.

Автоматика и телемеханика (реферат)

Язык: русский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
4 1923
Скачать документ

Содержание

1 Введение

2 Сигнализация на ж.д. транспорте (назначение и классификация
сигналов).

3 Путевая полуавтоматическая блокировка.

4 Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока.

5 Развитие систем автоблокировки.

6 Общие положения увязки перегонных устройств автоблокировки со
станционными.

7 Диспетчерский контроль движения поездов.

8 Оборудование переезда

9 Ограждающие устройства на переездах.

10 Список использованной литературы.

Введение

Для обеспечения высокой пропускной способности, безопасности
движения поездов на магистральных линиях, а также повышения
производительности и улучшения условий труда железнодорожников
используют средства автоматики и телемеханики. К ним относятся:
автоматическая блокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация
(АЛС), автоматическое регулирование скорости (АРС), частотный
диспетчерский контроль. По сравнению с линиями, оборудованными
полуавтоматической блокировкой, в комплексе с АЛС и ЧДК автоблокировка
повышает пропускную способность двухпутных линий в 2-3 раза. Первые
участки дорог, оборудованных автоблокировкой, были введены в
эксплуатацию в 1931 году. На этих участках использовалась только
аппаратура зарубежных фирм. Одновременно с этим разрабатывалась
отечественная аппаратура и осваивалось её производство. Это позволило
начиная с 1932 года строить автоблокировку на отечественной аппаратуре
по проектам ГТСС. В 1935 г. На участках Москва-Серпухов и
Москва-Владимир впервые была построена автоматическая локомотивная
сигнализация непрерывного типа (АЛСН).

В 50-х годах на участках с автономной тягой была применена
импульсно-кодовая автоблокировка с наложением её на импульсные рельсовые
цепи АЛСН с использованием числового кода. Импульсные рельсовые цепи
позволили увеличить длину рельсовой цепи до 2600 м, исключить опасные
отказы при попадании блуждающих токов в рельсовой цепи и повысить
надежность автоблокировки.

С появлением электрической тяги на постоянном токе вместо автоблокировки
с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока были применены
рельсовые цепи переменного тока с частотой 50 Гц.По этим рельсовым цепям
осуществлялось единое кодирование для АБ и АЛСН.

При введении электрической тяги на переменном токе с частотой
50 Гц потребовалось создание автоблокировки с рельсовыми цепями с
питанием на частоте, отличной от частоты тягового тока. Была разработана
автоблокировка с рельсовыми цепями на переменном токе с частотой 75 Гц
для защиты от мешающих и опасных влияний тягового тока частотой 50Гц и
его основных гармоник. Устройства автоблокировки питались от
высоковольтной линии напряжением в 6 кВ частотой 75Гц. Высоковольтная
линия получила питание от машинного преобразователя частоты. В 1964 г.
Была разработана и применена экономичная система кодовой автоблокировки
переменного тока с рельсовыми цепями с частотой 25 Гц. Сигнальные
установки автоблокировки питаются от высоковольтной линии напряжением
10 кВ частотой 50Гц. Для питания рельсовых цепей на частоте 25Гц на
каждой сигнальной установке имеется электромагнитный преобразователь
типа ПЧ50\25. Автоблокировка с рельсовыми цепями частотой 25Гц позволяет
осуществить основное питание от высоковольтной линии АБ и резервное – от
системы два провода-рельс (ДПР) контактной сети, что обеспечило
устойчивую работу автоблокировки.

Возрастающие требования по обеспечению безопасности движения
поездов, необходимость сокращения эксплуатационных расходов на
техническое обслуживание и повышения надежности работы устройств привели
к необходимости создания новых систем интервального регулирования
движения поездов. При разработке новых систем учитывались основные
недостатки устройств АБ и АЛСН.

Самым ненадежным и неустойчивым элементом АБ является рельсовая
цепь. К основным ее недостаткам относится следующие: число отказов
только из-за различных повреждений, главным образом изолирующих стыков,
составляет 20-25% общего числа отказов устройств СЦБ; не обеспечивается
работа на участках, где из-за низкого качества балласта сопротивление
изоляции балласта считается ниже установленной нормы; усложнение
рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с
подключением дросселей-трансформаторов и возникновения опасных и
мешающих влияний тягового тока. При новых разработках также учитывалось,
что устройства АБ и АЛСН не исключают проезда закрытых сигналов
светофоров и не обеспечивают требуемый уровень безопасности движения
поездов. Устройства АЛСН, построенные на числовом коде и устаревшей
аппаратуре, имеют ограниченную информативность и их нельзя использовать
как основное средство для регулирования движения поездов на участках без
проходных светофоров. Устройства АБ, построенные с децентрализованным
размещением релейной аппаратуры, усложняют техническое обслуживание и
снижают производительность труда эксплуатационных работников.

Сигналы

Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а так же
для четкой организации движения поездов и маневровой работе.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и
звуковые.

Видимые сигналы

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом
сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные
приборы-светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и
сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на :

дневные, подаваемые в светлое время суток, для подачи таких
сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели.

ночные, подаваемые в тёмное время суток, такими сигналами служат
огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах
и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане,
метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость сигналов
остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости – менее 400 м,
маневровых – менее 200 м;

круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время
суток, такими сигналами служат огни светофоров, установленных цветов,
маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения
скорости, квадратные щиты желтого цвета, красные диски со
светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные
указатели и знаки.

В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

Звуковые сигналы

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной
продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов,
моторвагонных поездов и поездов специального подвижного состава, ручные
свистки, духовые рожки, сирены и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки.

Светофоры

Светофоры по назначению подразделяются на :

входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона
на станцию.

выходные – разрешающие или запрещающие поезду следовать со
станции на перегон.

маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из
одного района станции в другой.

проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с
одного блок – участка (межпостового перегона) на другой.

прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей
в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и
троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с
проводником.

заградительные – требующие остановки при опасности для движения,
возникших на железнодорожных переездах, крупных искусственных
сооружениях и обвальных местах, а так же при ограждении составов для
осмотра и ремонта вагонов на станционных путях.

предупредительные – предупреждающие о показании основного
светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия).

повторительные – для оповещения о разрешающем показании
выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по
местным условиям видимости видимость основного светофора не
обеспечивается.

локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по
перегону с одного блок – участка на другой, а так же предупреждения о
показании путевого светофора, к которому приближается поезд.

маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров.

горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и
выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). На
участках где сохраняются семафоры, порядок их применения устанавливается
Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах
Российской Федерации.

Светофоры применяются линзовые и прожекторные, они подразделяются
на мачтовые, карликовые и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие,
нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и
гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на
участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении
подвижного состава на блок – участок перед ним и гаснут после выхода
подвижного состава с этого блок – участка.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все
остальные – буквами или буквами с цифрами.

Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от
места установки и их значения), следующие:

один зеленый огонь – разрешается движение с определенной
скоростью.

один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной
скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью.

один желтый огонь – разрешается движение с готовностью
остановиться, следующий светофор закрыт.

два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт.

два желтых огня – разрешается проследование светофора с
уменьшенной скоростью м готовностью остановиться у следующего светофора,
поезд следует с отклонением по стрелочному переводу.

один красный огонь – Стой! Запрещается проследовать сигнал.

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного
назначения предусматривается в соответствующих пунктах в инструкции по
сигнализации и связи Российской Федерации.

Путевая полуавтоматическая автоблокировка.

Путевая автоматическая блокировка введена на одном из однопутных
участков венгерских государственных железных дорог. По производственным
расчетам этот участок, проходящий по густонаселенной дачной местности,
оказалось выгоднее оборудовать полуавтоматической, а не автоматической
блокировкой, так как сократить обслуживающий персонал на станциях и
остановочных пунктах из-за большого количества пассажиров не
представлялось возможным. Кроме того, полуавтоматическая блокировка
дешевле в эксплуатации и требует меньше электрической энергии.

Для связи между станциями при такой системе блокировки
используются два провода. Питание осуществляется постоянным током.
Светофоры нормально не горят. Зажигание светофоров производится
придвижении поезда и только в направлении движения. Проходные светофоры
на блок постах работают автоматически.

На обязанности дежурного блок поста лежит контроль за
проследованием поездов в полном составе, после чего им подается сигнал о
проследовании. Сигнал подается нажатием кнопки. Обслуживание блокировки
на станции также не сложно. Сигнал прибытия подается нажатием кнопки КП.
Над этой кнопкой находится лампочка с белой линзой, загорающаяся после
прибытия поезда. Этим указывается готовность устройств к передаче
сигнала прибытия. При нажатии кнопки КП лампа гаснет.

Для запроса согласия служит кнопка КЗС. Головка этой кнопки
окрашена в синий цвет. Подача согласия производится кнопкой КС с
головкой кранного цвета. После нажатия кнопка КС может быть закреплена в
этом положении, для чего ее головка поворачивается на 90 градусов. На
головке кнопки нанесена вертикальная черная черта, которая после
поворота головки приходит в горизонтальное положение, указывая положение
кнопки. Над кнопкой КС находится лампа с синей линзой, которая
зажигается при нажатии кнопки согласия КПС на соседней станции. Эта
лампа горит до тех пор, пока не будет изменено направление движения.

Согласие на отправление поезда (изменение направления движения)
может быть подготовлено при занятом перегоне. Для этого дежурный по
станции, отправив поезд, нажимает и поворачивает кнопку КС. Дежурный
соседней станции, на которой происходит, например, скрещение поездов,
после прибытия поезда нажимает кнопку КП, изменяя этим направление
движения.

Сигнал об отправлении поезда на соседнюю станцию подается
автоматически при открытии выходного светофора. Для возврата
происходящей при этом предварительной блокировки служит запломбированная
и снабженная счетчиком числа нажатий кнопка на соседней станции.

Связь между станциями проверяется испытанием целости шлейфа и
отсутствием сообщений с землей. Такой принцип контроля надежно защищает
схему от ложных срабатываний при сообщений линейных проводов и внешних
влияний.

Двухпутная кодовая автоблокировка переменного тока.

Принципы построения кодовой автоблокировки. Автоблокировка
постоянного тока с импульсивными рельсовыми цепями на участках с
автономной тягой непригодна для участков с электрической тягой на
постоянном переменном токе, так как по рельсовым цепям автоблокировки
проходит постоянный или переменный ток, который создает мешающие и
опасные влияния на аппаратуру автоблокировки. Для защиты от мешающих
влияний тягового тока необходимо, чтобы род сигнального тока отличался
от рода тягового тока. На участках с электрической тягой на постоянном
токе применяют рельсовые цепи переменного тока частотой 50 Гц , а на
участках с электрической тягой на переменном токе частотой 50 Гц –
рельсовые цепи переменного тока частотой 25 или 75 Гц. Чтобы исключить
влияние тягового тока, путевые реле автоблокировки включают через
защитные фильтры, которые пропускают сигнальный ток и подавляют тяговый
ток и его гармоники. Кроме мешающих влияний нужно учитывать и опасные
влияния тягового тока. При повреждении фильтра путевое реле может
возбудиться от тягового тока при занятой рельсовой цепи, чем создается
ложный контроль ее свободности и появление на путевом светофоре вместо
красного, зеленого огня.

4

~

?

?

¬

®

°

?

?

?

?

1/4

3/4

?

3/4

A

A

Ae

Oe

O

едавать на локомотив показания переходных светофоров. Для этого
импульсные рельсовые цепи постоянного или переменного тока заменяют на
кодовые рельсовые цепи. Кодовые сигналы можно строить на числовом и
частотном принципах.

Когда кодовые системы только создали, по уровню техники
применять числовой код было проще, чем частотный , поэтому за основу был
принят числовой код. С использованием этого кода была разработана
кодовая автоблокировка и АЛСН, в которых предусматриваются единые
кодовые сигналы З – зеленого, Ж – желтого, КЖ – красно-желтого огня.
Основными элементами кодовых систем является шифратор, вырабатывающий
числовые коды, и дешифратор, их расшифровывающий. В качестве шифратора
используют механический кодовый трансмиттер, а дешифратора – релейный
конденсаторный дешифратор.

Развитие систем автоблокировки

Наряду с традиционными системами двухпутной и однопутной автоблокировки
с применением числового кода разработана и внедрены системы, повышающие
надежность и обеспечивающие более высокий уровень безопасности движения
поездов.

Автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ).
В этой системе вся аппаратура автоблокировки размещается не в релейных
шкафах, а централизованно на постах ЭЦ, прилегающих к перегону станции.
Такое размещение аппаратуры улучшает условия эксплуатационного
обслуживания и повышает производительность труда линейных работников.
Система ЦАБ предназначается для одно- или двухпутных участков
магистральных линий, а также линий метрополитена. В ней используются
рельсовые цепи тональной частоты 470-780 Гц без изолирующих стыков (БРЦ)
. Основным средством интервального регулирования является
автоматическая локомотивная сигнализация, так как проходные светофоры
отсутствуют. Поэтому системы ЦАБ называют ЦАБ-АЛСО.

Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми
цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (АБТс). Эта
система предназначена для однопутных или двухпутных линий с любым видом
тяги. На участках с низким сопротивлением изоляции балласта (не менее
0,04 Ом км) в пределах каждого блок участка устраивают несколько
рельсовых цепей тональной частоты без дополнительных изолирующих стыков.
Число рельсовых цепей и их длина зависят от минимально допустимого
сопротивления балласта (не менее 50 Ом)

Централизованная система автоблокировки с тональными
рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (ЦАБс).
Систему применяют на однопутных участках при любых видах тяги и
номинальном сопротивлении балласта не менее 10 Ом км, Для управления
проходными светофорами на каждый светофор требуется шесть жил кабеля.
Максимальная длина кабеля для управления путевыми светофорами 10 км.
Расстояние между пунктами размещения аппаратуры не превышает 20 км.
Схема ЦАБс обладает теми же достоинствами, что и система ЦАБ-АЛСО и ,
кроме того, позволяет регулировать интервалы движения поездов как
средства сигнализации путевых светофоров, так и АЛС, но требует большего
расхода кабеля.

Автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и с
проходными светофорами (АБТ). В пределах блок участка используют
тональные рельсовые цепи в диапазоне частот 425- 780 Гц, рассчитанные
на низкое сопротивление изоляции балласта. Их называют тональными
рельсовыми цепями третьего типа ТРЦЗ. Граница блок участка фиксируется
специальной рельсовой цепью небольшой длины с частотой питания порядка
5 кГц для получения требуемой точности фиксации границы (15-20 м ). Ее
называют рельсовой цепью четвертого типа ТРЦ4.

Унифицированная система автоблокировки модернизированного типа (УСАБ-М)
. В системе применены непрерывные рельсовые цепи частотой 25 Гц и
предусмотрена защита от опасных воздействий, с помощью тестовой проверки
разрешающего показания на проходном светофоре, к которому приближается
поезд. В качестве элементной базы использованы реле типа РЭЛ первого
класса надежности.

Общие положения увязки перегонных устройств автоблокировки со
станционными.

На подходах к станциям устройства автоблокировки указывают со
станционными устройствами БМРЦ крупных станций или релейной
централизацией промежуточных станций. В полную схему увязки входят: цепи
увязки предвходных светофоров с входными светофорами станций; входных
светофоров станций с первыми перегонными светофорами автоблокировки;
цепи извещения о приближении или удалении поездов за два или три блока
участка от станции; цепи кодирования участков приближения и удаления, я
так же кодирования станционных рельсовых цепей по приему и отправлению
поездов.

В цепях увязки учитывается, что предвходные светофоры имеют
дополнительные сигнальные показания в виде желтого мигающего и в
некоторых случаях зеленого мигающего огней. Желтый мигающий огонь
является более разрешающим, чем желтый немигающий, а зеленый мигающий –
менее разрешающим, чем зеленый немигающий .Желтый мигающий огонь
включается на предвходном светофоре, если входной светофор сигнализирует
двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешает движение
поезда с заданной скоростью и указывает на необходимость проследования
входного светофора с пониженной скоростью.

Зеленый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при
горении на входном светофоре двух желтых огней и зеленой полосы ( поезд
принимается на боковой путь по пологим стрелкам)

В зависимости от сигнальных показаний применяют схему
предвходной сигнальной установки типа ОМ с одним желтым мигающим огнем
или ОМЗ с одним желтым и одним зеленым мигающим огнем.

При увязке с трехзначной автоблокировкой извещение о приближении к
станции предусматривают за два блок участка, а с четырехзначной
сигнализацией – за три блок участка. На табло пультов управления
применяют активный контроль участков приближения и удаления. Свободность
блок участков контролируется горением белых ячеек, а занятость –
красных. Включенное состояние обоих ячеек указывает на повреждение схемы
контроля или контрольных ячеек.

На двухпутных участках при организации двухстороннего движения
поездов по каждому пути и на однопутных участках, на табло устанавливают
световые ячейки для сигнализации заданного движения или наличия поездов
на перегоне. Основными световыми ячейками на табло являются:
«Отправление» зеленого цвета, «Прием» желтого цвета, «Контроль перегона»
белая и красная двухцветная ячейка.

Диспетчерский контроль движения поездов.

Назначения и принципы построения.

Система диспетчерского контроля (ДК) движения поездов, которую применяют
на участках, оборудованных автоблокировкой, предназначена для: передачи
поездному диспетчеру оперативной информации о заданном направлении
движения на двухпутных и однопутных участках; контроля занятости блок
участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях,
показаний входных и выходных светофоров, работы автоматической
переездной сигнализации.

На табло диспетчерского контроля отражается продвижение поездов
по участку, что позволяет принимать оперативные решения по ускорению
движения поездов и по устранению отказов в системах автоблокировки и
АПС. Контрольная информация ДК сначала передается на промежуточные
станции , ограничивающие перегоны, а затем с промежуточных станций на
центральный пост поездного диспетчера. Дежурные промежуточных станций,
получая оперативную информацию по ДК, имеют возможность следить за
движением поездов по прилегающим перегонам, а также контролировать
работу каждой сигнальной установки автоблокировки и устройств АПС на
переезда, расположенных на перегоне или на станции.

При получении об отказе дежурные принимают экстренные меры по их
устранению, чтобы не допустить задержки поездов.

На сети дорог широкое распространение получила частотная система
диспетчерского контроля. В этой системе длительность цикла для контроля
480 объектами составляет 15 с, что позволяет применять ее на участках с
высокоскоростным движением. Система ЧДК в основном построена на
бесконтактной аппаратуре, что обеспечивает надежность ее работы и
быстродействие. Высокое быстродействие позволяет расширить область
применения системы ЧДК для передачи информации телемеханического
контроля иди технического диагностирования на промежуточные станции к
диспетчеру службы сигнализации и связи. Система телемеханического
контроля позволяет непрерывно проверять все контролируемые объекты
участка, выявлять отказы в этих устройствах и передавать диспетчеру
дистанции информацию об отказе.

Система технического диагностирования позволяет с помощью
непрерывной проверки элементов автоматических перегонных и станционных
устройств выявлять отклонения фактических параметров элементов от
нормативных. При отклонении технических параметров выше допустимых
пределов вырабатывается и передается сигнал тревоги, сообщающий
диспетчеру, какой элемент (лампа светофора, рельсовая цепь, источник
питания) скоро откажет, и требуется вмешательство работника дистанции
для замены элемента или его восстановления.

Оборудование переезда

В оборудование переезда входят: переездные светофоры,
автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией;
релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу; источники питания,
помещенные в релейные шкафы.

Переездные светофоры изготавливают четырех типов: для однопутных
участков – с двумя ( типа II – 69 ) и с тремя ( III – 69 ) сигнальными
головками; для двухпутных участков – с двумя ( II – 73 ) и с тремя (
III – 73 ) сигнальными головками. Для двухпутных участков переездные
светофоры отличаются от светофоров однопутных участков только формой
переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На
мачте переездного светофора двухпутного участка над крестообразным
указателем дополнительно устанавливают переездной указатель в виде
полукреста с отражательными бесцветными линзами. На мачте переездного
светофора устанавливают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ –
24 на напряжение 24 В. На мачте переездного светофора на неохраняемых
светофорах без шлагбаумов устанавливают предупредительные знаки
«Берегись переезда»

Автоматический шлагбаум состоит из: бетонного фундамента, к
которому крепится привод шлагбаума; заградительного бруса; двух
светофорных головок; электрического звонка и светофорной мачты, которую
устанавливают на корпусе привода и крепят к нему четырьмя болтами,
Заградительный брус длиной 4 м для лучшей видимости окрашен в красными и
белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными
огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонарь,
расположенный на конце бруса, двухцветный. Белый огонь, направленный в
сторону железнодорожного пути, предназначен для предупреждения наезда в
ночное время автомобилем, въезжающим на переезд, на заградительный брус.
При горизонтальном положении бруса для фонаря горят мигающими красными
огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, красным постоянным
огнем.

В открытом положении брус занимает вертикальное положение и
сигналы не подаются. В вертикальном положении брус удерживается
благодаря упору, а в горизонтальном положении брус не запирается.
Поэтому расход энергии идет только на работу двигателя в момент
срабатывания и для сигнальных ламп. Для исключения поломки бруса при
случайном наезде на него автотранспорта предусмотрено фиксирующее
устройство, допускающее в момент удара смещение бруса относительно оси
на 45 градусов.

Ограждающие устройства на переездах

В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных
дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасного
движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими
устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и
исключения столкновения поезда с транспортными средствами , следующими
по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения, на
переездах применяют ограждающие устройства в виде : автоматической
светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с
автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической
оповестительной сигнализации с неавтоматическими ( механическими с
ручным или электрическим с дистанционным управлением ) шлагбаумами.

Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами
автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (
обслуживаемые дежурным по переезду ) и неохраняемые ( без дежурного по
переезду ).

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная
сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону
автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы – принимать закрытое
положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения
переезда транспортными средствами до прохода поезда к переезду.
Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала
действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении
до полного освобождения переезда поездом. Для ограждения переезда по обе
стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса
устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной
сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры
совмещают с автошлагбаумами и устанавливают на расстоянии не менее 6 м
от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10
м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит
для подачи дежурному по переезду звукового и оптических сигналов о
приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи
сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы
своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливают
участки приближения оборудованные рельсовыми цепями.

Расчетные длины участков приближения обеспечивают
извещение на закрытие переезда с автоматической переездной
сигнализацией, в том числе и со шлагбаумами, за время, необходимое для
заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами длиной
24 м при максимальной скорости движения 8 м\с при дополнительном
времени 2 с на срабатывание аппаратуры и гарантийном времени 10 с.
Рельсовую цепь участка приближения делают разрезной. Местом разреза
является переезд .

Часть рельсовой цепи до переезда используют для организации участка
приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд
закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом,
используют для организации участка удаления при правильном направлении
движения или в качестве участка приближения при неправильном
направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка
приближения на участок удаления переезд открывается.

Список использованной литературы

Автоматизированные системы интервального регулирования движения поездов.
А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А.Казаков., Москва «Транспорт» 1995г.

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации
Л.В.Рыжова «Транспорт» МПС России

Новое в автоматике и телемеханике на железных дорогах. Д.А.Бунин
Государственное транспортное железнодорожное издательство Москва

Похожие документы
Обсуждение
    Заказать реферат
    UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2019