Договор перевозки морским транспортом

106

Договор перевозки морским транспортом

Содержание

Введение 3

1. Договор перевозки 5

1.1. Понятие договора перевозки 5

1.2. Система договоров перевозки 6

1.3. Виды договоров перевозки 7

1.4. Стороны договора перевозки 12

2. Специфика договоров морской перевозки 15

2.1. Договор морской перевозки груза 15

Общие положения 15

Подача судна и погрузка груза 18

Коносамент 21

Исполнение договора морской перевозки 27

Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза 29

Выгрузка и выдача груза 33

Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя 35

Трамповые перевозки грузов 43

Исполнение договора морской перевозки груза 46

2.2. Договор морской перевозки пассажира 47

2.3. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) 63

2.4. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) 67

2.5. Арест судна 72

2.6. Претензии и иски. Исковая давность 81

Претензии и иски 81

Порядок предъявления претензии 87

3. Агентирование судов 92

Заключение 102

Список использованных источников 105

Введение

Транспортные обязательства обусловлены характером отношений, возникающих
в процессе перевозок грузов, пассажиров и багажа. Спецификой таких
отношений является то, что они опосредствуют сферу услуг нематериального
(неовеществленного) характера, предоставляемых должником кредитору.

Транспортные обязательства являются важной составляющей системы
обязательств по оказанию гражданско-правовых услуг. Обязательства по
оказанию услуг, которые непосредственно влияют на осуществление
транспортного процесса на различных его стадиях, – это обязательства в
области транспортной деятельности по перемещению материальных ценностей,
пассажиров, их багажа, экспедиционного обслуживания, буксировки судов и
плотов, объединяемые общей сферой хозяйственной деятельности и
особенностями ее организации.

Транспортное обязательство может быть определено как обязательство, в
силу которого одно лицо – перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в
пользу другого лица – грузоотправителя, грузополучателя, пассажира,
владельца багажа или грузобагажа – определенные юридические или
фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с
перевозкой, а другое лицо – оплатить оказанные услуги в размере,
установленном законодательством или соглашением сторон.

В моей дипломной работе речь пойдет о договоре перевозки морским
транспортом.

В частности мы рассмотрим договор морской перевозки груза, договор
морской перевозки пассажира, некоторые виды фрахтования судов, которые
так же являются довольно специфическими видами договоров. Мы рассмотрим
так же арест судна, претензии и иски предъявляемые по договору перевозки
морским транспортом и агентирование судов.

Объектом исследования являются законы касающиеся договора перевозки
морским транспортом, в основном это Кодекс торгового мореплавания РФ,
Гражданский кодекс РФ и другие законы гражданского права связанные с
перевозками пассажиров и грузов.

Актуальность моей работы состоит в том, что договор морской перевозки
грузов и договор морской перевозки пассажиров – один из своеобразных
сложных и представляющих интерес для юристов видов транспортного
договора, отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским
торговым мореплаванием.

Международный характер торгового мореплавания всегда являлся основным
критерием при создании этих морских законов. Морской флот страны никогда
не уходил и не мог уходить от рыночных отношений независимо от
внутренней политики развития промышленности и транспорта и
государственной собственности на средства транспорта, которая являлась
превалирующей. Морской флот, который по тоннажу занимал одно из ведущих
мест в мире, участвовал в международных перевозках и являлся достойным и
надежным партнером. Высокое качество транспортных услуг зависело не
только от хорошего технического состояния флота и отличной подготовки
экипажей, но и от правового регулирования всей морской деятельности.

Разумеется, действовавшее в СССР законодательство не могло не
сказываться на некоторых институтах морского права. Государственная
собственность на морские суда приводила к существенным ограничениям.
Например, в собственности граждан могли находиться суда вместимостью не
более 10 регистровых тонн, а суда, осуществляющие морские перевозки
грузов и пассажиров, находились, как правило, в оперативном управлении
государственных судоходных предприятий. В стране безраздельно
господствовала доктрина иммунитета государственных судов независимо от
того, осуществляли ли они государственные, публичные функции или
использовались в коммерческих целях, что, в свою очередь, делало
невозможным участие страны в международных договорах, в которых такой
иммунитет не признавался. В течение десятилетий применялся двойной
подход: официально провозглашался иммунитет государственных судов и
отрицалась возможность их ареста по требованиям имущественного характера
без согласия правительства, а на практике эта доктрина игнорировалась не
только партнерами пароходств, но и самими пароходствами.

Плановый характер перевозок грузов влек за собой создание в Кодексе
торгового мореплавания двух видов норм: одни применялись к отношениям
между советскими государственными, кооперативными и общественными
организациями, другие – к отношениям с иностранными партнерами. Объем
диапозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между
отечественными организациями бил неоправданно сужен.

1. Договор перевозки

1.1. Понятие договора перевозки

1. Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании
договора перевозки.

2. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и
кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами
транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам
определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными
уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними
правилами не установлено иное. (Ст. 784 ГК РФ)

1. Согласно п. 1 единственным правовым основанием осуществления
перевозки грузов, пассажиров и багажа является договор перевозки,
который должен быть удостоверен соответствующим письменным документом
(см. п. 2 ст. 785 ГК и п. 2 ст. 786 ГК).

При наличии ряда общих черт договор перевозки груза и договор перевозки
пассажира и багажа имеют значительные правовые особенности, и ГК
устанавливает для них наряду с общими нормами также ряд специальных
правил: о грузах – ст. 785, 791, 794, 797 ГК, пассажирских перевозках –
ст. 786, 795, 800 ГК. Договор перевозки груза в свою очередь также имеет
ряд разновидностей на железнодорожном и водном транспорте.

2. В силу п. 2 на транспорте сохраняется ранее сложившаяся система
законодательного регулирования: транспортные уставы и кодексы для
отдельных видов транспорта, иные законы и издаваемые в соответствии с
ними правила перевозок. В настоящее время в РФ действуют: УЖД 1964, УВВТ
1955, ВК 1983, КТМ 1968 и УАТ 1969. В дальнейшем в соответствии с п. 2
ст. 784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны получить статус
федеральных законов.

Применение этих актов предусмотрено п. 8 Постановления Верховного Совета
РФ о некоторых вопросах применения законодательства СССР на территории
РФ от 3 марта 1993 года (Ведомости РСФСР, 1993, N 11, ст. 393). Все
названные транспортные уставы и кодексы должны ныне применяться с учетом
норм гл. 40 ГК.

3. Другими основными законами, содержащими нормы о перевозке, являются
Закон РФ о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г., Закон о
защите прав потребителей (в отношении перевозок, выполняемых для
граждан). Нормы о перевозках содержатся и в ряде других законов РФ.

До принятия новых законов РФ продолжают применяться Постановления
Правительства СССР и РФ по вопросам транспорта, в числе которых:
Положение о взаимной ответственности морского транспорта и отправителей
при перевозках экспортных и импортных грузов, утв. Постановлением Совета
Министров СССР от 1 июня 1965 г. N 429 (СП СССР, 1965, N 14, ст. 105);
Постановление Совета Министров СССР от 13 декабря 1990 г. N 1274 “О
мерах по обеспечению сохранности импортных грузов” (СП СССР, отд. I,
1991, N 1, ст. 5).

4. Правила перевозок на отдельных видах транспорта в соответствии с
транспортными уставами и кодексами утверждаются соответствующими
транспортными министерствами и публикуются в периодических сборниках
правил перевозок и тарифов (издаются для железнодорожного и морского
транспорта), а также в виде сборников таких правил, которые иногда
именуются тарифами или тарифными руководствами.

Правила перевозок являются важным источником транспортного права. В
развитие и дополнение транспортных уставов и кодексов они содержат как
положения общего характера (порядок предъявления грузов к перевозке и их
выдачи, оформление транспортной документации), так и специальные правила
о перевозках отдельных видов грузов (скоропортящихся, опасных, в
контейнерах и др.). Отдельно утверждаются правила перевозок пассажиров и
багажа.

5. Абз. 2 п. 2 ст. 784 ГК начинается с указания об определении условий
перевозки соглашением сторон. Эта формулировка, отражающая свободу
договора в условиях рынка с правом сторон свободно определять его
условия (ст. 421 ГК), в сфере транспортной деятельности имеет свои рамки
ввиду особенностей транспорта (массовость операций, единство транспортно
– технологических процессов, интересы безопасности).

Соглашение сторон об условиях перевозки возможно, если нормы
транспортного права предоставляют клиентам право выбора между
определенными условиями перевозки (например, избрание вида отправки,
скорости доставляемого груза и т.д.) или носят диспозитивный характер.
Большинство норм транспортного права, особенно на железнодорожном и
воздушном транспорте, имеют императивный характер, что обусловлено
транспортно – технологическими особенностями работы транспорта и
интересами безопасности перевозок. Комментарии Гражданского кодекса РФ с
постатейными аннотациями.- М., 2001.

1.2. Система договоров перевозки

Договоры об организации перевозок грузов в условиях ликвидации
государственного планирования занимают в системе транспортных договоров
особое положение. Ранее, до принятия нового ГК, договоры об организации
перевозок грузов в законодательном порядке были легализованы на
автомобильном, воздушном, морском и речном транспорте. Каждый из них
имел некоторые свои отличия с учетом специфики работы того или иного
вида транспорта.

ГК (ст. 798) определил особенности этого договора, относящиеся к любому
виду транспорта. Во-первых, такой договор заключается перевозчиком и
грузовладельцем при необходимости осуществления систематических
перевозок грузов; во-вторых, этот договор отнесен к числу долгосрочных
договоров; в-третьих, сторонам этого договора предоставлена возможность
по взаимному согласию устанавливать сроки предъявления грузов к
перевозке, их объемы и любые другие условия предоставления транспортных
средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также
иные условия организации перевозок, которые не предусмотрены
транспортными уставами и кодексами и не противоречат гражданскому
законодательству.

Договоры об организации перевозок заключаются, как правило, при
устойчивых хозяйственных связях между данным видом транспорта и данным
грузовладельцем. При этом учитываются обязательства по поставке, которые
имеются между поставщиком и получателем продукции.

Договоры об организации перевозок имеют длящийся характер, они
заключаются на предстоящий квартал, предстоящий год. И по правовой
природе имеют признаки предварительного договора (ст. 429 ГК), поскольку
заключение договора об организации перевозок не освобождает, а,
наоборот, предполагает необходимость заключения соответствующего
договора перевозки груза, ибо только такой договор обеспечивает реальное
перемещение груза от пункта отправления до места назначения. Договоры об
организации перевозок грузов относятся к группе консенсуальных
гражданско-правовых договоров, определяющих не условия товарооборота
сторон, а организацию их взаимоотношений на будущее время предстоящей
перевозки грузов.

ГК, равно как и транспортные уставы и кодексы, оставляет как бы открытым
вопрос об ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее
исполнение договора об организации перевозок грузов, поскольку ст. 798
ГК лишь устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки
принимать, а грузовладелец – предъявлять к перевозке грузы в
обусловленном объеме.

Применительно к перевозчику обязанность подать отправителю груз под
погрузку в срок, установленный договором об организации перевозок,
определяется и в ст. 791 ГК. Следовательно, неисполнение такой
обязанности влечет имущественную ответственность, предусмотренную ст.
794 ГК.

Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки груза, а
отправитель за непредъявление груза несут ответственность, установленную
транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон (п. 1 ст.
794 ГК). Так, железная дорога при неподаче вагонов, контейнеров либо
грузоотправитель при непредъявлении грузов несут ответственность в виде
штрафа, установленного ст. 105 ТУЖД. Что же касается соглашения сторон,
то применительно к воздушной перевозке допускается соглашение сторон о
повышении пределов ответственности перевозчика по сравнению с пределами,
установленными Воздушным кодексом РФ (далее – ВК) или международными
договорами (ст. 123 ВК). Важно подчеркнуть, что идет речь именно о
повышении пределов ответственности, поскольку соглашения перевозчика с
грузовладельцем об ограничении или тем более устранении установленной
законом ответственности недействительны (п. 2 ст. 793 ГК).

Устанавливая общее правило о недопустимости ограничения и устранения
ответственности по соглашению сторон, ст. 793 ГК между тем оговаривает
такую возможность, предусмотренную транспортными уставами и кодексами. В
данном случае имеются в виду ограничения или устранение ответственности,
предусмотренные гл. 59 ГК («Обязательства вследствие причинения вреда»).
Что же касается ограничения или устранения ответственности перевозчика
за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке
грузов, то транспортные уставы и кодексы такого права сторон не
допускают. Более того, предусматривается, что любые предварительные
соглашения по этому поводу между перевозчиком и его клиентурой не имеют
силы (ст. 133 ТУЖД)

1.3. Виды договоров перевозки

В транспортных уставах и кодексах договор об организации перевозок
определяется не одинаково:

на автомобильном транспорте это – годовой договор;

на морском – долгосрочный договор;

на внутренне-водном транспорте – навигационный;

на воздушном – специальный.

Терминологические различия в названиях этих договоров не имеют
принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую
природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав
и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся
к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны
заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК).

Договор перевозки грузов определяется как соглашение между
грузоотправителем и перевозчиком, по которому перевозчик обязуется
доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель
обязуется уплатить за перевозку установленную плату (п. 1 ст. 785 ГК).

Письменная форма договора перевозки груза предопределена обязанностью
перевозчика составить и выдать грузоотправителю соответствующий документ
о принятии груза к перевозке. Таким документом может быть транспортная
накладная, коносамент или иной документ, предусмотренный транспортным
уставом или кодексом (ст. 785 ГК, ст. 31 ТУЖД, ст. 105 ВК). Сдача груза
перевозчику, выдача последним документа, подтверждающего принятие груза
к перевозке, дает основания для отнесения этого договора к категории
реальных гражданско-правовых договоров.

Реальность договора перевозки груза предполагает не только общеизвестные
положения о реальной сдаче груза к перевозке. При заключении договора
стороны учитывают объективные возможности перевозчика для выполнения
условий договора. В противном случае, как справедливо отмечал профессор
Г. Ф. Шершеневич, заключение договора лишается всякого практического
смысла. Шершеневич Г. Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1911.
С. 444.

Договор перевозки груза является срочным договором, поскольку срок его
действия определяется сроком исполнения обязательства по перевозке (ст.
792 ГК, ст. 31 ТУЖД, ст. 109 ВК). Этот срок может устанавливаться как в
нормативном порядке, так и по соглашению сторон. Так, перевозчик обязан
доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в срок,
определяемый федеральными авиационными правилами или установленными
перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено
договором воздушной перевозки груза (ст. 109 ВК).

Договор перевозки грузов является возмездным, поскольку каждая из
вступающих в договор сторон имеет в виду удовлетворение определенного
имущественного интереса. Провозная плата за перевозку груза транспортом
общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в
порядке, установленном транспортными уставами и кодексами.

Рынок транспортных услуг не миновала и общероссийская проблема –
неплатежи. У грузоотправителей и грузополучателей не всегда есть деньги
на оплату перевозки, а транспорту, в свою очередь, нечем рассчитываться
со своими контрагентами: поставщиками транспортных средств,
электроэнергии, топлива. В этой ситуации транспорт прибегает к
использованию уже широко внедрившихся в практику хозяйственных отношений
правил о предоплате. Вероятно, это можно рассматривать как вид
оперативных санкций, роли и значению которых в юридической литературе
уделялось достаточное внимание (см.: Грибанов В. П. Пределы
осуществления и защиты гражданских прав. М., 1972. С. 191–192).

В новом ГК (п. 3 ст. 790) предусмотрена другая легальная возможность
борьбы с неисправными контрагентами перевозчика: ему предоставлено право
удерживать переданные для перевозки грузы в обеспечение причитающихся
ему провозной платы и других платежей по перевозке. В Основах
гражданского законодательства это право перевозчика именовалось
«залоговым» правом (ст. 102). Новое гражданское законодательство именует
это право правом на удержание. Вслед за ГК право на удержание закреплено
в ст. 36, 41 ТУЖД. Эта позиция законодательства нашла поддержку и на
страницах юридической литературы. Сарбаш С. В. Право удержания как
способ обеспечения исполнения обязательств. М., 1998. С. 60, 200; Право
удержания как способ обеспечения исполнения обязательств // Вестник ВАС
РФ. 1997. № 9. С. 126-135.

Заключение публичного договора перевозки грузов обусловлено оформлением
соответствующих перевозочных документов (транспортной накладной).
Грузоотправитель при сдаче груза подписывает накладную и в процессе
перевозки ее реквизиты менять уже не вправе. В противном случае это
привело бы к изменению условий договора. Таким образом, транспортная
накладная, применяемая на транспорте общего пользования, как бы
подтверждает, что договор перевозки – это публичный договор, но по
способу его заключения является договором присоединения. Витрянский В.
В. Гражданский кодекс о договоре//ВестникВАС РФ. 1995. № 10. С. 119.

Перевозка грузов транспортом общего пользования подразумевает, что
договор перевозки является публичным договором, т. е. договором,
заключаемым коммерческой организацией и устанавливающим ее обязанности
по перевозке грузов каждого грузоотправителя, который к ней обратится с
предложением о заключении договора перевозки2. При этом транспортная
организация как перевозчик не может оказывать какое-либо предпочтение
одному грузоотправителю перед другим. Более того, отказ от заключения
договора перевозки при наличии реальных возможностей транспортной
организации не допускается (ст. 426 ГК).

По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира
в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить
багаж в пункт назначения и выдать его управомочен-номуна получение
багажа лицу. Пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд,
а при сдаче багажа и за провоз багажа (ст. 786 ГК, ст. ЭОУЖД.ст. 103ВК).

Аналогичное в основном понятие этого договора содержится в ст. 75 УАТ,
ст. 177 КТМ, где учтена специфика отдельных видов транспорта. Так,
например, в КТМ дается расшифровка термина «перевозка» (ст. 182). Она
включает время нахождения пассажира на судне, время посадки на судно и
высадки, а также время доставки пассажира водным путем с берега на судно
и обратно, если плата за доставку включена в стоимость билета либо
судно, используемое для доставки, было предоставлено перевозчиком. На
железнодорожном транспорте перевозка пассажира может сопровождаться
перевозкой не только его багажа, но и грузобагажа (груза, иных
материальных ценностей, перевозимых в пассажирских и почтово-багажных
поездах). Следовательно, при перевозке пассажира и его багажа, а также
грузобагажа пассажир выступает и в качестве грузоотправителя (ст. 90
ТУЖД). Что же касается речного транспорта, то в УВВТ не дается понятия
договора, но права и обязанности сторон по этому договору определены в
ст. 104–106 УВВТ.

Включение в единое понятие договора перевозки как пассажира, так и его
багажа не дает оснований для вывода о правовом единстве этих двух
договоров. Тем более что и признаки их различны: договор перевозки
пассажира – консенсуальный, а договор перевозки багажа – реальный.
Письменное оформление этих договоров также различно: заключение
договоров перевозок пассажиров удостоверяется проездными документами
(билетами), а сдача пассажирами багажа, грузоотправителями грузобагажа –
багажными, грузобагажными квитанциями соответственно. Примерно
аналогичный порядок оформления перевозок пассажиров и их багажа
действует на воздушном транспорте (ст. 105 ВК). Права и обязанности
сторон по договору перевозки пассажира достаточно подробно
регламентированы законодательством. Установлены основания для
одностороннего расторжения договора по инициативе как перевозчика, так и
пассажира (ст. 107 и 108 ВК).

Ответственность по договору перевозки пассажира определяется ГК (ст.
795) и соответствующими транспортными уставами и кодексами, которые
достаточно полно регламентируют ответственность сторон и по договору
перевозки багажа (ст. 118–120 ВК, ст. 126 и 127 ТУЖД, ст. 186 КТМ, ст.
210 УВВТ, ст. 138 УАТ). Что же касается ответственности за перевозку
самого пассажира, за причинение вреда его жизни или здоровью, то такая
ответственность определяется в соответствии с правилами гл. 59 ГК, если
законом или договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен
более высокий размер ответственности перевозчика (ст. 117 ВК). Повышение
пределов ответственности воздушного перевозчика, но не пассажира,
допускается при достижении соглашения по этому поводу между перевозчиком
и пассажиром (ст. 123 ВК). Кстати, новый ГК (ст. 793) не исключает
возможность принятия таких соглашений. Однако трудно представить
ситуацию, когда перевозчик соглашается принять на себя более высокую,
чем это предусмотрено законодательством, ответственность. Вероятно, это
возможно лишь при достаточно сильной конкуренции на рынке транспортных
услуг.

Ответственность перевозчика за ненадлежащее выполнение договорных
обязательств перед пассажиром выражается в уплате штрафа в размере трех
процентов стоимости проезда за каждый час задержки отправления или
опоздания поезда, но не более чем в размере стоимости проезда (ст. 130
ТУЖД). На воздушном транспорте за просрочку доставки пассажира в пункт
назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов
установленного законом минимального размера оплаты труда за каждый час
просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы (ст. 120
ВК). Комментарии Гражданского кодекса РФ с постатейными аннотациями.-
М., 2001.

Законодательство устанавливает ряд обстоятельств, при наличии которых
перевозчик освобождается от ответственности за просрочку доставки
пассажира к месту назначения. Такая ситуация возникает, если просрочка
имела место:

вследствие непреодолимой силы;

из-за устранения неисправности транспортного средства, угрожающей жизни
или здоровью пассажира;

из-за иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Доказательство наличия таких обстоятельств возлагается на перевозчика.

Услугополучателями в договоре перевозки пассажира являются лишь
граждане. Это обстоятельство обусловило правомерность применения в
обязательствах, возникающих из перевозки пассажиров, не только
транспортного законодательства, но и Закона о защите прав потребителей,
что расширяет возможности пассажира при защите его прав и законных
интересов. Положения Закона о защите прав потребителей учитываются и при
разработке транспортного законодательства.

Аналогично по содержанию договор буксировки определяется ИВСТ.225КТМ.

По договору буксировки пароходство обязано за установленную плату
буксировать плот или судно до назначенного пункта или в течение
определенного времени, или до выполнения определенного маневра (ст.
126УВВТ).

Договор буксировки взаимный и возмездный. Последнее вытекает из
приведенного выше определения этого договора. Что же касается вопроса о
том, каким является этот договор: реальным или консенсуальным, то в
данном случае однозначного ответа нет, поскольку права и обязанности по
договору могут возникать в одном случае в момент предъявления плота или
судна (реальный договор), а в другом случае и при выполнении других
операций (швартовка судов, перестановка их с одного причала на другой)
договор является консенсуальным. В данном случае происходит своего рода
подготовка к заключению реального договора, что напоминает содержание
договора об организации перевозок.

Сторонами в договоре буксировки являются: владелец буксирующего судна
(буксировщик) и владелец буксируемого судна, плота или иного плавающего
объекта (клиент). В качестве иного плавающего объекта выступают плавучие
краны и доки, землечерпальные или дноуглубительные снаряды. В качестве
буксировщика может выступать не только пароходство, но и речной порт или
пристань, которые хотя и входят в состав пароходства, но являются
юридическими лицами и выступают в договоре от своего имени. На
внутреннем водном транспорте договор буксировки заключается в письменной
форме: при предъявлении плота или судна к буксировке его владелец обязан
представить пароходству накладную, а пароходство – выдать квитанцию (ст.
128 УВВТ). Что же касается договора морской портовой буксировки, то
законодательством (ч. 2 ст. 227 КТМ) допускается заключение договора и в
устной форме. И это одно из отличий договора буксировки от договора
перевозки груза, который на всех видах транспорта заключается в
письменной форме.

Несмотря на кажущуюся однотипность предмета договора буксировки и
договора перевозки грузов (услуги по перемещению какого-либо имущества),
предмет этих договоров различен, поскольку перемещение в договоре
буксировки осуществляется лишь применительно к плавучему объекту. Способ
перемещения в договоре буксировки также специфичен – тяга или толкание,
что сближает его с подрядными договорами, обязательствами по выполнению
работ, хотя и не делает их разновидностью.

Ответственность сторон по договору буксировки установлена в
соответствующих статьях УВВТ и КТМ, которые закрепляют общий принцип
гражданско-правовой ответственности – ответственность за виновное
неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по буксировке
судов и плотов, иных плавучих объектов. Так, в соответствии со ст. 229
КТМ владелец буксирующего судна несет ответственность за вред,
причиненный им буксируемому судну или плоту, если не докажет, что ущерб
причинен не по его вине. Следовательно, здесь воспроизводится формула
вины, которая нашла отражение в законодательстве о перевозке грузов (ст.
796 ГК, ст. 191 УВВТ).

Договор воздушной перевозки грузов занимает в системе транспортных
договоров все более приоритетные позиции. И это обусловлено не только
возрастающими потребностями граждан и экономики в воздушных перевозках,
но и своего рода освобождением от государственного диктата, имевшего
место вплоть до начала 90-х годов, значительным увеличением числа лиц,
выступающих в качестве авиационных перевозчиков.

Новый Воздушный кодекс Российской Федерации определяет понятие
авиационного предприятия как юридического лица независимо от его
организационно-правовой формы и формы собственности, имеющего основными
целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок
грузов, а также содержит определение эксплуатаита, каковым является
гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве
собственности, на условиях аренды или на ином законном основании,
использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат
(свидетельство) эксплуатанта (ст. 61 ВК).

Содержание договора перевозки грузов предопределено его классическим
понятием, закрепленным в ст. 785 ГК и ст. 103 ВК. Основные права и
обязанности перевозчика и грузоотправителя примерно аналогичны правам и
обязанностям сторон договора перевозки на других видах транспорта.
Однако ВК содержит некоторые положения, свидетельствующие о чрезмерной
регламентации договорных отношений, связанных с перевозками грузов. Так,
допускается по инициативе перевозчика и в одностороннем порядке
расторжение договора перевозки грузов. Основаниями для этого являются:

нарушение грузовладельцем, грузоотправителем таможенных, санитарных и
иных правил, установленных законодательством;

отказ грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования,
предъявляемые к ним авиационными правилами;

наличие в грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов и веществ.

Грузоотправителю предоставляется право отказаться от исполнения уже
заключенного договора перевозки груза до его отправления, а также право
на внесение изменений в грузовую накладную грузополучателя до выдачи
груза управомоченному на его получение лицу. Кроме того, за
грузоотправителем сохраняется право распорядиться грузом в случае
непринятия его грузополучателем или невозможности выдачи его
грузополучателю, например в случае ошибочной выдачи груза ненадлежащему
лицу или розыска пропавшего груза.

Сторонам договора воздушной перевозки предоставлено право самим решать
вопросы о сроках доставки груза. При недостижении соглашения по этому
поводу сроки доставки устанавливаются (определяются) правилами перевозок
(ст. 109 ВК).

На воздушном транспорте наряду с обычным договором перевозки грузов
достаточно широко применяется договор воздушного чартера (ст. 104 ВК).
Впервые такой договор был предусмотрен Воздушным кодексом 1983 г. (ст.
134). Ныне с учетом того, что рынок транспортных услуг все активнее
заполняется коммерческими, частнопредпринимательскими структурами,
становящимися постоянными субъектами воздушно-транспортных отношений,
легализация воздушного чартера в новом ГК имеет весьма положительное
влияние на дальнейшее развитие чартерных договорных отношений.

Правовая природа воздушного чартера практически однозначна с правовой
природой договора чартера в морском праве, что подтверждается
содержанием ст. 787 ГК.

По договору воздушного чартера одна сторона – фрахтовщик обязуется
предоставить другой стороне – фрахтователю всю вместимость или часть
вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько
рейсов для перевозки грузов.

Воздушный чартер – договор возмездный и, как правило, консенсуальный,
поскольку стороны обычно заблаговременно заключают соглашение о
предстоящих перевозках, в этой части договор воздушного чартера имеет
некоторые признаки договора об организации перевозок грузов (ст. 798
ГК).

По договору морской грузовой перевозки одна сторона (пароходство)
обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель,
в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу,
а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку
установленную плату (фрахт).

Слова «передал или передаст» означают, что этот договор может быть как
реальным, так и консенсуальным. Слова «отправитель или фрахтователь»
означают, что морскому праву известны два вида договора морской
перевозки грузов: договор перевозки и чартер. Для перевозки грузов морем
существует два договора, юридическая природа которых различна. По
терминологии автора, эти договоры назывались: фрахтовый договор и
договор цертепартии. В первом случае имеется в виду договор перевозки
груза, а во втором – договор чартера.

Наличие, содержание и письменная форма договора морской перевозки груза
подтверждаются как самим чартером, так и коносаментом (ст. 117 КТМ).
Последний выполняет функции:

доказательства наличия договора морской перевозки груза и его
содержания;

расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком;

товарораспорядительного документа на груз, т. е. документа, распоряжение
которым означает распоряжение самим грузом.

Наличие двух документов – чартера и коносамента обусловлено различными
условиями, при которых чартер и коносамент составляются. Так, если
чартер применяется для трампового3 судоходства, то коносамент – для
линейного.

Содержание чартера. Чартер констатирует наименование сторон, размер
фрахта, обозначение судна и груза, место погрузки, а также места
назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартере могут
быть обозначены и иные условия и оговорки. Чартер подписывается
перевозчиком и фрахтователем или их представителями (ст. 120 КТМ).

Грузы могут перевозиться и на судне, зафрахтованном на определенное
время, и по особому договору – тайм-чартеру, который также является
одним из видов транспортного договора.

При наличии постоянных и устойчивых хозяйственных связей между
перевозчиком и грузоотправителем (грузовладельцем) заключается
долгосрочный договор об организации морских перевозок грузов (ст. 118
КТМ). Однако заключение такого договора не освобождает стороны от
заключения договора перевозки конкретной партии груза. При возможных
разночтениях содержания в этих договорах применяются следующие правила:
условия перевозки, согласованные в договоре об организации перевозок,
воспроизводятся и в договоре перевозки, если стороны не достигли
соглашения об ином; если же условия договора морской перевозки груза
противоречат условиям долгосрочного договора, применяются условия
договора перевозки груза.

Следовательно, договор перевозки как базовый транспортный договор имеет
приоритет перед другими транспортными договорами.

Правоотношения сторон по договору морской перевозки грузов регулируются
не только определенными нормами законодательства или соглашением сторон,
но и торговыми обычаями и обыкновениями. Однако обычное право при
морских перевозках не должно иметь приоритетного значения перед законом
или договором.

Обычное право при морской перевозке грузов получило дальнейшее развитие
при создании так называемого формулярного права. Оно способствовало
выработке своеобразных торговых правил, представляющих собой
неофициальную кодификацию общепринятых торговых обычаев, применяемых при
заключении договоров морской перевозки. Такие правила закрепляются в
виде стандартных обозначений типа ФОБ, ФАС, СИФ, КАФ. Такие обозначения
произошли от сочетания начальных букв определенных английских слов. Так,
например, термин «ФОБ» представляет собой соединение начальных букв
английских слов «free on board», обозначающих в переводе «свободно по
борту». Условие «ФОБ – порт отгрузки» означает, что все расходы по
перевозке, включая фрахт судна, несет грузополучатель (покупатель), а
грузоотправитель (продавец) за свой счет только доставляет товар в порт
и грузит его на судно. Риск случайной гибели или порчи груза переходит к
покупателю в момент перехода товара (груза) через поручни судна, т. е.
здесь воспроизводится общегражданский принцип, закрепленный ВСТ.211ГК.
Комментарии Гражданского кодекса РФ с постатейными аннотациями.- М.,
2001.

1.4. Стороны договора перевозки

Договор перевозки грузов занимает в системе транспортных договоров
доминирующее положение, является как бы базовым договором, поскольку
именно этот договор выполняет основные задачи, связанные с перемещением
материальных ценностей, способствует выполнению обязательств по доставке
продукции потребителю.

Сторонами в договоре перевозки грузов являются транспортное предприятие
– перевозчик (железная дорога, пароходство, эксплуатант на воздушном
транспорте) и грузоотправитель – законный (титульный) владелец груза
либо экспедитор или иное уполномоченное владельцем груза лицо. В
обязанности перевозчика входит не только принятие и перевозка груза, но
и выдача его грузополучателю. Таким образом, в договорных отношениях по
перевозке груза участвуют три лица: отправитель, перевозчик и получатель
груза, хотя очевидно, что договор перевозки по своему правовому статусу
является двусторонним договором. Эта необычная ситуация в договорном
праве явилась причиной долгих и оживленных дискуссий в юридической
литературе по вопросу о правовом положении грузополучателя.

Договор перевозки грузов по своей конструкции относится к широко
известному договорному типу – договору в пользу третьего лица (ст. 430
ГК), позволяющему грузополучателю, не являющемуся стороной договора,
пользоваться определенными правами и нести соответствующие этим правам
обязанности.

Не участвуя в заключении договора, грузополучатель приобретает тем не
менее право требования к перевозчику о выдаче груза в пункте назначения
(ст. 39, ст. 41 ТУЖД, п. 2 ст. 103 ВК). При неисполнении перевозчиком
обязанности по доставке груза в адрес получателя последний вправе
предъявить к нему требования по поводу утраты груза, а при ненадлежащем
исполнении им обязательства – требования по поводу недостачи или
повреждения груза (ст. 796 ГК), а также по поводу просрочки в его
доставке (ст. 792 ГК, ст. 111 ТУЖД,.ст. 122 ВК). Грузополучатель вправе
предъявить к перевозчику и другие требования, связанные, например, с
выгрузкой груза средствами перевозчика, когда выгрузка по договору была
возложена на него.

Специфика договора перевозки как договора в пользу третьего лица состоит
и в том, что грузополучатель не только имеет обозначенные выше права, но
и несет определенные обязанности3. Так, по прибытии груза в пункт
назначения получатель обязан принять его и вывезти с территории станции,
аэропорта, пристани. Подобная обязанность обусловлена тем, что
неисполнение ее ведет к перегрузке складских помещений транспортного
предприятия и затруднениям по приему груза для других получателей.
Естественно, что обязанностью получателя является и окончательный расчет
за оказанные перевозчиком услуги.

Договору перевозки грузов как договору в пользу третьего лица присущи
некоторые положения, не совместимые с основными началами договорного
права. Речь о том, что грузоотправитель, не являющийся одновременно и
получателем (а такие ситуации возможны), и перевозчик при заключении
договора перевозки исходят как бы из молчаливого согласия
грузополучателя с условиями данного договора. Договор перевозки грузов
отличается от договора, предусматривающего исполнение обязательства
третьему лицу. Ведь в этом случае третье лицо считалось бы лишь лицом,
уполномоченным принять исполнение обязательства от должника. Витрянский
В. В. Договоры: порядок заключения, изменения и расторжения, новые типы.
М., 1995. С. 26.

Одним из существенных условий договора перевозки груза является наличие
в нем указания на срок доставки груза потребителю: предприятиям
промышленности, строительства, сельского хозяйства, предпринимателям и
т. п. Ускорение доставки грузов дает возможность сократить время
обращения и тем самым ускорить оборот материальных ценностей в экономике
страны.

Продолжительность перевозки (транспортное время) – это время, в течение
которого транспорт выполняет всю совокупность грузовых, коммерческих,
таможенных и технических операций на станции отправления, в пути
следования и на станции (порта, аэропорта, пристани) назначения груза.
Фактор времени – категория не только экономическая, но и юридическая,
поскольку все основные перемещения материальных ценностей
регламентированы по срокам исполнения транспортного обязательства в
законе либо договоре перевозки. Егиазаров В. А. Транспортное право.
Учебное пособие. М., 1999

Транспортное законодательство до недавнего времени не включало условие о
сроках перевозки в определение договора. По традиции, вероятно, это не
сделано и в новом ГК (ст. 785); обязательство доставки груза в пункт
назначения в установленные сроки предусматривается в ст. 792 ГК,
отсылающей к транспортным уставам и кодексам.

Законодательством (ст. 794 ГК, ст. 106 и 107 ТУЖД) допускается ряд
обстоятельств, освобождающих перевозчика и отправителя груза от
ответственности за неисполнение обязательств по подаче транспортных
средств или непредъявление груза к перевозке. Такими обстоятельствами
являются:

непреодолимая сила;

иные явления стихийного характера;

военные действия;

прекращение или ограничение перевозки грузов в определенных
направлениях. Здесь речь идет о прекращении или ограничении перевозок
из-за блокады, эпидемии или иных обстоятельств, препятствующих
осуществлению перевозок грузов (ст. 35 ТУЖД).

ГК (ст. 794) предусматривает и иные случаи освобождения от
ответственности перевозчика и отправителя, отсылая при этом к
транспортным уставам и кодексам. Такие иные случаи названы, например, в
ст. 106 и 107 ТУЖД, фиксирующих виновное поведение перевозчика или
отправителя. В частности, речь идет о неподаче перевозчиком вагонов по
причине невнесения отправителем платы за перевозку, о невыполнении
отправителем заявки на перевозку грузов в тоннах в отношении грузов,
перевозка которых установлена в вагонах и тоннах.

Новое гражданское и транспортное законодательство также закрепляет
исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от имущественной
ответственности перевозчика и грузоотправителя за неподачу и
неиспользование транспортных средств, предусмотренных заявкой (заказом)
или иным договором. Можно предположить, что законодатель к категории
«иного договора» относит заявку и заказ (имея в виду принятую заявку,
заказ).

Исчерпывающий перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности,
дает основания для вывода о том, что в данном случае идет речь об
ответственности независимо от наличия вины перевозчика и
грузоотправителя. Все другие возможные причины невыполнения
обязательства по подаче транспортных средств и непредъявления груза к
перевозке не освобождают стороны от ответственности. Подобное
отступление от гражданско-правового принципа ответственности за вину
ранее было закреплено законодательством о планировании перевозок грузов.
В юридической литературе это не получило единодушной поддержки (см.:
Малеин Н. С. Имущественная ответственность в хозяйственных отношениях.
Проблемы эффективности законодательства в транспортных обязательствах.
М, 1979

Кстати, нынешнее законодательство об ответственности перевозчика за
неподачу транспортных средств для перевозки груза в соответствии с
принятой заявкой (заказом), а отправителя за непредъявление груза либо
неиспользование поданных транспортных средств выглядит попыткой уйти от
неудобной терминологии – «планирования» перевозок грузов. Дело в том,
что п. 2 ст. 794 ГК фактически воспроизводит установленные ранее правила
об обстоятельствах, освобождающих стороны от ответственности за
невыполнение или ненадлежащее выполнение плана перевозок грузов. Новый
ТУЖД (ст. 106 и 107) также мало чем отличается от соответствующих статей
УЖД 1964 г. В основном разница опять же лишь в терминологии: в одном
случае это «заявка (заказ)», а в другом – «планирование».

2. Специфика договоров морской перевозки

2.1. Договор морской перевозки груза

Общие положения

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора
морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой форме
осуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая
– Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия
предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием
(трамповая).

Виды договоров и перевозок

Договор морской перевозки заключается в письменной форме. Различают
следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент,
букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.

Международные морские перевозки регулируются нормами международного
частного морского права. Договора морской перевозки грузов
подразделяются на международные договора, договора, применяемые в
трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.

К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом
мореплавании, относятся:

Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о
коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года.

Правила Висби – Протокол об изменении Международной конвенции об
унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25
августа 1924 года.

Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года,
принятая 30 марта 1978 года.

Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных
смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года.

МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в
море 1972 года.

СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на
море 1974 года.

Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, Гамбурские Правила,
Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальными
договорами, регламентирующими перевозку грузов.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море
(International regulations for preventing collisions at sea) и
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
(International convention for the safety of life at sea) лишь косвенно
регулируют морские перевозки грузов.

Законодательное определение договора перевозки груза применительно ко
всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. В соответствии с этим
общим определением в п. 1 ст. 115 КТМ с некоторыми отличиями
сформулировано понятие договора морской перевозки груза. Эти отличия
сводятся к двум уточнениям. В ст. 785 ГК говорится об обязанности
перевозчика доставить вверенный, т. е. ранее переданный, врученный ему
отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки груза
конструируется как реальный, т. е. такой, для заключения которого,
помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем
договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным.
Договор морской перевозки второго вида, т. е. перевозки по коносаменту,
также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской
перевозки груза может быть как консенсуальным, т. е. таким, для
заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным.

Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность
перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт
назначения. Эта деятельность направлена на достижение полезного эффекта,
который неотделим от процесса перевозки и не может иметь осязаемой
(вещественной) формы. Результативный характер деятельности перевозчика
отражен в самом определении договора: речь идет не о совершения рейса
или плавании судна, а о доставке груза в порт назначения. Договор
считается исполненным, лишь когда груз выдан получателю.

Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает
определенные правомочия (субъективные права) и принимает на себя
юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать
его получателю, а отправитель или фрахтователь – уплатить за перевозку
установленную плату (фрахт). Таким образом, каждая из сторон договора
выступает одновременно кредитором и должником. Следовательно, этот
договор является двусторонне обязывающим.

Перевозка груза осуществляется перевозчиком за выплачиваемое ему
отправителем или фрахтователем определенное вознаграждение (фрахт).
Фрахт представляет собой оплату выполненной перевозчиком работы, его
услуг по перемещению и вручению груза получателю. Поэтому размер фрахта
поставлен в зависимость от масштабов выполненной работы. Таким образом,
договор морской перевозки груза относится к числу возмездных.

Перевозка груза морем должна быть осуществлена в определенный срок. Это
может быть выражено в определении периода времени, в течение которого
груз доставляется в порт назначения, или определении маршрута перевозки.
В соответствии со ст. 152 срок и маршрут перевозки устанавливаются
соглашением сторон, а при его отсутствии время перевозки определяется
сроком, который можно разумно требовать от заботливого перевозчика.
Следовательно, договор морской перевозки груза нужно отнести к числу
срочных.

Если перевозка груза осуществляется коммерческой организацией, то
договор, опосредствующий отношения по такой перевозке, признается
публичным при условии его выполнения транспортом общего пользования.
Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки транспортом
общего пользования, определяется в установленном порядке. В настоящее
время такой перечень организаций морского транспорта еще не опубликован.
Согласно ст. 426 ГК публичным считается договор, заключенный
коммерческой организацией и устанавливающий ее обязанности (в данном
случае – по перевозке груза морем), которые такая организация должна
осуществлять в отношении каждого, кто к ней обратится. Исходя из этого
критерия, к публичным должны быть отнесены не все договоры морской
перевозки груза. Как уже отмечалось, этот договор сообразно двум формам
эксплуатации морского транспорта (линейной и трамповой) разделяется на
два вида. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно
совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с
заходом в определенные (базисные) порты. Предлагая отправить груз на
одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берет на себя
обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им
условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратится. Такой
договор должен быть отнесен к категории публичных. В отличие от
линейных, трамповые («бродячие») суда совершают рейсы в направлении,
устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки.
Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в
отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление
в чартере. Если стороны не пришли к соглашению об условиях перевозки, то
трамповая компания не вступает в договор с обратившимся к ней лицом.

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов договора
перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность
обсудить и согласовать условия перевозки.

Наличие типовых проформ (стандартных форм) чартера не исключает
индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание
договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в
одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав
судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между
определенными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое
предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор
перевозки груза на определенных условиях. При таком положении
грузовладельцу остается только согласиться (или не согласиться) с
предложенными условиями. Таким образом, условия договора перевозки груза
по коносаменту вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем
путем присоединения к предложенному договору в целом. Следовательно, по
той классификации договоров, которая содержится в главе 27 ГК, его нужно
отнести к договорам присоединения (ст. 428 ГК). Комментарий к Кодексу
торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. –
734 с.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом
судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.
Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно,
определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик
обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению
предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной
скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для
других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с
фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество
груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное
время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора.

В специальных статьях чартера детально определены род и количество
груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество
причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного
времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по
грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены
права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от
реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие
необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание
судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные
обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы
действительны только для договаривающихся сторон и только на период
данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров.
Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский
текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные
дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно
ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему,
определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю
(сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых
помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о
готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить
те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать
действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том
случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы.
Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их
организациями и, как правило недостаточно учитывают интересы
перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки
применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном
судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности
перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.
Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на
судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только
размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с
грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента.
Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или
выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также
выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия
перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для
всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до
изменения.

Букинг-нот (buking note) – предварительная заявка грузовладельца с целью
забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется
обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его
агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В
нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род
груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование
судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы
дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth note) – договор на перевозку попутных массовых грузов.
Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при
погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной
груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для
чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение
расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных
коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из
типовых проформ чартеров.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта
заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися
сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как
доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора
морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на
перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного
фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право
привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать
одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем
замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального
контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала
и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные
свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по
месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов,
которые перевозчик может использовать для выполнения договора,
минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте
устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина,
осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым
работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и
другое.

Подача судна и погрузка груза

1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в
мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию,
надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и
снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения
судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее
надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

2. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна,
если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано
недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной
заботливости (скрытыми недостатками).

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи,
ничтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента
или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения
между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента.
Ст 124 КТМ РФ № 81-ФЗ

Положения п. 1 статьи 124 КТМ соответствуют п. 1 ст. 3
Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей
перевозчика. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в
США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной
обязанности по приведению судна в мореходное состояние и правом
перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих
его от ответственности. Под мореходностью понимается такое состояние
судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на
перевозчика обязанности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность.
Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после
того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям
безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора
ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь,
техническая годность к плаванию включает несколько элементов. Это
требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий,
двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе
вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано
соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые
должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к
техническому состоянию (конструкции и оборудованию) судна определяются
СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности
рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ
73/78.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем
необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды,
материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы
продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим
образом откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения
безопасного плавания в конкретном районе.

Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж надлежащей
квалификации и достаточной численности для обеспечения безопасности
мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требованиям к
его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к
квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а
к квалификации персонала рыболовных судов – в Конвенции ПДПРС-95.

Грузовые помещения су дна должны быть в состоянии, обеспечивающем
надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых
грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут
обеспечить перевозку груза, предусмотренного договором. Например, если
судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми,
обработанными во избежание заражения вредителями, а при перевозке
скоропортящегося груза холодильные камеры не должны содержать
посторонних запахов, люковые закрытия должны обеспечивать герметичность
и т. д.

В деле Mediterranean Freight Services Ltd v.B.P. Oil International Ltd
(The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании,
установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт
для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал
незаземленный измерительный прибор, что привело к взрыву. Было доказано,
что взрыв был вызван тем, что судовладелец не проявил должной
заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Суд указал, что
судовладелец не обеспечил удаления конденсата (остатков ранее
перевозимого груза) и надлежащей мойки трюмов до начала погрузки, что
является нарушением его обязанности согласно п. 1 ст. 3
Гаагско-Висбийских правил по приведению трюмов и других частей судна, в
которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием,
перевозку и сохранность груза.

По материалам другого дела, также рассмотренного недавно (The
Apostolis), на мальтийском судне после погрузки в порту Салоники хлопка
в кипах продолжался ремонт люковых закрытий с применением сварки, что
привело к пожару и повреждению груза. Суд признал, что судовладелец
нарушил обязанность по приведению заблаговременно судна в мореходное
состояние. Поскольку это было установлено, судовладелец уже не мог
ссылаться на исключение, предусмотренное в ст. 4 п. 2(b)
Гаагско-Висбийских правил.

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной укладке и
погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к
перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу
как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того
чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов,
обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были
установлены соответствующие стандарты, содержащиеся в Международной
конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние
«заблаговременно, до начала рейса». К моменту постановки под погрузку
судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся
некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование
экипажем и т. д.

Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную
готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих
правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89): суда, подаваемые
перевозчиком под погрузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и
другие помещения, предназначенные для перевозки груза, – очищены от
остатков ранее перевозимых грузов и приведены в состояние,
обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту
выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность
судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать
экипажем и снабдить всем необходимым. Собственно момент выхода судна из
порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с
помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по
приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную
заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское
судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в
состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во
многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют
возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении
обязанностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную
заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик.
Ведущим прецедентом остается решение Палаты Лордов по делу The Muncaster
Caste, когда на перевозчика была возложена ответственность в связи с
тем, что судоремонтный завод не проявил должной заботливости при ремонте
судна. Перевозчик несет ответственность и в том случае, если
приглашенный для проведения освидетельствования сюрвейер пользующегося
высокой репутацией классификационного общества не проявил должной
заботливости при освидетельствовании. Равным образом не является
доказательством проявления перевозчиком должной заботливости наличие
свидетельства, выданного даже известным классификационным обществом.

Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная
заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в
каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с
развитием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в
частности. Так, еще в начале 60-х гг. суды не считали, что судно, не
оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг.
оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время
требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если
оборудование, наличие которого на судне является обязательным, не
находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано
немореходным.

Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано
недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной
заботливости, лежит на перевозчике. Пункт 1 ст. 4 Гаагско-Висбийских
правил устанавливает, что всякий раз, когда утрата или повреждение груза
возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается
проявления должной заботливости, возлагается на перевозчика. В то же
время между мореходностью судна и ущербом, причиненным грузу, должна
существовать причинная связь. Одно лишь непроявление перевозчиком
должной заботливости не может служить достаточным основанием для
возложения на него ответственности за утрату или повреждение груза.
Например, если груз будет погружен на судно с нарушением существующих
правил, однако утрата произойдет в связи с внутренними дефектами самого
груза, перевозчик будет освобожден от ответственности. Такие же
последствия возникнут в случае, когда судно выйдет в рейс с экипажем, не
укомплектованным до установленной нормы, но груз окажется поврежденным в
результате недостатков упаковки.

Недостатки судна, которые не могли быть обнаружены перевозчиком, должны
быть скрытыми, т. е. такими, которые не могли быть обнаружены
компетентными специалистами при осуществлении проверки с применением
современных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том
смысле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот
недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости
перевозчиком и его служащими.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки
груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту
платежей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при
отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова.
– М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Коносамент

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на
устойчивых географических направлениях международной торговли готовой
промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими
товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые
экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний
Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного
судоходства является закрепление судов на данном направлении и их
регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному
расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками,
грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в
трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на
себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту
отправления и выгрузки – в порту назначения. Дополнительные издержки
судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в
тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий
перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев
является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.),
Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque
(испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между
судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным
документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной
бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в
ней товар. Коносамент – это транспортный документ, содержащий условия
договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ,
держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент
выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт
заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от
того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего
судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

1. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя
обязан выдать отправителю коносамент.

Коносамент составляется на основании подписанного отправителем
документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8
пункта I статьи 144 настоящего Кодекса.

2. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных,
предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за
убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет
ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед
любым лицом, иным, чем отправитель. (ст. 142 КТМ РФ)

Пункт 1 ст. 142 КТМ РФ соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и
вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность
перевозчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения
отправителя. В КТМ 1968г. соответствующее положение было сформулировано
иначе («перевозчик обязан выдать отправителю коносамент»), что вызывало
определенные споры, хотя по Гаагско-Висбийским правилам (ст. 3) выдача
коносамента также зависит от требования отправителя. Коносамент выдается
после приема груза к перевозке, однако это не означает, что отправитель
должен потребовать выдачи коносамента немедленно. Известны случаи, когда
такое требование отправитель высказывает уже после отхода судна в рейс.

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).
Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств
заключения договора перевозки и условий такого договора. Обычно формы
коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие
неправительственные международные организации (БИМКО, ФИАТА и др.). Они
содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия
перевозки. В международном мореплавании широко применяются и так
называемые «короткие» формы коносаментов, которые содержат минимум
необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или
чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Так, короткая
форма, обычно применяемая российскими перевозчиками, разработана на
основе полной формы коносамента КЭ-2.4.Л. Она не содержит текста на
оборотной стороне, а на лицевой стороне указывает, что договор
перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая
форма, регулируется условиями, содержащимися в коносаменте КЭ-2.4.Л,
экземпляр которого может быть получен в конторе перевозчика или его
агента.

Согласно ст. 143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, вексель,
чек, акция и т. д.) относится и коносамент. Ценной бумагой (ст. 142 ГК)
является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и
обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача
которых возможны только при его предъявлении. Как следует из
приведенного перечня ценных бумаг, они могут быть денежными (чек,
вексель), дающими право на определенное участие в деятельности
акционерного общества (акции), товарными, т. е. бумагами, в которых
воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно
такой товарной ценной бумагой.

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено
выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428
ГК. Согласно этой статье договором присоединения признается договор,
условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных
стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе как
путем присоединения к предложенному договору в целом. ГК предусматривает
различные правовые последствия присоединения к договору в отношении
граждан и предпринимателей. Гражданин имеет право требовать расторжения
или изменения договора, если договор присоединения хотя и не
противоречит закону и иным правовым актам, но лишает эту сторону прав,
обычно предоставляемых по договорам такого вида (в нашем случае – по
договору морской перевозки груза), либо содержит явно обременительные
для присоединившейся стороны условия, которые она исходя из своих
разумно понимаемых интересов не приняла бы при наличии у нее возможности
участвовать в определении условий договора. Что касается
предпринимателей, то ГК исходит из того, что они должны обладать большим
опытом и могут потребовать расторжения или изменения договора лишь в том
случае, если будет доказано, что присоединившаяся сторона не знала или
не должна была знать, на каких условиях заключает договор.

Разумеется, речь идет об условиях, непосредственно не урегулированных в
законе или иных правовых актах. Если же в законе прямо установлены
основания ответственности перевозчика и исключения из ответственности
(см., например, ст. 166-167 КТМ), размер ответственности и ее
ограничения (ст. 169-170 КТМ), то присоединившаяся сторона не вправе
требовать изменения или расторжения договора перевозки по указанным выше
основаниям.

Следовательно коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем
грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским
путем.

Таким образом, коносамент является:

распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен
на определенное судно или принят на склад для погрузки;

доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и
перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской
перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на
перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в
себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также
фрахтователем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В
связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились
с условиями в коносаменте;

“титульным” документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи
распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а
также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент
выступает как document of title, который позволяет покупателю
распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на
владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good)
или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию – является
как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в
напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные,
касающиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам
назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к
погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к
грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент
(форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет
добавление as agent или as agent for…., то есть, только как агент, с
указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение “как агент за
…” является некоторым риском для брокера в случае трудностей,
связанных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает
вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен
брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку
доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт
назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп “Freight prepaid» означает, что
фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет
распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп “Freight to be
collected” или “Freight payable as destination” означает, что фрахт
должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается
перед получением груза.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или
оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством
оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в
коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по
второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если в
письме указано: “Herewith we send you 2/3original B/L., –это значит, что
сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от
потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель,
судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой
помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки,
и (по обстоятельствам) форвардинг – агент, если он действует от имени
грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест,
маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что
требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для
получения импортной лицензии).

Оговорка “Said to contain (s.t.c.)” печатается или наносится штампом и
означает “содержание по заявлению”, т.е. когда брокер не может знать
содержимое ящика Аналогичное выражение “gross weightl”, впечатанное в
коносаменте, обычно заканчивается оговоркой “said to be”.

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от
его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может делать
это сам; часто коносамент оформляет агент.

Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки
груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода
судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем банке,
продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых
документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что
отгрузка произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что
документ обусловливается этой датой, и она не может быть превышена.
Такие жесткие условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить
брокера поставить дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один
брокер не хочет идти на это, зная, что antedating наказуемо судом как
подлог.

Коносамент может быть трех видов:

ордерный;

на предъявителя;

именной.

Ордерный коносамент (order B/L) – ценная бумага, по которой груз
выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу
банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике
морских перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) – ценная бумага, в которой указывается
наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю,
указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью
ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) – документ, в котором
указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся
какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на
получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан
любому лицу, предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов
различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным и т.д.,
что потребовало комбинированного транспортного документа Combined
transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он
координирует действия различных видов транспорта, он должен выдаваться
одним из перевозчиков – судовладельцем или грузовым экспедитором,
действующем как перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот коносамент
может быть использован в разных случаях. Он не может служить предметом
сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза – тогда его
имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в порту
назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и коносамент
на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных договоров
для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками. Каждый из
перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в
период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий
ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими
перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной
коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок,
называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или
многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен
первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть
применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него
выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение
переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем
попечении находится груз, когда возникли убытки – целесообразно иск
предъявить ко всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к первому
перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от того,
где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется
правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки
грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо
от портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной
коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта
может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта
выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются
коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) – документ, в котором излагается воля
отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) – документ, который выдается в
подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер
представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна
для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не
служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в
этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме
чартера.

Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между
перевозчиком и третьим лицом – добросовестным держателем коносамента.
Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в
подтверждение приема груза к морской перевозке, а также
товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи
товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются
посредством коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) – документ, который выдается в
подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на
складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был
выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на
судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой
коносамент заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) – документ, который выдается, когда
товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желанию
грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов
коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было
выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после
выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств копий,
на которых ставится штамп “сору”, “non negotiable, то есть “копия”,
документ “не оборотный”, документ, по которому не могут быть
осуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов
являются non negotiable, именной коносамент также является non
negotiable B/L. Понятие ” negotiable” означает “оборотный”, “могущий
быть переуступленным (купленным или проданным)”.

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза
или упаковки, называется clean B/L – чистый коносамент. Однако это
упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит
гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого
коносамента. Тем не менее, главная мысль определения «чистого» сводится
к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого
коносамента – “нечистый” коносамент (foul, unclean, claused),
коносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в
упаковке, недостаче и т.п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать инициалы
брокера и штамп “Alleration approved” – “изменение одобрено” – и
наименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит
его в коносамент оговоркой “Destination changed to …” – “назначение
изменено …”, которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это
повлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку “Freight and
surcharge paid/payable at…”. Выражение “Quasi-negotiable” – как бы
оборотный документ и выражение “semi-negotiable instrument” –
полуоборотный документ – в отношении торговых документов, в частности
коносамента, означает, что документ содержит отдельные, но не все
признаки (характеристики) оборотного документа. Комментарий к Кодексу
торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. –
734 с.

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских
накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко
обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента
морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением
товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости
перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно
раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система
внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай
выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим
действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче
ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не
меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного
получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок
требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны
быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность
перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы
права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики
уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих
вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого
применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и
перевозках.

Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской
конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном
подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы
и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная
конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные
ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

Исполнение договора морской перевозки

1. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его
выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать,
перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует
особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской
перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о
грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи,
ничтожно. (ст. 150 КТМ РФ)

Правило о периоде ответственности перевозчика «с момента принятия груза
к перевозке и до его выдачи» носит императивный характер, т. е.
соглашение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика,
является ничтожным. Хотя в статье не уточняется сам момент передачи
груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента
принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или
какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или
правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для
отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент
сдачи груза получателю или предоставления его в распоряжение получателя
в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту
выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки,
груз должен быть передан какому-либо органу или иному третьему лицу,
период ответственности перевозчика заканчивается с момента передачи
груза этому органу или лицу.

Обязанности перевозчика, указанные в статье, в основном соответствуют
положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что
перевозчик должен надлежаще и старательно:

а) грузить груз;

б) обрабатывать и укладывать груз;

в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;

г) выгружать груз.

Слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и
служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для
обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя доказывания того,
что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце.
Часто погрузка судна осуществляется не перевозчиком, а отправителем. В
этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение
груза, принадлежащего этому отправителю. Однако перевозчик не может
ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед
владельцем другого груза, поврежденного при погрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении
грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара,
возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За
правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет
ответственность перевозчик. При размещении груза на судне принимаются во
внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости
судна, однако это относится к другой обязанности перевозчика –
приведению судна в мореходное состояние. При размещении грузов на судне
перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные
стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать Кодекс безопасной
практики размещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные
положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной
техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки
лежит на истце.

Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных
обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с
договором. Эта обязанность применительно к конкретным видам грузов
уточняется в многочисленных международных и национальных правилах,
например, в МКМПОГ, Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих
лесные палубные грузы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и
тяжеловесных грузов (РДЗ 1.13.02-89) и др.

Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза
получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это
означает, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую
организацию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее
процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя
доказывания ненадлежащей выгрузки возлагается на истца.

В статье речь идет о «принятом для перевозки» грузе, т. е. о грузе, уже
находящемся в ведении перевозчика. Перевозчик не должен принимать груз,
если он не сможет обеспечить надлежащее обращение с ним в процессе
погрузки, укладки, перевозки и т. д. Перевозчик по сравнению с
конкретным отправителем обязан обладать большими знаниями о грузах, их
свойствах, особенностях обращения при хранении, погрузке и перевозке.
Если его знаний недостаточно, он обязан затребовать дополнительные
инструкции от отправителя. Например, если в силу свойств груза он
требует особого обращения, отправитель должен информировать об этом
перевозчика, который обязан поступать с грузом в соответствии с
полученными указаниями. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ
/ под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены
соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно
требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств,
и обычным маршрутом.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутствии
соглашения – в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК
устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке,
предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии
таких сроков – в разумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ упоминания о
порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на
морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением
сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти
в области транспорта издает в соответствии с КТМ и другими законами и
иными нормативными актами обязательные для исполнения всеми
организациями и гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие
нормы права, регулирующие отношения, возникающие в торговом
мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться и сроки доставки
грузов в каботаже.

В настоящее время действуют сроки доставки в каботаже, установленные
приказом Минморфлота СССР от 1 марта 1988 г. № 24. Приказом установлены
сроки доставки грузов морским транспортом в каботаже в Дальневосточном,
Северном, Каспийском бассейнах. Согласно Правилам эти сроки исчисляются:

а) по грузам, принимаемым морскими портами для отправки морем
непосредственно от грузоотправителей, – с 24-го часа суток выдачи
отправителю накладной или коносамента на прием груза к перевозке;

б) по грузам, поступившим в морские порты с речных путей или с железных
дорог, – с момента предъявления речными пароходствами или соответственно
железной дорогой передаточных ведомостей;

в) по грузам, принимаемым морскими портами с предварительной
концентрацией для перевозки морем в направлениях, не обслуживаемых
регулярным судоходством, – с момента приема к перевозке последней партии
согласованного количества груза.

Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначения:
для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами
порта, – с момента извещения грузополучателя о готовности груза к
выдаче;

для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами
грузополучателей, – с момента заявления капитана прибывшего судна о
готовности к выгрузке.

Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и
заканчиваются днем прекращения обязательного приема грузов к перевозке.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при
перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со
всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом
понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость.
Вопрос о том, произведена ли перевозка в разумное время, должен решаться
в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация
(существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки
спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не
считаются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не
несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или
убытки.

Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Согласно
этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не
обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые
судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно
может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в
сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО
исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает,
что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает
в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление
скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с
выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.

Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза

Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза

В случае, если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие
расходы перевозчика на груз и отправитель или фрахтователь не внес
полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил дополнительное
обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс отказаться от
исполнения договора морской перевозки груза и требовать уплаты одной
второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения
произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза
осуществляется за счет отправителя или фрахтователя. (ст. 154 КТМ РФ)

Статья 154 КТМ РФ предусматривает возможность одностороннего отказа от
исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при
определенных условиях. Согласно ст. 310 ГК односторонний отказ от
исполнения обязательства не допускается, за исключением случаев,
предусмотренных законом (например, при существенном нарушении договора,
т. е. нарушении, которое влечет для другой стороны такой ущерб, что она
в значительной степени лишается того, на что была вправе рассчитывать
при заключении договора).

Отказ перевозчика от исполнения возможен при одновременном наличии двух
условий:

а) стоимость погруженного груза не покрывает фрахта и других расходов
перевозчика по грузу;

б) отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахта перед
отправлением судна и не предоставил дополнительного обеспечения.

Обычно перевозчик может не выдавать груз в порту назначения впредь до
уплаты фрахта и других расходов, продать удерживаемый груз и тем самым
возместить свои расходы. Однако в тех случаях, когда стоимость груза не
покрывает фрахта и расходов перевозчика, залоговое право не обеспечивает
полного удовлетворения его требований. Поэтому закон предоставил
перевозчику право одностороннего отказа от исполнения договора морской
перевозки груза при наступлении указанных обстоятельств.

Отправитель или фрахтователь обязан в рассматриваемых случаях не только
возместить стоимость выгрузки груза, но и уплатить перевозчику половину
полного фрахта, платы за простой, а также другие расходы, произведенные
перевозчиком за счет груза.

Отказ отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской
перевозки груза

При предоставлении всего судна для перевозки груза отправитель или
фрахтователь вправе отказаться от исполнения договора морской перевозки
груза при условии уплаты:

1) одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой,
произведенных перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта
расходов, если отказ отправителя или фрахтователя наступил до истечения
сталийного или контрсталийного времени, установленного для погрузки
груза, либо до выхода судна в рейс, в зависимости от того, какой из
указанных моментов наступил раньше;

2) полного фрахта, других сумм, указанных в подпункте 1 настоящего
пункта, если отказ отправителя или фрахтователя наступил после одного из
моментов, указанных в подпункте I настоящего пункта, и договор морской
перевозки груза заключен на один рейс;

3) полного фрахта за первый рейс, других сумм, указанных в подпункте 1
настоящего пункта, и одной второй фрахта за остальные рейсы, если отказ
отправителя или фрахтователя наступил после одного из моментов,
указанных в подпункте I настоящего пункта, и договор морской перевозки
груза заключен на несколько рейсов.

При отказе отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской
перевозки груза до выхода судна в рейс перевозчик обязан выдать
отправителю или фрахтователю груз, если даже выгрузка груза может
задержать судно более установленного срока.

При отказе отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской
перевозки груза во время рейса отправитель или фрахтователь вправе
требовать выдачи груза только в том порту, в который судно должно зайти
в соответствии с договором морской перевозки груза или зашло в силу
необходимости.

2. В случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно,
отправитель или фрахтователь может отказаться от исполнения договора
морской перевозки груза при условии уплаты полного фрахта, при наличии
простоя платы за простой, возмещения расходов, произведенных
перевозчиком за счет груза и не включенных в сумму фрахта. Перевозчик
обязан по требованию отправителя или фрахтователя выдать груз до его
доставки в порт назначения только в случае, если этим не будет причинен
ущерб перевозчику и другому отправителю или фрахтователю. (ст. 155 КТМ
РФ)

Статья 155 предоставляет право отправителю или фрахтователю в
одностороннем порядке отказаться от договора перевозки. Отправитель не
обязан сообщать перевозчику мотивы отказа от договора и может заявить о
таком отказе в любое время.

В случае перевозки груза по чартеру, когда договор заключен с
предоставлением для перевозки всего судна, отправитель может отказаться
от исполнения договора перевозки груза: до начала погрузки; во время
погрузки, в течение которой перевозчик держит судно под погрузкой без
дополнительных к фрахту платежей; после окончания сталийного времени;
после выхода судна в рейс. Выбор времени одностороннего отказа от
исполнения договора перевозки влияет лишь на правовые последствия,
которые он влечет для отправителя или фрахтователя.

Если отказ от исполнения договора последовал до истечения сталийного или
контрсталийного времени либо до отправления судна в плавание,
отправитель уплачивает половину полного фрахта, плату за простой (если
простой имел место), а также возмещает перевозчику расходы,
произведенные за счет груза.

Полный фрахт и другие суммы уплачиваются отправителем, если отказ от
исполнения договора наступил после выхода судна в рейс или даже тогда,
когда судно все еще находится в порту погрузки, однако сталийное (или
контрсталийное) время истекло. В последнем случае перевозчик обязан за
счет отправителя выгрузить груз из судна и выдать его отправителю, даже
если это связано с простоем судна. Выдача груза производится при условии
возврата перевозчику оригиналов коносамента (если они были выданы) или
предоставления соответствующей гарантии.

В тех случаях, когда договор перевозки груза был заключен на несколько
рейсов, для отправителя или фрахтователя наступают те же последствия,
что и при фрахтовании на один рейс: если он отказывается от исполнения
договора в сроки, указанные в подп. 1 п. 1 ст. 155 КТМ, уплачивается
половина полного фрахта за все количество груза, которое подлежало
перевозке в течение нескольких рейсов, платы за простой и т. д. Если
отказ от исполнения договора последовал в то время, когда судно,
принявшее груз, в первом рейсе уже вышло из порта или истекло сталийное
(или контрсталийное) время, уплачивается полный фрахт за первый рейс и
половина фрахта за остальные рейсы.

Как в первом, так и во втором случае при отказе от исполнения договора
во время рейса отправитель или фрахтователь не могут требовать от
перевозчика направления судна в иной порт по его желанию. Перевозчик
может выдать груз в том порту, куда судно следует в соответствии с
договором или другом порту, в который судно было вынуждено зайти.

В случае, предусмотренном п. 2 статьи 155 КТМ РФ, перевозчик
предоставляет судно в распоряжение нескольких фрахтователей, и поэтому
последствия одностороннего отказа от договора одного из фрахтователей
являются иными. Во-первых, отказ может иметь место лишь при условии
уплаты полного фрахта и других расходов независимо от того, истекло ли
сталийное (или контрсталийное) время. Во-вторых, перевозчик может выдать
груз в пору отправления или в любом промежуточном порту при условии, что
это не нанесет ущерба самому перевозчику или другим отправителям. Таким
образом, если при отказе от исполнения договора перевозки отправитель
потребует выгрузки груза и его выдачи, например в порту отправления,
перевозчик не обязан это делать, если в результате может быть нанесен
ущерб другим лицам (задержка судна, просрочка в доставке грузов,
принадлежащих другим грузовладельцам, и т. п.).

Статья 156. Отказ от исполнения договора морской перевозки груза каждой
из его сторон

1. Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться
от его исполнения без возмещения другой стороне убытков при наступлении
до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств:

1) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

2) блокада места отправления или места назначения;

3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам,
не зависящим от сторон договора морской перевозки груза;

4) привлечение судна для государственных нужд;

5) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который
предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место
назначения.

Обстоятельства, предусмотренные подпунктами 3 и 5 настоящего пункта, не
могут служить основанием для отказа от исполнения договора морской
перевозки груза без возмещения другой стороне убытков, если задержка
судна предвидится кратковременная.

При наступлении обстоятельств, предусмотренных настоящим пунктом,
перевозчик не несет расходов на выгрузку груза.

2. Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться
от его исполнения вследствие наступления любого из обстоятельств,
предусмотренных пунктом I настоящей статьи, также во время рейса. При
этом отправитель или фрахтователь возмещает перевозчику все расходы на
груз, в том числе расходы на его выгрузку, а также фрахт в размере,
пропорциональном фактически пройденному судном расстоянию.

Право отказаться от исполнения договора каждой из сторон до отхода судна
из места погрузки при наступлении определенных обстоятельств
осуществляется отправителем, фрахтователем или перевозчиком в
одностороннем порядке.

Среди обстоятельств, с наступлением которых может наступить отказ от
исполнения договора морской перевозки груза, названы военные или иные
действия, создающие угрозу захвата судна или груза. Само понятие
«военные действия» обычно трудностей не вызывает: это любые военные
действия между враждующими сторонами, которые могут вестись как
непосредственно воюющими сторонами, так и их союзниками, формально не
объявившими состояние войны. Не обязательно, чтобы и сами воюющие
стороны формально объявили войну друг другу. В понятие военных действий
включаются и действия, совершаемые в процессе гражданских войн.

Под «блокадой» понимается преграждение доступа с моря к побережью и
портам с целью прервать отношения с морскими странами. Различают
несколько категорий блокады, в том числе коммерческую, которая
проводится при отсутствии военных действий с целью воспрепятствовать
морской торговле путем предотвращения захода судов в блокируемый район
(порт) и выхода из этого района. Блокада должна быть эффективной, т. е.
поддерживаться и осуществляться рядом судов, расположенных вокруг
блокируемого района, в количестве, достаточном для того, чтобы прервать
коммуникации и создать риск захвата судна. Для того чтобы блокада носила
обязательный характер, необходимо наличие соответствующей декларации.
Прорыв блокады влечет за собой конфискацию судна и груза.

Задержание судна по распоряжению властей может служить основанием к
отказу от исполнения договора морской перевозки груза без возмещения
убытков лишь в том случае, если оно было вызвано причинами, не
зависящими от перевозчика или отправителя. Например, согласно ст. 80 КТМ
судну может быть отказано в разрешении на выход из порта в результате
неуплаты установленных сборов и штрафов. По требованиям, основанным на
общей аварии, столкновении и т. п., судно может быть арестовано по
постановлению суда или председателя МАК (Морская арбитражная комиссия
при торгово-промышленной палате РФ).

Согласно ст. 417 ГК, если в результате издания акта государственного
органа исполнение обязательства становится невозможным полностью или
частично, обязательство прекращается полностью или в соответствующей
части. Так, государство вправе привлекать для специальных надобностей
суда, плавающие под его флагом. Обычно суда привлекаются для выполнения
мобилизационной подготовки в связи с необходимостью обеспечения военных
действий и т. п.

В соответствии со ст. 20 ТК ввоз на территорию Российской Федерации и
вывоз отдельных товаров может быть запрещен исходя из соображений
государственной безопасности, защиты общественного порядка,
нравственности населения, жизни и здоровья человека, защиты животных и
растений, охраны окружающей среды и т. д.

Задержание судна и запрещение вывоза и ввоза груза не могут служить
основанием к отказу от исполнения договора перевозки без возмещения
другой стороне убытков, если задержка предвидится кратковременная.
Задержание судна при обычных обстоятельствах длится сравнительно
недолго, и во многих случаях его освобождение зависит от перевозчика.
Сравнительно быстро можно выяснить и причину запрета на ввоз или вывоз
определенных грузов. Поэтому закон стимулирует обе стороны к активным
действиям, направленным на скорейшее уточнение времени задержки судна
или запрещения ввоза (вывоза) груза. Срок «кратковременной задержки»
зависит от конкретных обстоятельств, свойств груза и т. п.

Если обстоятельства, (военные или иные действия, создающие угрозу
захвата судна или груза перечисленные в п.1 статьи 156), наступают уже
после выхода судна из порта отправления, во время рейса, то при отказе
от исполнения договора перевозки отправитель уплачивает перевозчику
фрахт пропорционально пройденному расстоянию и возмещает ему все
понесенные по грузу расходы (по выгрузке, хранению, простою судна и
др.).

Необходимо рассмотреть статью 157 «Прекращение договора морской
перевозки груза вследствие невозможности его исполнения»:

1. Договор морской перевозки груза прекращается без обязанности одной
стороны договора возместить другой стороне договора вызванные
прекращением договора убытки, если после его заключения и до отхода
судна от места погрузки груза вследствие не зависящих от сторон
обстоятельств:

судно погибнет или будет насильственно захвачено;

судно будет признано непригодным к плаванию:

погибнет груз, индивидуально определенный;

погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его для
погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

2. Договор морской перевозки груза прекращается вследствие указанных в
пункте 1 статьи обстоятельств и во время рейса; при этом перевозчику
причитается фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному
судном расстоянию, исходя из количества спасенного и сданного груза.

Согласно ст. 416 ГК обязательство прекращается невозможностью
исполнения, если она вызвана обстоятельствами, за которые ни одна из
сторон не отвечает. Статья 157 КТМ определяет не только обстоятельства,
при которых договор прекращается вследствие не зависящих от сторон
обстоятельств, но и последствия прекращения договора.

Договор морской перевозки прекращается без обязанности одной стороны
возместить другой стороне убытки, если после его заключения и до отхода
судна из места погрузки вследствие обстоятельств, не зависящих от
сторон:

а) судно погибнет или будет насильственно захвачено. Под гибелью судна
понимается не только его полная утрата в результате, например, действия
непреодолимой силы, но и полная конструктивная гибель, когда устранение
понесенных судном повреждений экономически нецелесообразно.
Насильственный захват судна может иметь место при попытке прорвать
блокаду, а также в результате нападений на суда в некоторых районах
Мирового океана и т. п.;

б) судно будет признано непригодным к плаванию. Следует отличать
непригодность к плаванию, вызванную непроявлением перевозчиком должной
заботливости по приведению судна в мореходное состояние и признание
судна непригодным к плаванию по обстоятельствам, не зависящим от
перевозчика. В первом случае положения ст. 157 КТМ не применяются и
перевозчик будет нести ответственность, предусмотренную договором;

в) погибнет груз, индивидуально определенный. Вещи, участвующие в
гражданском обороте, подразделяются на индивидуально-определенные и
вещи, определяемые родовыми признаками (существует и иное деление вещей,
например, на делимые и неделимые и др.). Гибель
индивидуально-определенного груза (например, конкретного механизма и т.
п.) влечет за собой прекращение договора перевозки груза;

г) погибнет груз, определяемый родовыми признаками. Этот груз
характеризуется общими для данного рода вещей свойствами (зерно, уголь,
железная руда и т. д.), и его гибель ведет к прекращению договора лишь
при определенных условиях: во-первых, груз до его гибели уже должен быть
предъявлен к перевозке, во-вторых, отправитель не успеет сдать другой
груз вместо погибшего. Отправитель может предъявить другой груз в
течение сталийного или контрсталийного времени, установленного для
погрузки.

Если указанные выше обстоятельства произошли во время рейса, договор
также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта
пропорционально фактически пройденному расстоянию. В основном здесь речь
идет о том случае, когда судно будет признано непригодным к плаванию.
При спасательных операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть
груза (иногда весьма значительная), оказывается спасенной несмотря на
гибель судна. В этих случаях перевозчик также имеет право на получение
фрахта исходя из количества спасенного и сданного груза.

Выгрузка и выдача груза

Если груз перевозился на основании коносамента, право распоряжения
грузом принадлежит любому законному держателю коносамента. Таким
законным держателем является:

а) по именному коносаменту – лицо, указанное в коносаменте или лицо,
которому коносамент был передан по именной передаточной надписи;

б) по ордерному коносаменту – лицо, приказу которого составлен
коносамент, или лицо, указанное в последней из непрерывного ряда таких
надписей. Непрерывный ряд передаточных надписей необходим для того,
чтобы перевозчик был уверен, что лицо, стоящее последним, является
законным держателем коносамента;

в) любое лицо, предъявившее коносамент на предъявителя.

Если груз перевозился на основании морской накладной или иного подобного
документа (например, накладной, которой оформлена перевозка груза в
прямом смешанном сообщении), груз выдается получателю, указанному в
накладной, если только право контроля не было передано отправителем
иному лицу.

Выдача груза перевозчиком или его агентом в порту назначения
осуществляется по предъявлении оригинала коносамента. Перевозчик не
должен выдавать груз без оригиналов, так как на него может быть
возложена ответственность за выдачу груза лицу, не имеющему права на его
получение. Поскольку ситуации, при которых судно приходит в порт
назначения до поступления оригиналов коносаментов, являются нередкими,
перевозчику могут предлагаться различные гарантии возмещения ущерба,
нанесенного ему выдачей груза без предъявления оригиналов коносаментов.
Страховщиками ответственности перевозчика разработаны различные формы
таких гарантий. Так, известна стандартная форма обеспечения, принятая
клубами взаимного страхования, согласно которой лицо, заинтересованное в
получении груза, и соответствующий банк гарантируют перевозчику и его
агентам возмещение всех убытков, которые у них могут возникнуть в
результате выдачи груза без предъявления оригиналов коносаментов. В
случае возбуждения иска против перевозчика покрываются все расходы по
ведению дела, а при аресте или задержании судна обеспечивается его
освобождение путем предоставления соответствующих гарантий и возмещение
убытков.

Вопрос о приемлемости обеспечения решается перевозчиком в каждом
конкретном случае.

Согласно действующим Правилам оформления грузовых и перевозочных
документов (РД 31.10.37-89) выдача груза при перевозке в каботаже в
портах общего пользования осуществляется следующим образом:

а) получатель предъявляет в грузовую контору порта оригиналы
коносаментов;

б) грузовая контора выписывает расходный ордер и вместе с копией
коносаментов вручает их получателю;

в) получатель предъявляет расходный ордер начальнику склада, который
выдает груз под расписку получателя на расходном ордере. На копии
коносамента проставляется календарный штемпель, подтверждающий дату
выдачи груза.

Перевозка груза в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
производится по накладной и дорожным ведомостям. Выдача груза получателю
в порту назначения производится под расписку на дорожной ведомости в том
же порядке, как и выдача груза, прибывающего в каботаже.

Выдача груза, прибывшего в заграничном сообщении, производится при
предъявлении оригиналов коносаментов с соблюдением правил, установленных
ТК.

В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для
покрытия причитающихся перевозчику платежей и расходов на хранение и
продажу груза, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с
отправителя или фрахтователя.

Если при перевозке груза на основании чартера получатель в порту
назначения не явился за получением груза, отказался от груза или
задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в
установленный срок. В зависимости от того, было ли предоставлено в
распоряжение фрахтователя все судно или только часть грузовых помещений,
предусматривается наступление различных правовых последствий.

Если для перевозки было предоставлено не все судно и получатель сразу
отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой
судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в
грузе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если
перевозчику он известен) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад
за счет и на риск получателя. Это означает, что получатель обязан
оплатить все расходы по выгрузке и расходы хранителя. После передачи
груза на склад ответственность морского перевозчика прекращается и
получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на
складе.

В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно,
перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и
контрсталийного времени (если стороны договорились о контрсталийном
времени).

Хотя в п. 2 ст.59 КТМ прямо не упоминается об обязанности перевозчика
направить лицу, заинтересованному в грузе, соответствующее уведомление,
на практике такое уведомление всегда делается. В течение сталийного (и
контрсталийного) времени от отправителя или фрахтователя и иного
управомоченного распоряжаться грузом лица могут поступить распоряжения
относительно того, как поступить с грузом. Эти распоряжения не являются
для перевозчика обязательными, и он должен поступать в зависимости от
обстоятельств, имея в виду, что после передачи груза на склад
обязательства, вытекающие из договора перевозки, им полностью выполнены.

Перевозчик, при отсутствии иной договоренности с владельцем груза, может
осуществить продажу груза через два месяца со дня прихода судна в порт,
т. е. если груз был выгружен на склад по истечении сталийного (и
контрсталийного) времени, то время хранения груза на складе оказывается
меньше двух месяцев. Следует иметь в виду, что продажу груза
осуществляет перевозчик, который из вырученной от продажи груза суммы
обязан возместить владельцу склада его расходы по хранению. Если же
отправитель или фрахтователь до передачи груза на хранение уплатили
перевозчику все причитающиеся по данной перевозке суммы, то продажа
груза может быть осуществлена по договоренности с перевозчиком
владельцем склада.

Если стоимость груза невысока и несоизмерима со стоимостью его хранения,
перевозчик вправе осуществить продажу груза ранее указанного срока.

Поскольку перевозчик обязан действовать с учетом интересов груза, он
должен продать скоропортящийся груз в сроки, определенные с учетом
характера и свойств груза.

Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя

Статья 166. Ответственность перевозчика

1. Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение
принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если
докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на
море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания,
ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений:

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо
ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников
или агентов.

2. Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан
в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в
срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого
соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого
перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

3. Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с
утратой груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту
выгрузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати
календарных дней по истечении установленного пунктом 2 настоящей статьи
срока выдачи груза.

4. Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого
для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия
груза для перевозки до момента его выдачи.

Пункт 1 ст. 166 содержит основное правило об ответственности
перевозчика, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4
Гаагско-Вис-бийских правил. В отличие от ст. 796 ГК оно сформулировано в
«негативном» виде – перевозчик не отвечает за утрату или повреждение
груза – и на первый взгляд содержит целый перечень обстоятельств,
исключающих ответственность перевозчика.

Этот перечень носит в какой-то мере случайный характер и является лишь
иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть поврежден,
утрачен или его доставка просрочена не по вине перевозчика. Однако
перевозчик не несет ответственности и при наступлении иных
обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или
агентов. Хотя ст. 796 ГК содержит иную формулировку – перевозчик, чтобы
освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или
повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик
не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, – формула
КТМ также отражает принцип ответственности, основанный на вине.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за
просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза
в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения
ответственности на перевозчика необходимо, чтобы:

а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;

б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы
утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;

в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине
перевозчика.

Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза
перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном
состоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в
доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины
перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если
не докажет обратное.

Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и
проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи
срок и оформляется в соответствии с действующими на морском транспорте
правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда
перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен.
Установлено, что лицо, имеющее право заявить требование в связи с
утратой груза, может считать груз утраченным, если он не был выдан в
порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 60
календарных дней по истечении срока выдачи груза. Такая презумпция
утраты груза содержится в других транспортных конвенциях и, в частности,
в п. 3 ст. 5 Гамбургских правил. Если впоследствии груз будет найден,
вопрос о возможности передачи его получателю решается соглашением
сторон.

Просрочка в доставке груза имеет место в том случае, если перевозчик не
выдал груз в порту назначения в срок, установленный соглашением сторон,
а при отсутствии соглашения – в срок, который было бы разумно требовать
от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Если
задержка превысит время, установленное в п. 3 ст. 166 КТМ, получатель
может (но не обязан) считать груз утраченным. Вместо этого получатель
может принять груз, доставленный с задержкой, и взыскать с перевозчика
ущерб, причиненный в результате задержки в доставке.

Под непреодолимой силой понимаются обстоятельства, чрезвычайные и
непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К непреодолимой силе
относятся не только природные стихийные явления, но и такие
обстоятельства, как военные действия и народные волнения, забастовки,
карантин и т. п. Однако самого факта наличия непреодолимой силы еще
недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от
ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной
причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и
то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к
обеспечению сохранной перевозки.

В одном из дел, рассмотренном МАК (Дело МАК 66/1966) истец просил
возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т. к. в
процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались
металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что
повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен
судна достиг 45°. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен
в соответствии с требованиями хорошей морской практики и в акте
сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и
разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК
пришла к выводу, что причиной повреждения является действие
непреодолимой силы.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда
должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных
сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние,
обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует
ожидать. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г.
Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасности или
случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и
непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный
характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при
проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание
различные факторы: сила ветра, географическое положение судна, время
года, продолжительность воздействия, повреждения, причиненные не только
грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность
предвидения. В качестве примеров опасностей и случайностей на море можно
привести следующие случаи:

столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим
без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на
карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал
возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту;
сильное волнение, не позволившее длительное время войти в порт.

Иногда бывает сложно разграничить порчу груза, происшедшую в результате
действия непреодолимой силы и в результате опасностей и случайностей на
море. Если в процессе перевозки груза в результате шторма необычной силы
была нарушена герметизация трюмов и произошла подмочка груза, перевозчик
может быть освобожден от ответственности на основании подп. 1 п. 1 ст.
166 КТМ. Если же в процессе рейса заботливый перевозчик должен
осуществлять вентиляцию трюмов, однако не смог это сделать в связи с
тем, что препятствовала штормовая погода, не носящая исключительного
характера, и в результате груз был испорчен – перевозчик может быть
освобожден от ответственности на основании подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.

Ссылаясь на «морские опасности», перевозчик должен доказать их наличие.
При рассмотрении МАК одного из дел (Дело МАК № 69/1965) перевозчик
ссылался на «морские опасности» – шторм, достигавший 11 баллов, при
котором волны неоднократно накрывали покрытие трюмов и вентиляционные
устройства. Однако МАК сочла недоказанным утверждение перевозчика о
наличии «морских опасностей», так как заявление о морском протесте было
сделано с нарушением установленных правил, а другие документы не
подтверждали их наличие. В другом деле (Дело МАК № 80/1981) МАК сочла
доказанным, что порча груза картофеля произошла из-за шторма, в связи с
которым перевозчик не мог осуществлять вентиляцию груза. МАК пришла к
выводу, что порча картофеля произошла в силу морских опасностей и
случайностей, а предотвратить наступление вредоносных последствий
перевозчик не мог, несмотря на то, что им были приняты все меры должной
заботливости в отношении сохранения груза.

В конце 1998 г. Верховный суд Австралии рассмотрел дело «The Bunga
Seroja», в котором подтвердил обычно принятый подход к «морским
опасностям». Судно перевозило груз алюминия, упакованного в контейнеры,
из Сиднея на Тайвань. Во время рейса судно должно было пройти через
Большой барьерный риф. Капитан знал, что здесь его ожидают тяжелые
погодные условия, и исходил из худшего прогноза. Владелец груза,
поврежденного во время шторма, утверждал, что опасности и случайности на
море могут служить защитой для перевозчика лишь в том случае, когда их
разумно нельзя было предвидеть. Однако Верховный суд освободил
перевозчика от ответственности, имея в виду, что судно было мореходным,
укомплектовано экипажем и снабжено; ущерб произошел не в результате
ненадлежащей погрузки и не в результате навигационной ошибки.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова.
– М.: Спарк, 2000. – 734 с.

В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частично в
результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или
арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на
перевозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК
неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся
грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне
(например, укладка груза осуществлялась по высоте свыше установленного
числа рядов; вентиляционные проходы составляли меньше установленных
параметров). Апелляционный суд Парижа возложил на перевозчика частичную
ответственность (50 %) за утрату груза, поврежденного в результате
плохой погоды (сильного ветра – 10 баллов и волнения – до 10 м),
поскольку капитан вышел в рейс, имея неблагоприятный прогноз погоды.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается нарушением
договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо
имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного
права н ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в
море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во
всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что
они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от
ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой
жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в
его доставке.

В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ содержит
заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию
имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество,
обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е.,
принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту
груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется,
что в результате длительной спасательной операции перевозимый на
судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик
вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3
п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик
должен предварительно оценить, насколько его действия впоследствии будут
признаны разумными, особенно принимая во внимание, что заранее бывает
сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды
будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это
может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут
воздержаться от проведения спасательных операций.

Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия
пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в
стадию воспламенения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб,
причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в
результате подмочки при тушении пожара, также рассматривается в качестве
ущерба, возникшего вследствие пожара.

Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может
возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия
непреодолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и
т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем
определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия
работников должника по исполнению его обязательства считаются действием
должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли
неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства. Однако морской
перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен
в результате виновных действий не любых его работников, а только тех,
которые наделены особыми полномочиями и не являются членами экипажа
судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда
пожар возникает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии
перевозчику невозможно представить доказательства о причине
возникновения пожара и своей невиновности.

Утрата, повреждение или просрочка в доставке груза могут произойти и по
таким не зависящим от перевозчика обстоятельствам, как задержание судна,
арест, объявление карантина и т. п. Разумеется, такие действия властей
по отношению к судну не должны быть вызваны самим перевозчиком.

При карантинных ограничениях судну может быть запрещен заход в порт в
связи с эпидемией или запрещена выгрузка груза определенного
происхождения. В некоторых случаях карантинные власти требуют проведения
фумигации груза. Если в результате указанных действий будет причинен
ущерб грузу, перевозчик освобождается от ответственности. Однако если
фумигация стала необходимой по вине перевозчика, например в связи с
заражением зерна остатками ранее перевозимого груза, он обязан
возместить причиненный ущерб.

Под «военными действиями» понимаются любые действия между воюющими
сторонами, ведущиеся как ими непосредственно, так и их союзниками. В
результате военных действий может быть причинен ущерб грузам,
находящимся на любых судах, в том числе и нейтральных, причем он не
ограничивается лишь ущербом, причиненным утратой или повреждением в
результате непосредственного воздействия военных факторов (например,
потопление судна, гибель груза в результате обстрела и т. д.). Если
ущерб грузу будет причинен в связи с изменением курса следования или в
связи с заходом в другой порт (девиация), он может быть рассмотрен как
ущерб, вызванный военными действиями. Народные волнения представляют
собой определенные насильственные действия, еще не вылившиеся в
гражданскую войну, в результате которых причиняется ущерб грузу.

В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность
отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так,
согласно ст. 142 отправитель несет ответственность за все убытки и
расходы, возникшие вследствие недостоверности данных, представленных им
для включения в коносамент. Если существуют препятствия к заходу судна в
порт и отправитель или фрахтователь не дают перевозчику в разумный срок
распоряжения относительно груза (ст. 153), перевозчик не будет нести
ответственность за просрочку в доставке, а также за утрату или
повреждение груза, если они возникли в результате бездействия
отправителя. При отказе от получения груза в порту назначения груз
сдается перевозчиком на хранение на риск лица, управомоченно-го
распоряжаться грузом (ст. 159). Если повреждение груза произошло в
результате несвоевременных мер по выгрузке груза, перевозчик также будет
освобожден от ответственности. При рассмотрении одного дела (Дело МАК
№96/1981) МАК указала, что по причинам, зависящим от получателя, имела
место значительная задержка при выгрузке. Такая задержка в условиях
повышенной температуры и влажности воздуха в порту назначения, которая
произошла в результате упущений получателя, привела к порче груза.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова.
– М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Согласно подп. «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение
вследствие потери объема или веса либо всякой другой потери или
повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза
или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или повреждения
могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль
является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков.
Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом,
подвержены утечке или распылению, снижению влажности. Такие потери,
возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на
современном уровне развития технологии перевозок, относятся к
естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены
ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственности за обычную
атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может свидетельствовать об
отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные
пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что отдельные
прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка
деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен
обладать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого
груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или
повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств,
если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик,
зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен,
что в состоянии обеспечить надлежащую перевозку. Если же перевозчик
принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может
быть возложена ответственность за повреждение груза.

Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он
проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент
соответствующую оговорку. Так, перевозчик был освобожден от
ответственности за гниль в древесине, поскольку не мог по наружному
осмотру установить дефектное состояние груза. В тех случаях, когда груз
упакован отправителем в контейнере и им же опломбирован, перевозчик
обладает самыми общими сведениями о таком грузе. Таким образом, скрытым
является такой дефект, который не может быть обнаружен лицом, обладающим
достаточной квалификацией и проявляющим обычную заботу о грузе.

Так, по одному из дел перевозчик был освобожден от ответственности за
повреждение мебели, загруженной в контейнер и упакованной только в листы
бумаги. В том случае, если отправитель недостаточно закрепляет груз в
контейнере, принадлежащем перевозчику, и в результате повреждаются груз
и контейнер, отправитель обязан возместить перевозчику причиненные
убытки. В одном из дел, рассмотренном французским судом, отправитель был
признан ответственным на 50 % в связи с неудовлетворительной упаковкой.
Остальная ответственность была возложена на перевозчика (около 16 %), не
проявившего должную заботу при перевозке, и на стивидорную компанию
(около 34 %). В другом деле, рассмотренном американским судом,
неудовлетворительная упаковка вызвала задержку в выгрузке, что, в свою
очередь, повлекло за собой размораживание груза.

Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в
результате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если
только он надлежащим образом погрузил обе партии груза. Комментарий к
Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк,
2000. – 734 с.

Подпункт 10 п. 1 является частным случаем более общего правила,
содержащегося в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевозчик может освободиться от
ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязанность
в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача
получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать
в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и
стала неразличимой.

В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или
обозначить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает
этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.

Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя
на груз не была нанесена специальная маркировка и во время
погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или
поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель
обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.

Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или
просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате
забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего
приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения,
происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том
числе и служащих самого перевозчика. Однако в последнем случае
забастовка не должна быть вызвана действиями перевозчика. В течение
всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе.
Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза,
подверженного порче, перевозчик обязан принять все возможные меры к его
сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддерживать
соответствующий режим в холодильных камерах и т. д. Значение данной
нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить
девиацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем
Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая
девиация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив
груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим
образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того,
направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может
привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в
доставке.

Степень ответственности в следствие навигационной ошибки определяетия
следующей статьей:

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого
для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением
груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение
или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в
судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа
судна либо лоцмана (навигационная ошибка). (ст. 167 КТМ РФ)

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или
повреждение груза, а также просрочку в его доставке является исключением
из принципа вины, установленного гражданским законодательством и ст. 166
КТМ РФ. В заголовке этой статьи использовано обобщающее наименование,
обычно принятое в торговом мореплавании, хотя речь в ней идет не только
о собственно судовождении (навигации), но и об управлении судном.

Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места
судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил
предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской
практикой и т. п.

Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых
систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в
трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с
неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит
при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные
действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не
являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна
в мореходное состояние.

В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий,
влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана
и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отношению к
грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с
эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие
ошибки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих
лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и
хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки
оказались затронуты и судно, и груз, перевозчик, как правило, будет
освобожден от ответственности на основании ст. 167. Если же утрата или
повреждение груза произошли в результате двух ошибок – одна в
судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, –
перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой ущерб
причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки на
мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично
поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб
возлагается на перевозчика.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задержан)
вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

В статье говорится о действиях или бездействии капитана, других членов
экипажа и лоцмана, хотя в п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил
упоминаются также и другие служащие перевозчика. Следует иметь в виду,
что действия или бездействие должны быть допущены именно служащими, а не
самим перевозчиком.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке
только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в результате
столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то перевозчик
не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за
виновные действия капитана, лоцмана и т. д.

Правило об освобождении перевозчика от ответственности за утрату или
повреждение груза вследствие навигационной ошибки не применяется при
перевозке груза в каботаже.

Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков,
свидетельствующих о сохранности груза

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого
для перевозки груза, прибывшего в порт назначения в исправных грузовых
помещениях с исправными пломбами отправителя, доставленного в исправной
таре без следов вскрытия в пути, а также перевозившегося в сопровождении
представителя отправителя или получателя, если получатель не докажет,
что утрата или повреждение принятого для перевозки груза произошли по
вине перевозчика.

Статья 167 содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии
которых перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение
груза:

а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами
отправителя;

б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;

в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя
отправителя или получателя.

Следует обратить внимание на существенное различие между соответствующим
правилом КТМ 1968 г. (ст. 162) и ст. 168 действующего КТМ: согласно КТМ
1968 г. перевозчик освобождался от ответственности лишь за недостачу
груза при наличии указанных признаков, в то время как КТМ освобождает
перевозчика от ответственности как за утрату, так и за повреждение
груза.

Правила морской перевозки грузов с опломбированием грузовых помещений
пломбами отправителей, сохраняющие свое действие и в настоящее время,
утверждены Минморфлотом СССР инструктивным письмом от 2 января 1990 г. №
2. Прибытие груза в таком помещении является свидетельством того, что
перевозчик после опломбирования грузового помещения отправителем не имел
доступа к грузу.

Грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для обеспечения их полной
сохранности при перевозке, предъявляются для перевозок в исправной таре
и упаковке. Во многих случаях тара должна соответствовать
государственным стандартам, иметь контрольные ленты и т. д. Поэтому
доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути
свидетельствует о добросовестном выполнении перевозчиком своих
обязанностей, предусмотренных ст. 150 КТМ. Хотя в ст. 168 контейнеры
прямо не упоминаются, не вызывает сомнения, что ее правила полностью
распространяются и на контейнеры с исправными запорно-пломбировочными
устройствами, установленными отправителем. Правила перевозки грузов в
контейнерах морским транспортом (РД 31.11.21.18-96) утверждены приказом
Федеральной службы морского флота России от 22 октября 1996 г. № 39.

Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера
перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или
получателя. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и
т. п. Поскольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении
проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели
место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской
перевозки грузов, сопровождаемых проводниками отправителей или
получателей, и проезда проводников (РД 31.10.16-89) утверждены
инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.

Данная статья соответствует общему правилу об ответственности морского
перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза (ст.
166) за одним лишь исключением – вина перевозчика в случаях,
перечисленных в ст. 168, не презюмируется, а должна быть доказана
получателем. На практике это означает, что перевозчику необходимо
доказать не отсутствие своей вины, а доставку груза в исправной таре,
исправных опломбированных грузовых помещениях и т. д. Для того чтобы
возложить на перевозчика ответственность, отправителю необходимо
доказать, что несмотря, например, на исправность пломб, повреждение
груза все же произошло по вине перевозчика. В постановлении Пленума
Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. № 18 «О некоторых
вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в
действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации»
(Вестник ВАС РФ. 1999. № 1) разъясняется, что при применении ст. 109
Транспортного устава (эта статья содержит правило, аналогичное ст. 168
КТМ) арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмотренных в
этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственности за
утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они
произошли, как это указано в ст. 796 ГК, вследствие обстоятельств,
которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не
зависело (ст. 108 Транспортного устава в качестве общего правила об
ответственности содержит ту же формулу, что и ст. 796 ГК).

Трамповые перевозки грузов

В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они
не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются
из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на
тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие
условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе
договора морской перевозки, который имеет форму чартера. В большинстве
случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.
В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к
судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,
демерреджа.

Следует отметить, что в международной практике не было создано правового
акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся к
содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении
чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимные
обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные
характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и
количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под
погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия
чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются
обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На
практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

Договор чартер-партии заключается в письменном виде с использованием
отпечатанных типографским способом проформ (стандартных форм) чартеров.
В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев не подвергающиеся
пересмотру условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается
свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки
массовых грузов.

Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процесс выработки
и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могут
ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют
данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и
количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т.
д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия
проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени
способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на
основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной
проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть
оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если
определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами,
то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому,
содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее
дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и
международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров
(торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами
судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые
проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например
«Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки),
«Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские
порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям
перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки.
Исходя из характера груза, проформы чартеров можно разделить на
несколько групп: универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»),
зерновые («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»),
рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон»,
«Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевозку удобрений
(«Афреканфос», «Мурмапатит»), на перевозку наливных грузов
(«Интертанквой», «Газвой») и другие.

Наиболее распространенной проформой специализированных чартеров, широко
применяемых при фрахтовании тоннажа для перевозок являются
универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой».

Рассмотрим специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальный
чартер – кодовое название «Дженкон» – применяется при фрахтовании судов
для перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не
существует одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера
была рекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и
практически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями и
дополнениями.

В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая
проформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и
изменения при фрахтовании судов.

Всеобщий универсальный чартер «Дженкон» 1922 г. в своей стандартной
печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись
общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледовая оговорка.

Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» является толкование
круга ответственности судовладельцев за гибель груза или нанесение ему
ущерба.

Согласно чартеру судовладельцы несут ответственность за гибель груза,
или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только в случае, если
эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкой груза
(кроме случаев, когда укладка производится отправителями или их
стивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со
стороны лиц, являющихся судовладельцами или их управляющими.
Судовладельцы не несут никакой ответственности за гибель, или ущерб, или
задержку, возникшие по какой бы то ни было другой причине, даже по
причине небрежности или ошибки капитана, или команды, или какого-либо
другого лица, состоящего на службе у судовладельцев и находящегося на
борту судна либо на берегу; либо по причине немореходности судна,
имеющей место после погрузки, или после начала рейса, или в какое бы то
ни было другое время.

Ущерб, причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой, запахом
или испарением другого груза, или способностью другого груза
воспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другого
груза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной
укладкой, даже если этот ущерб вызван именно последней причиной.

Обычно грузы по чартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, и все
расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.

По чартеру «Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как в порту
погрузки, так и выгрузки, считается как сталийное время.

В случае неготовности судна к погрузке в обусловленный срок фрахтователи
должны согласно этому чартеру сообщить арматору своё решение об
аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемого
прибытия судна в порт погрузки.

В стандартной форме «Дженкон» указано, что фрахтователи вправе задержать
судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней. Однако при
переговорах о фрахтовании судна этот срок по согласованию сторон
удлиняется или вообще вычеркивается.

Сепарационный материал согласно стандартным условиям Дженкона»
оплачивается фрахтователями. Судовладельцы предоставляют фрахтователям
лишь ту сепарацию, которая находится на судне.

Агенты судна, как в порту погрузки, так и выгрузки назначаются
судовладельцами.

Первые 15 пунктов проформы чартера «Дженкон» 1959 г. в основном
воспроизводят условия проформы чартера «Дженкон» 1922 г. Однако эти
пункты в их первоначальной редакции уже в недостаточной степени
соответствовали интересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев.
В связи с этим проформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными
статьями, а также подвергалась серьезным изменениям. К чартеру,
отпечатанному типографским способом, приклеивались страницы с
возникавшими и сложившимися в процессе фрахтования изменениями и
дополнениями. Дополнительные статьи проформы чартера «Дженкон» 1959 г.
закрепляли изменившиеся условия, возникшие, главным образом, в
послевоенный период. В частности, введен пункт об обязанности капитана
или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в порт погрузки за пять
дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в порт выгрузки за три дня.

Детализировано и упорядочено условие о том, за чей счет производится
погрузка. Рассматриваются четыре варианта:

судно свободно от расходов по погрузке до борта судна;

судно свободно от расходов по погрузке до рейлингов судна;

судно свободно от расходов по погрузке, включая укладку/штивку;

судно свободно от расходов по погрузке и укладке/штивке.

Пункт 18 регулирует условие о том, за чей счет производятся разгрузочные
работы. Рассматриваются три варианта:

судно свободно от расходов по выгрузке от борта судна;

судно свободно от расходов по выгрузке от рейлингов судна;

судно свободно вообще от расходов по выгрузке.

Лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатно
судовладельцами. Фрахтователи (отправители), получатели вправе
потребовать погрузку/выгрузку вне обычных рабочих часов и в течение
исключенных периодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства
судна, в том числе и услуги командного состава и команды.

Фрахтователи имеют опцион погрузки и выгрузки у двух безопасных причалов
в одном порту без дополнительного фрахта, а время перешвартовки не
включается в сталийное время.

Сталийные дни по субботам и в дни перед общими или местными праздниками
считаются как 3/4 дня. По понедельникам в дни после общих или местных
праздников сталийное время не считается до 8 ч утра. Любое фактически
используемое время до начала сталии и вне обычных рабочих часов или в
течение исключённых периодов считается сталийным временем.

Предусматривается следующий порядок оплаты фрахта: 50% фрахта в течение
3 дней после подписания коносаментов и остаток – не позднее чем в
течение 5 дней после окончания выгрузки в согласованной сторонами
валюте. Оплата диспача фрахтователям производится по половинной ставке
демереджа за все рабочее время, сэкономленное при погрузке-выгрузке.

В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагается ответственность
за правильную укладку, а также за число мест пачек или бочек,
погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2
(условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы).

Судовладельцы возмещают расходы фрахтователей по дополнительному
страхованию в связи с возрастом судна.

В случае невозможности проведения погрузочно-разгрузочных работ по
причине забастовки или локаута любой категории рабочих, время погрузки
и/или выгрузки не должно считаться сталийным в период такой забастовки
или локаута. Отправители, получатели груза, судовладельцы не вправе
предъявлять взаимные претензии по убыткам, возникшим в связи с
забастовкой или локаутом, по данному чартеру. Таким образом, каждая
сторона, имеющая отношение к чартеру, несет свои убытки в случае
забастовки или локаута. Любой спор, возникший по этому чартеру, должен
быть передан в арбитраж в стране ответчика в соответствии с арбитражными
и процедурными правилами в этой стране.

Исполнение договора морской перевозки груза

1. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его
выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать,
перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует
особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской
перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о
грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи,
ничтожно. Статья 150. Обязанности перевозчика в отношении груза. Кодекс
торгового мореплавания РФ.

В статье 151 Кодекса торгового мореплавания РФ оговаривается перевозка
опасного груза:

1. В случае, если груз, легко воспламеняющийся, взрывчатый или опасный
по своей природе, сдан под неправильным наименованием и при приеме груза
перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его
свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от
обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без
возмещения отправителю убытков.

Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за убытки,
причиненные ему в результате погрузки такого груза.

Фрахт за перевозку такого груза не возвращается. В случае, если при
отправлении груза фрахт не был уплачен, перевозчик вправе взыскать его
полностью.

2. В случае, если погруженный с ведома и согласия перевозчика груз,
указанный в пункте 1 настоящей статьи, станет опасным для судна, другого
груза или находящихся на судне людей, перевозчик вправе в зависимости от
обстоятельств выгрузить, уничтожить или обезвредить такой груз без
возмещения отправителю убытков, за исключением общей аварии.

Перевозчик имеет право на фрахт в размере, пропорциональном расстоянию,
фактически пройденному судном с таким грузом.

Срок и маршрут перевозки груза, препятствия заходу судна в порт
назначения обозначены в статьях 152,153 Кодекса торгового мореплавания
РФ.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены
соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно
требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств,
и обычным маршрутом.

1. В случае, если вследствие запрещения соответствующих властей,
стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не
может зайти в порт назначения, перевозчик обязан немедленно уведомить об
этом отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться
грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику.

2. В случае, если для перевозки груза предоставлено все судно и в
течение разумного срока с момента отправки уведомления перевозчиком не
поступило распоряжение отправителя или фрахтователя либо управомоченного
распоряжаться грузом лица о том, как поступить с грузом, капитан судна
вправе выгрузить груз в одном из ближайших портов по своему усмотрению
либо возвратить груз в порт отправления в зависимости от того, что, по
мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или
фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица.

3. В случае, если для перевозки груза предоставлено не все судно,
капитан судна должен выгрузить груз, который не может быть доставлен в
порт назначения, в другом порту в соответствии с распоряжением
отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом
лица. При неполучении такого распоряжения в течение трех суток с момента
отправки уведомления перевозчиком капитан судна вправе выгрузить груз в
одном из ближайших портов по своему усмотрению и сообщить об этом
отправителю или фрахтователю либо управомоченному распоряжаться грузом
лицу. Капитан судна вправе поступить так и в случае, если полученное им
распоряжение нельзя выполнить без причинения ущерба владельцам других
находящихся на судне грузов.

4. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, связанных с ожиданием
распоряжения отправителя или фрахтователя либо управомоченного
распоряжаться грузом ли