасс-ов . 3.смешанные-перевозка разными видами транспорта . 4.специализированные- осущ-ие перевозку груза специального назначения.

№ 7 Коммерческая логистика.

1. Логистические системы и виды логистических операций торговой логистики.

Логистическая система – это адаптивная система с обратной связью, выполняющая логистические функции, состоящая из нескольких подсистем и имеющая развитые связи с внешней средой. Примеры: отдельные предприятия или фирмы, торгово-промышленные комплексы, финансово-промышленные группы, инфраструктура экономики.

Цель логистических систем – сокращение суммарных логистических издержек на всем пути движения материального потока. Задача логистической системы – это доставка продукции точно в срок в нужном ассортименте и количестве, в нужное место при минимальном уровне логистических издержек с достаточно высоким уровнем качества. Логистическая система состоит из звеньев. Звенья: предприятия – поставщики, производящие предприятия и их подразделения, сбытовые, торговые, посреднические организации, транспортные и экспедиционные предприятия.

2. Информационные системы и потоки в логистике, их виды.

Информационная система – это организованная совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, справочников и необходимых средств в программировании, обеспечивающих решение тех или иных функциональных задач.

Требования к автоматизированным информационным системам:

1. масштабируемость, т.е. способность системы поддерживать как единичных так и множество пользователей.

2. распределенность – способность системы обеспечивать совместную обработку документов несколькими территориально-разнесенными подразделениями предприятия.

3. модульность – способность системы предоставлять пользователям возможность настраивать и выбирать функции системы исходя из специфики и сложности деятельности предприятия.

4. открытость – когда система автоматизации интегрирована в другие информационные системы и имеет открытые интерфейсы для новых предложений, данных.

Задачи информационной системы на предприятии:

1. непрерывное обеспечение управляющих органов логистической системы достоверной и актуальной информацией

2. обеспечение возможности своевременного обеспечения узких мест.

3. обеспечение возможности перераспределения ресурсов предприятия.

4. обеспечение возможности оценки сроков исполнения заказов потребителей.

5. обеспечение прибыльности предприятия за счет оптимизации логистических бизнес-процессов.

Информационный поток – совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистической операцией. В логистике выделяют виды информационных потоков:

1. в зависимости от вида связываемых потоком систем: горизонтальные и вертикальные.

2. в зависимости от места прохождения: внешние и внутренние.

3. в зависимости от направления по отношению к логистической системе: входной и выходной.

Опережающий информационный поток содержит сведения о заказе, информационный поток, который содержит количественные и качественные параметры материального потока. Когда материальный поток идет вслед за информационным потоком – информация о приемке груз по количеству и качеству. Информационный поток характеризуется показателями:

1. источник возникновения

2. направление движения потока

3. скорость передачи и приема

4. интенсивность потока.

Управление информационным потоком может осуществляться:

1. изменяя направление потока,

2. ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема,

3. ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного участка пути.

4. в зависимости от направления по отношению к логистической системе: входной и выходной.

Опережающий информационный поток содержит сведения о заказе, информационный поток, который содержит количественные и качественные параметры материального потока. Когда материальный поток идет вслед за информационным потоком – информация о приемке груз по количеству и качеству. Информационный поток характеризуется показателями:

1.источник возникновения

2.направление движения потока

3.скорость передачи и приема

4.интенсивность потока.

Управление информационным потоком может осуществляться:

1.изменяя направление потока,

2.ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема,

3.ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного участка пути.

3. Перечислите и охарактеризуйте принципы, которые необходимо соблюдать при построении логистических информационных систем.

1. Принцип использования аппаратных и программных модулей. Аппаратный модуль – унифицированный функциональный узел радиоэлектронной аппаратуры, выполненный в виде самостоятельного изделия. Модулем программного обеспечения можно считать унифицированный в определенной степени самостоятельный программный элемент, выполняющий определенную функцию в общем программном обеспечении.

2. Принцип возможности поэтапного создания системы.

3. Принцип четкого установления мест стыка.

4. Принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения.

5. Принцип приемлемости системы для пользования диалога человек – машина.

Внутрифирменная информационная система логистики организуется с помощью локальных сетей, выполняющих роль коммуникаций на различных уровнях системы. Наряду с обменом данными между отдельными группами компьютеров возникают предпосылки использования периферийных ЭВМ и возможны 3 основных типа топологии компьютерных сетей хранения данных:

1) звездообразная структура – все участники имеют центральный ЭВМ, связывающий их друг с другом. Недостаток системы – выход из строя центрального ЭВМ или выходящих из неё коммуникаций.

2) Кольцевая структура – каждый участник связан с 2-мя соседями, с помощью промежуточных звеньев возможна связь со всеми станциями компьютерной сети, Недостаток – при выходе из строя станции, становится неработоспособной.

3) U – образная структура – каждый участок связан с остальными участками. Во время связи двух участков сеть с

тановится недоступной для других. Достоинство – при выходе из строя любой станции сеть остается работоспособной.

При внепроизводственной передаче данных используются общие территориальные сети.
4. Как осуществляется маркировка грузовых пакетов машиночитаемым кодом.

Расположение стандартной этики EAN на

грузовом пакете;

А – информация о товаре штрих-код

(EAN 13 + EAN 128);

В – информация о грузе;

С – информация грузоотправителя;

(наименование предприятия, логотип).

5.Раскройте понятие логистического сервиса. Уровень логистического сервиса.

Услуга в общем понимании означает чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому. Работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо нужд называется сервисом.

Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров. Все работы в области логистического обслуживания делятся на 3 вида:

1. предпродажный, т.е. работы по формированию системы логистического сервиса.

2. работы по оказанию логистических услуг, осуществляемых в процессе продажи товара.

3. послепродажный логистический сервис.

Последовательность действий, которые позволяют сформировать систему логистического сервиса:

1) Сегментация потребительского рынка (разделение рынка на конкретные группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться определенные услуги).

2) Определение перечня наиболее значимых для покупателей услуг.

3) Ранжирование услуг, входящих в составленный перечень.

4) Определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка.

5) Оценка оказываемых услуг, установление взаимосвязи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности фирмы.

6) Установление обратной связи с покупателями для обеспечения соответствия услуг потребностям покупателей.

Важным критерием, позволяющим оценить систему обслуживания, как с позиции поставщика, так и получателя услуг является уровень логистического сервиса:

ή = m / M * 100%

где М-количественная оценка теоретически возможного объема логистического сервиса,

m – количественная оценка фактически оказываемого сервиса.

6. Дайте определение оптимального объема уровня логистического сервиса.

Применение логистики позволяет сдвинуть кривую затрат вправо. В этой связи следует заметить, что независимо от формы кривой затрат, а также от размера min и max порогов уровня сервиса, прибыль на всех уровнях сервиса увеличивается. Это происходит в связи с тем, что для любого уровня сервиса применение логистики оставляет неизменным доход, снижает затраты на сервис, увеличивает тем самым разницу, т.е. прибыль. Сдвиг вверх кривой прибыли при применении логистической технологии быстрого сервиса:

7. Начертите и объясните схему толкающей системы управления материальными потоками в рамках внутрипроизводственных логистических систем.

Толкающая (выталкивающая) система – система организации производства, в которой детали, компоненты и полуфабрикаты подаются с предыдущей технической операции на последующую в соответствии с заранее сформированным жестким производственным графиком.

Система MRP 1 характеризуется: высоким уровнем автоматизации и управления, позволяет реализовать следующие функции:

1. обеспечить текущее регулирование и контроль производственных запасов.

2. в реальном масштабе времени согласовать и оперативно корректировать планы и действия оперативных служб предприятия (снабженческой, производственной, сбытовой).

8. Дайте характеристику тянущей системы управления материальными потоками в производственной логистике.

Тянущая система – система организации производства, в которой детали и полуфабрикаты подаются на последующую техническую операцию с предыдущей по мере необходимости. В этой системе: центральная система управления не вмешивается в обмен материальными потоками между структурными подразделениями; она ставит задачу только перед конечным звеном производственно-логистической цепи.

9. Эффективность применения логистического подхода к управлению материальными потоками на производстве.

Слагаемые совокупного эффекта от применения логистического подхода к управлению материальным потоком на предприятии:

1) Производство ориентировано на рынок (возможно малосерийное и индивидуальное производство),

2) Налаживаются партнерские отношения с поставщиками;

3) Снижаются простои оборудования;

4) Улучшается качество выпускаемой продукции;

5) Сохраняется производственный цикл и минимизируются затраты.

Причины, влияющие на снижение затрат:

1. оптимизация запасов,

2. сокращение численности вспомогательных рабочих,

3. снижение потерь материалов,

4. улучшение использования производственных и складских помещений,

5. снижение травматизма.

10. Перечислите задачи, решаемые распределительной логистикой на микро- и на макроуровне.

Микрологистические системы предназначены для управления материальными и сопутствующими потоками в процессе производства, снабжения и сбыта только одного предприятия. Они бывают: внешние, внутренние и интегрированные.

Задачи внутрипроизводственных логистических систем: уменьшение запасов материальных ресурсов и незавершенного производства, ускорение оборачиваемости капитала, уменьшение длительности производственного цикла, контроль и управление уровнем запасов, оптимизация работы технологического транспорта.

Задачи внешних микрологистических систем: рациональная организация движения материальных ресурсов и готовой продукции, сокращение времени доставки и времени выполнения заказов потребителей.

Интегрированная микрологистическая система охватывает снабжение, производство и сбыт. Часто внутренние и внешние логистические системы являются элементами интегрированной логистической системы.

Макрологистические системы – это крупные системы управления материальными потоками, охватывающие предприятия, территориально-производственные комплексы, торговые и транспортные организации. Задачи макрологистических систем: выбор форм снабжения и сбыта продукции, размещение на заданной территории складских, грузовых терминалов, диспетчерских центров.

11.Дайте определение логистическому каналу, логистической цепи. В результате каких действий логистический канал преобразуется в логистическую цепь?

Логистическая цепь определяется количеством и расположением отдельных звеньев в логистической системе. Логистическая цепь – линейно упорядоченная структура логистической системы.

Источник сырья → производитель – 2-х звенная логистическая цепь

Источник сырья → производитель → потребитель – 3-х звенная логистическая цепь.

Логистические каналы определяются связями между звеньями логистической цепи и являются маршрутами в процессе товародвижения. Логистический канал – упорядоченное множество посредников, осуществляющих доведение материального потока от производителя до потребителя. Различают логистические каналы доставки и логистические каналы распределения. Каналы доставки ориентированы на одного потребителя, а каналы распределения на 1 вид груза, они имеют много посредников.

Логистические каналы являются элементами распределительной логистики. Физическое распределение – это функции хранения, транспортировки, складирования, переработки, т.е. вся деятельность по планированию и контролю за физическим перемещением товаров. Коммерческое распределение охватывает функции планирования, анализа, контроля и регулирования сбыта, т.е. управление сбытовой деятельностью.

12. Назовите сущность и задачи транспортной логистики.

Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов, это производство материальных услуг. Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется различными транспортными средствами, затраты на которые составляют 50% всех затрат в логистике.

Транспорт разделяется на 2 вида:

1. транспорт общего пользования (это отрасль народного хозяйства, которая удовлетворит потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров) охватывает ж/д, а/м, водный и воздушный транспорт.

2. транспорт необщего пользования (внутрипроизводственный транспорт, транспортные средства всех видов, принадлежащих не транспортным предприятиям).

Задачи транспортной логистики:

1) Обеспечение технической сопряженности (согласованность параметров транспортных средств, как внутри отдельных видов, так и в межрядовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки и работать с контейнерами).

2) Обеспечение технологической сопряженности (применение единой технологии транспортировки).

3) Обеспечение экономической сопряженности (общая методика исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы).

4) Разработка и применение единых планов-графиков.

5) Создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей.

6) Обеспечение технологии единства транспортно-складского процесса.

7) Совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным.

8) Выбор вида транспортного средства.

9) Выбор типа транспортного средства.

10) Определение рациональных маршрутов доставки.

13. Назовите системы и основные показатели управления запасами.

Система управления запасами – совокупность правил и показателей, определяющих момент времени и объем закупки продукции для пополнения запасов.

Основные показатели управления запасами:

1. уровень запасов продукции характеризует обеспеченность предприятия запасами на определенную дату и показывает, на какое число дней торговли хватит этого запаса.

2. скорость оборота запасов продукции – отношение объема запасов продукции к объему продукции, реализованной за определенный период.

3. оборот запасов – интервал времени (в днях) между поступлением продукции на склад и отпуском материалов производства, а также между поступлением продукции в торговлю и её продажи.

4. норма оборачиваемости запасов – показатель, характеризующий количество продаж продукции за определенный период (год).

5. коэффициент оборачиваемости запасов показывает, как часто оборачиваются или продаются запасы при обеспечении текущего объема продаж продукции. Этот коэффициент характеризует эффективность системы закупок, производства и сбыта предприятия.

14. Перечислите параметры основных систем контроля состояния запасов

Запас служит для гарантированного бесперебойного снабжения потребителей, также для того, чтобы ослабить зависимости между поставщиком, производителем и потребителем и обеспечить закупку продукции партиями оптимального размера. Задачи управления запасами состоят в выборе объема заказа и момента предъявления заказа, обеспечивающих минимальные суммарные расходы.

Параметры контроля состояния запасов:

1. точка заказа – минимальный уровень запасов, при котором необходимо организовать очередной заказ.

2. период между заказами – промежуток времени между размещением двух последовательных заказов (частые поставки малыми партиями приводят к уменьшению величины запасов и расходов на их содержание, при этом возрастают транспортно-заготовительные расходы).

3. интервал поставки – время между двумя очередными поставками.

4. партия поставки – регламентируемый договором объем и ассортимент одноразовой поставки продукции.

5. оптимальная партия поставки обеспечивает минимальное значение издержек управления запасами.

6. потери от дефицита – убытки, которые несет поставщик из-за отсутствия возможности выполнения заказа.

7. общие издержки управления запасами.

15. Планирование складских помещений. Виды учета продукции на складе.

16. Организация складского технологического процесса.

На складе функционируют 3 основные службы: отдел закупок, производственно-транспортный отдел и отдел реализации заказов.

Операции логистического процесса:

1) Снабжение материальными запасами.

2) Контроль поставок (учет и контроль поступления заказов, выполнение договорных обязательств с целью сокращения сроков хранения товаров и увеличения товарооборота склада).

3) Разгрузка и прием товара.

4) Внутрискладская транспортировка.

5) Сбор и доставка порожней тары.

6) Складирование и хранение.

7) Доставка и экспедирование.

8) Информационное обслуживание заключается в сборе, обработке и выдаче информации о товародвижении, контроле поступления и выдачи заказов.

9) Контроль выполнения заказов заключается в проверке качества, своевременности и полноты выполнения заказов, в выявлении причин неудовлетворительного обслуживания, анализе.

10) Комплектация заказов.

11) Оказание сервисных услуг клиентам.

№8 Основы транспортно-экспедиционного обслуживания

1 . Классификация ТЭ услуг.

1. операции и услуги по переработке и хранению груза: погр-разгрузка, упаковка, маркировка, пломбирование, пакетирование, взвешив-е груза или ТС, пересчёт грузовых мест, сортировка, закрепление, укрытие или увязка, предоставление необх-х приспособ-й, хранение грузов, предост-е склад-х помещен-й или открытых площадок.2. услуги связанные с транспортировкой- сбор у грузоотпр-ей и их доставка на терминал, развоз грузов с терминалов грузополуч-м, предост-е в аренду ПС или контейнера, сопрсвождение груза в пути. 3. Операции и услуги по приёму и сдачи груза, оформ-е док-ов на перевозку, приём и сдача груза с проверкой массы и кол-ва мест, состояние груза если это предусмотренно договором ТЭ, оформ-е товарно-трансп документ-и, выполнение тамож-х формальностей. 4. Инфор-оно-справочные услуги:предост-е инф-ии о продвижении груза,предост-е инф-ии об услугах, тарифах и режимах работы других экспедиторов, предостав-е консульт-и по юр-м, адм-м вопросам связаные с обслуж-м,предостав-е инф-и о наличии груза, о грузовладельце, реклама услуг.5. коммерч-е услуги: выполнение расчётов с перевозчиками от имени грузоотправ-я, ведения учёта и отчётности для клиентов, страхов-е груза, продажа тары и упаковки, выбор способа доставки, расчёт рацион-й загрузки ТС, размешение и закрепление груза в ПС, выпол-е функ-й коммер-го посредника между изгот ми потреб-ми, продажа груза который невозможно было доставить, продажа предупр-х знаков и других вспомог-х средств для перевозки, установка доставл-го получателю оборудование.6. сервисные услуги: бранирование и предост-е номеров в гостинице, орг-я питания, отдыха водителей и экспед-ов. Орг-я охранной стоянки ПС, оказ-е мед помощи, заправка ГСМ, орг-я работы ТО и Р.7. при орг-и вывоза груза авт-ым тр-ом со станции ж/д, портов и аэропортов экспедитор раскредитовывает перевозочные док-ы на грузы прибывшие повагонными, мелкими отправками и в контейнерахи и регистрир-т их, оплачивает за счёт клиента провозные платы и сборы по грузам пребывшие в адпес клиента, приним-т прибыв-е грузы по массе и кол-ву, в случаях повреж-я составл-я коммер-й акт.8. при орг-и завоза груза: получает от станции или порта,аэропорта разрешениена завоз груза в соотв-и с расписан-м приёма груза к отправ-нию, инф-т клиента о получении визы на отправ-е груза, принимает у клиента грузы для завоза в порты и на станции, сдаёт грузы к отправ-ю, соправож-т грузы, оплачивает ж/д к порту, аэропорту за счёт клиентов,получает квитанции в приёме к перевозке груза, вручает клиенту квинтации на сданные к перевозке груза в срок не позднее 24часа после их на станции.

Оснавным док-ом ТЭ услуг явл-я договор трансп-й экспедиции- это договор по которому одна сторона обяз-я за вознагрож-е и за сёт другой стороны выполнить или орган-ть выпол-е услуг связанных с перевозкой груза.

1. Договор транспортной экспедиции.

Оснавным док-ом ТЭ услуг явл-я договор трансп-й экспедиции. Договор транспортной экспедиции – договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза. Основные обязанности экспедитора состоят в организации доставки груза клиента тем транспортом и по тому маршруту, которые избраны клиентом или документов, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин сборов и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза , получение его в пункте назначения, информационные услуги.

3. Годовой договор на перевозку грузов ам-м тр-том.

Оснаванием для заключения этого договора явл-я план перевозок. Договор на перевозку грузов авт-ым тр-ом автотран-е пред-е заключает с грузоотправ-м. Если предметом договора яв-ся вывоз грузов со станции ж/дорог, из портов и аэропортов или же перевозки сельскохоз-х продуктов и сырья, то автотр-е предпр-е заключает договор с грузополучателем.

В годовом договоре на перевозку грузов авт-м тр-м устанавливаются:1. Объёмы перевозок по утверждённой наменклатуре. 2. Условия перевозок(режим работы по приёму и выдачи грузов, обеспечение сохранности грузов, выполнение погр-разгр работ в установленное время и т д). 3. Порядок расчётов за перевозку. 4. Рациональные маршруты и схемы грузопотоков.

В год-м договоре на пере-у грузов также устанавлив-я грузооборот. При наличии разногласий по договору грузоотпр-ль в 10 дневный срок обязан подписать договор, составить протокол разногласий и направить его в 2 экземплярах автотранс-му предпри-ю или организации вместе с подписаным договором. При несогласии с замечаниями грузоотпр-ля к договору, указанными в протоколе разногласий, автотран-е предпр-е обязано расмотреть разногласия совместно с грузоотпр-м.

При отсутвии годового договора грузоотпр-ль представ-т в автотран-е пред-е разовый заказ по установленной форме. Составляя или заполняя разовый заказ, следует убедится, что в нём присутствуют все нелбходимые реквизиты, так как их отсутвие может привести к неблагоприятным последствиям для грузоотпр-я).При постоянных хоз-ых связях авторан-е пред-е и грузоотпр-ль могут продлить действие договора на следующий год.

4. Правила централизованного вывоза грузов с ж/д станций.

Экспедиторами при центрол-м вывозе грузов со станции ж/д могут выступать любые предпр-я и орг-и осущ-ие свою деят-ть на основе гос-ой, смеш-ой и частной собств-ти и имеющие соотв-ю лицензию. Права выбора экспед-ра пренадл-т грузопол-м и грузоотпр-м. Погр-разгр работы на станциях ж/д выполня-тся силами и средст-и ж/д.

Перечень услуг и взаимоотнош-й экспед-ов, предпр-й автотр-го и ж/д тр-та, грузоотпр-ей и грузопол-ей устанавл-я договорами:1. Между экспед-м и грузовлад-м- на выполнение центролиз-о вывозагрузов со станции ж/д и ТЭ услуг и операций.2.между эксп-ом и отделением ж/д на выпол-е центрол-о вывоза грузов и погр-разгр работ на этих перевозках.3. между эксп-ом и АТП на выделение авт-го тр-та и его использ-я при центрол-м вывозе груза со станции ж/д.договоры закл-я на срок не менее чем 1 год. Проекты договоров разраб-я экспед-ом с учётом местных условий работы и направления не позднее чем за 40 дней до начала кален-го года, другой договарив-ся стороне кот его подписывает и возвращает один экзем-р в 10 дневный срок(экспед-ру).Порядок инф-и экспед-ов о прибывш-х грузах, порядок и сроки раскред-я перевозных док-ов и получение ж/д накладных устанавл-я в договорах между отделением ж/д и экспед-ом. Приём и выдача груза ж/д станции произв-я в соответ-ии устава ж/д и правилами перевозок груза.порядок орг-и приёма и выдачи грузов последов-ть и продолж-ть производства расчётных коммер-х и погр-разгр работ по каждому фронту грузового района и контейнерного пункта устанавл-я технолог-м процессом работы станции ж/д. Норма времени на передачу грузов погр-разгр авт-ей устанавл-я договором.Под руковод-ом экспед-ра произв-я: погр, размешение, крепление. Средства зашиты от атм-х осадков и крепл-е груза на авт-х предост-я АТП. Учёт работы автотр-та по завозу и вывозу груза и время его нахожд-я под грузовыми операциями у грузоотпр-ей произв-я по ТТН- она оформ-я на основании ж/д накладной. Станции ж/д и экспедиторы несут ответст-ть:1. За сверхнормативный простой автотр-та поддоного под загрузку.2 экспед-ы- за простой подъёмно тр-х машин и грузчиков , за обеспечение сохран-ти груза. Центрол-й вывоз груза со станций ж/д для грузоотпр-ей отправ-х и получ-х грузы в разовом порядке осущ-я по разовым заявкам.

5.Ответственность экспедитора при перевозке грузов.

Несёт ответ-ть за полную или частичную потерю груза или его повреждение, а также в задержке доставки если обстоят-ва имели в то время когда груз находился в его ведении, если только экспед-р не докажет что он принял все меры для исключ-я или недопущения таких обстоятельств и их последствий, или если экспедитор не докажет что утрата, недостача, порча или поврежд-е груза произошли в следствии обстоятельств которые он не смог предотвратить: вины грузоотпр-я или грузополуч-я; особых естест-х св-в перевозок Ответственность экспедитора при перевозке грузов.

груза; недостатков тары или упаковки, кот. не могли быть замечены по наружнему виду при приёмке груза к перевозке; сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых св-в, треб-х особых мер предосторожности.

Экспедитор освобожд-я от ответ-ти за утрату, порчу или поврежд-е гр-за в случае когда: гр-з прибыл в исправности укрупнёной тр-й ед-цы( контей-ре, съемном кузове, полуприцепе) за исправными пломбами грузоотпр-ля а штучные гр-ы с исправ-ой защитной маркировкой, защит-й пломбой; недостача, порча или повреж-е произошли в следствии естест-х причин связанных с перев-ой гр-за на открытом ПС; недостача гр-за не привышает норм-ой естес-ой убыли если такие установ-ы сторонами договора ТЭ.

Экспедитор несёт ответ-ть за несохран-ть гр-за если предъяв-ль претензии докажет что это произошло по вине экспедитора.

Обнаруженные в процессе договора не исправные или вскрытые места, дальнейшая пер-ка кот-й не возможна экспедитор или его агенты обязаны за свой счёт привести в должный порядок.

Экспедитор составивший ТТН или иной тр-й док-т несёт ответ-ть перед другим лицом за причен-е убытки понесённые вследствии не своевр-й передачи, неправильности, не полноты сведений в том числе и в док-ом обороте ЭВМ. Ни одна из сторон не несёт ответ-ть за ущерб если он не подтверж-н в письм-ой форме.

экспедитором, заключении для этого экспедитором от имени клиента или от своего имени договоров перевозки грузов с транспортными организациями, обеспечении отправки и получения груза клиента. Дополнительные услуги: выполнение таможенных и других формальностей, получение для экспорта и импорта товаров

6. ТЭО грузов, перевозимых на особых условиях.

К этой категории относятся грузы требующие:1. Особого порядка погр-выгрузки, использ-е для их перевозки особого спец-го подвиж-о сост-а, переобор-е и дополн-о оснащения обыкнов-х ТС. 2. Соблюдение дополн-х мер для предохр-я груза от порчи, гибели,в целях обеспечения эколог-ой безопасности.3. спец-го надзора и соблюд-я правил ветерин-го, медикосанитарного и фитосан-го контроля. 4. Неукоснительного следов-я треб-я междунар-о и внутреннего законодательства отраслевым «общим правилом перевозки».

Особенностями ТЭО грузов перевозимых на особых условиях:1. Больше чем при обычных перевозках ответст-ть грузовл-а за предостав-е хар-ки груза, а также всесторонняя проверка предост-х ТС и оборуд-я.2. необходимость привлечения для выполнения операций инженеров технологов, инж-х механ-в, товароведов гот-х изделий, сырья и полуфабрикатов лёгкой и пищевой промышл-ти.3. больше чем для обычных грузов размер тран-х издержек.4. применение отлич-х знаков и тр-ой докум-ции(бланки для опасных грузов окращ-т в бледно красный или розовый цвет, а для грузов охлаж-х и рефреж-х зелёного цвета).5. наличие парка спец-ых контейнеров 20-40 футовые и средней грузоподъёмн-ти для насыпных, наливных, для химич-х грузов, для контейнеров цестерн, для легко воспламен-я ядовитых жидкостей высокой степени опасности.

7. Правила выдачи грузов и правила переадресовки грузов.

Для того чтобы груз был выдан грузопол-ю своевременно и в надлежащем порядке, а также для того чтобы грузопол-ль подготовил подъездные пути, места приёмки и разгрузки, грузоотпр-ль обязан уведомить грузопол-я о предстоящем завозе.Груз выдаётся в пункте назначения грузопол-ю, указанному в ТТН.Грузоотпр-ль обязан обеспечить приём груза и разгрузку автом-я, прибывшего до окончания времени работы грузопол-ля. После выгрузки работники обязаны очистить авт-ль и контейнер. Выдача грузов грузопол-ю в пункте назначения по весу и количеству мест производ-я в том же порядке, в каком груз был принят от грузоотпр-я(взвеш-е на весах, обмером, счётом мест и т д). Грузы, прибывшие в исправных авт-х с неповрежд-и пломбами выдаются грузопол-ю без проверки веса и сост-я груза и кол-ва грузовых мест.

Общий порядок переадресовки грузов регулируется ст 72 Устава авт-го тр-та. Кроме того, порядок и правила переадресовки могут быть предусм-ы в договоре перевозки. По общему правилу грузоотпр-ль имеет право переадресовать груз до момента выдачи его грузопол-ю. В случаях отказа грузопол-ля принять груз по причинам, не зависящим от автотран-о пред-я грузоотпр-ль обязан переадресовать его другому грузопол-ю. Распоряжение грузоотпр-я автотр-му пред-ю о переадресовки груза должно содержать следующие данные:1. Номера первого заказа и ТТН.2. адреса первоначального назначения.3. наименование первоначального грузопол-я. 4. Адрес нового назнач-я. 5. Наимен-е нового грузопол-я. Распоряжение грузоотпр-я о переадрес-е оформ-я в письменном виде.

В случае увелечения затрат АТП на перевозку грузов в новый пункт назначения по распор-ю грузоотпр-я последний обязан оплатить дополн-ю провозную плату. При переадр-ке груза в графу «переадресовка» тр-го раздела путевого листа вписываются данные нового грузополучателя.

8. Оформление накладной смешанной перевозки.

Накладная смеш. перевозки должна быть подписана ОСП и содержать след-е данные:1.вид груза,маркировка,число мест,вес груза. 2.внешнее состояние груза. 3. полное наименование и юр. адрес ОСП. 4.полное наим. и юр. адр-с грузоотпровителя и грузополучателя. 5.пункт отправления и дата принятия груза в ведение ОСП. 6.пункт назначения. 7.дата или срок доставки груза в пункт назначения. 8.место и дата выдачи накладной СП.9.подпись ОСП.10.провозные платежи по каждому виду тр-та. 11.каким образом распред-ся провозные платежи между грузоотпровителем и грузополучателем. 12.предполагаемый маршрут перевозки,используемые виды тр-та и пункты перевалки груза. 13.любые другие условия.

9.Оформление тр-х док-ов при перевозке грузов на морском и ж/д тр-те.

На морском сущ-т док-т кот. наз-я канасамент выпол-й 3 ф-ции:1.удостоверяет принятие судовладельцем груза к перевозке (представляет собой расписку удост-ю что опред-е товары в указаном кол-ве и состоянии погружены на судно для перевозки и приняты под охрану судовлад-ца) . 2.явл-я товарораспоряд-м док-м (даёт право владельцу оригинала распоряж-я грузом,имеет право продавать груз). 3.свидет-т о закл-и договора морской перевозки(это способность выступать доказательством наличия договора морской перевозки).

Канасамент бывает:1.именной -товар должен быть доставлен опред-му получ-ю с указанием адреса и наимен-ля.2.ордерный –грузоотп-ль может передавать свои права третьему лицу,но заверев. 3.на предъявителя –товар выдаётся таму кто предъявит.

Особым видом явл-я прямой канасамент это когда нужно доставить груз в порт назначения с перегрузкой на другое судно.

Составляется в трёх экземплярах один остается у грузоотпр-я, второй грузополуч-ю, третий судовлад-у. Выпускают ещё копии они нужны томож-м органам,ТЭ фирме, портовой админ-ции, капитану.

Ж/Д тр-т,сущ-т ж/д накладная и её копия дубликат. Накладная-это док-ое оформ-е договора перевозки межу грузоотпр-м и админ-ей ж/дороги.

На внутренних сообщениях копию дубликат наз-т квитанция о приёме груза. Кроме того тр-ми докуми явл-я дорожная ведомость и корешок дорож-й ведомости. Накладная идорож-я ведом-ь следует с грузом до станции назначения.

Дорож-я ведом-ь это внутренний док-т он служит для контроля за правильностью начисления провозных платежей, для расчётов ж/д между собой за перевозку груза.

Ж/д накладная выписывается грузоотпр-м к ней прилаг-я товаросопров-я докум-я- отгрузочная спецификация, сертификат качества, упаковачный лист.

10. Оформ-е тр-ых док-ов при перевозке грузов на авт-м , воздушном и речном видах тр-та.

Воздушный тр-т. Сущес-т грузовая авианакладная или квитанция воздушного сообщения это и явл-я договором перевозки между грузоотправ-м и перевозчиком.

Авианакладная заполн-я в трёх экземп-х все они вручаются перевозчику вместе с грузом. Первый экзем-р для перевозчика подписывается только грузоотправителем. Второй экз-р для получателя он подписан грузоотпр-м и перевозчиком. Третий экз-р подписив-я только перевозчиком и возвращается грузоотправителю после того как груз был принят.

Внакладной указ-я: наим-е груза, ценность груза, она не явл-я товарораспор-м док-ом и передаточным док-ом.

Речной тр-т. док-ом о перевозке явл-я речная накладная, а также морской канасамент в случае смешанной перевозке. Вместе с речной накладной сост-я дорож-я ведомость которая следует с грузом и после выдачи груза остаётся в пороходстве. В речной накл-ой :на каждую партию груза указ-я перевозчик, наимен-е груза, наим-е судна и его номер, порты отправ-я и назнач-я, полные адресные данные и наим-я грузополучателя и грузоотпр-я. В каждом случае погрузки или выгрузки сост-я акт –эти акты служат оснаванием для расчёта между портом грузополуч-я и грузоотправ-м по результатам стоянки судна под грузовыми операциями.

Автом-й тр-т.Перевозка грузов оформ-я ТТН, предназн-а для учёта движения товарно-материальных ценностей и расчётов за их перевозки автомоб-м тр-ом. ТТН выпис-я в 4 экземп-х:первый у грузоотпр-я,второй сдаётся водителем грузополуч-лю, третий высылается плательщику-заказчику, четвёртый прилагается к путевому листу.

Путевой лист является основным документом первичного учета, определяющим совместно с товарно-транспортной накладной при перевозке товарных грузов показатели для учета работы подвижного состава и водителя, а также для начисления заработной платы водителю и осуществлении расчетов за перевозки грузов. Заполняется диспетчером сначала потом заполняют работники организации владельца и заказчики.

11. Ответственность оператора смешанной перевозки и грузоотпровителей.

ОСП несёт ответственность за сохранность груза с момента принятия его в своё ведение от грузоотправителя и до момента выдачи грузополуч-ю. Груз считается утраченным в течении 90 календ-х дней. Уведомление оператора об утрате или поврежд-и груза необх-мо делать в момент передачи груза, а в случае не очевидного хар-ра в течении шести послед-х дней. Срок давности предъявления исков опре-я девятью месяцами. ОСП возмешает ущерб причиннёный при перевозке груза в след-х размерах: 1. За утрату груза данного к перевозке с объяв-й стоим-ю в размере объявл-й стоимости.2. за утрату или недостачу груза в размере действит-ой стоим-ти.3. за порчу или повреждение груза в размере той суммы на которую понизилась его стоимость.

12. Мероприятия по выбору видов ТЭ услуг.

Выбор более эф-х видов услуг осущ-я путём сигментирования- это разбивка всей обслуж-ой клиентуры на группы в зависимости от видов осущ-х ими услуг от их платёжеспосбности и от треб-я к качеству обслуж-я.

ТЭ предпр-ю необход-о решить 2 задачи: 1. Сколько сигментов следует охватить.2. как определить наиболее выгодные для экспедитора сигменты.

Сигментирование рынка рекоменд-я осущ-ть по направлениям:1. Услуги непосредственно связанные с перевозкой грузов.2. услуги непосредственно не связанные с перевозкой.3. услуги инф-го, консультотивного и сервисного хар-ра.4. периодичность обслуживания клиентов.

13.Информ-е обеспечение и орг-я рекламы услуг.

При информ-ом обеспечении сущ-т этапы:1.опред-е источников инф-ции.2.сбор инф-ции.3.анализ собранной инф-ции с выводами для руковод-ва и коллектива.

Основу системы анализа инф-ции по ТЭ деят-ти должен сост-ть статестич-й банк инф-ции о тр-х возможностях потребителя,производс-ой базе, тарифах на перевозки, операции и услуги и о провоз-х возможн-х предприятия.целесообразно создавать банки информации внутри предпр-я(для текущей инф-ции) и на региональном уровне(в центрах коллект-о польз-я или в отраслевых биржевых структ-х).

К контактным группам относятся:1.финансовые круги(комер-е банки, инвест-е фирмы, биржи).2.средства инф-ции(газеты,журналы,радио).3.гос-ые учреждения(мин тр-та,экономики, финансов и их представ-е органы).

14.Гос-ое регулированиеТЭ деят-ти.

Проверку проводит мин тр-та.

Региональные органы гос-ой власти могут:1.образовать фонды финансовой поддержки экспедиторов.2.возмещать полностью или частично издержки экспедитора, оказ-ть услуги особой соц-ой значимости.3.выделять по заявкам экспедиторов земельные участки для строит-ва терминалов, складских хоз-в и создание матер-техн базы.4.оказывать помощь экспед-м в выделении им в аренду складов п-р механ-ов, офисных помещений в том числе наход-ся на террит-и ж/д станции, морских и речных портов, бывших баз госСНАБА, оптовых склад-х хоз-в.5.предоставлять льготы по налогообложению и кредитованию для вновь создав-я тр-но склад-х комплексов, а также для экспедиторов оказыв-х услуг.

15. Организация претензионной работы в экспедиторском и агентском предприятии.

Претензия, в применении к тр-ту- это требования получателя, отправит-я груза или экспед-ра- к перевозч-у об уплате денежных сумм за невыполнение своих обязательств по перевозке, если только перевозчик уже в момент начала перевозки не освободил себя от какой-либо ответст-ти за её качественное осущ-е,внеся в тр-й док-т ту или иную оговорку, например по отношению к массе и состоянию гр-за(качество и кол-во неизвестны).

В любом тр-ом пред-тии не только договорно-правовая служба в целом, но и претензионная работа в качестве составной части коммер-й деятель-ти должна быть чётко организованна. Для этого необходимо издеть спец-й док-т (приказ или инструкция о порядке орг-и претен-й работы) в котором должны регистр-я и прорабатыв-я претенз-е письма и когда ответят на них. Ответственны за претен-ю работу руков-ли коммер-х подразделений пред-я. Юр-я служба должна заниматся методическим руководством исполняемой претензионной деят-ю, оказывать всемерную правовую помощь.

Иск к перевозчику или экспедитору перевозки может быть предъявлен только в случае, когда в результате расследования заявленной претензии перевозчик полностью или частичьно отказался удовлетворить требование заявителя.Договоры экспед-о пред-я с клиентами должны содержать ясные и чёткие формулир-ки предъяв-я претензии. Право на обращ-е с претен-ей и иском к перев-у законодат-о связывает с наличием опред-х докозательств. Направление претензии без требуемых док-ов, в том числе в виде отметок на тр-ых доках, явл-ся нарушением претенз-ного порядка. Для предъяв-я претензии обязательными док-ми явл-ся накладная и коммерческий акт. Претензия предъяв-я в письменной форме, а перевозчик имеет право в двухдневный срок после получения претензии возвратить её без рассмотрения, если к претензии не приложены док-ы, подтвержд-е право на предъявление претензии, и документы, удостоверяющие кол-во и стоимость отправленного груза.

16. Экспедиторское поручение на оформление коммерч-го акта и акта общей формы.

Назначение коммер-о акта состоит в удостоверении обстоят-ва, которое может послужить основанием для материальной ответс-ти, связанной с нарушением договора перевозки отраслевым перевозчиком,грузоотпр-м, грузополуч-м. Коммер-й акт составл-я для удостоверения: несоответ-я между наименованием, массой или кол-ом мест груза либо багажа и указанными в перевозочном док-те данными; повреждения груза или багажа; обнаружения гр-за или багажа без док-ов, а также док-ов без гр-за или багажа; возвращения перевозчику похищенного гр-за или багажа. Перевозчик обязан составить коммер-й акт, если он сам обнаружил обстоятельства, требующ-е его сост-я или если наличие хотя бы одного из таких обстоят-в указал ему получатель гр-за. Ком-й акт сост-я в день выдачи или в день выгрузки гр-за, с проверкой груза в процессе его выгрузки, а в пути следования- в день обнаружения обстоятельств, или непосредственно после выгрузки. В ком-ом акте должно содер-я: точное и подробное описание состояния гр-зов, багажа и грузобагажа и тех обстоят-в, при которых обнаружена несохранность гр-ов, багажа или грузобагажа. Не допускается вносить в ком-й акт какие-либо предположения и выводы о причинах такой несохранности либо виновности грузоотпр-я или перевозчика. Ком-й акт сост-я в 3 экземп-х. Первый выдаётся грузополучателю, второй остаётся у терминала, порта станции, составившей акт, а третий предназн-я перевозчику для отсылки его на расследование виновной стороне.Акт не должен содержать каких-либо предположений и выводов о причинах несохранности гр-за либо виновности той или другой сторон.

Для удостов-я обстоят-в, либо не связан-х непосредственно с выполнением договора перевозки, либо не носящих первостепенного хар-ра, но относящихся к чёткому регулированию взаимооношений перевозчиков с клиентурой, составляются акты общей формы. Акт общей формы составл-я в случаях утраты док-ов, приложенных, грузозоотпр-м к накладной, простоя судов, вагонов по причинам, зависящим от грузополучателя, в порту, на станции назначения, отсутствия пломб, неочистки судов, вагонов и др-е. Акт подписывают лица, участвующие в удостоверении обстоятельств(не менее двух).

17.Экспедиторский контроль подготовки товаров к отгрузки.

Подготовка товаров к отгрузки предполагает выполнение продавцом опред-х требов-й предъя-х к упаковки и маркиров-и товара с учётом условий транспорт-и, климат-х условий и специфики томамож-го режима страны назначения.

Экспедитору надлежит прокантролировать выполнение:1.треб-я содерж-я в ст. «об упаковке товара».2.треб-я к маркировке.3.треб-я к пакетированию товара.

18. оформление заказа на отправку груза( операция букировки груза).

Занимаясь букировкой груза агент публикует во всех коммер-х изданиях рекламные объявл-я содерж-е сведения о расписании движ-я тр-ой линии на ближайший период(нед-я, месяц). Крупным грузовлад-м регулярно высылаются проспекты линии. В свою очередь отправ-ль направляет агенту заявку на отправку конкрет-ой партии груза с указанием харак-ки груза, названия судна и даты отхода по расписанию. Букировочный отдел агентской компании закрепляет грузы за судами в пределах выделенных квот от общей вместимости судна(эллотмент). Грузовлад-ц может изменить ход букирова-я в зависимости от спроса на тоннаж в каждом порту захода судна. Отказ от приёма к перевозке предлаг-го груза нежелательно за исклю-м спец-х грузов. После принятия груза к отправке агент присваевает букировке порядковый номер и включ-т груз в спец-й риестор он наз-я букинг-лист. Букинг-лист и вся дополнит-я инф-я высылается грузовл-у по факсу. По мере прибытия груза после осмотра, после идентификации,после ознакомления с копией канасамента и погрузочного ордера букинг-лист уточняется и подписывается и превращается в спец-й док-т который наз-ся разрешение на погрузку.

19. Основные эсплуатационно-технические требования к терминалам.

Терминалы создаются по типовым или индивид-м проектам, а также путём реконструкции грузовых автостанций и др-х складских помещений. Терминал может явл-я самост-м пред-м,а также частью или структ-м подразделением ТЭП. Тер-л подраз-я на универсальные и специализ-е и могут предназ-я для переработки груза как впрямом сообщении так и в смешанном. Основным показ-м тер-ла явл-я перерабатываемая им кол-во грузов год(250,300,500,1000,1500,3000 перераб-ка груза в год). Терминал предст-т собой комплекс инжен-технич сооруж-й,в него входит произв-й склад,корпус,контей-я площадка, площадка для крупногабар-х грузов,для прицепки прицепов,стоянка машин, а/м весы,админ-й бытовой корпус, зона ТО иР, п-р оборуд-е. При создании и эксплуа-и складов необ-о учитывать соврем-е техн-е тенденции: многоярусное складир-е грузов, оснащение зоны хранения спец-и штабиль-ми машинами(авт-е стелажи, мостовые краны), применение средств непрер-го тр-та с автом-ой переад-ой для внутрисклад-х перемещ-й груза, оснащение складов устройствами для механ-и и автом-и вспомаг-х операций. Терминалы должны иметь освещение внутри и снаружи, полы складов,площадки, подъез-е пути должны иметь твёр-е покрытие,должны иметь ПЭВМ и средства связи. Загрузка мелких отправок на тер-ле и развоз их получателем реком-я осущ-я в первой половине дня, а сбор отправок и завоз во второй половине дня. Сортировку и подгруппировку отправок по направлениям осущ-ть в вечернее и ночное время. Терминал должен работать 2-3 смены.

20. Складское обслуживание на терминалах.

Складское хоз-во терм-ов явл-я основой для центролизов-о снабжения пред-тий полуфаб-ми, агрегатами, з/ч, а также для центрол-о распоря-я готовых изделий между пред-ми изготовителями и пред-ми оптовой и розничной торговли. Складская технология позволяет облегчить и в несколькораз повысить интенс-ть трудоё-х экспед-х операций по формир-ю мелких партий грузов в повагонные и контей-е отправки,по расфор-ю, при ввозе груза и переформ-ю для дальнейшей перевозке. Полностью компьют-ы и автоматиз-ы эти операции на авиационных грузовых операциях. Складские операции связанны с процессом транспор-и и со складским хранением груза.

Складские док-ы:1. Складская расписка(квитанция)-выдаётся скл-м предпр-м влад-у товара в качестве расписки о приёме груза на хранение на опред-й срок и за устан-ю плату, явл-я товарораспоряд-м док-м.2. спец-е склад-ое свид-во(варрант)-выдаётся владельцем склада влад-у товара и удостовер-т в принятии на хранение и явл-я товарорасп-м док-м. Сост-т из двух частей: складочное и запасовое свид-о- это означает что варант использ-я для оформ-я займа в банке под залог товара хранящ-я на складе.3. приёмный акт-когда прибытие груза на склад в ж/д вагоннах после сверки отисков, пломб с данными вагонного листа и снятие пломб приёмосдатчиком ж/дороги оформ-я приёмный акт.Явл-я товарораспор-м док-м.

21. Стивидорное обслуживание.

Стив-е обсл-е- обслуж-е по погр-е и разгр-е товара, размещение и укладка груза в тр-е ср-о, обеспеч-е сохр-ти и безоп-ти перевозки груза, перевалка груза с одного вида тр-та на другой, взвешивание груза. На п-р деят-ть приход-я знач-я часть тр-х издержек, а также знач-е затраты общего экспл-о времени любого тр-го ср-ва.

Док-ты: стивидорный контракт- в нём опред-я все коммер-еусловия сделки(сроки проведения грузовых работ или нормы погр-и и выгр-и и их стоим-и).Форма оплаты оговарив-я бывает трёх видов:повремённая, сдельная, сдельно-прогрессивная.

В стивид-х контрактах в прилож-и огов-я условия- оплата простоев грузчика по вине перевозчика, оплата работ бригад в сверхурочные часы, праздн-е, обед, выходные;база тарифа-одно грузовое место или же весовая тонна;правила обмера грузовых мест,изменение размера ставки в зависимости от размера перевоз-о средства, повышение ставки за тяжоловестность груза,крановые расходы, накладные расходы от15 до 15%.72 268

22.Тальманское обслуживание.

Тальм-е обсл-е- это счёт груза при по