Контрольная работа
по дисциплине «Системы технологий»
Киев-2005
План
№ п/п
Стр.
1 Экономические характеристики железных дорог Германии 3
2 Экономические характеристики железных дорог Испании 7
3 Экономические характеристики железных дорог Швеции 10
4 Экономические характеристики скоростной железной дороги Токио-Осака в
Японии 13
5 Литература 16
1. Экономические характеристики железных дорог Германии
Реформы полностью изменили ситуацию на железнодорожном транспорте
Германии. В настоящее время реализуется второй этап реформирования, на
котором прежние государственные железные дороги представлены холдинговой
компанией, объединяющей пять коммерческих структур по видам
деятельности. В грузовых и пассажирских сообщениях появились и успешно
работают альтернативные операторы с собственным парком подвижного
состава, в том числе тягового.
Вторая половина прошлого столетия была временем сдачи позиций железных
дорог европейских стран на рынке транспортных услуг. В перевозках грузов
на средние и дальние расстояния железнодорожный транспорт уступал
стремительно развивающемуся автомобильному и появившемуся
трубопроводному транспорту. В области пассажирских сообщений железная
дорога уступала в перевозках на короткие и средние расстояния
автомобильному, а на дальние расстояния — воздушному транспорту (рис.1).
Рис. 1. Доля железных дорог в общем объеме перевозок по Германии
Необходимо было срочно реформировать железные дороги. Железным дорогам
Германии было суждено опробовать вариант, когда инфраструктура остается
в ведении акционерного общества, а в области перевозок поэтапно вводится
конкуренция. Для решения поставленных задач было предложено три этапа
реформирования, соответствующих образованию акционерного общества (1994
г., начало первого этапа), его реструктуризации по видам деятельности
(1999 г., начало второго этапа), а затем окончательному правовому и
организационному разделению (третий этап), после которого возможно
выставление на торги прибыльных структур.
В соответствии с программой реформирования концерн Deutsche Bahn AG
(акционерное общество «Железные дороги Германии», DBAG) в настоящее
время представлен пятью структурами: DB Netz AG (акционерное общество,
отвечающее за сеть железных дорог), DB Station & Service AG (акционерное
общество, отвечающее за станции и сервис), DB Dienstleistungen GmbH
(общество с ограниченной ответственностью, отвечающее за услуги внутри
концерна, такие, как связь, информатика, техническое обслуживание,
безопасность на станциях и в поездах), DB Personenverkehr GmbH (общество
с ограниченной ответственностью по пассажирским перевозкам) и Stinnes AG
(акционерное общество по грузовым перевозкам). Все подразделения готовят
по итогам года производственные и финансовые отчеты, из которых
складывается общее представление о работе концерна. В таблице приведена
динамика объемов перевозок за прошедшее десятилетие реформирования
(Таб.1). Ее анализ показывает, что железные дороги Германии сумели
преодолеть казавшийся неизбежным спад на рынке транспортных услуг. Хотя
по формальным показателям концерн DBAG близок к выходу на безубыточный
уровень, государство продолжает ежегодно вкладывать миллиарды евро в
развитие железнодорожной инфраструктуры, и эти финансовые вливания
превышают дореформенные дотации. Традиционно убыточные как для
автомобильного, так и железнодорожного транспорта, но необходимые
населению городские и пригородные перевозки, в свою очередь,
поддерживаются местными бюджетами. С другой стороны, без проведения
реформ государство потеряло бы значительно больше (по официальным
оценкам, на 100 млрд. евро).
Таблица 1. Перевозки на железных дорогах Германии с начала
реформирования
Показатель Годы
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Пассажирооборот, млн. пассажиро-км 64 539 70 334 71 028 71 630 71 853 72
846 74 388 74 459 69 848 69 534
Грузооборот, млн. ткм 70 554 69 492 67 880 72 614 73 273 71 494 80 634
80 348 77 981 79 864
Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила
его позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала
значительному повышению производительности труда: с возросшим объемом
перевозок концерн справляется меньшим штатом. Число работников
сократилось с 355 694 (1994 г.) до 242 759 (на начало 2004 г.). Заметны
и другие, не поддающиеся количественной оценке достижения в области
сервиса и привлекательности железнодорожного транспорта.
Пассажирские перевозки
DB Personenverkehr включает три предприятия, отвечающие соответственно
за городские, региональные и дальние перевозки. Первые два предприятия
тесно сотрудничают с местными органами власти и другими транспортными
компаниями регионов, составляют согласованные расписания, устанавливают
единые тарифы, обеспечивающие проезд по единому билету на всех городских
и региональных видах транспорта. Дальние перевозки лишены местных
дотаций и своим успешным развитием обязаны строительству
высокоскоростных магистралей, пришедшемуся в Германии в основном на годы
реформ. Пассажирские поезда ICE, развивая скорость до 300 км/ч, могут
успешно конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом (рис. 2).
Свою роль вносит и ценовая политика DBAG, предлагающих постоянным
клиентам скидки до 50 %, абонементы (Bahncard 25, 50 и 100), а также
дающих менее обеспеченным слоям населения возможность проезда по
железной дороге в период ее невысокой загрузки по низким ценам (билет
выходного дня, региональный билет с 9 утра рабочего дня и т. д.). За
истекшие годы стало меньше опозданий пассажирских поездов, и сегодня
исполняемость графика движения составляет более 90 % в дальних
сообщениях, от 92 до 98 % — в региональных и городских. Повышению
производительности труда обслуживающего персонала способствовали
установка на каждой из более чем 5000 пассажирских станций автоматов по
предоставлению информации и продаже билетов, а также возможность
приобретения проездных документов через Интернет. Непосредственное
отношение к пассажирским перевозкам имеют вокзалы, реконструкция и
расширение которых позволили сдавать площади под магазины, отели,
рестораны и кафе, обеспечивая высокий уровень сервиса клиентам железных
дорог и доходы от аренды помещений акционерному обществу. Нерентабельные
и не имеющие стратегического значения железнодорожные линии в первые
годы реформ были переданы в частные руки, и многие из них, в основном
благодаря туристическим перевозкам и созданию железнодорожных музеев,
уже приносят прибыль и отчисляют налоги в государственный бюджет. В
региональных пассажирских перевозках по сети DBAG участвуют и частные
транспортные компании, но их доля на рынке услуг пока мала. В дальних
пассажирских сообщениях серьезными конкурентами концерну становятся
зарубежные железнодорожные компании, главным образом французские Connex,
Rhenus Keolis и EuRailCo, успешно организующие как внутригерманские, так
и международные перевозки.
Рис. 2. Динамика высокоскоростных пассажирских перевозок в Германии
Грузовые перевозки
Компания Stinnes объединяет крупнейших железнодорожных грузоперевозчиков
Германии (Railion Deutschland), Дании (Railion Danmark) и Нидерландов
(Railion Nederland), а также автотранспортные и судоходные предприятия и
стоит в ряду ведущих компаний мира, специализирующихся на перевозке
грузов. Компания имеет представительства в 130 странах, ее годовой
оборот составляет около 12 млрд. евро, 70 % которого приходится на
зарубежные перевозки. С 2003 г. это акционерное общество входит в
концерн Deutsche Bahn AG. Такое партнерство обещает не только
дополнительную прибыль от смешанных перевозок, но и более
заинтересованный подход к участию в них рельсового транспорта. Широкий
спектр услуг Stinnes, большой опыт международного сотрудничества и
принадлежность к одному из крупнейших железнодорожных концернов Европы
могут явиться хорошим импульсом к оживлению рельсового транспорта на
всем евроазиатском континенте. Грузовые железнодорожные компании трех
стран Railion уже сейчас формируют ежедневно до 5500 поездов, обслуживая
клиентов практически во всех европейских странах. Для повышения качества
обслуживания создан единый центр по организации железнодорожных грузовых
перевозок в городе Дуйсбург (Германия). Центр круглосуточно принимает
заказы на перевозки, а также информирует клиентов о состоянии и месте
нахождения груза, дальнейшем маршруте и предполагаемых сроках прибытия.
Для тех случаев, когда доступ к объектам отправителя или получателя по
железной дороге отсутствует, концерн предлагает смешанные перевозки,
привлекая автопредприятия к транспортировке грузов между клиентом и
ближайшей железнодорожной станцией. Смешанные перевозки дают DBAG
ежегодно не менее 20 млн. т грузов, что составляет почти десятую часть
общего объема перевозок. Среди клиентов DBAG можно выделить около 320
предприятий, обеспечивающих заказы на 85 % грузовых перевозок, на
остальные 15 % приходится более 7000 организаций. Содержание многих
подъездных путей оказалось нерентабельным, и их число было сокращено с
2100 до 1463.
Рис. 3. Грузоперевозки частными компаниями по железным дорогам Германии
Грузовые железнодорожные перевозки, как правило, более прибыльны, чем
пассажирские, в этот сектор уже пришло более ста независимых
транспортных компаний, поэтому здесь наиболее заметны положительные
результаты проводимых реформ (рис. 3). И хотя еще мало развит парк
локомотивов конкурирующих с концерном компаний, треть вагонного парка
уже находится в частных руках. В целом, определяя степень успеха
либерализации и реформирования, можно сослаться на мнение общепризнанной
экспертной структуры компании IBM, определившей Германии третье место
среди 25 стран ЕС по степени готовности железных дорог к работе в
рыночных условиях.
Перспективы
Десятилетие реформ оказалось слишком коротким сроком для радикальных
изменений на железных дорогах Германии, насчитывающих более чем
полуторавековую историю. Но уже сейчас видно, что они оживили этот вид
транспорта, внесли в него конкурентную составляющую, которая будет
работать на пользу клиента и обеспечивать выбор наиболее выгодного ему
перевозчика. Только вместе, убирая границы и обеспечивая равные условия
работы транспортным компаниям на железнодорожных сетях континента,
европейским железным дорогам можно выиграть в конкурентной борьбе с
автомобильным и воздушным транспортом и вернуть пассажиров и грузы на
обновленные железные дороги. В 2003 г. введено единое для Европы
расписание движения поездов, снявшее многие барьеры в перевозках между
странами Старого света и обеспечившее удобство клиентам, которые выбрали
железнодорожный транспорт. Позитивно развивается сотрудничество DBAG с
железными дорогами стран Восточной Европы и России, обеспечившее
значительный рост пассажирских и грузовых перевозок по этим
направлениям. От готовности к сотрудничеству и от успехов реформирования
железных дорог в странах Европы во многом зависит будущее рельсового
транспорта.
2. Экономические характеристики железных дорог Испании
Заводы по постройке локомотивов и вагонов, центры технического
обслуживания и ремонта подвижного состава, офисы и
проектно-конструкторские бюро железнодорожной промышленности Испании
(рис. 4) полностью находятся в частном секторе и принадлежат нескольким
крупным национальным и зарубежным компаниям. Оборот отрасли в 2001 г.
несколько превысил 183 млрд. песет, в том числе более 75 млрд. пришлось
на заказы железных дорог Испании и около 108 млрд. песет на заказы из
других стран. Следует отметить, что в последние 10 лет доля
международных рынков постоянно увеличивалась и в 1999 г. впервые вышла
за пределы 50 % оборота испанской железнодорожной промышленности; эта
тенденция, по всей видимости, сохранится на ближайшую перспективу.
Рис. 4. Расположение объектов железнодорожной промышленности в Испании
Компания Alstom проявила себя на железных дорогах Испании (RENFE) как
поставщик подвижного состава для высокоскоростной линии нормальной колеи
Мадрид — Севилья (электропоезда AVE разработаны на конструктивной базе
французских TGV). Затем Alstom приобрела активы местных компаний
Ateinsa, Meinfesa и La Maquinista Terresrtre y Maritima, в результате
чего в 1998 г. было создано испанское отделение Alstom Transporte, в
состав которого входят головной офис в Мадриде и два завода в пригородах
Валенсии и Барселоны. Для линий RENFE широкой колеи Alstom построила
партию скорость поездов типов Alaris и Euromed, а в настоящее время
выполняет заказы на 20 скоростных электропоездов региональных сообщений,
22 пригородных электропоезда серии S-447, а также (совместно с CAF) на
12 челночных поездов на локомотивной тяге. По контракту с международной
компанией — оператором грузовых перевозок Transwaggon строятся 300
грузовых вагонов с раздвижными стенками, по контракту с Национальным
обществом железных дорог Франции — 100 рельсовых автобусов региональных
сообщений, по контракту с компаниями-операторами железных дорог
Великобритании — 107 вагонов поездов типа Juniper (34 ед. для South West
Trains и 73 ед. для First Group). Основным исполнителем работ является
завод в Барселоне, где изготавливаются основные компоненты, и
осуществляется сборка подвижного состава. В числе заказов, выполняемых
заводом в Валенсии, основой производственного профиля которого является
изготовление тележек, — 28 тележек тепловозов S-333 (для Испании), 48
тележек тепловозов семейства Prima (для Сирии и Шри-Ланки), 147 тележек
пассажирских вагонов (для Бельгии) и др. Alstom осуществляет также
фирменное техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на базе
некоторых локомотивных и вагонных депо RENFE. Кроме того, на
предприятиях компании выпускается оборудование систем тягового
электроснабжения, СЦБ и связи.
Компания Bombardier Transportation вышла в Испанию после приобретения
компании Adtranz, уже в течение определенного времени имевшей здесь
производственную базу — заводы в Трапаге и Алькобендасе, пригороде
Мадрида, а также головной офис в Мадриде. На внутреннем рынке Испании
крупнейшими среди выполняемых в настоящее время являются заказы на
поставку моторных вагонов для создаваемых совместно с компанией Talgo 16
поездов типа Talgo 350 для строящейся высокоскоростной магистрали Мадрид
— Барселона — граница с Францией и строительство автоматизированной
транспортной системы типа peoplemover для аэропорта Мадрид-Барахос.
Кроме того, компания строит 14 пригородных электропоездов для RENFE, а
также 35 поездов метрополитена для Мадрида и 13 для Барселоны. На
международном рынке Bombardier Transportation выполняет заказы железных
дорог Нидерландов на 126 двухэтажных пассажирских вагонов, железных
дорог Германии на 117 пассажирских вагонов, железных дорог Австрии на 61
электропоезд, британской компании Govia на 240 вагонов электропоездов
типа Electrostar, а также на 20 вагонов трамвая для Дрездена (Германия),
55 для Стамбула (Турция) и 805 вагонов метрополитена для Парижа.
Изготовителем всего этого подвижного состава является завод в Трапаге.
Завод в Мадриде специализируется на выпуске оборудования для систем
управления движением поездов на линиях как магистральных железных дорог,
в частности новой линии Мадрид — Барселона, так и городского рельсового
транспорта.
Национальная компания CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles)
располагает в Испании заводами в Сарагосе, Беасайне и Ируне, центрами
фирменного технического обслуживания и ремонта подвижного состава в
Мадриде, Бильбао и Барселоне; ее головной офис расположен в Мадриде.
Традиционно CAF является основным поставщиком магистральных и маневровых
тепловозов, электровозов, мотор-вагонного подвижного состава, вагонов
поездов на локомотивной тяге для железных дорог Испании. В ряде случаев
указанный подвижной состав выпускается по лицензиям компаний других
стран. В настоящее время по заказу RENFE компания строит 14 пригородных
электропоездов новой серии, а также изготавливает 846 тележек типа Y21.
Компания участвует в постройке подвижного состава для метрополитенов
Мадрида, Барселоны и новой транспортной связи с аэропортом Барахос. К
числу экспортных заказов последнего времени относятся заказы железных
дорог Ирландии на 20 дизель-поездов и ряда транспортных администраций
городского рельсового транспорта США на поставку 28 новых и модернизацию
55 эксплуатируемых сочлененных поездов облегченного типа. Строятся 33
шестивагонных поезда метрополитена для Рима, 82 вагона метрополитена для
Вашингтона и 40 для Сакраменто (США). Следует отметить также такие
технологические достижения CAF, как тележку нового типа Brava для
подвижного состава, предназначенного для обращения по линиям разной
колеи, и систему маятникового подвешивания Sibi для вагонов с
наклоняемыми кузовами.
Компания Siemens Transportation Systems имеет в Испании завод в
Корнелье, пригороде Барселоны, и головной офис в Мадриде. По крупному
контракту с RENFE компания строит здесь 16 электропоездов серии ICE 350E
нормальной колеи для высокоскоростной линии Мадрид — Барселона; кроме
того, она поставит железным дорогам Испании очередную партию, 75 ед.,
мощных электровозов серии 252 (рис. 5). К числу полученных в недавнее
время относится также заказ RENFE на 14 электропоездов региональных
сообщений. Крупные экспортные заказы поступили на строительство «под
ключ» и поставку подвижного состава для новых линий метрополитена в
Шанхае и Гонконге (оба — Китай), на подвижной состав для систем
городского рельсового транспорта в Хьюстоне (США) и Куала-Лумпуре. На
европейском рынке завод Siemens в Барселоне выступает как изготовитель
120 региональных мотор-вагонных поездов семейства Desiro по заказу
железных дорог Румынии и 785 вагонов поездов этого же семейства по
заказу британской компании-оператора South West. Строятся также 13
вагонов трамвая семейства Combino для Аугсбурга (Германия) и 35 для
Тулузы (Франция). Самым крупным для компании является заключенный с
британскими компаниями Stagecoach и Angel Trains контракт на поставку и
техническое обслуживание 1200 вагонов семейства Desiro.
Рис. 5. Электровоз серии 252 компании Siemens
X
Z
h
h
gdA%b
gdA%b
“—$—ae—D?F?H?AIAI0I2IoooooeO„oooxx
gd?KI
ph Росасе. На Испанию приходится 57 % общего оборота компании, на Европу
— 30 % и на США — 13 %. В Европе немецкий и финский филиалы Talgo
выполняют техническое обслуживание поставленных в свое время вагонов
поездов дальнего сообщения на локомотивной тяге, в США имеются филиалы
Talgo America (техническое обслуживание и ремонт вагонов поездов дальних
сообщений компании Amtrak) и Talgo LRC (то же относительно подвижного
состава облегченного типа; функционирует также как лизинговая компания).
Кроме того, в расчете на перспективу компания Talgo создала совместные
предприятия в Хорватии, России и Казахстане.
3. Экономические характеристики железных дорог Швеции
Швеция первой в мире дерегулировала железные дороги и отделила функции
управления инфраструктурой от эксплуатации. Но в настоящее время
столкнулась с теми же проблемами, что и последовавшие по этому пути
железные дороги других стран.
Швеция лидировала на пути реформ железных дорог в последние два
десятилетия, но в настоящее время вынуждена заниматься реструктуризацией
отрасли в силу изменения законодательства ЕС и финансового кризиса,
который испытывает национальный оператор пассажирских перевозок —
железные дороги Швеции (SJ).
Анализ прибыльности пассажирских перевозок
В августе 2001 г. правительство Швеции назначило комиссию для детального
изучения организационных и правовых вопросов в железнодорожном секторе.
Шведский институт исследований и анализа для транспорта и связи (Swedish
Institute for Transport and Communications Analyses, SIKA) выполнил для
этой комиссии анализ прибыльности железнодорожных перевозок, результаты
которого должны стать базой для выбора путей развития и предложений
комиссии, которые она должна была обнародовать осенью 2003 г.
В прошедшие 5 лет перевозки росли с темпом 6 % в год, опережая
прогнозную оценку 3 %. Был выполнен анализ чувствительности исходя из
темпа роста перевозок в дальних сообщениях на 10 %, что соответствует
росту объема перевозок на 47 % в 1997 – 2010 гг. в противоположность 40
% по базовому сценарию.
Исследование SIKA подтверждает мнение, что в настоящее время
пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте сопряжены со
значительными убытками. Анализ на перспективу до 2010 г., однако,
показывает, что финансовые показатели в этой сфере могут значительно
улучшиться. Пассажирооборот коридоров, которые расчетным путем
определены как потенциально прибыльные в перспективе до 2010 г.,
достигнет двух третей общего.
Данные исследования свидетельствуют, что финансовое положение может быть
улучшено за счет сокращения числа поездов на ряде ныне эксплуатируемых
линий. Это умозаключение справедливо для действующей организационной
структуры и, не исключено, более справедливо для системы с несколькими
конкурирующими компаниями. Очевидно, что SJ в нынешнем виде не смогут
обеспечить рентабельность перевозок в десяти рассмотренных коридорах в
перспективе. По мнению SIKA, только направления Стокгольм — Копенгаген и
Стокгольм — Мальмё имеют предпосылки прибыльности, достаточной для
коммерческих перевозок.
В итоге результаты дают основание судить о неопределенности условий для
финансовой стабильности железнодорожных пассажирских перевозок. Не
исключено, что в будущем выполнение перевозок будет менее затратным, а
политические и социальные изменения приведут к значительному росту
спроса на услуги железных дорог. С другой стороны, многие базовые
допущения, например, относительно тенденции изменения расходов, являются
более оптимистичными, чем реальные.
Основной вывод свидетельствует, что эксплуатация значительных сегментов
железнодорожной сети Швеции нерентабельна в настоящее время и вряд ли
будет таковой в перспективе.
SIKA Report 2003:7.
Продолжение реформ неизбежно и, по мнению SJ, особенно после финансовых
вливаний со стороны правительства с целью спасения компании от
банкротства. Администрации ЕС, контролирующие вопросы конкуренции,
оценивали эту помощь(1,5 млрд. швед. крон, или 215 млн. дол. США) как
«недобросовестную» субсидию.
SJ имели в 2002 г. убыток 994 млн. крон, несмотря на рост пассажирских
перевозок и увеличение на 3 % доходов, которые достигли 5,71 млрд. крон.
Об улучшении ситуации свидетельствовали данные за 6 мес. 2003 г.:
компания получила прибыль от эксплуатации до налогообложения в размере
32 млн. крон по сравнению с убытком 80 млн. крон за тот же период
предыдущего года. Уменьшения расходов SJ добивались путем реорганизации
структуры управления и сокращения 700 чел. из 3400 работающих.
Кризис платежеспособности оставался настолько серьезным, что SJ
обращались к правительству не только за помощью в финансировании текущих
расходов, но и за погашением очередных платежей за 40 двухэтажных
электропоездов серии X400, заказанных Alstom для обслуживания
межрегиональных сообщений. Контракт на строительство этих поездов для
движения со скоростью 200 км/ч стоил 2,5 млрд. крон.
SJ в отличие от Rikstraffiken находили полезным изменение действующей
системы франчайзинга и продажи на конкурсной основе пропускной
способности ежегодно. В таком случае операторы получают возможность
конкурировать по факторам цены и предлагаемого обслуживания.
По мнению SJ, вопросы технического обслуживания подвижного состава
должны находиться в ведении и ответственности его владельца —
компании-оператора, тогда он в большей степени заинтересован вкладывать
средства в повышение комфортабельности поездов. Обслуживанием основной
части поездов SJ занимается отделение EuroMaint, созданное в 2001 г.
после разделения SJ на шесть отдельных компаний. Эта реорганизация
начата давно, проблемы, ею порожденные, проявляются сейчас в виде
изменения принципов технического обслуживания подвижного состава и
инфраструктуры. Капитальный ремонт, требующий высоких затрат,
откладывается, текущие контракты с региональными администрациями
заключаются на 10 – 20 лет и базируются на фиксированных правилах,
жестких объемах перевозок и, как следствие, характеризуются негибкостью
и невозможностью изменения условий.
В октябре 2003 г. ожидалось решение правления SJ по модернизации парка
высокоскоростных поездов X2000 из вагонов с наклоняемыми кузовами (рис.
1). Выполнение этой программы стоимостью 500 млн. крон подтвердит
готовность компании следовать выбранной стратегии. Уже ведется
модернизация 11 поездов, эксплуатируемых компанией Linx, совместным
предприятием SJ и Государственных железных дорог Норвегии. Остальные 32
поезда, эксплуатируемые только SJ, старше 12 лет и нуждаются в срочной
модернизации.
SJ намеревались выполнить эту программу даже с учетом высокой
вероятности снижения пассажирооборота после распределения франшиз нового
поколения, тогда лишние поезда можно будет продать новым государственным
компаниям Rosco.
Инвестиционная программа Banverket
Администрация инфраструктуры Banverket (BV) в январе 2004 г. приступила
к выполнению рассчитанной на 12 лет инвестиционной программы стоимостью
97 млрд. швед. крон (11,6 млрд. дол. США), что почти вдвое дороже
предыдущего 10-летнего плана. Кроме того, дополнительные 38 млрд. крон
выделены парламентом на текущее содержание и 4,5 млрд. на гранты
региональным администрациям на приобретение новых поездов.
Ключевые проекты программы, некоторые из которых уже начаты, включают
завершение строительства тоннеля Hallandsas на магистрали Западного
побережья между Гётеборгом и Мальмё, реконструкцию ряда участков линий
Мальмё — Стокгольм и Стокгольм — Норрчёпинг для повышения максимальной
скорости движения до 250 км/ч, а также участка Боден — Хапаранда на
границе с Финляндией для сокращения времени транзита грузов в сообщениях
с Финляндией и Россией.
План включает также строительство новой высокоскоростной линии Botnia
длиной 190 км, которая пройдет на юг от Умео вдоль Восточного побережья
в Эрншёльдсвик, а затем повернет на Нюланд. Действующая линия длиной 130
км на юг из Нюланда в Сундсвалль будет реконструирована. В результате
расстояние между Умео и Стокгольмом сократится с 850 до 594 км, а время
поездки составит 5 ч 30 мин.
Реализация этого проекта начата летом 1999 г. и сопровождается
осложнениями и отставанием от графика работ. Первоначально завершить
строительство планировали к началу 2006 г. Однако проект завершающего
северного участка к Умео еще не согласован, это означает, что линия
будет открыта не ранее 2009 г. В результате расчетная стоимость
однопутной линии для максимальной скорости 250 км/ч и смешанного
движения (обгонные пути для пассажирских поездов предусмотрены через 10
– 14 км) почти удвоится до 15 млрд. крон.
BV имеет полномочия распределять средства между проектами, включенными в
план, но рассчитывает на то, что правительство выполнит обязательства по
финансированию в полном объеме. Предыдущий план финансировался на уровне
80 %.
Другими крупными проектами 12-летней программы являются инфраструктурные
работы в двух крупнейших городах страны — Стокгольме и Мальмё. Это
строительство линии в центре Стокгольма (8 млрд. крон, или 957 млн.
дол.) и линии из Мальмё, включая тоннель в центре города, к
тоннельно-мостовому переходу через пролив Эресунн (8,8 млрд. крон).
В мае 2003 г. BV опубликовала предложение по железнодорожному тоннелю в
центре Стокгольма, предназначенному для пригородных сообщений. Другие
поезда по-прежнему будут следовать по наземным путям. По итогам двух
обследований, оценивавших проект с точки зрения влияния на окружающую
среду, начало строительство назначено на 2006 г., объявлен конкурс на
первый этап работ, контракты на остальной объем будут заключены в 2004 –
2007 гг. Проект тоннеля связан с уже выполняемым по укладке третьих и
четвертых путей южнее центра города.
4. Экономические характеристики скоростной железной дороги
Токио-Осака в Японии
В октябре 2004 г. Токайдо Синкансен, первая высокоскоростная линия
железных дорог Японии и мира, перешагнула 40-летний рубеж. По этой
уникальной линии ежедневно проходит более 290 поездов, а годовой объем
перевозок превышает 130 млн. пассажиров.
В 2003/04 году эксплуатирующая линию с 1987 г. компания JR Central,
отправляющая до 100 тыс. поездов в год, зафиксировала очередное
достижение с точки зрения соблюдения графика движения поездов,
выражаемое через среднюю величину опоздания поезда. Во времена бывших
Национальных железных дорог (JNR) этот показатель обычно равнялся 3,1
мин, после их денационализации в первые 10 лет работы JR Central он
снизился до 0,7 мин. В следующие 5 лет компания добилась уменьшения
среднего опоздания до 0,4 мин, к 2003/04 году — до 0,1 мин.
Рис. 6. Схема линии Токайдо Синкансен
Линия Токайдо длиной 515 км (рис. 6) входит теперь в общеяпонскую сеть
высокоскоростных сообщений Синкансен, которая включает и другие
построенные позднее линии (общая протяженность сети в настоящее время
превышает 2400 км). JR Central в 2003 г. получила от ее эксплуатации 958
млрд. иен дохода, или около 85 % общей суммы, а от эксплуатации 12 линий
узкой колеи, выполняющих в основном функции фидерных для
высокоскоростной линии, и неосновной деятельности — только 170 млрд.
иен.
Последний финансовый год, завершившийся 31 марта 2004 г., оказался
успешным для JR Central. Существенное изменение расписания движения
высокоскоростных поездов и открытие в октябре 2003 г. новой станции
Синагава в Токио способствовали росту перевозок на 5 % в течение
полугода. Сказалось и оживление национальной экономики. В результате
компания получила прибыль, обеспечившую снижение накопленной
задолженности до уровня менее 4 трлн. иен.
Коридор Токио — Осака длиной 515 км отличается жесткой конкуренцией со
стороны компаний воздушного транспорта. JR Central продолжает реализацию
инвестиционных программ, направленных на повышение уровня
предоставляемого обслуживания, иначе снижение тарифов авиакомпаниями
может привести к уменьшению доли железных дорог на транспортном рынке.
Положение железных дорог на рынке пассажирских сообщений Японии
определяется дальностью перевозки. На маршруте Токио — Нагоя железные
дороги имеют абсолютное преимущество (100 %) — расстояние в 342 км поезд
преодолевает за 1 ч 38 мин. На маршруте Токио — Осака доля железных
дорог несколько меньше — 80 % при лучшем времени в пути 2 ч 30 мин, на
маршруте Токио — Окаяма она снижается до 60 %, а в сообщении с Хиросимой
доли железнодорожного (лучшее время поездки на расстояние 821 км равно 3
ч 51 мин) и воздушного транспорта равны.
Новое расписание, введенное в октябре 2003 г., решало задачу усиления
конкурентоспособности за счет повышения скорости сообщений. Увеличено
число поездов Nozomi, следующих с ограниченным числом остановок. В то же
время повышение до 270 км/ч максимальной скорости поездов категории
Hikari позволило увеличить число поездов, останавливающихся на таких
промежуточных станциях, как Одавара, Мисима, Хамамацу и Тоёхаси.
Пассажиры, пользующиеся этими станциями, получили существенный выигрыш
от сокращения времени поездки.
Повышение скорости движения поездов позволяет увеличивать число
остановок или сокращать время поездки. Необходимо только определять
баланс выгод для максимально большего числа пассажиров. Руководство
компании JR Central, рассчитывая на увеличение доли на рынке перевозок
за счет нового расписания, оценивает потенциал роста как достаточно
высокий, по крайней мере в поездках до Хиросимы. Новое расписание также
отличается увеличенным числом сквозных поездов, следующих далее Осаки по
линии Санъё Синкансен с промежуточными остановками в Окаяме и Хиросиме.
Сотрудничество двух компаний — JR Central и JR West — в организации
движения прямых поездов по двум высокоскоростным линиям усиливает
преимущества железнодорожных сообщений в конкуренции с компаниями
воздушного транспорта.
Инновации
На постоянное совершенствование эксплуатационного процесса и технических
средств направлена деятельность открытого в 2002 г. исследовательского
центра в Комаки. JR Central — единственная железнодорожная компания
мира, располагающая подобным центром.
На март 2005 г. запланировано начать испытания опытного поезда N700,
который будет развивать максимальную скорость 300 км/ч на линии Санъё.
Однако более существенным его достоинством является способность
проходить кривые радиусом 2500 м на линии Токайдо со скоростью 270 км/ч
(эксплуатируемые в настоящее время поезда серии 700 вынуждены перед
такими кривыми снижать скорость до 250 км/ч).
Оснащение поездов N700 механизмом наклона кузовов вагонов позволяет
существенно повысить скорость без какой-либо модернизации
инфраструктуры. В прошлом идея наклона кузовов в кривых не находила
поддержки у специалистов компании из-за утяжеления подвижного состава.
Технический прогресс позволил решить проблему при том же потреблении
энергии и без увеличения массы поезда и связанных с этим расходов.
Программа испытаний опытного поезда рассчитана на 2 года, первый
серийный состав планируется ввести в коммерческую эксплуатацию в 2007 г.
Из вагонов серии N700 будут формироваться поезда категории Nozomi, из
вагонов серии 700 — категорий Hikari и Kodama. Это позволит компании
поэтапно вывести из эксплуатации 61 поезд серии 300, которым уже около
12 лет, чтобы использовать в рабочем парке только поезда серии 700 и
N700. Новый 16-вагонный поезд N700 будет ориентировочно стоить около 4
млрд. иен, компания планирует ежегодно приобретать по несколько единиц в
течение 10 лет.
Еще одним важным новшеством на линии Токайдо Синкансен будет переход на
цифровую систему управления движением поездов, которая улучшит
качественные характеристики и обеспечит большую гибкость графика за счет
замены ступенчатого снижения скорости при подходе к сигналам более
плавным торможением. Предсерийные испытания, проводившиеся несколько
лет, подтвердили, что новая система выполняет поставленные
проектировщиками задачи.
Переход на новую систему запланирован на 2004/05 год. Тогда число
поездов в часы пик будет увеличено с 12 до 13 (восемь категории Nozomi,
два Hikari, три Kodama). В июне 2004 г. заказаны еще шесть поездов серии
700 с поставкой в марте 2005 г., что увеличит их общее число с 54 до 60
ед. Это мероприятие обеспечит ввод девяти дополнительных пар поездов
категории Nozomi в сутки и позволит справиться с ожидаемым приростом
перевозок во время Всемирной выставки Expo 2005 в Нагое.
Направления развития
Стремление к техническому совершенствованию определило программу
инвестиций в технологию магнитного подвеса со строительством опытного
участка в Яманаси. Специалисты JR Central выражали удовлетворение
полученными в ходе испытаний результатами с точки зрения техники. Однако
с точки зрения необходимых инвестиций этот проект не представляется
экономически оправданным.
Стоимость строительства линии Туо Синкансен Токио — Нагоя — Нара — Осака
на магнитном подвесе оценивается в 7,7 трлн. – 9,2 трлн. иен. Это все же
дешевле, чем вариант дублирования автомобильной магистрали Томеи Мейсин,
который обойдется не менее чем в 10 трлн. иен, причем без учета
строительства новых или реконструкции имеющихся автомобильных подходов к
Токио и Осаке.
Между тем действующая линия Токайдо и новая Туо Синкансен в комплексе
удвоят провозную способность коридора Токио — Осака. Новая линия, кроме
того что разгрузит старую, приблизит пассажиров, проживающих на границах
префектур Яманаси и Нагано, к Токио и Осаке, сократив время поездки до
немногим более чем 30 мин. В поезде типа MLX будет около 1000 мест,
поэтому парк из 100 таких поездов сможет перевозить 100 тыс. чел. в день
в каждом направлении.
Администрация компании JR Central придерживается мнения, что в
современных условиях развитие инфраструктуры должно финансировать
государство, а обеспечивать эксплуатационную деятельность, приобретать и
обслуживать подвижной состав — операторы. Вместе с тем в отсутствие у
правительства возможностей для финансирования стратегических проектов
развития магистральных коридоров политические круги отдают предпочтение
проектам строительства отдельных линий Синкансен, как оказывающим прямое
влияние на избирателей.
В такой ситуации компания считает целесообразным занимать выжидательную
позицию в отношении собственных инвестиционных планов нового
строительства. Пока что эксплуатация Токайдо Синкансен дает высокую
прибыль, а способность обеих линий генерировать доходы не увеличится
одновременно с удвоением провозной способности. Более высокий приоритет
корпоративной прибыли означает концентрацию усилий на разработках,
направленных на повышение эффективности при снижении затрат.
Строительство 1 км линии по технологии магнитного подвеса обходится на
20 % дороже, чем высокоскоростной Синкансен по технологии колесо —
рельс. Поэтому в настоящее время ведутся разработки в области
высокотемпературной проводимости, направленные на упрощение технологии
магнитного подвеса и снижение начальных затрат до приемлемого уровня.
5. Литература
Журнал «Железные дороги мира», 2004, № 9.
International Railway Journal, 2003, № 10, p. 22 – 26.
J. Morales. Lineas, 2001, № 255, р. 5 – 10.
Railway Gazette International, 2004, № 10, р. 680-686.
PAGE
PAGE 2
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
