Составные элементы ДТП. Нормативы, методические материалы (2000)
Составные элементы ДТП
TOC \o “1-3” \h \z \u HYPERLINK \l “_Toc105531161” МЕТОДИЧЕСКИЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАЗНАЧЕНИЮ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ
ДОРОЖНО – ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ PAGEREF _Toc105531161 \h 21
HYPERLINK \l “_Toc105531162” ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА
PAGEREF _Toc105531162 \h 31
HYPERLINK \l “_Toc105531163” ЭКСПЕРИМЕНТЫ, ПРОВОДИМЫЕ С ЦЕЛЬЮ
ПОЛУЧЕНИЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА АТЭ PAGEREF _Toc105531163
\h 32
HYPERLINK \l “_Toc105531164” Порядок использования технических
средств при производстве автотехнической экспертизы PAGEREF
_Toc105531164 \h 38
HYPERLINK \l “_Toc105531165” МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ДТП. ЭКСПЕРТИЗЫ – ВИДЫ,
ПРАВИЛА. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ЭКСПЕРТА PAGEREF _Toc105531165 \h 43
HYPERLINK \l “_Toc105531166” ПОРЯДОК НАЗНАЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ ПО
АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕСТУПЛЕНИЯМ PAGEREF _Toc105531166 \h 55
HYPERLINK \l “_Toc105531167” НАЕЗД PAGEREF _Toc105531167 \h 65
HYPERLINK \l “_Toc105531168” СТОЛКНОВЕНИЕ PAGEREF _Toc105531168 \h
67
HYPERLINK \l “_Toc105531169” ЗАНОС ИЛИ ОПРОКИДЫВАНИЕ PAGEREF
_Toc105531169 \h 68
Понятие препятствия и опасности по ПДД.
«Под препятствием понимается какой-либо материальный объект на движения
транспортного средства, наезд или столкновения с которым могут иметь
неблагоприятные последствия. Момент возникновения препятствия
определяется появлением его в поле зрения водителя, то есть, когда
препятствие может быть чётко опознано по характерным признакам. При
этом следует исходить из того, что препятствие на пути движения для
водителя, как правило, появляется неожиданно, что предопределяет
повышенное время реакции. Это обстоятельство должно учитываться при
рассмотрении конкретного происшествия.
Понятие опасности.
Под опасностью для движения подразумеваются дорожные условия (например,
гололедица, снегопад и т.п.) или обстоятельства, возникающие в процессе
движения (неожиданное ухудшение состояния здоровья водителя, поломка
транспортного средства и т.п.), которые могут привести к
дорожно-транспортному происшествию и требующие от водителя снижения
скорости или остановки».
Превышение скорости может быть инкриминировано водителю в случае наезда
на «препятствие» либо не снижение скорости вплоть до остановки в связи с
«опасностью» может быть инкриминировано водителю, если водитель был
объективно способен обнаружить их, то есть «препятствие» либо опасность.
Как усматривается из нижеприведенной судебной практики, в том случае,
если водитель не был физически в состоянии заметить препятствие либо
опасность он, водитель, не несет уголовной ответственности за нарушение
ПДД.
Момент возникновения реальной опасности безопасности движения .
Согласно ПДД под опасностью для движения понимается изменение дорожной
обстановки в том числе появление подвижного предмета, приближающегося к
полосе движения транспортного средства или технического состояния
транспортного средства, которое угрожает безопасности дорожного движения
и вынуждает водителя немедленно уменьшить скорость или остановиться.
В ранее издаваемых Методических рекомендациях по проведению
автотехнических экспертиз давались разработки по определению момента
опасности.
Эти рекомендации приведены в Пособии для экспертов-автотехников,
следователей и судей «Судебная автотехническая экспертиза», ч П, Москва,
1980 г., которое до настоящего времени представляет практическую
ценность.
Поскольку возникновение опасности для движения практически является
точкой отсчёта для выполнения водителем действий, направленных на
предотвращение ДТП, то при защите по ДТП возникает вопрос о том, что
понимает судебная практика под опасностью.
Наиболее сложными для определения момента возникновения опасности
являются ДТП, связанные с участием детей.
Самостоятельное нахождение малолетних детей у дороги перед ДТП судебной
практикой воспринимается как возникновение опасности, обязывающее
водителя снизить скорость движения автомашины, вплоть до её остановки.
«Нахождение малолетних детей вблизи дороги требует от водителя особой
осторожности и предусмотрительности. Нарушение водителем этих требований
правил движения, если оно повлекло последствия, указанные в законе,
образуют состав преступления…».
Суды при этом исходят из того, что дети не могут надлежащим образом
оценивать дорожную ситуацию. Так за нарушение ПДД был осуждён водитель,
продолживший, пусть и на сниженной скорости, движение после того как
проезжую часть дороги перебежала группа детей, а один ребёнок,
оставшийся на обочине, внезапно стал перебегать дорогу в нескольких
метрах от автомобиля, когда водитель уже не имел технической
возможности предотвратить наезд на ребёнка.
Суд счёл, что моментом возникновения реальной опасности надлежит считать
момент, когда водитель увидел переход группы детей через дорогу и
отставшего от группы ребёнка, остановившегося на обочине дороги.
(Бюллетень ВС РСФСР, 1968, № 3 стр. 7)
Моментом возникновения опасности для движения является выкатывание мяча
на проезжую часть дороги, поскольку весьма вероятно появление на
проезжей части ребёнка для забирания мяча.
Такой же момент имеет место при появлении на проезжей части дороги
детей-велосипедистов, катающихся на велосипеде в качестве пассажиров
сверстников.
Вместе с тем, судебная практика исходит из того, что нахождение ребёнка
со взрослым человеком у проезжей части дороги не представляет реальной
опасности для участников движения. Под взрослыми в настоящем случае
надлежит понимать лиц, достигших 16-ти лет (ограниченно дееспособных),
т.к. последние уже могут являться субъектами гражданско-правовых
отношений.
Во всех иных случаях, когда участниками дорожного происшествия являются
иные лица (за исключением детей до 10 лет), водитель транспортного
средства вправе исходить из того положения, что при оценке дорожной
обстановки он не должен предусматривать возможность грубого нарушения
ПДД их участниками.
(Осуществляя защиту водителя в подобных случаях, адвокату целесообразно
ссылаться на п.п. «б» п.4.15 ПДД из которого можно сделать вывод, что
ПДД считают лицом, не могущим осознавать опасность движения, являются
лица дошкольного возраста).
Отдельным случаем опасности для движения является движение в пределах
полосы транспортного средства иного транспортного средства навстречу
общему потоку.
В качестве примера из судебной практики о том, что при оценке дорожной
обстановки водитель не обязан предусматривать возможность грубого
нарушения ПДД их участниками, полагаем возможным привести дело
Файзулаева, осужденного за допущение столкновения с внезапно выехавшей
со второстепенной дороги на полосу движения осуждённого автомашиной ВС
СССР отменяя состоявшиеся по делу решения, указал: «… то, что Файзулаев
не смог уклониться от столкновения не может быть вменено в его вину,
поскольку он не должен был исходить из возможности грубого нарушения ПДД
другим водителем». Одновременно с этим, оправдывая Файзулаева, обвинение
которого обосновывалось на том обстоятельстве, что скорость управляемого
им автомобиля составляла при ДТП 74, 5 км в час (при ограниченной 70 км
в час) суд указал, что указанное превышение скорости на 4,5 км не
повлияло на механизм столкновения, так как при скорости в 70 км/час
Файзулаев не мог предотвратить наезд на внезапно выехавший на его
полосу движения автомобиль.
(Бюллетень ВС СССР. 1987 г. № 4 . стр. 24).
Не всякое появление пешехода на проезжей части дороги должно
рассматриваться как возникновение опасности.
По делу Мамедова ВС СССР указал, что «опасная обстановка сложилась
когда потерпевший приблизился к середине проезжей части и не
останавливаясь неожиданно начал перебегать проезжую часть».
(Бюл. ВС СССР, 1978 № 1).
Таким образом, моментом возникновения опасности надлежит считать
неожиданное продолжение движения потерпевшим проезжей части полосы
движения водителя транспортного средства, так как водитель имеет право
преимущественного проезда по своей полосе движения.
Вместе с тем, указанное положение не может распространяться на случаи,
когда переход проезжей части дороги осуществляется человеком с белой
тростью в руке (лицом с пониженным зрением).
Определённую сложность представляет определение момента опасности при
ситуации, складывающейся при движении транспортных средств на проезжей
части.
Появление на проезжей части подростков – велосипедистов, устроивших
гонки, а равно так называемое «рыскание» автомобиля по проезжей части
дороги, свидетельствующее о ненадлежащем управлении автомобилем,
рассматриваются следственно-судебной практикой как момент возникновения
опасности для движения.
Моментом возникновения опасности считается момент изменения темпа либо
направления движения пешеходом при пересечении им проезжей части дороги.
Пример. Пешеход перешел полосу движения транспорта водителя, остановился
посередине проезжей части и внезапно начал движение обратно, пересекая
ранее пройденную часть проезжей части.
В ряде случаев, исходя из обстоятельств дела, суды считали, что момент
опасности для движения возникал ещё до появления пешехода на проезжей
части.
Так по одному из дел был осужден водитель, не принявший мер к снижению
скорости автомобиля вплоть до его остановки для предотвращения наезда на
пьяного пешехода, который был увиден водителем ещё при нахождении на
тротуаре (без с тротуара через проезжую часть дороги), так как поведение
потерпевшего ещё на тротуаре, с учетом его явно выраженного опьянения,
не оставляло сомнений в его намерении пересечь бегом проезжую часть
дороги.
При защите по таким категориям дел адвокат должен обратить внимание на
то, что при движении пешехода по проезжей части, на последней могут
находиться объекты, которые лишали водителя возможности своевременно
обнаружить опасность.
Как правило, такими объектами есть двигающиеся либо стоящие автомобили.
Поэтому выяснение дорожной обстановки защитой должно осуществляться
крайне тщательно.
Определяя свою позицию по делу, защитник должен как можно ближе по
времени приблизить момент возникновения опасности к двигающемуся
автомобилю подзащитного для того, чтобы сократить время, необходимое для
предотвращения наезда.
Основные технические параметры, необходимые для выяснения вины
подзащитного в совершении ДТП.
Такими параметрами являются:
Скорость движения транспортных средств.
Время реакции водителя.
Время срабатывания тормозного привода.
Коэффициент сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием.
Скорость движения пешехода.
Скорость движения транспортного средства.
В соответствии с указанным разделом ПДД водитель при управлении им
транспортным средством должен избирать скорость движения с учетом
дорожной обстановки, перевозимого груза и состояния управляемого им
транспортного средства, а также видимости в направлении движения.
Кроме того, ПДД установлены специальные ограничения в скорости.
Предельно допустимая скорость движения указана в п.п. 12.4 – 12.6 ПДД.
Инкриминирование нарушение указанного раздела ПДД имеет место
практически по всем автотранспортным делам.
Скорость движения имеет основополагающее значение по большинству дел для
установления технической возможности предотвращения ДТП.
Как правило, инстинктивно, участники ДТП в первоначально данных им сразу
же после ДТП письменных объяснений пытаются уменьшить скорость с которой
двигалось ведомое участником ДТП транспортное средство перед
возникновением опасности для движения, тем самым ухудшая своё положение
по делу.
В связи с этим обстоятельством, адвокат должен определять позицию защиты
исходя из предельно допустимой скорости движения транспортного средства,
управляемого подзащитным.
Изменение подзащитным ранее данных показаний о скорости движения
вызывает соответствующую реакцию со стороны обвинения либо суда., и
поэтому защита должна доказательственно объяснить неправильность ранее
данных пояснений, что возможно сделать путём письменной консультации,
либо допроса по ходатайству защиты специалиста-психолога либо вообще
психологической экспертизы с целью объяснения с позиции психологии дачи
подзащитным несоответствующего действительности пояснения, в том числе и
по скорости движения.
Психологи, как правило, подтверждают дачу оспариваемых защитой пояснений
стрессовой ситуацией и психологическим возбуждением подзащитного,
вызванного ДТП.
Определение скорости транспорта в момент ДТП наиболее достоверно
производится исходя из данных тормозного следа, и решение этого вопроса
находится в компетенции автоэксперта.
По техническому состоянию столкнувшихся транспортных средств, а равно по
телесным повреждениям потерпевших лиц, скорость движения столкнувшихся
транспортных средств, либо скорость, при которой был совершен наезд на
потерпевшего, не определяется.
При отсутствии сугубо технического способа определения скорости,
последняя определяется на основании показаний участников и очевидцев
ДТП.
Отношение суда к определённой таким образом скорости было высказано СК
по уголовным делам ВС РСФСР по делу Мирошниченко, дословно указавшей
следующее:
«Определяя скорость движения автобуса, эксперт учитывал данные,
представленные органами следствия, основанные лишь на показаниях
свидетелей и родственников потерпевшей… Однако, субъективное восприятие
скорости движения машины не может являться доказательством, положенным в
основу приговора…»
Постановления и определения по уголовным делам Верховного Суда РСФСР.
1981-88 г.г., Москва, «Юридическая литература». 1989 г. стр. 304.
Пояснения очевидцев ДТП о скорости транспортных средств весьма
предположительны и зависят от следующих факторов:
заинтересованность в исходе дела;
уровень технических познаний;
место, с которого наблюдалось ДТП;
физическое состояние очевидца, дающего ему возможность наблюдения ДТП.
При этом адвокат доказательственно может оспаривать соответствие
действительности показаний свидетелей по последним двум вышеприведённым
факторам.
Так, по делу в отношении Мархосина (1991 г), адвокат Очкин представил
суду фотосъёмки места ДТП с точки, на которой якобы наблюдала ДТП 80-ти
летняя свидетельница (со двора своего дома у трассы Раздельная –
Кучурган).
Предъявленными фотографиями адвокат доказал невозможность наблюдения ДТП
свидетелем в связи с зарослями деревьев у ограды дома и насаждений у
полотна дороги.
В материалах уголовного дела находилась выданная по запросу следствия
справка о состоянии зрения свидетельницы (0,9 и 0,8). Защитой было
заявлено ходатайство о назначении судебно-медицинской экспертизы с целью
определения действительной остроты зрения у указанного свидетеля,
изображенного на фотографии в очках.
В конечном итоге указанное уголовное дело, после трехкратного
возвращения его Раздельнянским райсудом на доследование, было
прекращено прокуратурой по реабилитирующим основаниям.
Определение места нахождения свидетеля важно тем, что последний не может
физически определить скорость движения транспортного средства, наблюдая
последнее не со стороны, а находясь спереди либо сзади транспортного
средства.
Автомобильный бум привел к появлению массы знатоков определения скорости
движения автомобиля.
При этом показания свидетелей относительно скорости автомобиля зачастую
не проверяются.
Адвокату в таком случае целесообразно ходатайствовать о проведении
следственного эксперимента на предмет правильности определения движения
автомобиля свидетелем (потерпевшим).
Полагаем необходимым обратить внимание адвокатов на то обстоятельство,
что спидометры автомобилей могут давать определенные, весьма
существенные (до 20-30 %), отклонения от действительной скорости
движения автомобиля.
В необходимых случаях технические погрешности выдаваемых спидометром
данных возможно выяснить либо путём воспроизведения обстановки и
обстоятельств события либо путем проведения автотехнической экспертизы.
Это обстоятельство следует учитывать не только в процессе проведения
следственного эксперимента, но и при оценке показаний водителя
транспортного средства, ссылающегося на показания спидометра в момент
ДТП.
Следствие и суд обязаны не просто констатировать, что избранная
водителем скорость не обеспечивала безопасности движения, а обязаны
указать, почему избранная водителем скорость превышена и это
обстоятельство находится в причинной связи с ДТП.
Однако на практике обвинение в постановлениях о привлечении в качестве
обвиняемого никогда не указывает, с какой скоростью надлежало двигаться
транспорту под управлением обвиняемого.
Определенную сложность в судебной практике вызывают вопросы, связанные с
определением безопасности движения избранной водителем скорости движения
в темное время суток.
В темное время суток и в условиях недостаточной видимости скорость
движения должна быть такой, чтобы водитель имел возможность остановить
свое транспортное средство в пределах видимости дороги.
При оценке или использовании указанных понятий следует иметь ввиду, что
существует два фактора, которые учитываются при ДТП.
Требования п.12.2 ПДД обязывают водителя избирать такую скорость,
которая бы позволила ему в свободной (не экстремальной) обстановке
экстренным торможением остановить свое транспортное средство на
просмотренном в момент принятия решения участке дороги.
Данное требование в совокупности с предусмотренным ПДД требованием
обязательного светового обозначения себя всеми участниками движения (в
том числе и пешеходами) обеспечивает безопасность дорожного движения.
Это обусловлено тем, что любой обозначенный светом участник дорожного
движения заблаговременно обнаруживается водителем, так как в этом случае
видимость обозначенного светом транспортного средства, гужевой повозки
или пешехода наступает на заведомо большем расстоянии, чем расстояние
неосвещаемых элементов дороги. И в этом случае остановочный путь
автомобиля, при условии движения его со скоростью, соответствующей
видимости (заведомо меньшей, чем видимость освещаемого препятствия)
стационарных элементов дороги, будет достаточным для предотвращения ДТП.
Если же объект, на который был совершен наезд, к моменту его обнаружения
освещен не был, для выявления технической возможности у водителя
предотвращения на него наезда необходимо установление силуэтной
видимости препятствия, поскольку в этом случае расстояние его
различимости может быть меньшей, чем видимость элементов дороги.
О времени реакции водителя.
Обозначенное в таблицах и применяемые экспертами время реакции водителя
носят предположительный характер, так как у каждого водителя, в силу
индивидуальных особенностей, свое время реакции.
В связи с этим обстоятельством, в ряде случаев, когда положение
подзащитного уже не может быть ухудшено, ряд адвокатов заявляли
ходатайство о назначении психологической (медицинской) экспертизы с
целью определения времени реакции подзащитного.
Исход указанных ходатайств был различным. В лучшем случае дело
прекращалось по не реабилитирующим основаниям.
В общем судебно-следственная практика отрицательно относится к подобным
ходатайствам, считая их необоснованными.
В статье «Расчетные исследования при проведении автотехнической
экспертизы» (Право Украины, 1998 г., № 9, М. Романов, В. Киреев
Харьковский НИИСЭ), приводится пример, когда назначенная по
постановлению следователя судебно-психологическая экспертиза установила,
что время реакции водителя составило 2,5 сек.
Назначенная с указанными установочными данными судебно-автотехническая
экспертиза дала заключение, что при указанном времени реакции водитель
не смог предотвратить наезд на потерпевшего, в связи с чем дело было
прекращено.
Однако в дальнейшем, постановление о прекращении уголовного дела было
отменено прокуратурой по тому основанию, что выводы экспертизы о
невозможности предотвращения наезда основывались на таких расчетах
эксперта-автотехника, при которых использовался ненадлежащий параметр –
время реакции водителя на опасность – 2,5 сек. (в то время, как
усредненное время реакции составляет – 0,7 – 0,8 сек.).
Авторы настоящих методических указаний считают, что усредненное время
реакции, применяемое экспертами-автотехниками нелигитимны, поскольку не
закреплены в ПДД.
Отсутствие надлежащей реакции у водителя в силу физических особенностей
его организма, не выявленное в процессе медицинской комиссии при
получении прав, не может быть основанием для привлечения его к уголовной
ответственности за совершение ДТП по причине отсутствия надлежащей
реакции.
При определении своей позиции по делу защита должна исходить из того,
что время реакции водителя на сложившуюся дорожную ситуацию должно быть
как можно более продолжительным в принятых экспертной практике
параметрах.
В экспертной практике используются экспериментально-расчетные значения
времени реакции водителя, определенные на основании результатов
исследования параметров реакции водителей в различных
дорожно-транспортных ситуациях (ДТС).В общем случае время реакции
представляют в виде следующих составляющих:
время обнаружения объекта;
время, необходимое водителю для оценки возникающей ДТС или условий
движения (сигнал к действию);
время с момента ДТС до начала двигательной реакции;
Время выполнения водителем двигательной реакции до момента воздействия
на органы управления (моторный компонент).
Реакция может быть простой и сложной.
Под простой сенсомоторной реакцией понимают ответное действие на заранее
известный раздражитель заранее известным способом (например, нажатием на
педаль тормоза при загорании стоп-сигнала, следующего впереди
транспортного средства, или при появлении красного сигнала светофора).
Сложной реакцией называют действие, совершаемое в ответ на
раздражитель, к которому человек заранее не подготовлен. Сложная реакция
обычно связана с выбором оптимального решения из нескольких возможных,
поэтому время сложной реакции больше времени простой.
При экспертном исследовании обстоятельств ДТП используется предел
значения времени реакции от 0,3 сек, до 2-х сек., в зависимости от
степени сложности ДТС.
По своей природе дорожно-транспортные ситуации (ДТС) бывают сложными и
свободными:
Сложные дорожно-транспортные ситуации
(ДТС).
Характеристика ДТС и других обстоятельств:
ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой
вероятности его возникновения;
– Водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки
вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить
место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер
препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;
Типичные варианты ДТС.
(Время реакции – 0,6 сек.)
– Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность
непосредственно вслед за другим пешеходом;
– Начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС
пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;
– Начало движения в направлении полосы следования ТС пешехода,
находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;
– Выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение.
1.2. Характеристика ДТС и других обстоятельств:
– Водитель имел объективную возможность обнаружить явные признаки
вероятного возникновения препятствий, но не мог иметь возможности
заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться
препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также
необходимые меры по предотвращению ДТП;
– От водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он не должен был
отвлекаться от наблюдения за ней.
Типичные варианты ДТС.
(Время реакции – 0,8 сек).
– выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую
часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен;
– выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую
часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий
сигнал светофора (регулировщика);
– выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же
направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от
разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны).
– выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен
(если до выхода пешехода на проезжую часть двигался в ином направлении,
стоял или вышел из группы людей);
– появление пешехода на проезжей части на участке, где переход
разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или
(из-за) находившейся на проезжей части группы людей;
– появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен
из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения;
– движение пешехода к общественному ТС или от него на остановке
общественного транспорта;
– возникновение препятствия (опасности) о котором водитель был
предупрежден соответствующим дорожным знаком;
– выезд ТС, воитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся
обстоятельств;
– движение ТС против разрешенного направления;
– изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его
обгона;
– экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения
траектории заднего для обгона.
Характеристика ДТС и других обстоятельств.
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала иных признаков вероятности его
возникновения, однако, в поле зрения водителя находились (или могли
находиться, появиться) объекты, которые могли создать опасную
обстановку;
– водитель не мог иметь объективной возможности заранее определить
место, где могло появиться препятствие, момент его возникновения и
характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;
– от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться
за наблюдения за ней.
Типичные варианты ДТС.
(Время реакции – 1.0 сек.)
– внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не
разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином
направлении или стоял, вышел из группы людей;
– внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где
переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивающего
обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей;
– внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где
переход разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения;
– появление пешехода на проезжей части на участке, где переход
разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения;
– выезд ТС, водитель которого не имел преимущественного права на
движение;
– поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.
Характеристика ДТС и других обстоятельств.
ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения
препятствия, однако в поле зрения водителя находились объекты, которые
могли создать опасную обстановку.
– водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где
могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению
ДТП;
– от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного
наблюдения за ней.
Типичные варианты ДТС.
(Время реакции – 1, 2 сек.)
– внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход
не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе движения;
– внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины, вне населенного
пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на
проезжую часть двигался в ином направлении или стоял);
– движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего
переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика );
– выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика);
– внезапное появление ТС на проезжей части населенного пункта (из-за
объекта, ограничивающего обзорность);
– внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС
вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра
отсутствовали);
– торможение следовавшего впереди ТС без включения СТОП СИГНАЛА с
замедлением 3-6 м/ с 2.
Характеристика ДТС и других обстоятельств.
– ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности
его возникновения;
– в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать
препятствием;
– водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где
могло появиться препятствие, момент его появления и характер, а также
необходимые меры по предотвращению ДТП;
Типичные варианты ДТС.
(Время реакции – 1,4 сек)
– внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне
населенного пункта из-за объекта, ограничивающего обзорность;
– торможение следовавшего впереди ТС без включения СТОП- СИГНАЛА с
замедлением до 3 м,с 2;
– неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части
объекты, не предусмотренные в вышеприведенных типичных вариантах (люди,
животные, неподвижные объекты, предметы).
П. Свободные дорожно-транспортные ситуации.
Характеристика ДТС и других обстоятельств.
ДТС, в которых не возникают препятствия для движения ТС и сам водитель
не создает помех (его автомобиль не является препятствием) для других
участников движения).
Типичные варианты ДТС – время реакции – 0,6 сек.
– внезапный отказ фар ТС;
– переключение сигнала светофора на красный (после желтого);
– внезапное открытие капота или крышки багажника спереди ТС;
Время реакции – 0,8 сек.
– внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС;
– внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, появление
других неисправностей, угрожающих безопасности движения;
– физическое (психическое) вмешательство пассажира в процесс управления
ТС;
Путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя при различной
скорости движения.
Скорость автомобиля км,час Путь, проходимый автомобилем за время реакции
в метрах
0,5 с
0,8 с
1,0 с
1,2 с
1,5 с
2,0 с
10 1,38 2,22 2,77 3,33 4,16 5,55
15 2,08 3,33 4,16 5,00 6,25 8,33
20 2,78 4,44 5,55 6,66 8,33 11,10
30 4,16 6,66 8,33 9,99 12,49 16,66
40 5,55 8,88 11,11 13,33 16,66 22,22
50 6,49 11,10 13,88 16,66 20,82 27,77
60 8,33 13,33 16,66 19,99 14,99 33,32
70 9,72 15,55 19,44 23,33 29,16 38,88
80 11,11 17,77 22,22 26,66 33,33 44,44
90 12,50 20,00 25,00 30,00 37,50 50,00
100 13,88 22,22 27,77 32,32 41,55 55,54
Время срабатывания тормозного привода.
Нажатие ногой на тормозную педаль еще не влечет за собой мгновенного
вступления тормозов в действие, поскольку для срабатывания тормозного
привода – механизма, при помощи которого приводится в действие тормозная
система, необходимо время.
Время запаздывания срабатывания тормозного привода зависит от модели ТС
и в экспертной практике на основании практических данных
классифицировано в соответствии с существующей классификацией подвижного
состава, находящегося в эксплуатации на дорогах Украины:
Тип транспортного средства Время запаздывания
Легковые автотранспортные средства с гидравлическим приводом тормозов
0,2 сек.
Микроавтобусы, автобусы, грузовые автомобили
0,4 сек.
Грузовые автомобили
0,6 сек.
По конструкции тормозные приводы бывают:
– Механические;
– Гидравлические;
– Пневматические.
В связи с этим, оспаривание адвокатом принятой экспертом величины
времени срабатывания тормозного привода может иметь место только лишь в
том случае, если эксперт без всякого технического обоснования принял не
максимальные величины времени срабатывания тормозного привода.
Коэффициент сцепления.
Величина коэффициента сопротивления качению (сцепления покрышек
автомобиля с дорогой) зависит в основном от трех факторов:
1. От характера и состояния дорожного покрытия.
2. От скорости движения автомобиля.
3. От степени изношенности рисунка протектора покрышек.
Таблица коэффициента сцепления для различных поверхностей движения
приводится в разделе «Таблицы».
Скорость движения пешехода.
Для решения вопроса о возможности предотвращения водителем наезда на
пешехода путем применения экстренного торможения, необходимо установить
скорость, с которой пешеход двигался до наезда на него транспортного
средства.
Скорость движения пешехода возможно определить:
– Путем проведения следственного эксперимента;
– На основании таблиц (средняя величина скорости движения пешехода);
В любом случае эти данные по скорости движения являются весьма
приблизительными и, следовательно, оспоримыми.
В интересах водителя, как правило, увеличение скорости движения
пешехода, что обусловливает невозможность предотвращения наезда на
потерпевшего.
Поэтому защитник при определении скорости движения пешехода должен
избирать наиболее приемлемые для защиты скорости движения пешехода (то
есть оспаривать результаты следственного эксперимента утверждая, что
необходимо пользоваться таблицами, либо наоборот, ссылаясь на
необходимость проведения следственного эксперимента).
Таблицы скорости движения пешеходов приводятся в разделе «Таблицы».
Экспертизы.
Судебно – автотехническая экспертиза.
Транспортно-трассологическая экспертиза.
Экспертиза красок и лаков.
Экспертиза ГСМ.
Судебно-медицинская экспертиза.
Телесные повреждения.
Установление состояния опьянения у водителя.
Судебно-психиатрическая экспертиза.
Судебно-психологическая экспертиза.
Законодательство общего характера.
– Закон Украины «О судебной экспертизе» от 25.02.1994 г. № 4038 – ХП.
– Инструкция о назначении и проведении судебных экспертиз, утвержденная
Приказом МЮ Украины за № 53,5 от 08.10.1998 г.
(Указанная Инструкция содержит крайне важные положения о порядке
назначения и проведения автотехнической и транспортно-трассологической
экспертиз).
Судебно-автотехническая экспертиза.
Справочная литература, которая может быть использована адвокатом
Сборник «Криминалистика и судебная экспертиза».
№ 42 1991 г. Некоторые вопросы автотехнической экспертизы по делам об
автопроисшествиях.
№ 40 1990 г. Особенности повреждения автомобилей и находившихся в салоне
пострадавших в зависимости от типа столкновения.
(Вопросы комплексной медико-автотехнической экспертизы).
№ 36. 1988 г. Действия водителя как предмет исследования в
судебно-автотехнической экспертизы.
№ 31 1985 г. Некоторые особенности решения вопроса о времени повреждения
деталей транспортных средств.
Экспертное установление обстоятельств, указывающих на возможность
фальсификации повреждений деталей транспортных средств.
№ 29 1984 г. Определение скорости бокового ветра, вызывающего сдвиг
транспортных средств на обледенелой дороге.
№ 28 1984 г. Подготовка следователем исходных данных для проведения
судебной автотехнической экспертизы.
Определение по следам на дороге соотношения скоростей автомобилей перед
столкновением.
№ 26 1983 г. Значение исходных данных при производстве автотехнической
экспертизы.
№ 24 1982 г. Технический аспект причинной связи по делам о ДТП,
№ 5 1968 г. Эксперименты при автотехническом исследовании.
№ 18 1979 г. Определение зон невидимости дорожных знаков при обгоне.
При расследовании и судебном разбирательстве уголовных дел о
дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) важное значение имеют
доказательства, полученные с помощью судебно-автотехнической экспертизы.
Предметом автотехнической экспертизы являются фактические данные о
техническом состоянии транспортного средства, дорожной обстановке на
месте происшествия и действиях его участников, механизме ДТП, а также об
обстоятельствах, способствовавших их возникновению.
Объектами исследования эксперта-автотехника являются:
1. Автотранспорт, городской электротранспорт, трактора и другие
самоходные механизмы, участвовавшие в ДТП, их агрегаты, детали следы на
них.
2. Место ДТП (дорога, поле, дворы и иные места, где осуществляется
движение транспортных средств).
Материалы дела и вещественные доказательства, представленные в
распоряжение эксперта.
Эксперт не имеет права самостоятельно собирать доказательства,
необходимые для проведения судебно-автотехнической экспертизы.
Однако, эксперт вправе использовать в процессе проведения экспертного
исследования необходимые ему данные, если последние уже содержаться в
материалах уголовного дела. Если указанные в постановлении (определении)
о назначении экспертизы параметры оказываются технически
несостоятельными, эксперт должен сообщить об этом лицу, назначившему
экспертизу. В то же время эксперт вправе самостоятельно использовать
справочные сведения, технические параметры и коэффициенты,
рекомендованные методиками, разработанными и апробированными экспертными
учреждениями Министерства Юстиции, а также сведения, полученные в
процессе проведения экспертных осмотров, исследований и экспериментов.
Согласно вышеуказанного Положения, главными задачами автотехнической
экспертизы являются:
– установление неисправностей транспортного средства (ТС), которые
угрожали безопасности движения. Причины возникновения указанных
неисправностей и времени их возникновения (до ДТП либо в результате
этого ДТП либо после ДТП) возможности выявления неисправностей обычно
применяемыми методами контроля за техническим состоянием ТС,
определения степени либо механизма влияния неисправностей на
возникновение и развитие ДТП;
– установления механизма ДТП и его элементов: скорости движения (при
наличии следов торможения), тормозного и остановочного пути, траектории
движения; расстояния, пройденного ТС за определенные промежутки времени
и иных территориально-динамических характеристик ДТП;
– установления того, как должен был действовать водитель ТС в данной
дорожной ситуации соответственно техническим требованиям Правил
дорожного движения, и имелась ли у водителя с момента возникновения
опасности техническая возможность предотвратить ДТП.
Момент возникновения опасности для движения, как правило, должен
устанавливаться следствием (судом) и определяться Постановлением
(Определением) о проведении экспертизы.
Если в Постановлении (Определении) момент возникновения опасности не
указан, то эксперт, исходя из анализа дорожной обстановки, вправе
определить его (момент) самостоятельно.
Если эксперт считает, что опасность для движения возникла не в тот
момент. Который указан в постановлении (определении) о назначении
экспертизы , то он может привести в своем экспертном заключении
несогласие с позицией следователя (суда) и дать два варианта решения по
постановленному вопросу.
Ориентировочный перечень вопросов, которые могут быть поставлены пред
экспертом при проведении автотехнической экспертизы, приведен в
указанном Положении.
Следователь не имеет права требовать от эксперта чтобы последний
самостоятельно выбирал из дела исходные данные для проведения
экспертизы.
Вместе с тем, следователь вправе поставить перед экспертом вопрос о
технической обоснованности (состоятельности) тех либо иных данных,
имеющихся в деле.
В случае назначения автотехнической экспертизы, защитник обязан
проверить соответствие постановления (определения) о назначении
экспертизы с вышеуказанным Положением…
При исследовании технического состояния транспортных средств на
разрешение экспертизы могут быть поставлены:
I. Вопросы, связанные с исследованием технического состояния автомобиля:
– являлся и технически исправным рулевой механизм (тормозная система и
т.п.) автомобиля;
– в связи с чем и когда возникла техническая неисправность автомобиля;
– можно ли зафиксированную при осмотре автомобиля непосредственно после
ДТП неисправность тормозной системы обнаружить без разборки тормозного
механизма?
– имелась ли у водителя техническая возможность к предотвращению ДТП при
наличии неисправности в рулевом управлении автомобиля?
При исследовании этих вопросов можно установить не только наличие
определенной неисправности, но и характер и причины её образования –
эксплуатационный износ, усталостный излом, повреждение в результате
происшествия и т.п.;
Следует отметить, что под исправностью автотранспортного средства. Его
агрегатов и узлов понимается соответствие всех их параметров требованиям
нормативно-технической документации. Вместе с тем не любая неисправность
детали, узла или агрегата транспортного средства приводит к нарушению
его основных функций. Имеющие неисправность детали, узлы и агрегаты
могут функционировать в соответствии с их назначением. Кроме того,
неисправность той или иной детали либо агрегата транспортного средства
иногда не является непосредственной причиной ДТП.
При производстве судебно-автотехнических экспертиз наибольшее значение
имеет определение технического состояния тормозной системы,
эффективность её действия. Для определения тормозных качеств
транспортных средств используют следующие показатели: тормозной путь (S
Т M), установившееся замедление при торможении (J m/ с 2) и время
запаздывания срабатывания тормозного привода ( t 3 с). Нормы
эффективности рабочей тормозной системы для различных типов транспортных
средств приведены в п. 31.4.1. Правил дорожного движения (ПДД). Для
определения эффективности тормозной системы проводятся ходовые испытания
и с помощью приборов определяются вышеуказанные величины. В экспертной
практике для этой цели используются пистолет-отметчик (определение
тормозного пути) и десселерограф BVS –1, который записывает на бумажной
ленте начало и конец торможения, усилие нажатия на тормозную педаль как
величину давления сжатого воздуха, величину замедления при торможении.
Определение тормозных качеств без применения специальных приборов и
стендов может привести к получению неправильных результатов.
Если техническое состояние транспортных средств не позволяет провести
ходовые испытания, например автомобиль получил значительные повреждения
при ДТП, то проводится поэлементное исследование. Однако в этом случае
эксперт не может судить об эффективности действия тормозной системы
(рулевого управления) и о соответствии требованиям ПДД, он может лишь
высказывать суждение о наличии (отсутствии) внешних признаков
неисправности.
Иногда причиной заносов может быть неравномерность тормозных сил по
бортам транспортного средства. Допустимая степень неравномерности
установлена ГОСТ 25478-82. В случаях заносов транспортных средств для
определения фактической неравномерности тормозных сил следует проводить
стендовые испытания.
В связи с необходимостью выяснения скорости движения, технической
возможности водителей предотвратить наезд перед экспертом можно
поставить две нижеприведённые группы вопросов:
П. Вопросы, связанные с определением скорости движения и остановочного
пути.
– За какое время автомобиль «Нива», госномер без
пассажиров преодолевает 40 м пути по дороге (сухой асфальт) не имеющей
уклона?
– С какой скоростью, исходя из оставленного тормозного следа (длиной 23
м до передних колес автомобиля на сухом асфальте) двигался автомобиль
УАЗ –469 без пассажиров и груза на горизонтальном участке дороги
непосредственно перед ДТП?
– С какой скоростью двигался автомобиль непосредственно перед наездом на
потерпевшего, если наезд произошел на 8-м метре тормозного пути, а после
наезда автомобиль продвинулся еще на 4 метра до полной остановки –
проезжая часть сухой асфальт, а автомобиль двигался под уклон (15
градусов).
Ш. Вопросы, касающиеся возможности водителей в предотвращении наезда и в
восстановлении механизма происшествия.
– На каком расстоянии (удалении) от места наезда находился автомобиль,
управляемый водителем К. в момент выхода пешехода, если последний до
наезда прошел 10. 5 м со скоростью 5 км/час по проезжей части, двигаясь
под углом 30 градусов от автомобиля, а скорость последнего составляла 45
км/час?
Располагал ли водитель К. технической возможностью к предотвращению
наезда при условиях, вытекающих из ответа на первый вопрос?
Перед автотехническим экспертом могут быть поставлены на решение две
нижеприведённые группы вопросов:
IV. Вопросы, связанные с моментом обнаружения появления на проезжей
части движущегося предмета (пешехода).
На каком расстоянии водитель К. должен был обнаружить появление
потерпевшего на проезжей части, если потерпевший, имеющий рост 170 см,
появился на проезжей части дороги из-за стоявшего вплотную правыми
колесами к бордюру автомобиля УАЗ-469, обходя последний в 3 м от
переднего бампера, а управляемый К. автомобиль двигался со скоростью 60
км/час по проезжей части своей правой частью на расстоянии 80 см от
левой части автомобиля «УАЗ-469».
Вопросы, связанные с исследованием технических причин аварии.
– Чем объясняется занос автомобиля при его торможении на сухой дороге (с
асфальтовым покрытием)?
– Могло ли явиться причиной потери управляемости автомобилем и выезда на
встречную полосу движения попадание левого переднего, а затем и заднего
левого колеса в выбоину дороги, описанной в протоколе осмотра места
происшествия?
– Могло ли обусловить опрокидывание автомобиля на дороге погрузка на его
платформу внегабаритного груза весом 4 тонны?
– В связи с чем произошло падение груза из кузова автомобиля?
(Для получения ответа на два последних вопроса возможно проведение
комплексной общетехнической автотехнической экспертизы).
Вопросы, связанные с месторасположением транспортных средств и
потерпевших в момент ДТП (анализ механизма ДТП).
Судебно-автотехническая экспертиза, исследующая действия участников ДТП,
проводится с целью установления, как должен был действовать водитель в
сложившейся дорожной ситуации с точки зрения обеспечения безопасности
движения; какие действия водителя по управлению транспортным средством
могли предотвратить ДТП и какими требованиями правил дорожного движения
они предусмотрены; имел ли водитель в момент, указанный органом,
назначившим экспертизу, техническую возможность совершить действия,
предусмотренные соответствующими пунктами ПДД, для предотвращения
происшествия; имеется ли причинная связь между действиями (бездействием)
водителя по управлению транспортным средством и наступившими
последствиями на основе технических данных и учёта объективных
закономерностей.
При этом на разрешение экспертизы могут быть поставлены такие вопросы:
– Как должен был действовать в сложившейся дорожной обстановке водитель
автомобиля ЗИЛ –130?
– Имел ли техническую возможность водитель А., располагая расстоянием
14 м, предотвратить наезд на стоящий трактор МТЗ-50, который занимал 1,5
м проезжей части?
– Соответствовала ли данным дорожным условиям и пределам видимости
дороги (30 м ) избранная водителем Б. Скорость движения 70 км / ч?
– Имеется ли причинная связь между превышением скорости движения по
дороге, существовавшей видимостью и наступившим наездом?
Эксперт-автотехник анализирует действия водителя с точки зрения
соблюдения им технических норм и предписаний, обеспечивающих
безопасность дорожного движения, указывает, как должен был действовать в
данной дорожной ситуации водитель в соответствии с требованиями ПДД.
По одному из дел водителю было предъявлено обвинение в том, что он, не
приняв мер к торможению, допустил ДТП.
Водитель же пояснял, что применение торможения в условиях гололёда
непременно обусловило «складывание» автопоезда «ножницами», что могло
привести к более тяжким последствиям.
(То есть действия водителя были обусловлены «крайней необходимостью»).
Перед экспертом был поставлен вопрос о технической состоятельности
действий водителя в сложившейся дорожной ситуации.
Экспертом была подтверждена техническая правильность действий водителя
автопоезда.
Но в любом случае, вопрос о том, правильно ли поступил водитель,
действуя таким образом в конкретной дорожной обстановке, решает
следователь (суд).
Определяя причинную связь между действием (бездействием) водителя и
наступлением ДТП, эксперт вправе исследовать как технические
закономерности между действиями водителя по управлению транспортным
средством и наступившим ДТП, так и между техническим состоянием
автотранспортных средств, организацией движения и ДТП. Во всех случаях
эксперт не должен исследовать причинную связь между действиями и
преступлением.
Автотехническая экспертиза помогает также решить задачу о наличии
обстоятельств, сопутствующих или способствовавших совершению ДТП. Для
этого эксперт-автотехник проводит исследование обстановки на месте ДТП с
целью определения значений параметров и коэффициентов, характеризующих
движение транспортных средств (коэффициентов сцепления, сопротивления
качению, замедления и т.д.), условий видимости и обзорности и иных
обстоятельств.
На разрешение экспертизы могут быть поставлены вопросы:
– Какое было замедление автомобиля ГАЗ-24 на месте ДТП?
– Могло ли способствовать ДТП то обстоятельство, что при выезде на
«главную дорогу» отсутствовал знак 2.4 «Уступите дорогу»?
– Способствовало ли наступлению ДТП то обстоятельство, что тормозная
система автомобиля ГАЗ-53 срабатывала со второго нажатия на педаль?
В компетенцию эксперта-автотехника входит и определение технической
возможности предотвратить ДТП не только по исходным данным, указанным
органом, назначившим экспертизу, но и по полученным экспертом расчетным
данным. На противоречивость исследованных вариантов эксперт указывает в
своем заключении.
Например, при анализе механизма происшествия (определении скорости
движения по следам торможения, определении взаимного расположения
транспортных средств в различные моменты времени и т.д.) он получает
данные, которые отличаются от указанных в постановлении (определении) о
назначении экспертизы. В этом случае эксперт должен решить поставленные
вопросы как по данным, указанным в постановлении (определении), если они
технически состоятельны, так и по данным, установленным в процессе
исследования механизма ДТП.
К компетенции эксперта-автотехника также относится анализ выполнения
технических нормативов лицами, проверяющими техническое состояние
транспортных средств перед выездом на линию, проводящими техническое
обслуживание и ремонт. Например, эксперт может решить вопрос о том,
выехал ли автомобиль с установленной неисправностью из гаража, а если
да, то можно ли было её обнаружить при выпуске на линию.
Работа адвоката с заключением автотехнической экспертизы.
Оценка заключения судебно-автотехнической экспертизы включает анализ
соблюдения процессуального порядка получения исходных данных,
представленных эксперту, исследуемых деталей транспортных средств и иных
вещественных доказательств, а также научной обоснованности и
достоверности выводов эксперта.
Поскольку в процессе выполнения судебно-автотехнической экспертизы
исходными данными для производства инженерных расчетов являются
материалы дела, представленные органом, назначившим экспертизу (протокол
осмотра места дорожно-транспортного происшествия, протоколы осмотра и
проверки технического состояния транспортных средств и прилагаемые к ним
схемы), то прежде всего необходимо проанализировать их достоверность и
качество. Недостоверность исходных данных даже при использовании научно
обоснованных методик исследования может быть причиной неправильных
выводов эксперта.
При оценке исследований деталей, узлов и агрегатов транспортных средств
и иных вещественных доказательств необходимо анализировать
обстоятельства обнаружения, фиксации, изъятия и упаковки исследованных
объектов; выяснять, были ли приняты соответствующие меры сохранности
поврежденных при ДТП транспортных средств, не могла ли произойти их
замена либо повреждение после происшествия.
При оценке этих заключений следует обращать особое внимание на то,
какие приборы (стенды) были использованы для определения эффективности
тормозной системы. Как уже отмечалось ранее, определение эффективности
тормозной системы без специальных приборов может привести к
неправильным выводам.
При поэлементном исследовании детали и отдельные узлы, по возможности,
необходимо проверять на специальных стендах. Измерение деталей
транспортных средств следует производить с помощью измерительных
инструментов, и при оценке результатов исследования учитывать точность
измерений.
Оценка заключений комплексных экспертиз (трассологических,
судебно-автотехнических, медико-автотехнических и др.) наряду с
указанными выше особенностями предполагает анализ соблюдения каждым
экспертом пределов его личной компетенции.
Вводная и исследовательская части экспертного исследования.
Необходимо, в частности, проверить соответствие указанных частей
исследования постановлению о назначении экспертизы:
– О применении экспертом тех же установочных (исходных) данных для
проведения экспертизы, которые были указаны в постановлении
следователем;
– Обоснованность применения экспертом в своих расчетах величин
технических параметров, самостоятельно избранных экспертом;
– Правильность математических расчетов эксперта на предмет устранения
счетных ошибок;
После проверки математических расчетов, адвокат переходит к оценке
заключения эксперта.
Главное – установить является ли заключение предположительным либо
категорическим.
Эксперт должен положить в основу своих выводов точно установленные
данные (длина тормозного следа, длина проёденного пешеходом пути до
места наезда на него и т.д.), а также исходные данные, представленные
следователем.
Адвокат должен всегда учитывать, что обвинение по делам указанной
категории, основанное на субъективном восприятии обстоятельств ДТП его
очевидцами всегда предположительно и, следовательно, оспоримо.
Исследовательская часть заключения эксперта.
Оценка исследовательской части экспертного заключения наиболее важная
часть всего экспертного исследования и представляет сложность для оценки
её адвокатом, как правило, не обладающим специальными познаниями.
В связи с этим обстоятельством адвокату целесообразно работать над
заключением экспертизы со специалистом автотехником и при этом, в случае
необходимости оспаривания заключения, получить у «лицензированного»
специалиста соответствующую письменную консультацию по оспариваемым
вопросам экспертного исследования.
При необходимости, адвокат может ходатайствовать о допросе специалиста.
В исследовательской части заключения эксперт производит необходимые
расчеты по принятым им параметрам, здесь же им даётся логическое
изложение всего процесса исследования параметров.
В том случае, если при проведении исследования экспертом ряд имеющих
значение для экспертизы данных принимались самостоятельно, то необходимо
проверить соответствие этих данных наиболее благоприятным для
подзащитного технически допустимым параметрам.
Например, эксперт принял скорость движения бегущего пешехода – 14, 4 км/
час и пришёл к выводу о наличии у водителя возможности избежать наезда,
хотя запас расстояния очень невелик.
Указанная величина скорости соответствует низшему значению скорости
движения физически здорового лица 25 лет.
Предельная же скорость передвижения такого лица по той же применяемой
следователем таблице, составляет 18 км/ час.
Расчёт по максимально возможной, но вполне допустимой в данной случае
скорости движения пешехода, может в рассматриваемом случае привести к
противоположному выводу, то есть об отсутствии у водителя технической
возможности предотвращения наезда.
С особой тщательностью адвокату надлежит проверять применяемое
экспертами на основании соответствующих таблиц время реакции водителя.
Очень важно также проверять соответствие исследования эксперта и его
выводов по этому исследованию.
В практике встречаются случаи, когда эксперт в исследовании приходит к
условным выводам, а в заключительной части эти выводы носят уже
категорический характер.
Так, например, в исследовательской части заключения эксперт путём
расчетов определил, что водитель располагал возможностью избежать наезда
на пешехода при принятой экспертом скорости движения пешехода.
Однако, здесь-же, то есть в исследовательской части, отмечалось, что
если скорость движения пешехода была несколько больше, то избежать
наезда на пешехода для водителя не представлялось возможным.
В выводах же эксперт без всяких оговорок и в категорической форме
указывал на наличие технической возможности предотвратить наезд.
Исходя из личной практики одного из авторов настоящего методического
пособия, в описательной части экспертного исследования могут содержаться
данные, получение которых не было оговорено в постановлении о назначении
автотехнической экспертизы.
Кроме того, согласно ст. 200 УПК Украины, эксперт в заключении вправе
указать на установленные им в ходе исследования обстоятельства, имеющие
значение для дела, по поводу которых ему не были поставлены вопросы.
Эксперт, не имея возможности указать эти данные в выводах, включает их в
описательную часть своего исследования. Именно в описательной части
экспертизы по делу Краснянского И.Д. содержались сведения о том, что в
процессе буксировки возникают колебательные движения буксируемого
автомобиля в результате чего он может, вопреки воле водителя, выехать на
встречную полосу движения.
В описательной части экспертного исследования по делу о выезде
автомобиля на встречную полосу движения и столкновении с рейсовым
автобусом в районе ПГТ Любашевка, было указано на разрушение одной из
деталей рулевого управления автомобиля, что дало возможность защите
доказывать в процессе следствия, что выезд на встречную полосу движения
произошел вследствие внезапно наступившей неисправности рулевого
устройства автомобиля.
Транспортно-трассологическая экспертиза.
Главными задачами указанной экспертизы являются:
– идентификация следов, оставленных ТС, определение их экземпляра либо
установление его типа и модели;
– установление взаимного расположения ТС во время их столкновения,
определение места столкновения транспортных средств и места наезда на
препятствие (потерпевшего), установление механизма возникновения следов.
Решение указанных задач осуществляется путем исследования следов,
оставленных ходовыми и выступающими частями ТС на дороге и элементах
дорожной обстановки.
В связи с этим, указанную экспертизу целесообразно назначать лишь в тех
случаях, когда имеется возможность предоставить эксперту объекты,
которые были в контакте либо материалы дела, в которых зафиксированы
указанные следы.
Ориентировочный перечень вопросов.
– Оставлены ли определенные следы (какие именно и на чем) ходовой частью
(колесами, шинами, гусеницами и т.п.) данного транспортного средства?
В том случае, если следообразующая часть ТС по конструкции снимается, то
экспертом идентифицируется эта часть ТС, а не само ТС.
Умозаключение о том, что ТС, на котором есть идентифицированная часть
есть тем объектом, который разыскивается, может быть сделано лицом,
которое оценивает заключение эксперта лишь при условии, что указанная
часть ТС не заменялась.
-Оставлены ли следы определенными частями (выступающими) ТС?
– К какому типу (марка, модель) относится ТС, которым оставлены
указанные следы?
– Каким было взаимное расположение транспортных средств во время их
столкновения?
– Каким было взаимное расположение ТС и препятствия (потерпевшего) во
время наезда на последнее (последнего)?
При этом для решения вопроса о взаиморасположении ТС и потерпевшего,
либо о лице, которое управляло ТС, назначается комплексная
судебно-медицинская и транспортно-трассологическая экспертиза.
– Какое из ТС во время столкновения стояло, а какое двигалось?
– Где, относительно дороги имело место столкновение транспортных средств
(наезд на пешехода)?
– Какой механизм образования следов (удар, скольжение и т.п.)?
– В каком направлении относительно следовоспринимающей поверхности
двигалось ТС?
– Кто из лиц, находящихся в ТС во время ДТП находился за рулём?
Для ответа на вышеприведенные вопросы эксперту предоставляются
следообразующие объекты (шины, выступающие детали и т.п.), либо
экспериментальные слепки этих объектов либо отпечатки шин на бумаге;
Предметы с оставшимися на них следами, масштабные снимки, слепки следов,
а также протокол осмотра места происшествия со всеми дополнениями к ним.
В том случае, если исследуются следы ТС на одежде (обуви) потерпевшего
эксперту также предоставляется акт судебно-медицинского исследования
повреждений на теле потерпевшего.
Экспертиза красок и лаков.
По ряду автотранспортных дел возникает необходимость в проведении
указанной экспертизы.
Промышленность выпускает обширный ассортимент лакокрасочной продукции,
разнообразной по составу, свойствам, назначению. По этим признакам ЛКМ
подразделяются на отдельные группы. В основу классификации ЛКМ положены
химический состав (тип пленкообразователя) и назначение.
Экспертиза ЛКМ и лакокрасочных покрытий (ЛКП) имеет целью отнесение
исследуемых объектов к лакам и краскам, идентификацию определенных
окрашенных предметов, красок и т.д.
Краска представляет собой раствор красителя или суспензию пигмента со
связующим веществом (красящее вещество, которое не растворяется в
связующем – называется пигментом, а растворяющееся – красителем).
В производстве лакокрасочных материалов различают основные материалы
(пленкообразующие, пигменты, наполнители, растворители, разбавители и
разжижители) и вспомогательные (пластификаторы, сиккативы, тиксотропные
добавки, отвердители, ускорители, инициаторы).
Назначение основных материалов – создание лакокрасочных композиций
(лаков, эмалей, красок, шпатлевок и т.п.) различной консистенции,
которые в процессе сушки образуют ЛКП. Для придания ЛКМ и ЛКП
определенных свойств (текучести, смачиваемости, высыхания, эластичности
и т.д.) к ним добавляют вспомогательные материалы.
В качестве объектов экспертного исследования ЛКМ и ЛКП могут находиться
как в жидком состоянии, так и в виде покрытий, следов, мазков на
каких-либо предметах, бумаге или отслоившихся от удара, трения
микроскопических кусочков покрытия.
ЛКП являются объектами при расследовании автотранспортных происшествий в
виде осколков, обнаруженных на одежде и обуви на предметах обстановки
места происшествия.
В качестве образцов для сравнительного исследования с места происшествия
берутся вырезки или соскобы краски, красящего покрытия с окрашенных
частей машин и механизмов, частей строений, предметов обстановки,
которые могли участвовать в расследуемом происшествии. По правилам
отбора средних проб соскобы ЛКП и образцы ЛКМ должны браться в возможно
больших количествах.
Для сохранности следов ЛКП и ЛКМ на вещественных доказательствах следует
соблюдать правила изъятия таких объектов. Участки ткани со следами ЛКП
(ЛКМ) обшивают куском белой ткани либо обклеивают липкой лентой с
нейтральной липкой поверхностью (типа скотча), орудия взлома и другие
предметы со следами ЛКП тщательно заворачивают. Если предмет-носитель
ЛКП громоздок и не может быть представлен эксперту, с него следует
сделать соскоб наслоения на чистый лист бумаги. Все вещественные
доказательства должны сопровождаться пояснительной запиской о месте,
времени и условиях изъятия, удостоверенной подписями надлежащих лиц.
При упаковке вещественных доказательств необходимо принять меры к тому,
чтобы во время пересылки различных образцов и объектов не произошло их
смешение.
Покрытия автомобилей характеризуются многослойностью и, как правило,
состоят не менее чем из трех слоев: грунтовки, шпатлевки и собственно
краски. В некоторых случаях покрытие может состоять из 6-8 слоев.
Поэтому слоистость является ценным идентификационным признаком
автопокрытия. В целом же этого рода объекты при проведении экспертизы
исследовать довольно сложно из-за многокомпонентности их состава, его
вариационности. Такое исследование, как правило, имеет комплексный
характер.
При проведении экспертизы ЛКМ и ЛКП решаются следующие вопросы,
например:
– Является ли данный объект лаком (краской, эмалью)?
– Каким ЛКМ (краской, лаком, эмалью) был покрыт предмет до
перекрашивания?
– Не оставлены ли наслоения на одежде и обуви потерпевшего ЛКП, изъятыми
с автомобиля ВАЗ № ?
– Одинаковы ли по химическому составу частицы ЛКП, обнаруженные при
осмотре места происшествия (на одежде, обуви потерпевшего), с образцами
ЛКМ )ЛКП), изъятыми с автотранспортного средства?
– Имеются ли на крыле велосипеда посторонние частицы ЛКП, а если
имеются, то не являются ли они частью покрытия автомобиля,
принадлежащего данному гражданину?
– Не имеют ли частицы ЛКП, изъятые с дорожного полотна, и образцы ЛКП
автомобиля, принадлежащего данному гражданину, общей родовой или
групповой принадлежности?
Перечисленные вопросы, в основном, следует считать видовыми, то есть
при их решении устанавливается групповая и видовая принадлежность.
Индивидуальная идентификация возможна лишь в отношении источника
происхождения, который может быть установлен как один и тот же для
разных объемов или фрагментов ЛКМ и ЛКП.
Отождествление объектов, связанных с ЛКМ и ЛКП, возможно при выявлении у
них индивидуализирующих признаков.
Экспертиза горюче-смазочных материалов.
При исследовании вещественных доказательств по дорожно-транспортным
происшествиям возникает необходимость установления принадлежности
веществ к нефтепродуктам (НП) или горюче-смазочным материалам (ГСМ) с
последующим определением их вида (типа), а иногда и марки (реже –
источника их происхождения).
На разрешение данной экспертизы можно поставить следующие вопросы:
Являются ли обнаруженные на одежде потерпевшего в ДТП пятна следами
оставленными горюче-смазочными материалами?
Оставлены ли указанные следы горюче-смазочных материалов на одежде
потерпевшего автомобилем ВАЗ- 21101, госномер
?
Судебно-медицинские экспертизы.
Телесные повреждения.
В настоящем разделе общие вопросы оспаривания тяжести телесных
повреждений не рассматриваются, поскольку эти вопросы не вызывают, как
правило, трудностей у защиты и методика их оспаривания общая.
Вместе с тем, исходя из складывающейся в настоящее время следственной
практики, полагаем необходимым отметить что причинение в ДТП
потерпевшему неизгладимого обезображивания лица не дает оснований
обвинению рассматривать такую травму как тяжкое телесное повреждение,
поскольку таковым оно является лишь в случае умышленного его причинения,
что усматривается из содержания ст. 121 УК Украины.
Настоящей методикой рассматриваются два обстоятельства, касающиеся
телесных повреждений.
– Травма, как носитель информации об обстоятельствах ДТП;
Причинная связь между полученной в процессе ДТП травмой и последующей
смертью потерпевшего.
Травма потерпевшего, как носитель информации об обстоятельствах ДТП.
1. В 1990 г. районным судом Одесской области рассматривалось дело, по
которому водителю легкового автомобиля был инкриминирован наезд на
погонщика животных, перегонявшего коров через дорогу.
После наезда автомобиль под управлением подсудимого съехал с проезжей
части в кювет и при этом подсудимый получил травму головы и пояснил, что
из-за травмы головы он не помнит обстоятельств ДТП.
Следы торможения легкового автомобиля на проезжей части отсутствовали.
Тело пешехода было обнаружено возле автомобиля подсудимого в кювете. Со
слов свидетелей, не наблюдавших наезд на потерпевшего, видимость на
месте ДТП была ограничена, в связи с сильным туманом, скопившимся в
низине.
Один из свидетелей слышал визг тормозов после звука удара.
После ДТП в районе последнего остановилось два грузовых автомобиля.
Осмотр указанных автомобилей не производился, и следовая информация по
проезжей части дороги при осмотре мета ДТП не собиралась. Утверждение
подсудимого о наличии у него провала в памяти было воспринято
следствием, как его правовая позиция занятая им с целью уклонения от
ответственности, что и было внесено в текст обвинительного заключения.
Осуществляющая защиту подсудимого адвокат Ковальчук С.И. (Ильичевская ЮК
г. Одессы) обратила внимание на то, что характер телесных повреждений,
имеющихся у потерпевшего, не мог быть причинён легковым автомобилем
(телесные повреждения были локализованы в верхней части туловища,
посредине грудины вдоль последней и причинены на сравнительно узком
участке).
Адвокатом доказательственно была выдвинута версия о том, что потерпевший
был сбит иной, грузовой автомашиной (как более высокой), так как в
случае наезда на него автомобиля потерпевшего, травмы непременно имелись
бы и на ногах потерпевшего, как принявших основной удар автомобиля.
Кроме того, на дороге отсутствовали следы торможения легкового
автомобиля, хотя свидетель слышал звук резкого торможения. В процессе
дополнительного расследования, было установлено, что потерпевший был
сбит (левой частью капота) грузовым автомобилем и ударом тело
потерпевшего было отброшено на встречную полосу движения, где оно попало
на капот легкового автомобиля подзащитного. Пытаясь избежать
столкновения с внезапно вылетевшим на его сторону движения предметом
(телом потерпевшего), подсудимый принял вправо, в связи с чем его
автомобиль оказался в кювете.
После наезда на потерпевшего в условиях ограниченной видимости,
водитель грузового автомобиля применил экстренное торможение.
В адвокатской практике встречаются случаи, когда подзащитный утверждает,
что за рулем автомобиля в момент ДТП находилось иное лицо, а он лишь
являлся пассажиром автомобиля (мотоцикла), но по ряду обстоятельств
именно он привлекается к ответственности как лицо, совершившее ДТП.
Для установления лица, управлявшего транспортным средством, адвокату
необходимо:
а) изучить заключение судебно-медицинской экспертизы (медицинской
документации) о характере телесных повреждений, полученных при ДТП его
участниками (Как правило, лицо, находившееся за рулем, травмируется
последним);
б) изучить свидетельские показания о расположении участников ДТП в
автомобиле после ДТП.
На основании полученной информации защитник может, при необходимости,
заявить ходатайство о назначении судебной экспертизы (комиссионной
технико-медицинской) на предмет установления лица, управлявшего
автомобилем.
(См. Сборник «Криминалистика и судебная экспертиза». № 40. 1990 г.).
Причинная связь между ДТП и смертью потерпевшего.
По делам указанной категории необходимо установление причинной связи
между ДТП и последовавшей смертью потерпевшего.
В этой части методических указаний авторы последних ограничиваются
применением судебной практики.
(Осуждение признано необоснованным поскольку отсутствует причинная связь
между наездом на потерпевшую и её смертью, последовавшей не от травм, а
от осложенения сахарного диабета (кома).
Тяжелое заболевание потерпевшей могло повлечь развитие комы вне
зависимости от полученных травм.
Дело Салтыкова. Сборник постановлений президиума и определений СК
по
уголовным делам Верховного Суда РСФСР, 1974-1979 г.г.
стр.258.
Там же (стр. 259. Дело Волкова). Ненадлежащее качество судмедэкспертного
заключения обусловило возвращение дела на дополнительное расследование,
так как материалами дела не доказано, что ухудшение слуха у потерпевшей
(страдающей этим заболеванием до ДТП) произошло в связи с ДТП.
Судебная инстанция изменила приговор, сочтя, что ранее рассматривавшие
дело суды не приняли во внимание судмедэкспертное заключение в тексте
которого было дословно указано: «…Между этими легкими телесными
повреждениями, возникшими в дальнейшем воспалением и некрозом тканей
правой ноги, приведшим к смерти от сепсиса, причинная связь имеется, но
она не прямая, так как основное значение для неблагоприятного исхода
имело предшествующее травме заболевание, состояние травмированной
конечности и общее заболевание потерпевшей гипертонической болезнью».
Поскольку неосторожным признается преступление если лицо. Его
совершившее, не предвидело возможности наступления общественно опасного
последствия своего действия, хотя должно было и могло его предвидеть.
В данном случае осужденный не мог и не должен был предвидеть, что в
результате причинения потерпевшей незначительной травмы наступит её
смерть.
(Дело Оводкова. Тот же сборник за 1981-88 г.г. стр. 299).
При осуществлении защиты по делам указанной категории, адвокат обязан
проверить наличие причинной связи между ДТП и наступившими
последствиями (степенью тяжести полученных при ДТП телесных
повреждений).
В связи с вышеизложенной практикой, по аналогии с ней, обвиняемому не
может быть инкриминировано осложнение здоровья либо смерть потерпевшего,
если таковые имели место в результате ненадлежащего врачевания
потерпевшего. (При причинении умышленных телесных повреждений врачебная
ошибка, допущенная при врачевании потерпевшего, не имеет значения для
квалификации действий лица, причинившего телесные повреждения, и это
лицо отвечает по последствиям, так как врачебная ошибка не устраняет
наличие причинной связи между преступными действиями и смертью
потерпевшего).
(Бюллетень ВС СССР, 1961 г., № 2 стр.33-34)
Практика по делам указанной категории исходит из того, что в том случае
если смерть потерпевшего обусловлена особенностями состояния здоровья
потерпевшего до ДТП, (предыдущая травма, заболевания, аномалии
организма и т.п.) которые осложнились в результате полученных травм при
ДТП, то виновному может быть инкриминирована лишь травма, которая
получена потерпевшим непосредственно в ДТП.
(Бюллетень ВС РСФСР, 1971 г. № 4 стр. 24).
Установление состояния опьянения у водителя транспортного средства.
Проведение освидетельствования на состояние алкогольного опьянения
водителей транспортных средств – участников дорожно-транспортного
происшествия в результате которых пострадали граждане, является
обязательным, независимо от наличия признаков опьянения.
Опьянение может быть установлено с использованием индикаторных трубок
«Контроль трезвости» на месте ДТП работниками автоинспекции, имеющими
специальные познания и прошедшими соответствующую подготовку по
использованию указанных индикаторных трубок.
В том случае если освидетельствуемый не согласен с результатом пробы,
произведенной индикаторной трубкой, он должен быть направлен на
освидетельствование в соответствующее учреждение МОЗ Украины.
Освидетельствование в учреждениях МОЗ производится либо в
специализированных кабинетах наркологических диспансеров врачами
(психиатрами, наркологами), либо в определённых МОЗ лечебных учреждениях
врачами (психиатры, наркологи, невропатологи), либо имеющими специальную
подготовку врачами иных специальностей.
В ряде случаев (при удаленности) освидетельствование может производиться
фельдшерами, прошедшими специальную подготовку по списку, утвержденному
главврачом центральной городской (районной) больницы.
Перечень учреждений МОЗ, которым предоставляется право
освидетельствования на предмет определения опьянения, утверждается
региональным органом МОЗ по согласованию с соответствующим органом
внутренних дел.
Проведение освидетельствования в иных учреждениях запрещено.
В том случае, если освидетельствование в полном объеме провести
невозможно в связи с характером полученных освидетельствуемым травм, то
в лечебном учреждении в обязательном порядке проводятся исследования с
целью установления наличия (концентрации) алкоголя в биологической среде
организма.
Такое же освидетельствование может быть проведено по согласию либо по
требованию лица, которое было подвергнуто освидетельствованию в обычном
порядке, если это лицо не согласно с выводами врача.
Результаты освидетельствования отражаются в соответствующих протоколах
(типовая форма). Указанные результаты могут быть оспорены в судебном
порядке либо в соответствующей контрольной комиссии МОЗ.
Выводы по освидетельствованию лица на предмет опьянения, полученные с
нарушением требований вышеуказанной Инструкции, считаются
недействительными.
Судебно-психиатрическая экспертиза.
Важное значение судебно-психиатрической экспертизы состоит в том, что
закон не только её допускает, но и устанавливает условия обязательного
назначения и проведения такой экспертизы для определения психического
состояния обвиняемого или подозреваемого в тех случаях, когда возникает
сомнение по поводу их вменяемости в период совершения инкриминируемых
действий или способности к моменту производства по делу отдавать отчет в
своих действиях и руководить ими.
Основанием для назначения судебно-психиатрической экспертизы обвиняемого
(подозреваемого) могут быть: материалы дела, указывающие на странности
его поведения, проявлявшиеся до совершения инкриминируемых ему действий,
во время совершения преступления, а также в процессе предварительного
следствия; пребывание обвиняемого в прошлом в психиатрической больнице
или под наблюдением психоневрологического диспансера; характер
совершенного преступления, особая его тяжесть.
Для проведения судебно-психиатрической экспертизы необходимо
предоставление в распоряжение экспертов всех материалов уголовного дела,
характеризующих личность обвиняемого, освещающих его поведение в период
совершения преступления, а также медицинских документов. Важное значение
здесь имеют показания свидетелей, длительное время соприкасающихся с
испытуемым, и записи обвиняемого – дневники, письма, записные книжки,
заявления. Дополнением к показаниям свидетелей являются объективные
характеристики на обвиняемого с места работы, учебы, места жительства.
При проведении судебно-психиатрической экспертизы эксперты должны дать
оценку психического состояния обвиняемого в период совершения
инкриминируемого ему деяния и в связи с этим прийти к заключению о
вменяемости или невменяемости обвиняемого в тот период, а также
установить, страдает или не страдает обвиняемый психическим
заболеванием, диагноз этого заболевания, если оно имеется в период
проведения экспертизы.
Поскольку во многих случаях установление диагноза психического
заболевания обвиняемого (подозреваемого) не решает вопрос о вменяемости,
то очень важно здесь дать оценку его психического состояния. Так,
например, недостаточно будет установить, что обвиняемый страдает
травматическим поражением мозга со снижением интеллекта, а следует
определить и степень этого интеллектуального снижения.
Кроме того, экспертиза должна дать заключение о состоянии психического
здоровья обвиняемого в период исследования, так как с этим иногда связан
вопрос о том, может или не может обвиняемый предстать перед судом и
нести ответственность. В отношении лиц, обнаруживающих признаки
психического заболевания и признанных невменяемыми, экспертиза должна
дать заключение о том, в каких мерах медицинского характера эти лица
нуждаются.
На разрешение судебно-психиатрической экспертизы ставятся следующие
вопросы:
– не страдает ли данное лицо каким-либо психическим заболеванием?
– нет ли у него тех или иных отклонений в нервно-психическом состоянии?
– являлось ли данное лицо вменяемым в период инкриминируемого ему
деяния?
– является ли это лицо вменяемым в настоящее время?
– нуждается ли обследуемое лицо в принудительных мерах медицинского
характера, будучи психически больным и невменяемым?
При оценке заключения судебно-психиатрической экспертизы необходимо
обратить внимание, помимо общих для всех экспертиз вопросов оценки, на
выводы экспертов о психическом состоянии испытуемого во время проведения
экспертизы, в период совершения им правонарушения, наличия ответа о его
вменяемости, а также о мерах медицинского характера, которые следует
применить к обвиняемому.
Судебно-психологическая экспертиза.
По делам настоящей категории указанный вид экспертизы встречается крайне
редко, хотя еще в середине 60-х годов указанные экспертизы имели место.
Возможность проведения указанного вида экспертизы была в своё время
подтверждена судебным решением Верховного Суда СССР по делу Езепенса.
В решении констатируется, что согласно заключения указанной экспертизы,
исследуемый водитель в период ДТП находился в состоянии
«физиологического аффекта страха и растерянности».
(Бюллетень Верховного Суда ССР, 1964 г. № 5).
Учитывая изменения в уголовном законодательстве – введение понятия
ограниченной ответственности (ст. 20 УК Украины 2001 г.) целесообразно в
настоящее время путем назначения судебно-психологической экспертизы
доказывать наличие у подзащитного болезненного состояния психики,
обусловленной возникновением у него страха и растерянности в связи со
сложностью складывающейся дорожной ситуации, предшествовавшей ДТП, то
есть в состоянии стресса.
Теория и практика судебной психологии и судебно-психологической
экспертизы в соответствии с их предметом и кругом решаемых задач
разработали комплекс основных вопросов, подлежащих разрешению при
проведении судебно-психологической экспертизы. Такая экспертиза может
быть назначена для решения вопросов, среди которых следует выделить три
группы:
1. Вопросы, связанные с психическими свойствами и особенностями
личности.
2.Вопросы, относящиеся к воздействию на психику различных условий и к
связанным с ним состояний человека в момент расследуемого события.
По делам данной категории перед экспертами психологами могут быть
поставлены, в частности, следующие вопросы:
Какова реакция данного лица на внезапно возникающее препятствие?
Как отразились те или иные объективные условия на степени внимания
испытуемого, на быстроте и точности его реакции?
Какое влияние могли оказать индивидуально-психологические особенности
данного лица на его действия в создавшейся необычной обстановке?
Как могло повлиять утомление на поведение лица в сложившейся обстановке?
Каково возможное влияние тех или иных отрицательных эмоций (душевных
переживаний), возникших у испытуемого лица до происшествия, на характер
его действий?
ТАБЛИЦЫ
I. Скорость движения пешеходов км/ час (по данным Ленинградского
НИЛСЭ. 1966 г.)
№
п/п
Возрастная
категория
пешеходов Пол Медленный шаг
Спокойный шаг Быстрый шаг Спокойный бег Быстрый бег
Кол-во
наблюдений Предел скорости Средняя скорость Кол-во
наблюдений Предел скорости Средняя скорость Кол-во наблюдений Предел
скорости Средняя скорость Кол-во наблюдений Предел скорости Средняя
скорость Кол-во наблюдений Предел скорости Средняя скорость
1. Школьники от 7
до 8 лет м
ж 29
28 2,7 – 3,9
2,6 – 3,5 3,1
2,9 27
29 4,0 – 5,2
3,7 – 5,0 4,4
4,2 23
29 5,4 – 6,5
5,0 – 6,2 5,9
5,3 28
31 7,2-10,4
7,0-10,0 8,5
8,0 25
34 11,2-13,0
10,8-12,4 12,2
11,2
2. Школьники от 8
до 10 лет м
ж 36
31 3,1 – 3,7
2,8 – 3,6 3,4
3,0 51
71 4,3 – 5,4
4,0 – 5,2 4,6
4,3 56
54 5,6 – 6,7
5,2 – 6,4 6,0
5,5 62
53 7,4-10,7
7,2-10,3 8,9
8,4 51
67 11,5-13,5
11,4-13,4 12,7
12,5
3. Школьники от 10
до 12 лет м
ж 39
54 3,2 – 4,2
3,1 – 3,7 3,7
3,3 60
49 4,4 – 5,5
4,2 – 5,4 4,9
4,8 43
48 5,7 – 6,9
5,4 – 6,6 6,2
5,8 46
46 7,6-11,1
7,4-10,7 9,3
8,9 45
47 12,7 – 15,4
12,3 – 15,2 13,8
13,4
4. Школьники от 12 до 15 лет м
ж 90
80 3,5 – 4,6
3,2 – 4.5 3,8
3.6 94
71 5,0 – 5,8
4,5 – 5,5 5,2
5,0 76
78 5,9 – 7,1
5,6 – 6,8 6,5
6,1 118
75 7,8 – 11,7
7,7 – 11,2 10,0
9,5 119
69 13,2 – 16,0
12,7 – 15,5 14,6
14,1
5. Молодые от 15 до 20 лет м
ж 24
14 3,0 – 4,5
2,9 – 4,1 3,9
3,7 33
32 4,8 – 5,8
4,6 – 5,6 5,4
5,2 38
20 6,0 – 7,8
5,7 – 6,9 6,8
6,3 12
11 8,6 – 13,0
8,1 – 12,6 10,3
10,0 14
9 14,4 – 18,0
13,0 – 16,6 16,3
14,9
6. Молодые от 20 до 30 лет м
ж 26
46 3,5 – 4.6
3,4 – 4,6 4,2
4,1 82
91 4,8 – 6,2
4,7 – 5,9 5,7
5,3 57
72 6,3 – 7,8
6,0 – 7,4 6,9
6,6 25
47 8,8 – 18,0
8,5 – 12,8 11,0
10,6 27
17 14,4 – 18,0
13,8 – 17,0 16,7
15,3
7. Среднего возраста от 30 до 40 лет м
ж 41
24 3,2 – 4,6
3,0 – 4,4 3,9
3,8 41
66 4,8 – 6,2
4,7 – 5,8 5,7
5,2 51
53 6,3 – 7,8
5,9 – 7,2 6,8
6,5 29
45 8,2 – 12,0
8,1 – 11,6 10,6
9,8 32
19 13,1 – 18,0
12,0 – 17,0 15,5
14,1
8. Среднего возраста от 40 до 50 лет м
ж 33
24 2,9 – 4,3
2,8 – 4,1 3,8
3,6 35
42 4,6 – 5,8
4,4 – 5,4 5,3
4,9 55
74 6,0 – 7,2
5,5 – 7,2 6,6
6,1 25
41 7,6 – 11,1
7,6 – 10,6 9,6
8,9 25
35 11,3 – 17,0
10,8 – 16,0 14,3
12,7
9. Пожилые от 50 до 60 лет м
ж 57
40 2,6 – 4,0
2,5 – 3,9 3.4
3.3 34
43 4,2 – 5,3
4,2 – 5,0 4,8
4,5 46
50 5,4 – 6,8
5,2 – 6,5 6,0
5,6 15
24 7,0 – 10,0
6,9 – 9,0 8,6
7,9 23
17 10,1 – 15,8
10,0 – 14,0 12.5
11,2
10. Пожилые от 60 до 70 лет м
ж 21
37 2,4 – 3,4
2,4 – 3,3 3,0
2,9 31
46 3,5 – 4,4
3,5 – 4,4 3,9
3,8 33
42 4,5 – 6,0
4,5 – 5,6 5,1
4,9 8
17 6,2 – 7,6
6,2 – 7,5 7,0
6,8 4
7 9,0 – 12,0
8,5 – 11,5 10,5
9,5
11. Старики старше 70 лет м
ж 8
27 2,0 – 2,8
1,8 – 2,8 2,5
2,4 14
45 2,9 – 3,5
2,9 – 3,5 3,2
3,2 19
71 3,6 – 5,0
3,6 – 4,8 4,2
4,1 20
26 5,1 – 6,5
4,9 – 6, 2 5,6
5,5 16
25 7,2 – 10,6
6,4 – 9,0 8,7
7,3
12. Пешеходы с протезом ноги м
4 2,2 – 2,5 2,3 19 2,8 – 3,9 3,4 10 4,0 – 5,3 4,5 4 5,5 – 6,7 6,0 – – –
13. В состоянии алкогольного опьянения м 16 2,6 – 3,6 3,2 37 3,8 – 4,8
4,4 19 5,0 – 6,4 5,4 22 7,0 – 8,6 8,2 24 9,0 – 13,0 10,0
14. Ведущие ребенка за руку м
ж 3
17 2,3 – 2,9
2,0 – 3,4 2,7
3,0 9
35 3,9 – 4,6
3,5 – 4,6 4,3
4,1 1
28 —
4,7 – 5,5 5,5
5,2 1
16 —
5,8 – 8,3 6,0
6,9 4
8 10,6 – 12,8
9,0 – 12,0 11,3
10,0
15. С ребенком на руках м
ж 4
6 3,3 – 3,8
3,1 – 3,6 3,5
3,3 7
14 4,0 – 4,8
3,9 – 4,7 4,4
4,2 6
18 5,0 – 5,5
4,8 – 5,6 5,3
5,1 2
3 6,2 – 7,2
8,5 – 10,0 6,7
9,0 –
– –
– –
–
16. С вещами и громоздкими свертками м
ж 8
14 3,5 – 4,1
3,0 – 4,0 3,9
3,4 7
9 4,3 – 5,1
4,3 – 5,0 4,6
4.6 9
4 5,4 – 6,3
5,3 – 6,0 5,8
5,5 –
8 –
6,9 – 9,4 –
8,3 7
7 10,3 – 14,4
11,1 – 13,1 11,7
12,1
17. С детской коляской ж 3 2,0 – 2,9 2,6 8 3,4 – 4,5 4,0 5 4,7 – 5,7 5,2
2 6,6 – 7,2 6,9 – – –
18. Идущие под руку мж 31 3,0 – 4,1 3,5 35 4,5 – 5,4 4,9 22 5,5 – 6,7
6,0 9 7,5 – 11,3 9,0 – – –
2. Скорость движения детей, км/час (м/с).
Возраст
(лет) шагом бегом
Предел скорости Средняя скорость Предел скорости Средняя скорость
1,5 – 1,84 (0,51) – 3.46 (0,96)
2-3 2,5 – 3,2 (0,69 – 0,89) 2,8 (0,78) – 5,8 (1,61)
3-4 3,2 – 3,5 (0,89 – 0,97) 3,4 (0,94) 6,5 – 10 (1,81 – 2,78) 8,2
(2,28)
4-5 3,6 –3,9 (1,00 – 1,08) 3,8 (1,06) 8,9 – 11,5 (2,47 – 3,19) 10,4
(2,89)
5-6 4,0 – 4,7 (1,11 – 1,31) 4,3 (1,19) 9,9 – 13,7 (2,50 – 3,81) 11,7
(3,25)
6-7 4,3 – 5,7 (1,19 – 1,58) 4,9 (1,36) 9,3- 15,6 (2,58 – 4,33) 12,8
(3,56)
3. Перевод величины скорости из км/ч в м/с.
км/ч м/с км/ч м/с км/ч м/с
1 0,28 31 8.61 61 16,94
2 0,56 32 8,89 62 17,22
3 0,83 33 9,17 63 17,50
4 1.11 34 9,44 64 17,78
5 1,39 35 9,72 65 18,06
6 1,67 36 10,0 66 18,33
7 1,94 37 10,28 67 18,61
8 2,22 38 10,56 68 18,89
9 2,50 39 10,83 69 19,17
10 2,78 40 11,11 70 19,44
11 3,05 41 11,39 71 19.72
12 3,33 42 11,67 72 20,00
13 3,61 43 11,94 73 20,28
14 3,89 44 12,22 74 20,56
15 4,17 45 12,50 75 20,83
16 4,44 46 12,58 76 21,11
17 4,72 47 13,06 77 21,39
18 5,00 48 13,33 78 21,67
19 5,28 49 13,61 79 21,94
20 5,56 50 13,89 80 22,22
21 5,83 51 14,72 85 23,61
22 6,11 52 14,44 90 25,00
23 6,39 53 14,17 95 26,39
24 6,67 54 15,00 100 27,78
25 6,94 55 15,28 105 29,17
26 7,22 56 15,56 110 30,56
27 7,50 57 15,83 115 31,94
28 7,78 58 16,11 120 33,33
29 8.01 59 16,39 125 34,72
30 8,33 60 16.67 130 36,11
Уклон в градусах и минутах Уклон в % Синус угла уклона Уклон в градусах
и минутах Уклон в % Синус угла уклона
00 30 1,1 0,009 70 12,0 0,122
10 1,75 0,017 7 030 13,0 0,131
1030 2,5 0.026 80 14,0 0,139
20 5,5 0,0035 8 030 15,0 0,148
2030 4,5 0,044 90 16,0 0,156
30 5,25 0,052 90 30 16,75 0,165
3030 6,0 0,061 100 17,5 0,174
40 7,0 0,070 150 27,0 0,259
4 030 8,0 0,078 200 36,5
0??????????????????????????????????????????????????????????????????
5. Коэффициент сопротивления качению
для различных поверхностей движения.
Дорожное покрытие
Асфальтобетонное в хорошем состоянии
0,014 – 0,018
Асфальтобетонное в удовлетворительном состоянии
0,018 – 0,020
Гравийное
0,020 – 0,025
Каменная мостовая
0,023 – 0,030
Грунтовая дорога сухая укатанная
0,025 – 0,035
Грунтовая дорога после дождя
0,050 – 0,156
Песок
0,100 – 0,300
Укатанный снег
0,070 – 0,100
6. Коэффициент сцепления
для различных поверхностей движения.
Дорожное покрытие
Асфальтобетонное, цементнобетонное сухое 0,7 – 0,8
мокрое 0,4 – 0,6
Щебеночное сухое 0, 6 – 0,7
мокрое 0,3 – 0,5
Покрытая укатанным снегом дорога
0,2 – 0,3
Обледенелая дорога
0,1 – 0,2
7. Значение коэффициента эффективности торможения Кэ
(на сухом асфальтовом покрытии)
Тип транспортного средства
Без груза
С полной нагрузкой
Легковые автомобили 1,2 1,2
Грузовые автомобили грузоподъемностью до 4,5 т
и автобусы длиной до 7,5 м 1,4 1,8
Грузовые автомобили и автобусы большей грузоподъемностью, троллейбусы
1,6 2,0
Мотоциклы, мотороллеры и мопеды без коляски (1) 1,2 1,5
Мотоциклы, мотороллеры и мопеды с коляской (1) 1,4 1,8
Мотоциклы, мотороллеры, мопеды с рабочим объемом менее 49,8 (1) 1,5
(1) При одновременном действии ножного и ручного тормозов.
8. Время нарастания замедления при экстренном торможении
для различных типов и состояний дорожного покрытия.
№
п/п
Тип автомобиля
Тип дорожного покрытия и его состояние Время нарастания замедления
(сек)
без нагрузки
(с водителем) с полной нагрузкой
1 2 3 4 5
1. Легковые автомобили и другие, сконструированные на их базе
Асфальтобетонное, цементобетонное, щебеночное, грунтовое – сухое
0,15
0,2
0,15
2. Легковые автомобили и другие, сконструированные на их базе
Асфальтобетонное, цементобетонное, щебеночное, грунтовое– мокрое
0,1
0,1
3. Легковые автомобили и другие, сконструированные на их базе
Обледенелая дорога и дорога, покрытая укатанным снегом
0,05
0,05
4. Грузовые автомобили,
автомобильные поезда и другие, сконструированные на их базе с
гидравлическим приводом тормозов Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое – сухое
0,2
0,15
0,4
0,15
5. Грузовые автомобили,
автомобильные поезда и другие, сконструированные на их базе с
гидравлическим приводом тормозов Асфальтобетонное, цементобетонное,
щебеночное, грунтовое- мокрое
0,15
0,1
0,2
0,15
6. Автобусы, с гидравлическим приводом тормозов Асфальтобетонное,
цементобетонное, щебеночное, грунтовое – сухое
0,25
0,2
0,4
0,2
7. Автобусы, с гидравлическим приводом тормозов Асфальтобетонное,
цементобетонное, щебеночное, грунтовое- мокрое
0,15
0,25
0,2
8. Автобусы, с гидравлическим приводом тормозов Обледенелая дорога и
дорога, покрытая укатанным снегом
0,1
0,1
9. Грузовые автомобили
грузоподъемностью 4.5 т, автомобильные поезда и другие,
сконструированные на их базе с пневматическим приводом
Асфальтобетонное, цементобетонное, щебеночное, грунтовое – сухое
0,6
0,4
1,2
0,6
10. Грузовые автомобили
грузоподъемностью 4.5 т, автомобильные поезда и другие,
сконструированные на их базе с пневматическим приводом
Асфальтобетонное, цементобетонное, щебеночное, грунтовое- мокрое
0,25
0,7
0,6
1 2 3 4 5
11 Грузовые автомобили
грузоподъемностью 4.5 т, автомобильные поезда и другие,
сконструированные на их базе с пневматическим приводом Обледенелая
дорога и дорога,покрытая укатанным снегом
0,15
0,3
12 Грузовые автомобили
грузоподъемностью свыше 4.5 т, автомобильные поезда и другие,
сконструированные на их базе с пневматическим приводом
Асфальтобетонное, цементобетонное, щебеночное, грунтовое – сухое
0,7
0,45
1,5
0,7
13 Грузовые автомобили
грузоподъемностью свыше 4.5 т, автомобильные поезда и другие,
сконструированные на их базе с пневматическим приводом
Асфальтобетонное, цементобетонное, щебеночное, грунтовое- мокрое
0,2
0,4
14 Грузовые автомобили
грузоподъемностью свыше 4.5 т, автомобильные поезда и другие,
сконструированные на их базе с пневматическим приводом Обледенелая
дорога и дорога,покрытая укатанным снегом
0,2
0,4
15 Автобусы, с пневматическим приводом тормозов Асфальтобетонное,
цементобетонное, щебеночное, грунтовое – сухое
0,8
0,5
1,3
0,6
16 Автобусы, с пневматическим приводом тормозов Асфальтобетонное,
цементобетонное, щебеночное, грунтовое- мокрое
0,45
0,76
0,60
17 Автобусы, с пневматическим приводом тормозов Обледенелая дорога и
дорога,покрытая укатанным снегом
0,2
0,6
9. Величина коэффициента сцепления
в зависимости от способа обработки данного
покрытия и скорости движения на мокрых покрытиях.
Покрытия
или обработки Коэффициент сцепления при скорости движения. Км/час
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Цементобетонные
0,60
0,56
0,54
0,50
0,46
0,42
0,41
0,40
0,38
0,36
Асфальтобетонные
0,58
0,53
0,48
0,44
0,40
0,37
0,33
0,30
0,30
0,29
Черное щебёночное
0,54
0,44
0,37
0,33
0,30
0,29
0,27
0,25
0,24
0,23
Шероховатая обработка
по способу втапливания черного щебня
фракций 15-25мм
0,52
0,50
0,48
0,47
0,45
0,44
0,43
0,42
0,41
0,40
Шероховатая обработка
по способу поверхностной обработки черным щебнем
фракций 15-25 мм
0,60
0,59
0,58
0,56
0,54
0,52
0,50
0,48
0,46
0,44
Шероховатая обработка
по способу поверхностной обработки черным щебнем
фракций 10-15мм 0,56 0,55 0,54 0,53 0,52 0,51 0,50 0,49 0,48 0,47
Законодательная регламентация привлечения к рассмотрению дел о
дорожно-транспортных происшествиях специалистов и экспертов, имеющих
специальные знания в области автотехники и тенденции развития
автотехнической экспертизы
Написание данной статьи вызвано потребностью лиц, проводящих
расследование дорожно-транспортных происшествий (ДТП), а также остальных
субъектов, участвующих в рассмотрении указанных дел (участников ДТП,
защитников), в уяснении порядка привлечения специалистов и экспертов на
различных стадиях разбирательства. Зачастую неясность данного порядка
привлечения специалистов и экспертов к рассмотрению дел о
дорожно-транспортных происшествиях ведет к неполному установлению
обстоятельств по делу, что может отразиться на конечном решении.
В начале следует отметить, что привлечение специалиста в области
автотехники и эксперта-автотехника к рассматриваемому делу, а также
назначение экспертизы, осуществляется в соответствии с действующим
законодательством аналогично, как и по другим делам, не связанным с ДТП.
Регламентирование данного процесса происходит: Уголовно-процессуальным
кодексом Российской Федерации (УПК РФ), Гражданским процессуальным
кодексом Российской Федерации (ГПК РФ), Арбитражным процессуальным
кодексом Российской Федерации (АПК РФ), Кодексом об административных
правонарушениях (КоАП), Федеральным законом “О государственной
судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» (№73-ФЗ). В
настоящее время стало актуальным привлечение специалистов в области
автотехники страховыми компаниями, которые в рамках Федерального закона
“Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев
транспортных средств» осуществляют собственную проверку отдельных
случаев наступления ДТП.
Разберем понятия «специалист» и «эксперт». Следует различать данные
понятия в общем употреблении и при употреблении их в каком-либо процессе
(уголовном, гражданском и т.д.). Общее понятие “специалиста» определено,
как: “Работник в области какой-нибудь определённой специальности». Общее
понятие “эксперт»: “Специалист, дающий заключение при рассмотрении
какого-нибудь вопроса». При участии лица в рассмотрении какого-либо дела
о ДТП, данные понятия носят юридический характер и определяют статус
субъекта в конкретном процессе. Понятие “эксперт» дано в УПК РФ (ст. 57)
и в АПК РФ (ст. 55). В остальных кодексах определение данному понятию
отсутствует. Понятие “специалист» имеется только в УПК РФ (ст. 58). При
этом во всех кодексах, кроме АПК РФ, существуют статьи, определяющие
порядок отвода специалиста и эксперта, а также порядок назначения
экспертизы и участия в деле специалиста. Видимо, необходимо в
гражданском процессе понимать под понятием “специалист» его общее
определение. В Арбитражном процессе такой субъект, как специалист, не
предусмотрен. Главное отличие определения понятия “эксперт» в кодексах
от общего определения состоит в том, что в процессе (уголовном,
гражданском и т.д.) это лицо, обладающее специальными знаниями и
назначенное в установленном соответствующим Кодексом порядке.
Итак, главное отличие специалиста от эксперта в том, что специалист не
проводит каких-либо специальных исследований и не дает заключения.
Эксперт – это лицо (специалист), которое на основании проведенных
исследований дает заключение в той области, в которой обладает
специальными знаниями. Действующим УПК РФ не запрещается участие в
качестве эксперта субъекту, который ранее по делу участвовал в качестве
специалиста. Действующим ГПК РФ при привлечении экспертом лицо, которое
ранее участвовало в деле в качестве специалиста, подлежит отводу.
В связи с тем, что в настоящее время граждане и страховые компании могут
обратиться лично к специалисту или в экспертное учреждение для
проведения исследований, остается непонятным статус данного лица, когда
дело, по которому привлекали специалиста, рассматривается в судебном
порядке. Специалистом данное лицо в процессе не является, так как не
было привлечено в установленном Кодексом порядке. Некоторые считают, что
данное лицо в процессе может являться только свидетелем. Но в
положениях, при которых может быть заявлен отвод специалисту,
отсутствует причина выполнения им каких-либо исследований для
физического лица или страховой компании. Поэтому, привлечение лиц,
проводящих исследования для физического лица или страховой компании, в
качестве специалиста или эксперта по рассматриваемому делу будет
целесообразнее всего. Это связано и с тем, что зачастую, для обращения в
суд человек или страховая компания хотят укрепиться в своем мнении о
целесообразности данного действия. Также, во многих регионах имеется
небольшое число лиц, которые обладают специальными знаниями в области
автотехники.
Поскольку специалист и эксперт это лица, обладающие специальными
знаниями, то дадим определение, что такое “специальные знания». Согласно
“Словарю основных терминов судебной автотехнической экспертизы»,
специальные знания эксперта-автотехника – профессиональные знания в
области судебной автотехники, теоретической механики, теории автомобиля
и т. п. Исходя из этого определения, специалистом в области автотехники
можно считать лицо, которое обладает знаниями не только в области
автомобильной техники и безопасности дорожного движения, а также знает и
умеет применять относящиеся к его деятельности нормативные и правовые
акты. Данные знания могут быть получены в процессе обучения, проводимого
ведомственными структурами для своих сотрудников, в процессе повышения
квалификации. Также эксперт может иметь образование в нескольких,
необходимых для своей деятельности областях. Существенное влияние на
знания любого эксперта оказывает и его личное самообразование, которое
должно постоянно осуществляться, так как технический прогресс не стоит
на месте и постоянно изменяется и совершенствуется законодательная база.
Несмотря на выше перечисленное, одно из важнейших и первых требований к
эксперту-автотехнику, согласно №73-ФЗ, является профессиональное высшее
образование.
Практика показывает, что отдельные лица, занимающиеся автотехнической
деятельностью вне экспертных учреждений, являются бывшими сотрудниками
МВД и МЮ. То есть, ранее они проходили подготовку, и отвечают
профессиональным требованиям, предъявляемым к эксперту-автотехнику.
Исходя из этого, многие физические лица, обращаясь к
эксперту-автотехнику, осуществляющего свою деятельность вне экспертного
учреждения, руководствуются тем, что данный эксперт владеет всеми
методиками, применяемыми в настоящее время в экспертной практике, и
может ответить на интересующие его вопросы по заявлению. Обращение к
экспертам-автотехникам и специалистам в области автотехники органами
предварительного расследования и судами также вполне законны, а иногда и
обоснованы. Ни один из действующих Кодексов, а также №73-ФЗ, не
определяет назначение экспертиз только в государственные экспертные
учреждения и привлечение специалистов из этих учреждений.
Основополагающим требованием при выборе эксперта или специалиста
является наличие у выбранного лица специальных знаний. К тому же,
зачастую производство экспертизы у эксперта, осуществляющего свою
деятельность вне экспертного учреждения, проводится в более короткие
сроки, так как данный эксперт менее загружен.
Не все эксперты-автотехники, имеющие соответствующую квалификацию,
работают в государственных экспертных учреждениях. Остальные
осуществляют свою деятельность вне государственных экспертных
учреждений. Данное обстоятельство имеет очень существенное значение в
рамках принципа состязательности процесса. Ведь иногда выявить то или
иное обстоятельство, имеющее значение для дела, можно только после
проведения комплекса экспертиз. При этом, некоторые эксперты имеют
достаточную материальную базу в одном виде исследований, другие – в
другом виде исследований. И проведение такого комплекса экспертиз или
отдельных видов у различных экспертов обуславливает главные принципы
заключения эксперта: объективность и научную обоснованность. Однако при
обращении к специалисту необходимо выяснить его квалификацию, а не
руководствоваться рекламой или яркой вывеской, которые, как правило,
содержат текст: “Независимая экспертиза». Данное название противоречит
самой сути экспертизы. Эксперт дает заключение на основании проведенных
им исследований, которые должны содержать научное обоснование. Также,
эксперт всегда лично несет ответственность за данное им заключение. В
остальных случаях, когда можно усмотреть какую-либо заинтересованность
эксперта, то есть, когда может быть нарушен принцип “независимости»
эксперта, эксперт подлежит отводу и не может давать заключение. В
противном случае эксперт несет уголовную ответственность, согласно
действующему законодательству.
На сегодняшний день начинает проявляться тенденция перехода
экспертов-автотехников из государственной структуры в частные. Эта
тенденция обусловлена несколькими факторами. Первым из наиболее значимых
факторов является лучшая материальная база частных структур. Это
сказывается не только на повышении заработной платы экспертов, но и на
лучшее оснащение производственной базы. У экспертов появляется
возможность приобретения необходимого оборудования, которое позволяет
выполнять весь комплекс исследований, предусмотренный для конкретных
экспертных специальностей. Эксперты частных структур имеют возможность
посещать мероприятия по обучению, проводимых различными институтами, как
отечественными, так и зарубежными. С развитием компьютерной техники на
рынке начали появляться программные продукты, позволяющие эксперту
проводить исследования с меньшими затратами и в короткие временные
промежутки. Например, в настоящее время экспертами-автотехниками могут
использоваться программные комплексы, которые позволяют выполнять
исследования, в том числе по вопросам, по которым отечественные методики
не достаточно разработаны. В Европе есть по существу три компании,
поставляющие данное программное обеспечение:
IbB Informatik GmbH продукцией в настоящее время является компьютерные
модули CARAT-3, CARAT-4 (CARAT – Computer Assisted Rekonstraction of
Accidents in Traffic);
Dr. Steffan Datentechnik поставляет на рынок программу PC-CRASH и ей
сопутствующие модули (PC-Rect);
Dr. Werner Gratzer разработал программу ANALYSER PRO.
Экспертами НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА используется программа CARAT-3, которая
является отличным инструментом эксперта-автотехника и обладает большими
возможностями по моделированию дорожно-транспортных ситуаций.
Использование данного программного модуля позволяет проводить
автотехнические исследования на высоком научном уровне, оказывая помощь
органам следствия, судам, а также страховым компаниям по выявлению
страховых мошенничеств. Использование данного программного модуля
применяется и при исследовании ситуаций по обращению граждан. Следующий
фактор, это меньшее число дел в производстве. Следовательно, эксперт
имеет возможность проводить исследования более тщательно. Не секрет, что
в последнее время идет снижение уровня проводимых исследований. Зачастую
экспертизы назначаются как обязательное следственное или судебное
действие. К экспертам, которые осуществляют свою деятельность вне
государственных экспертных учреждений, как правило, обращаются в
случаях, когда такие исследования нельзя провести в государственном
экспертном учреждении (например, отсутствие необходимого оборудования и
т.д.). Далее, оказывает влияние такой фактор, как мировая практика. Во
многих странах Европы не существует государственных экспертов
специальных видов исследований. Силовые структуры данных стран содержат
аппарат экспертов-криминалистов, а такие виды, как автотехнические,
автотовароведческие, тавароведческие, строительно-технические и др. виды
исследований отданы в частные структуры. Обычно это структуры, которые
специализируются на отдельных видах исследований и наряду с
производством экспертиз данных направлений занимаются научной,
научно-исследовательской, испытательной и др. деятельностью. Благодаря
такой специализации качество проводимых исследований значительно
повышается, а также происходит экономия государственных ресурсов на
содержание аппарата экспертов и проведение исследовательской
деятельности. Существенным фактором является и то, что стоимость
проводимых исследований в частных структурах бывает ниже, чем в
государственных.
В заключительной части статьи необходимо сказать, что в дальнейшем будет
происходить увеличение частных структур, занимающихся экспертной
деятельностью в области автотехники. Это способствует оказанию помощи
органам предварительного расследования, судам, страховым компаниям и
физическим лицам в разбирательстве дел, связанных с
дорожно-транспортными происшествиями.
Карпинский Виталий Викторович
Эксперт-автотехник
НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА
И.В. Замараев,
кандидат технических наук,
зав. отделом ГУ СЗРЦСЭ,
С.А. Смирнова,
доктор юридических наук,
начальник ГУ СЗРЦСЭ
Применение компьютерного моделирования при производстве автотехнических
экспертиз
Ввиду постоянно возрастающих объемов работ по автотехническим
экспертизам, необходимостью увеличения производительности труда
экспертов-автотехников, повышения достоверности экспертных исследований
и сокращения сроков их производства, в ГУ СЗРЦСЭ было признано
целесообразным организовать производство автотехнических экспертиз с
использованием современного программного обеспечения. С этой целью ГУ
СЗРЦСЭ в 1999 году завершил разработку программы «AUTO-GRAF 1.1».
Программа представляет собой графический редактор, позволяющий строить
масштабные схемы ДТП и тем самым – моделировать обстановку места
происшествия. При создании графического редактора «AUTO-GRAF 1.1» было
обеспечено его соответствие не только общепринятым стандартам на
предназначенные для работы с графическими объектами программные
продукты, но и требованиям, вытекающим из экспертной практики. Такой
подход позволил снизить трудоемкость построения схем с помощью
программы, повысило их точность. Программа располагает большой базой
транспортных средств – более 170 автомобилей (практически все автомобили
отечественного производства). При отсутствии в базе автомобиля
какой-либо модели она может быть введена в базу экспертом самостоятельно
при помощи имеющегося в программе шаблона автомобиля.
Программа содержит полную базу дорожных знаков и разметки, а также
элементов вещной обстановки на месте ДТП (дома, светофоры, деревья,
пешеходы и т.д.). Кроме этого, в программу введен такой удобный
инструмент, как шаблоны перекрестков. С их помощью эксперт в кратчайшие
сроки может создать перекресток необходимой конфигурации с требуемой
шириной проезжих частей. Программа проста в использовании и легка в
освоении, тем не менее в огромной степени повышает наглядность и
достоверность экспертных исследований.
Движение транспортного средства (ТС) является сложным процессом, который
зависит от особенностей конструкции ТС (параметров двигателя,
трансмиссии, подвески, колес, геометрии кузова, распределения нагрузки
относительно опорных точек), от характера взаимодействия ТС с дорожным
покрытием, от особенностей дорожной поверхности, от особенностей
окружающей среды и т.д.
Учесть при определении параметров движения ТС по возможности большее
число влияющих на него параметров позволяют компьютерные программы
динамического моделирования движения ТС и их столкновений. Летом 1999
года ГУ СЗРЦСЭ были приобретены два программных продукта австрийского
разработчика Dr. Steffan Datentechnic Ges.m.b.H: программа динамического
моделирования механизма движения ТС и их столкновений «PC-CRASH» (версия
5.1) и программа преобразования двухмерных изображений (фотографий)
«PC-RECT» (версия 2.4).
Программа реконструкции механизма дорожно-транспортного происшествия
«PC-CRASH» обеспечивает:
динамическое моделирование движения транспортных средств (в виде
трехмерной модели),
динамическое моделирование столкновений транспортных средств; при этом
учитываются особенности технического состояния ТС, его загрузки,
особенности рельефа поверхности дорожного покрытия, его состояния;
динамическое изображение реконструированного механизма ДТП в
аксонометрической проекции, создание видеороликов с расположением камеры
в произвольной точке пространства: на дороге, на обочине, на возвышении,
на двигающемся транспортном средстве, на водительском месте в
транспортном средстве
Программа позволяет моделировать не только механизм движения
изолированного транспортного средства, но и сцепки из нескольких ТС с
учетом их технического состояния, загрузки, особенностей конструкции.
Моделирование возможно в различных дорожных условиях: при наличии
участков с различными коэффициентами сцепления покрытия, с разными
уклонами поверхности, с учетом сопротивления воздуха (ветровой
нагрузки). Важным достоинством программы является возможность
определения скоростей движения ТС перед столкновением (на основании
моделирования механизма столкновения) по известным исходным данным:
месту столкновения, взаимному положению ТС в момент столкновения,
конечным положениям после столкновения, режимам движения ТС после
столкновения до места остановки. При моделировании движения
транспортного средства учитываются в частности следующие параметры:
характеристики работы двигателя, параметры трансмиссии (ее передаточные
числа), модель шин каждого колеса, параметры работы подвески,
распределение нагрузки в ТС, время срабатывания тормозной системы,
рулевого привода, скорость вращения рулевого колеса, угол поворота
управляемых колес, параметры работы тормозной системы. Посредством
задания участков с разными режимами движения транспортного средства
моделируется его траектория, максимально повторяющая фактическую, что
позволяет рассматривать ряд вопросов, которые иными экспертными
средствами решить невозможно.
С целью сокращения времени при производстве экспертиз ДТП обе указанные
программы могут быть использованы совместно: в начале строится
масштабная схема места происшествия с отображением вещной обстановки с
применением графического редактора «AUTO-GRAF 1.1»; затем осуществляется
динамическое моделирование столкновения с помощью «PC-CRASH».
С использованием программы «PC-CRASH» экспертами ГУ Северо-Западный
региональный центр судебной экспертизы были решены следующие вопросы,
требующие нестандартных методических подходов:
определение видимости пешехода – при условии выхода пешехода из-за
грузового автомобиля с полуприцепом, двигающегося по повороту с
одновременным опережением легковым автомобилем;
возможность прохождения определенной точки полуприцепа грузового
автопоезда через место столкновения при выполнении маневра поворота из
разных положений на проезжей части при одинаковой скорости (для
установления возможного положения перед началом маневра);
определение траекторий перемещения различных точек автопоезда при
выполнении маневра поворота и их расположение относительно траектории
велосипеда в различные моменты времени (для установления возможности
наступления контакта объектов при постоянной траектории велосипеда);
определение механизма столкновения четырех транспортных средств по
следам на проезжей части и повреждениям транспортных средств;
определение траектории и времени движения ТС при выполнении маневра
разворота без заноса до момента столкновения с учетом переменного угла
поворота управляемых колес.
В каждом конкретном случае совокупность необходимых исходных данных для
применения программ различна, зависит от конкретных обстоятельств
рассматриваемого ДТП и решаемых вопросов. Для того, чтобы исходные
данные были представлены эксперту в полном объеме, требуется тесное
взаимодействие с лицом, назначившим проведение исследования.
Недостаточность исходных данных является основной причиной,
препятствующей использованию указанных программ в каждой экспертизе
механизма ДТП.
Тем не менее, интенсивность их эксплуатации достаточно велика: только за
2003 год с применением программ «AUTO-GRAF 1.1» и «PC-CRASH» выполнено
более 400 экспертных исследований. Практику применения графического
редактора «AUTO-GRAF 1.1» и программы динамического моделирования
механизма движения транспортных средств и их столкновений «PC-CRASH» при
производстве автотехнических экспертиз в ГУ СЗРЦСЭ следует признать
вполне успешной и эффективной. Использование подобных программных
продуктов повышает достоверность проводимых исследований, расширяет
перечень решаемых вопросов, повышает наглядность и доступность
заключений, сокращает сроки экспертиз.
ВОПРОС О ВИНЕ ЧЕЛОВЕКА В ДТП
Участник ДТП, в результате которого превратились в металлолом автомобили
или тяжело травмированы либо погибли люди, должен быть готов к тому, что
по факту такого ДТП будет возбуждено уголовное дело. Выяснение всех
обстоятельств происшествия может затянуться на долгие месяцы, несмотря
на то, что на месте ДТП ситуация может показаться довольно банальной.
Расследование этой категории уголовных дел – достаточно узкая, очень
специфическая область криминалистики. Далеко не каждый юрист грамотно
ориентируется в ней. Поэтому, вполне возможно, что расследование ДТП
окажется в руках заядлого буквоеда, чья святая вера в равенство Правил
движения и его безопасности столь безгранична, что руководствуется он в
своей работе парочкой примитивных, ошибочных, но очень живучих
постулатов, вроде тех, что «скорость – враг безопасности движения» или:
«нарушил правило – будешь обвиняемым…»
Что же предпринять, из чего исходить тому, кто оказался одним из
участников в расследовании ДТП?
Поэтому первый вопрос – это вопрос о вине человека в ДТП.
Участнику ДТП необходимо знать следующее:
1. По закону вина человека должна быть доказана с двух сторон.
Во-первых, необходимо установить, что если водитель отступил от Правил
дорожного движения, то объективно должен был предвидеть последствия
своего нарушения, т.е. ДТП.
2. Во-вторых, следует доказать, что он действительно субъективно мог его
предвидеть и предотвратить. В этом случае речь идет именно о конкретном
человеке со всеми его психофизиологическими особенностями: быстротой
реакции, зрением, восприятием, мастерством и др.
3. Если установлена только одна сторона вины и не доказана вторая, то
она не может считаться юридически доказанной в целом.
Чтобы установить вину, необходимо точно восстановить картину ДТП. В
реальной жизни это восстановление разбивается о многочисленные
технические проблемы. Зачастую не гарантируются никакие следы, которые
могли бы дать опору для этого. Большинство полученных милицией данных,
наспех собранных на месте ДТП, при ближайшем рассмотрении оказываются не
особенно надежными. Следователи же всецело полагаются на заключения
автотехнических экспертиз, считая их выводы достаточно объективными.
Тем, кто считает себя потерпевшими, не лишним было бы усвоить суровую
реальность: бывают ситуации, когда вину того или иного участника
установить невозможно по объективным причинам. Более того, несмотря на
самый трагический исход ДТП, может быть установлено, что оба участника
ДТП действовали в рамках Правил, а виной всему у неблагоприятное
стечение случайных обстоятельств, так называемый юридический казус, и
тому есть множество примеров.
В такой ситуации следует понять, что дело тут не в несовершенстве
законов или его представителей, и прекратить обращаться с бесконечными
жалобами во все инстанции.
Необходимо рассмотреть вопрос об автотехнической экспертизе и оценке
ущерба. Это второй ключевой момент в расследовании ДТП.
Автотехническая экспертиза решает основной вопрос, от которого зависит
дальнейшая судьба водителя: имел ли он техническую возможность
предотвратить ДТП с момента объективного обнаружения опасности. Другими
словами, мог ли он технически выполнить требования п. 12.3 Правил
движения, невыполнение которых почти всегда вменяется водителю в вину. В
случае положительного заключения ему предъявляется обвинение, и
направление материалов в суд у дело практически решенное.
А в случае отрицательного заключения, водитель получает от следователя
индульгенцию и обычно имеет передышку, пока решение о его реабилитации
не обжалует недовольная сторона.
На самом деле вывод о технической возможности предотвратить происшествие
при всей его кажущейся весомости, это всего лишь решение математического
уравнения, которое зависит от данных, заложенных в него. Измените
некоторые исходные данные – изменятся и заключения эксперта. Итак, это
одно из слабых мест экспертизы.
Какие же исходные данные для автотехнической экспертизы могут быть
подвержены существенным изменениям?
1. Во-первых, это момент опасности: то от чего и отталкивается
следствие. Это не технический, а скорее, правовой вопрос.
В Правилах дорожного движения не дается рекомендаций, каким образом
определить, с какого момента дорожная обстановка вдруг становится
критической, опасной. Юристы определяют его, исходя из своего опыта,
общежитейских положений, прецедента. Поэтому с моментом опасности,
определенным следователем, зачастую не согласны прокурор или адвокат.
Не стоит быть сторонним наблюдателем в этом вопросе. Лучше выяснить,
почему именно тот, а не другой момент опасности выбран следователем за
отправной, продумать, оправданы ли доводы следствия.
2. Во-вторых, время реакции водителя на возникшую опасность.
В практике производства автотехнической экспертизы эксперт пользуется
методическими рекомендациями. С помощью этих рекомендаций, эксперт
установит, к какой группе сложности относится данная ситуация, какое
время реакции ей соответствует, и самостоятельно внесет это значение в
формулы (от 0,6 до 1,4 с). Но реальное время реакции человека может
колебаться не обязательно в тех пределах, которые используются
экспертами. Кроме того, практика показывает, что втиснуть поведение
водителя в рамки той или иной стандартной ситуации, дело несложное.
Существуют такие оттенки ситуаций, которые меняют их восприятие и
соответственно время реакции. Например, немецкие ученые установили, что
при возвращении домой реакция водителя намного хуже, чем при выезде из
дома, т.к. у водителя ослабевает внимание при въезде на хорошо знакомую
территорию одном из заключений автотехнических экспертиз этот факт
отражения не нашел. А ведь ошибка в определении времени реакции всего на
0,1 секунды может привести к противоположным заключениям о возможности
человека предотвратить происшествие.
Более длительное время реакции – это особенность организма,
неподвластная сознанию и воле. Сознательно сократить время реакции
человек не может, даже если это угрожает его жизни. Бывают случаи, когда
человек вообще может лишиться возможности реагировать на опасность.
Поэтому, если есть основания полагать, что реальное время реакции не
укладывается в то значение, которое избрал эксперт, не надо предъявлять
ему претензий, т.к., даже при делании, он выше головы не прыгнет и
самостоятельно другого значения, кроме предписанного, не выберет. Это не
его компетенция. Правильнее о своих сомнениях заявить адвокату.
3. В-третьих, на реальную возможность предотвратить ДТП влияет не только
быстрота реакции, но и целый ряд других факторов, которые
автотехнической экспертизой не учитываются.
Исследовать психофизиологическую надежность водителя в конкретном ДТП,
выяснить вопрос, мог ли он со своими конкретными качествами выйти из
ситуации безаварийно, автотехническая экспертиза не может.
Все эти вопросы – предмет исследования другого вида экспертизы. В
дальнем зарубежье она давно проводится и называется экспертизой ДТП.
Возможность назначать компетентные экспертизы с участием медиков,
психологов, автотехников и других специалистов, которые могли бы пролить
свет хотя бы на часть возникающих вопросов, имеется. Учитывая
нерасторопность и леность судебно-следственных инстанций, не будем
обнадеживаться, что назначения комплексной экспертизы легко добиться.
Дорогу осилит идущий.
Поэтому практический совет таков: если ситуация действительно сложна,
когда грань между нормой и нарушением очень зыбка, если есть основания
полагать, что водителю предъявили завышенные требования, не вверяйте
свою судьбу воле случая, не полагайтесь на свой шарм, красноречие и
пробивную способность. Скорее всего без помощи квалифицированного в этой
категории дел адвоката не обойтись.
Третий ключевой вопрос, который так или иначе возникает при
расследовании любого ДТП, – вопрос о том, мог ли водитель и должен ли
был предвидеть трагическую развязку ситуации.
Обычно этот вопрос несет в себе обвинительный оттенок и ставит человека
в положение затравленного кролика Подобные претензии обычно предъявляют
потерпевшие, их родственники, сотрудники ГАИ и др. Их недовольство,
может быть, понятно и по-человечески оправдано. Но юридически они не
правы, и их возмущение чьей-то недальновидностью за рулем – это не
более, чем эмоции, которые к делу не имеют отношения.
В этом вопросе закон обеспечивает водителю защиту, сделав основным
правовым принципом дорожного движения так называемый принцип полного
доверия. Он обязывает кого бы то ни было не создавать на дороге опасные
для других условия.
На первый взгляд, это общее декларативное положение Правил, на которое
не каждый обратит внимание. Между тем это своего рода правовая
успокоительная таблетка, дающая юридическое основание
дисциплинированному водителю исключить на дороге лишнюю нервозность,
ожидая подвоха от каждого метра дороги.
Речь идет не о том, что водитель может не утруждать себя оценкой
дорожной обстановки и не должен стремиться спрогнозировать, как в
следующие секунды будет развиваться та или иная ситуация. Но умение
прогнозировать появляется не сразу, а приобретается с опытом вождения и
постоянно совершенствуется. Потребовать же одинакового уровня мастерства
от каждого водителя невозможно.
Тем более нелепо юридически требовать от водителя, чтобы он, каждый раз
видя остановившийся автобус, предполагал, что из-за него будут выбегать
недисциплинированные пешеходы прямо ему под колеса; или судорожно
вцеплялся в руль, ожидая самого худшего от навороченного джипа с новым
соотечественником за рулем; или с ужасом предугадывал, окажется ли
закрытым очередной канализационный люк на проезжей части.
Несмотря на это, существует строго определенная категория ситуаций,
когда принцип полного доверия утрачивает свою силу и вместо него
действует принцип неполной надежности. Речь идет о пешеходах-детях,
престарелых и инвалидах. Правила дорожного движения предписывают быть к
ним особенно внимательными, но как это делать конкретно, не указывают.
Поэтому следует предупреждать детей, пожилых людей и инвалидов,
находящихся у дороги (даже не на проезжей части) об опасности, если они
не обращают внимания на дорожное движение, вести расчет на самый худший
вариант поведения этой категории пешеходов и быть готовым к
предотвращению наезда. Это -практический совет.
А теперь необходимо выяснить, с чего собственно все начинается, – с
осмотра места происшествия, уровень и качество которого не менялись уже
давно. Возможно, ситуация знакома некоторым читателям и не понаслышке.
Несколько сотрудников ГАИ с помощью остановленных водителей-понятых с
рулеткой (а то бывает и шагами) наспех фиксируют минимальное количество
параметров дороги и самых простых следов. Затем на глазок определяют
видимость (разница в глазках иногда составляет десятки метров).
Если автомобиль на ходу, проводят контрольное торможение,
сориентировавшись при нажатии на тормоз по какому-нибудь столбу или
дереву. Вся схема фиксируется на черновике, в котором потом может
разобраться только специалист. Чистовик схемы, которым все будут
пользоваться, вырисовывается позже следователем. Автографы понятых
никакой надежности схеме не добавляют, т.к. в случае разногласий
понятой, допрошенный в суде, ни одной существенной детали не вспомнит,
кроме той, что осмотр проходил в его присутствии.
Самые подкованные, сердцем чуя примитивность таких осмотров, обычно
хвостом ходят за инспектором ГИБДД, в основном для того, чтобы он как
можно подробнее описал механические повреждения автомобилей, а также
разбросанные на дороге осколки, детали, кровь и др.
Такая настойчивость ничего серьезного не добавит к тому неполному и
точному ассортименту данных, которые получит после подобных осмотров
эксперт для восстановления картины ДТП. К сожалению, адвоката рядом в
этот момент, как правило, не будет. Поэтому, чтобы избежать лишних
проблем и сомнений в точности будущих заключений, уже на месте ДТП
необходимо убедиться в том, что сотрудник ГАИ или следователь как можно
подробнее и точнее зафиксировал не только ширину проезжей части, но и
следующие данные:
6
\?
(
*
,
0
2
4
6
8
:
r
t
v
x
????????????????XZ\^`????H
J
L
?
‚
„
?
?
?
?
’
E
I
I
?
® AE!p#^%6&O’3/4):-O.
/?0?1~4?6°8/ooooooooaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeaeae
U?UzW|W~W:X
?
?
&
?
3/4?3/4„A†A.Au?u?u?u?u?u?u?u?u?ueassassassassassassassassassassaUassassa
ssaOaOIassassassaeaOCOCOaIassassaOassa
?a?AE›,?e?F@¤|¦.?„???uuuuuiiaYNNNNNNNNNYAE
&
?
?
?
??????????
?
?
ae’ae”ae–ae?ae?aeoaeoaeJcLc’e”eoeeoe,e¦e eooeaaaUeUeUeUeUeooOEEE??EEE
?
?
?
RnTnVn¤n3*-
?
,
uoeuoenoeuoeuoeuoeeoeuoeuoeeoeuoeuoeuoeaTHaTHaTHaeoeeoenoeuoeuoeeoeuoeuo
euoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeuoeu
?
*
,
®
oooeoooeeUeUe*OOeAEAEUeUee
?
?
?
&
?
&
?
uuiiiiiiieiiaiuOiiaaaiaa
?
/eeeeessOOe»/O/eeeee°
&
&
?
?
?
ooooooooooioooaeUUUioooooo
?
?
?
uuuuuuuuuuuuiiauauaaaaiiau
?
ooooooooooooiooaaooooooooo
?
&
?
@ Oe O o u x
z
??Щ??????????????‚o?
?
X&i&d’z’|’¬)®)ue-”/?0(1*1A207?7?7?:i:?:x;z;v=h??@ooccUUUUUUUUOeOeOeOeOeO
eEEooo
?
?
?
?
?
?CJ
NAzAzAezAEzEzEzIzIz?zOzOzOezOzUzUezTHzazazaezozozuzuezthz{{///////////ii
iiiiiiiiiiia
?§???A?Ae?a?a?ue?y?0 2 ooeoooooooooooooaeTHUaeUaeUOUaeUaeUaeUaeUaeUaeUae
UaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeUaeU
?CJ
?
cc
CJ
?
??
?
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
?
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
|ueLy\
o
?0?????
Qнеобходимо иметь в виду, что отлетевшие от автомобиля детали, россыпь
стекла, краски, царапины на асфальте позволяют судить о месте удара лишь
приблизительно. А вот мелкие частицы земли с нижних поверхностей даже
самого чистого автомобиля, осыпающиеся при ударе, практически не
рассеиваются и остаются непосредственно на месте удара. Поэтому, если
есть возможность, следует внимательно осмотреть местность и потребовать
фиксации осыпавшихся частиц грунта на месте ДТП. Все эти советы далеко
не праздные. За каждым из них кроется уголовное дело,а значит, лишние
выяснения, стрессы, иногда отсутствие четкого решения, которое бывает
крайне необходимо всем участникам ДТП.
А сколько еще других подводных камней, помимо тех, которые здесь
упоминались, ожидают водителя в самом начале долгого пути до выяснения
всех обстоятельств ДТП и удовлетворения его, возможно, вполне
справедливых требований. Следственные эксперименты, состояние утомления
водителей, ослепления, попутные столкновения – это трудности, лишь
некоторых категорий ДТП, но они столь многогранны, что однозначное их
понимание также приводит к неполноте и неточности заключений.
Давайте остановимся на важнейших для участника ДТП ориентирах, которые
позволят ему судить о прочности своей правовой защищенности при
расследовании происшествия.
Если после визитов к следователю у водителя не осталось сомнений, что:
при осмотре места происшествия все данные собраны качественно и полно;
момент опасности, с которого он должен был предпринимать экстренные меры
к предотвращению ДТП, определен верно;
время реакции, затраченной им реально для оценки ситуации и
предотвращения ДТП, соответствует тому значению, которое выбрал эксперт;
учтены все сопутствующие его поведению факторы – от погоды до
психофизиологического состояния;
вина доказана в полном объеме – было нарушено правило, водитель должен
был и мог предотвратить ДТП,
-значит правовая помощь именно на стадии расследования уголовного дела
по ДТП, скорее всего, не нужна. Можно только позавидовать стабильности
его положения в деле.
Если же нет возможности с уверенностью ответить «ДА» на эти вопросы,
если водитель полагает, что добросовестно старался предотвратить
происшествие в соответствии с п. 12. Правил дорожного движения, но не
сумел этого сделать, т.е. не удалось найти оптимального решения, то:
прежде всего – не стоит отчаиваться; проанализируя свое положение,
вероятнее всего, участник ДТП придет к справедливому выводу, что осилить
весь объем работы по своей самостоятельной защите ему вряд ли удастся,
хотя такое право ему предоставлено законом; Правильнее и надежнее в
подобном положении обращаться за помощью к адвокатам, имеющим
специфический опыт работы именно с такой категорией дел.
По материалам портала украинских автомобилистов и оценочной фирмы
«Юг-Оценка» г.Краснодар
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО НАЗНАЧЕНИЮ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРИ
РАССЛЕДОВАНИИ ДОРОЖНО – ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Практика расследования дорожно-транспортных происшествий (ДТП),
относящихся к техническим видам правонарушений, свидетельствует, что в
связи со специфичностью данной категории уголовных дел, одним из
основных источников доказательств по ним является заключение
автотехнической экспертизы. Это обстоятельство, а также повышение
требований к качеству следствия по названным делам обусловили рост
потребности в проведении автотехнических экспертиз(АТЭ) на самом высоком
уровне, как правило в экспертных учреждениях.
Своевременное и качественное проведение АТЭ в значительной мере влияет
на результаты расследования и способствует укреплению законности. Как
показывает изучение уголовных дел, одной из основных причин
необоснованного привлечения граждан к уголовной ответственности является
предъявление обвинения до проведения АТЭ.
Анализ и обобщение практики назначения и производства АТЭ показали, что
следователи стали чаще и обоснованно использовать выводы автотехнических
исследований в расследовании автодорожных преступлений. Так, например,
из 260 уголовных дел, оконченных производством в истекшем году
специализированным отделом по расследованию ДТП УВД Омской области , АТЭ
проведена по 236 из них(90.8%).
Наряду с изложенным, в работе следователей при назначении АТЭ имеются
существенные, систематически повторяющиеся из года в год, недостатки.
Они, прежде всего, связаны с недостаточной осведомленностью о
возможностях автотехнических исследований. Это вызывает у следователей
затруднения в формулировке вопросов, выносимых на экспертизу, сложность
в определении объектов исследования и исходных данных, обеспечивающих
полноту и всесторонность исследования механизма ДТП, установления
причинной связи с происшествием действий (бездействий) участников ДТП.
Наиболее серьезным упущением, крайне негативно влияющим на пополнение
исходных данных для АТЭ и в конечном итоге на ход и результаты
расследования, является производство неквалифицированных осмотров мест
ДТП. Редко привлекаются к производству осмотров специалисты-автотехники,
не используется при этом криминалистическая и другая техника.
Следователи не всегда описывают следы и вещественные доказательства,
повреждения на дорожном покрытии, а при их фиксации не делают надлежащей
привязки к элементам дороги и транспортным средствам, не выявляют
характер образования обнаруженных следов.
Осмотр транспортных средств, также являющихся составной частью
обстановки места происшествия, проводится, как правило, работниками ГАИ.
Не обладая специальными познаниями в дорожно-транспортной трасологии,
ими неполно отражаются следы повреждений, направления, формы и
расположения деформаций на транспортных средствах. При проверке
технического состояния автомототранспорта, участвовавшего в ДТП, не
проводится контрольное торможение, не устанавливаются условия видимости
с рабочего места водителя.
В этой связи, не в полной мере используется АТЭ для определения
технического состояния транспортных средств на момент происшествия. При
происшествиях с тяжкими последствиями, когда невозможно установить
состояние и исправность узлов и агрегатов, транспорт для его
исследования не задерживается, передается на хранение его владельцам,
что приводит к невосполнимой утрате доказательств.
На результатах и сроках расследования отрицательно сказывается
несвоевременное назначение АТЭ. При этом, на практике, следователи не
всегда с должным пониманием относятся к обеспечению эксперта
необходимыми исходными данными. Многие следователи не знают, что
эксперт-автотехник не вправе самостоятельно выбирать из материалов дела
и оценивать параметры для расчетов, чем нарушают требования
уголовно-процессуального закона.
Некоторые следователи в постановлении о назначении АТЭ излагают
противоречивые показания участников, либо свидетелей происшествия,
которые также не могут быть использованы экспертом для дачи заключения.
Неполные данные о механизме ДТП, изложенные следователем в
постановлении, вынуждают эксперта (из желания помочь) давать
альтернативные выводы, оценка которых требует дополнительных
следственных действий.
Представляется также недопустимым, когда на разрешение экспертом
ставятся вопросы правового характера, либо вопросы не требующие
специальных познаний.
Неполнота и плохой сбор исходных данных порождает проведение
дополнительных, либо повторных экспертиз, что в конечном итоге приводит
к нарушению процессуальных сроков и обоснованным жалобам потерпевших
лиц.
Значение АТЭ состоит в том, что только с ее помощью в ходе расследования
автодорожных преступлений устанавливаются существенные доказательства,
необходимые для принятия законных и обоснованных решений. Например,
определение скорости движения транспортных средств по следам торможения,
установление возможности предотвращения наездов (столкновений), дача
технической оценки действиям водителей в конкретных ситуациях являются
основным предметом доказывания.
Чтобы исходные данные (ИД) и в конечном итоге результаты экспертных
исследований были полными и объективными следователю необходимо знать
следующие, принятые в следственной и экспертной практике, термины и
понятия:
«Дорожные условия» – факторы, которые характеризуют поверхность проезжей
части дороги на месте ДТП и определяют взаимодействие с этой
поверхностью колес транспортного средства и особенности его движения в
зависимости от действий водителя.
К дорожным условиям относятся:
тип покрытия проезжей части(асфальт, бетон, щебенка и др.);
техническое cостояние покрытия (ровное, прямое, выбоины и др. дефекты);
cостояние покрытия в зависимости от погоды (сухое, мокрое, обледенелое,
укатанный снег и т.д.);
наличие наслоений (грязь, масло, битум, опавшие листья и др.);
ширина проезжей части и обочин;
продольный профиль(горизонтальный, подъем или спуск в градусах);
поперечный профиль(уклон, подъем в сторону обочины и др.); – состояние
освещенности;
придорожная обстановка;
рельеф местности.
«Дорожная обстановка» – это совокупность обстоятельств, которые обязан
учитывать водитель при выборе режима и полосы движения транспортного
средства(ТС) и приемов управления им. Дорожная обстановка определяется
дорожными условиями, а также видимостью, обзорностью, интенсивностью и
характером движения других транспортных средств и пешеходов, наличием
неподвижных препятствий, особенностями и техническим состоянием данного
ТС и его скоростью. Понятие дорожной обстановки включает в себя также
факторы, относящиеся к организации движения на конкретном участке
дороги(линии разметки, дорожные знаки и сигналы
светофоров(регулировщиков), наличием перекрестков и закруглений дороги и
т.п.). Данные о дорожной обстановке необходимы для решения вопросов о
механизме происшествия и оценки действий его участников с точки зрения
соответствия их техническим требованиям Правил дорожного движения.
«Состояние видимости» или видимость для водителя – это расстояние, в
пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить
находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность для
движения.
Необходимо знать, что дальность видимости может ограничиваться:
малой освещенностью препятствия(недостаточный свет фар, неправильная их
установка и регулировка, нахождение препятствия в стороне от направления
пучка света фар и т.п.);
размерами препятствия, его окраской, сливающейся, например, с окружающим
фоном;
низкой прозрачностью воздуха(во время тумана, дождя, снегопада и т.п.);
неудовлетворительным состоянием стекол, защищающих смотровые просветы,
главным образом ветрового стекла и стекол фар(загрязнение, брызги дождя
и снег при неработающем стеклоочистителе и т.п.), особенно в темное
время суток при освещении светом фар встречных ТС.
На месте происшествия состояние видимости устанавливается, как правило,
следственным экспериментом, причем в обстановке, максимально
приближенной к дорожной обстановке в момент происшествия.(Условия,
порядок проведения следственного эксперимента по определению видимости и
ее понятия указаны ниже в рекомендациях).
«Обзорность» для водителя – это возможность видеть дорожную обстановку с
места водителя в данном направлении. Обзорность может быть ограничена
как внешними предметами(внешнее ограничение обзорности), так и частями
самого ТС, а также предметами, движущимися вместе с ним(внутреннее
ограничение обзорности).
Внешнее ограничение обзорности создается:
стоящими или движущимися на близком расстоянии ТС;
стенами домов, заборами, зелеными насаждениями и другими, находящимися
близко от полосы движения ТС, предметами;
границами ворот, въездных арок, и т.п. при выезде со двора, гаража и
т.д.; Внутреннее ограничение обзорности создается:
границами смотровых просветов(лобового и боковых стекол, зеркала заднего
вида);
дефектами или загрязнением стекол при неработающем или плохо
отрегулированном стеклоочистителе;
частями ТС(капотом, крыльями, кабиной, кузовом, перевозимым грузом или
пассажирами и т.п.);
Необходимо учитывать, что внутреннее ограничение обзорности может
изменяться в зависимости от положения водителя на сиденье ТС.
«Помеха движению» Под помехой движению понимаются препятствия,
вынуждающие водителей ТС, пользующихся преимуществом (правом
первоочередного движения), изменять направление движения или скорость.
Согласно ПДД к этому понятию относятся находящиеся на проезжей части и
затрудняющие движения неподвижные препятствия. Помехой в данном смысле
может быть движущееся либо стоящее ТС, водитель которого обязан уступить
дорогу, а также пешеходы, нарушающие правила и не представляющие
опасность для движения.
«Опасность для движения» согласно п.10.1. правил представляет собой
ситуацию, при которой для предотвращения происшествия водитель должен
принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС, т.е.
экстренно тормозить. Практика показывает, что опасность для движения
возникает при появлении препятствий, разъезд с которыми невозможен,
внезапном возникновении неисправностей ТС, исключающих возможность
дальнейшего безопасного движения, смещении груза за габариты ТС, опасном
поведении пешеходов, пассажиров, неправомерных действиях других
участников движения и т.д. Под опасностью для движения понимаются также
препятствия или особенности дорожной обстановки, которые создают на
определенном участке дороги наибольшую вероятность возникновения ДТП. В
первую очередь к ним относятся опасные участки дороги, обозначенные
предупреждающими дорожными знаками.
Опасность для движения устанавливается следственным путем и ее
определение в компетенцию АТЭ не входит.
«Опасная зона» – это то пространство около движущегося ТС, нахождение
препятствия в котором может привести к возникновению происшествия.
Впереди ТС опасная зона определяется безопасной дистанцией либо полным
остановочным путем. Границы опасной зоны определяются также динамическим
коридором занимаемым ТС и безопасным интервалом. Если водитель
обнаруживает, что препятствие может попасть в опасную зону, ему следует
соблюдать особую осторожность и принимать незамед- лительные меры к
обеспечению безопасности движения в случае, когда это препятствие не
успевает выйти за ее пределы к моменту сближения с ним ТС.
«Опасная обстановка» для водителя возникает тогда, когда расстояние
между ТС и препятствием невелико, а характер движения или расположения
препятствия в этот момент свидетельствуют о его попадании в опасную зону
либо вероятность попадания в эту зону значительно возрастает. Момент
возникновения опасной обстановки, т.е., когда следует принимать
необходимые меры для предотвращения происшествия, определяется водителем
в зависимости от дорожной обстановки, требований правил движения , его
опыта, позволяющего ему предусмотреть дальнейшее развитие дорожной
обстановки. Исходя из этого положения очевидно, что в одной и той же
ситуации один водитель примет меры раньше, другой позже, но если при
этом обеспечивается безопасность движения, не создается помех для других
участников движения, не оказывается отрицательного влияния на
техническое состояние ТС и не снижается без необходимости эффективность
его использования, их следует признать правильными.
«Аварийная обстановка» – это такая дорожная ситуация, в которой водитель
ТС уже не в состоянии обеспечить безопасность движения и не располагает
технической возможностью предотвратить происшествие. Аварийная
обстановка возникает в том случае, если водитель мог обнаружить
препятствие на расстоянии, превышающим остановочный путь, но не принял
своевременных мер для предотвращения происшествия, или если он мог
обнаружить препятствие на расстоянии меньшем, чем остановочный путь ТС.
Аварийная обстановка также создается теми участниками движения, которые
своими, не соответствующими правилам, действиями(либо бездействием)
лишают себя или других участников дорожного движения технической
возможности предотвратить происшествие.
В целях качественного назначения и квалифицированного проведения АТЭ
рекомендуется:
При расследовании ДТП, связанных с наездами на пешеходов.
В постановлении о назначении АТЭ излагаются следующие исходные данные:
1. Тип(марка)транспортного средства(ТС), число пассажиров, масса груза,
техническое состояние.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей
части, состояние покрытия(сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.).
3. Характер наезда – в процессе торможения или без него, какой частью ТС
контактировало с пешеходом, координаты места контакта относительно
габаритов ТС.
4. Наличие следов: длина следа торможения(юза) и до оси каких колес он
замерен, наличие следов наката после торможения и их длина(могут быть
следы заноса и разворота, указать их длину).
5. Указать место наезда и его удаление от начала или конца следа юза,
общую длину следа торможения или расстояние перемещения ТС в
заторможенном состоянии после наезда до полной остановки.
6. Установить, с какого момента возникла опасность для движения, а
следовательно: путь пешехода, время движения, направление движения(под
углом к осевой линии), время на остановку(если она была)пешехода при
переходе дороги.
7. Расстояние видимости пешехода с рабочего места водителя.
При подготовке исходных данных по наезду, в случаях ограниченной
видимости из-за наличия транспортных средств на проезжей части,
дополнительно указать:
1. тип (модель) ТС-2, место нахождения его относительно проезжей части
дороги и ТС-1. (Где стоит или как двигался).
2. Скорость ТС-2 и интервал по отношению ТС-1, дистанция при попутном
движении.
3. Расстояние от передней или задней части ТС-2 до линии движения
пешехода в момент начала движения пешехода по проезжей части.
4. Боковое смещение пешехода на пути по направлению движения ТС-1 или
навстречу движения ТС-1.
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. С какой скоростью двигалось ТС-1 в данных условиях к моменту начала
торможения, исходя из указанной в ИД длины следа торможения на юз.
2. Какой остановочный путь имеет ТС-1 в условиях места происшествия.
3. На каком расстоянии от места наезда находилось ТС-1 в момент начала
движения пешехода на пути, указанном в ИД.
4. Располагал ли водитель ТС-1 технической возможностью предотвратить
наезд на пешехода в момент начала движения пешехода на пути, указанном в
ИД, или появлении его из-за ТС-2.
5. Имел ли возможность потерпевший выйти за пределы полосы движения
автомобиля, если бы водитель своевременно применил торможение, при том
же темпе движения пешехода.
6. Какими пунктами Правил дорожного движения должен был
руководствоваться водитель автомобиля в данной дорожной ситуации и
соответствовали его действия с технической точки зрения требованиям ПДД.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с
столкновением транспортных средств:
Подготовка исходных данных.
1. Тип (марка) ТС, масса груза или число пассажиров, техническое
состояние ТС.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль дороги, ширина
проезжей части, состояние (сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.),
видимость в направлении движения, наличие дорожных знаков, разметки ТС-1
и ТС-2, длины следов юза до столкновения и характер следов после
столкновения и их длина, было ли их совместное перемещение после
столкновения и на какое расстояние, на какой угол развернулись ТС после
столкновения.
3. Указать место расположения относительно границ проезжей части; осыпи
стекла, осыпи грунта, расположения ТС после ДТП, расположение
отделившихся частей ТС.
4. Скорость транспортных средств перед ДТП.
5. Действия водителей ТС.
6. Время движения ТС, создавшего опасность с момента ее возникновения,
либо расстояние преодоленное ТС, создавшим опасность, с момента ее
возникновения до момента столкновения. .
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. С какой скоростью двигалось ТС-1 (или ТС-2) перед торможением, если
длина следа юза до столкновения составляет ….. м, после столкновения
ТС-1, развернулось на ….. гр. и продвинулось до остановки на ….. м?
2. На каком удалении находилось ТС-1 от места столкновения в момент
начала движения ТС-2 через перекресток (или выезда на его полосу в
момент обгона или объезда ТС-3 или в момент возникновения опасности?
3. Каков остановочный путь ТС-1 в данной ДТС при экстренном торможении в
данных дорожных условиях со скорости, установленной экспертом или
(следствием)?
4. Имел ли водитель ТС-1 техническую возможность избежать столкновения,
если бы применил экстренное торможение в момент возникновения опасности,
в момент обнаружения опасности в зоне видимости.
5. Имел ли техническую возможность ( успевал ли) водитель ТС-2 выехать
за пределы полосы движения ТС-1, если бы последний, двигаясь с
разрешенной скоростью, применил торможение в момент возникновения
опасности для движения или в момент обнаружения опасности в зоне
видимости.
6. Какими пунктами Правил должен был руководствоваться водитель ТС-1 в
данной ДТС и соответствовали ли его действия требованиям ПДД. .
При столкновении ТС в отдельных случаях следствию есть необходимость в
решении вопросов по транспортной трасологии:
1. Каков механизм столкновения ТС-1 и ТС-2?
2. Каков угол взаимного расположения ТС-1 и ТС-2 в момент столкновения?
3. Где относительно границ проезжей части находится место столкновения
ТС-1 и ТС-2? .
Для этой цели необходимо кроме указанных ИД представить для осмотра оба
транспортных средства с повреждениями без их искажения при
транспортировке и хранении до момента осмотра.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с
потерей устойчивости ТС с ударом о препятствие, столкновением и т.п.
Подготовка исходных данных.
1. Тип(марка)транспортного средства(ТС), число пассажиров, масса груза,
техническое состояние.
2. Дорожные условия: тип покрытия, продольный профиль, ширина проезжей
части, состояние покрытия(сухое, мокрое, грязное, снег, лед и т.д.).
1.3. Указать радиус закругления проезжей части.
3. Указать техническое состояние и скорость транспортного средства.
4. Указать действия водителя перед потерей устойчивости ТС.
Вопросы на разрешение экспертизы:
1. Какова критическая скорость автомобиля на повороте с данным радиусом?
2. Возможно ли опрокидывание или занос на повороте с данным радиусом на
указанной скорости и указанной загрузке?
3. Какова причина потери устойчивости транспортного средства, не вызвано
ли это техническим состоянием ТС, дорожными условиями или действиями
водителя по управлению ТС.
4. Какими пунктами ПДД следовало руководствоваться водителю в данной ДТС
и соответствовали ли его действия требованиям Правил с технической точки
зрения.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с
маневрированием транспортного средства (в процессе обгона).
При подготовке исходных данных дополнительно указать: плотность
транспортного потока, скорость транспортного потока или обгоняемого
автомобиля; характер производимого обгона (с выездом из ряда при
движении в транспортном потоке), скорость обгоняющего транспортного
средства;
Сведения о встречном транспортном средстве: скорость, удаление в момент
начала обгона;
Действия водителей транспортных средств: обгоняемого, обгоняющего и
встречного транспорта;
При наличии указанных ИД экспертом могут быть решены следующие вопросы:
1. При заданных исходных данных каково необходимо безопасное расстояние
для выполнения обгона автомобиля….. автомобилем…..
2. Каково безопасное расстояние до встречного транспортного средства для
выполнения вышеуказанного маневра при исходных данных, указанных в
постановлении.
3. Соответствовали ли действия водителя автомобиля (совершающего
обгон)… требованиям ПДД и не находятся ли они в причинной связи с
происшествием.
4. Соответствовали ли действия водителя обгоняющего автомобиля и
встречного автомобиля требованиям Правил дорожного движения.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с
диагностикой технического состояния ТС.
Наиболее вероятные неисправности и отказы, которые могут послужить
причиной ДТП:
неисправности, вызывающие утрату работоспособности (отказ рулевого
управления и потерю управляемости автомобиля или устойчивости его
движения);
неисправности, вызывающие утрату работоспособности рабочей тормозной
системы или снижению эффективности ее действия;
неисправности ходовой части, вызывающие самопроизвольное изменение
направления движения или потерю устойчивости движения.
Диагностическое исследование технического состояния транспортного
средства организуется следствием, с привлечением необходимых сил и
средств (подъемно-транспортного оборудования), предоставляется также
техническое описание и инструкция по эксплуатации ТС на русском языке.
ТС к месту осмотра доставляются таким образом, чтобы исключить
возникновение дополнительных повреждений механизмов и систем, искажения
внешних повреждений.
В постановлении отражается место, время, вид ДТП, дорожные условия,
характер повреждений транспортного средства, условия его хранения,
организации осмотра и порядок предоставления объектов для исследования,
вызванная необходимость экспертного исследования технического состояния
данного ТС.
При исследовании технического состояния ТС экспертом могут быть решены
следующие вопросы:
1. По рулевому управлению ТС:
каково техническое состояние рулевого управления и поворотных устройств
управляемых колес автомобиля ….. на момент осмотра; соответствовало ли
техническое состояние рулевого управления требованиям ПДД;
могли ли данные неисправности привести к потере управляемости ТС в
условиях данного происшествия;
если неисправность возникла до ДТП, то мог ли водитель или другие
должностные лица обнаружить ее при техническом обслуживании или
контрольном осмотре транспортного средства.
2. По рабочей тормозной системе ТС:
работоспособна ли на момент осмотра рабочая тормозная система автомобиля
……..; соответствует ли техническое состояние рабочей тормозной
системы требованиям ПДД;
если тормозная система неработоспособна, то когда и вследствие чего
наступил отказ;
если отказ произошел до ДТП, то не является ли это причиной данного
происшествия.
3. По ходовой части ТС: – каково техническое состояние узлов ходовой
части ТС; – могли ли данные повреждения возникнуть до ДТП и не находятся
ли они в причинной связи с происшествием.
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с
исследованием деталей ТС (металлографическое исследование, исследование
резино-технических изделий).
Наиболее вероятными деталями, которые могут при разрушении служить
причиной ДТП являются:
автомобильные лампы (фар, габаритных огней, указателей поворотов); –
рулевые тяги, пальцы шарниров рулевых тяг;
рычаги, подвески передних колес легковых автомобилей и пальцы шарниров;
подшипники ступиц колес;
поворотные цапфы (обрыв, срыв резьбы стопорной гайки). –
резино-технические изделия (колеса, манжеты, защитные чехлы, тормозные
шланги и др.).
Исходными данными являются изъятые детали (вещественные доказательства)
и представленные для осмотра транспортные средства (кроме случаев
повреждения автоламп). В результате осмотра выявляется необходимость в
углубленном исследовании в лабораторных условиях разрушенного узла, что
является основанием для извлечения его из ТС.
Вопросы для экспертизы согласовываются с экспертом.
По автолампам эксперту могут быть поставлены вопросы:
горела или нет электролампа в момент разрушения колбы (или в момент
столкновения);
какой свет ближний или дальний был включен в электролампе в момент
разрушения колбы (или в момент столкновения).
Назначение автотехнической экспертизы при расследовании ДТП, связанных с
проверкой показаний.
На разрешение эксперта ставятся вопросы:
соответствуют ли техническим расчетам показания водителя автомобиля
….. (какие именно показания) и могут ли с технической точки зрения
произойти действия, на которые ссылается водитель…..
По определению лица, находившегося за рулем в момент ДТП (столкновения
ТС, опрокидывания, наезда на препятствие) назначается комплексная
автотехническая и судебно-медицинская экспертиза.
На разрешение эксперта ставятся вопросы:
кто из лиц, сидящих в автомобиле, находился за рулем в момент ДТП. Не
мог ли находиться за рулем автомобиля гражданин……. (указать фамилию
и инициалы).
Совместными объектами исследования являются:
одежда и телесные повреждения;
масштабные фотоснимки мест повреждения транспортного средства;
транспортное средство с повреждениями, соответствующие моменту ДТП;
протокол осмотра места ДТП с масштабной схемой.
Данный вид исследования проводится наряду с другими вопросами,
указанными в постановлении, при исходных данных, изложенных выше.
Следует также сказать, что для разрешения названных вопросов, наряду с
экспертами автотехниками и судебными медиками, привлекается к
исследованию одежды и обуви эксперт трасолог.
ТРАНСПОРТНО-ТРАСОЛОГИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА
Выяснение механизма столкновения транспортных средств.
Данный вид экспертизы позволяет решить вопросы:
6. Каков механизм столкновения транспортных средств;
7. Какова последовательность возникновения повреждений (следов) при
столкновении или ударе о преграду;
8. Каков угол взаимного расположения ТС в момент их первоначального
контакта;
9. Где, относительно границ проезжей части, находится место столкновения
(место наезда);
10. В каком направлении двигалось транспортное средство в момент наезда.
11. Находилось в движении или было неподвижно ТС в момент столкновения с
ним другого ТС.
Исследование следов шин.
При исследовании следов шин перед экспертом могут быть поставлены
вопросы:
12. Шиной какой модели оставлен след, слепок которого представлен на
исследование.
13. К какому типу (модели или марки) относится транспортное средство,
оставившее следы на месте ДТП.
14. В каком направлении от места ДТП двигалось данное ТС, оставившее
следы колес на …..
15. Не могли ли данные следы быть оставлены такими-то колесами
(передними, задними, правыми, левыми) данного транспортного средства.
Определение модели автомобиля и его отождествление по отделившимся
частям и деталям экспертными действиями можно установить:
1. Тип фарного рассеивателя по осколкам фарного стекла, представленного
на исследование в пакете N …..
2. Тип автомобиля, на который устанавливается данный фарный
рассеиватель.
3. Не составляли ли осколки фарного стекла из пакета N ….. единое
целое с осколками из пакета N …..
Отождествление автомобиля по следам контактного взаимодействия.
При назначении такого типа экспертиз следует особое внимание обратить на
наличие микрочастиц лако-красочных материалов и лако-красочных покрытий
в местах предполагаемого контакта, веществ биологического происхождения,
а также следов ГСМ на месте ДТП.
В случаях их обнаружения целесообразно назначить комплексную экспертизу,
которая дает возможность выяснить совокупность признаков, позволяющих
решить вопрос о факте контактного взаимодействия конкретных частей
исследуемых объектов.
Необходимо помнить, что вопросы связанные с определением идентификации
относятся к компетенции экспертов владеющих специальностью «Исследование
следов орудий, инструментов, механизмов, транспортных средств», т.е.
традиционной трасологической экспертизе.
Примерные вопросы, решаемые экспертами:
4. В результате взаимодействия каких частей автомобиля марки ….. г/н
….. образовались повреждения на ….. таких частях автомобиля марки
….. г/н …..
5. Не образованы ли повреждения на автомобиле марки ….. г/н …..
частями или деталями автомобиля марки ….. г/н …..
6. Каков механизм образования данных повреждений. Автомобилем какой
марки могли быть оставлены следы, обнаруженные на ….. при осмотре
места ДТП.
ЭКСПЕРИМЕНТЫ, ПРОВОДИМЫЕ С ЦЕЛЬЮ ПОЛУЧЕНИЯ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ
ПРОИЗВОДСТВА АТЭ
Определение темпа движения потерпевшего.
Материальное обеспечение: секундомер, рулетка, мелкие вешки.
7. Для определения темпа движения потерпевшего перед наездом на него
транспортного средства выбирается участок местности, идентичный месту
ДТП (если нет условий провести эксперимент на месте ДТП), дублер
(испытуемое лицо) по возрасту, телосложению, физическому состоянию
должен соответствовать потерпевшему. Одежда и обувь должны быть такими,
которые были на потерпевшем на момент ДТП.
8. По свидетельским показаниям моделируйте скорость движения
потерпевшего при движении дублера на данном участке дороги.
9. Рулеткой отмеряется отрезок дороги (площадки) длиной в 10 м и при
прохождении дублера с указанным темпом линии «старт» включается
секундомер, а при достижении линии «финиш» секундомер выключается.
Эксперимент повторяется не менее 3-х раз.
Показания секундомера с точностью до 0,1 сек. при каждом эксперименте
заносятся в протокол.
В протоколе делается запись о том, что:
темп движения потерпевшего на экспериментальном участке длиной 10 м
составляет:
– при первой попытке – …..с.;
– при второй попытке – …..с.;
– при третьей попытке – …..с.
Следственная практика показывает, что при тщательной подготовке
эксперимента разность показаний секундомера отдельных попыток не
превышает +- 0,1 с.
Определение времени нахождения транспортного средства, создавшего
опасную обстановку для движения другому транспортному средству в опасной
зоне.
Материальное обеспечение: секундомер, мел или вешки, рулетка.
Эксперимент производится на месте ДТП с соблюдением мер
предосторожности.
13. По свидетельским показаниям или на основании следов, зафиксированных
в протоколе осмотра места ДТП, моделируется траектория движения данного
ТС и обозначается на дороге мелом или вешками.
14. Определяется скорость движения транспортного средства перед ДТП и
характер движения.
Если ТС перед ДТП двигалось без остановки, то оно отводится на
расстояние 150-200 м и водитель с этого места с заданной скоростью
преодолевает участок.
15. При достижении ТС линии «Старт» включается секундомер, а при
достижении линии «Финиш» секундомер выключается.
16. Если ТС перед ДТП в опасной зоне начало движение с места, то
эксперимент начинается с места «старта» в момент начала движения ТС.
Перед производством эксперимента необходимо коротким пробегом около 1 км
привести механизмы ТС в рабочее состояние.
17. Показания секундомера при всех попытках (не менее 3-х) заносятся в
протокол с точностью до 0,1 с., при этом 1-2 попытки могут быть
пробными, а показания секундомера в данном случае в протокол не
заносятся.
Контрольное торможение.
Материальное обеспечение: секундомер, рулетка, мел, вешки.
Контрольное торможение производится с целью определения эффективности
действия рабочей тормозной системы ТС, а также при исправном тормозе для
определения замедления на месте ДТП (наледь, талый снег, грязный и
мокрый асфальт, грунтовая дорога).
18. Перед контрольным торможением производится сверка показаний
спидометра ТС с фактической скоростью движения.
Для этой цели отмеряется участок длиной 100 м и обозначается вешками.
19. Автомобиль с расстояния 300-400 м до линии «старт» начинает движение
и на установившейся скорости проходит расстояние за границу финиша.
При прохождении передним бампером ТС линии «старт» включается
секундомер, а при прохождении линии «финиш» секундомер выключается.
В протоколе фиксируется время прохождения участка длиной 100 м с
точностью до 0,1 с.
20. Для определения эффективности действия тормозной системы выбирается
ровный сухой участок асфальта и со скоростью 40 км/час производится
экстренное торможение автомобиля.
После остановки автомобиля замерить след юза до оси задних колес и его
длину заносят в протокол.
При торможении все колеса должны затормаживаться одновременно,
автомобиль должен двигаться прямолинейно.
Для определения величины замедления при торможении на данной дороге
можно использовать технически исправный автомобиль, не участвовавший в
ДТП. Порядок проведения эксперимента аналогичен вышеизложенному.
Определение видимости с места водителя в темное время суток.
Различаются два вида видимости – видимость общая и видимость конкретного
предмета или конкретная видимость.
Общая видимость – это расстояние от передней части ТС по направлению его
движения, на котором начинают различаться элементы дорожной обстановки
(граница проезжей части, линии разметки, указатели и т.п.) и
препятствия, обозначенные светотехническими приборами.
Определение общей видимости необходимо при каждом ДТП в ночное время,
т.к. по величине общей видимости определяется наличие возможности у
водителя при минимальном значении времени реакции водителя (= 0,3 с.),
обеспечить безопасность движения в данных дорожных условиях.
То есть остановочный путь автомобиля при экстренном торможении в данных
дорожных условиях со скорости, равной скорости ТС, не должен превышать
расстояние общей видимости.
Чем больше видимость и лучше дорога, тем безопаснее водитель может
двигаться с большей скоростью.
Для проведения эксперимента автомобиль устанавливается на передней части
вдоль дороги, вблизи правой обочины.
При работающем двигателе на средних оборотах коленчатого вала включается
нужный свет фар, а понятые вместе с водителем наблюдают из кабины, как
статист с указкой со световозвращателем (катафотом) движется от
автомобиля, пронося указку с катафотом в 20 см от земли.
При этом катафот поворачивается видимой стороной и тыльной через шаг.
В момент выхода статиста за пределы видимости катафота подается сигнал
его остановки и устанавливается точная граница видимости, от которой
замеряется расстояние до передней части ТС.
Это расстояние заносится в протокол.
Конкретная видимость – это расстояние от передней части ТС, на котором с
места водителя препятствие может быть опознано по его характерным
признакам.
Это расстояние зависит не только от света фар (дальнего или ближнего),
но и света фар встречного ТС, контрастности препятствия, погодных
условий.
Исходя из данных условий эксперимент на видимость, особенно в условиях
снегопада, дождя, тумана, нужно проводить сразу по прибытию на место
ДТП, так как подобные условия видимости в последствии невозможно будет
воспроизвести.
Определение видимости неподвижного препятствия при отсутствии света фар
встречных машин и наезда на него без торможения.
21. На месте наезда установить объект (предмет) по цвету, форме и
размерам соответствующий объекту наезда.*
При наезде ТС на лежащего человека, на место наезда в таком же положении
и аналогичной одежде размещают манекен.
22. Транспортное средство (ТС-1), которое совершило наезд, или его
дублер устанавливают на таком удалении, с которого препятствие
(потерпевший) не видны.
23. На транспортном средства (ТС-1) запускается двигатель,
устанавливается режим его работы, соответствующий скорости ТС-1 перед
наездом, включается свет фар и при движении со скоростью не более 3-4
км/час автомобиль перемещается к месту наезда до момента четкой
видимости объекта.
24. После остановки рулеткой замеряют расстояние от передней части
автомобиля и до манекена (объекта), а затем данные заносят в протокол.
Примечание: из кабины водителя вместе с водителем автомобиля наблюдают
двое понятых, зрение которых должно соответствовать требованиям,
предъявляемым к зрению водительского состава.
Эксперимент по определению видимости из кабины ТС-1 при наезде без
торможения на движущееся препятствие при отсутствии света фар встречного
транспортного средства (ТС-2).
25. При подготовке к выполнению эксперимента моделируют темп движения
потерпевшего (повозки, велосипедиста, трактора) по свидетельству
участников ДТП и секундомером определяют время прохождения контрольного
участка. Длина контрольного участка должна быть для человека – 10 м,
велосипедиста, повозки – 50 м.
26. Определяется из таблицы 1 для ТС-1 расстояние пробега за время 1 с.
в зависимости от скорости его движения с точностью до 1 м.
27. Проводится разметка экспериментального участка, согласно схемы.
– наносится мелом (указкой) место наезда;
– наносится полоса движения и направление движения потерпевшего;
– от места наезда вдоль обочины отмеряется 5 отрезков длиной,
соответствующих длине пути автомобиля за 1 секунду (a);
– от места наезда отмеряется 5 участков длиной, соответствую- щих длине
пути пешехода (велосипедиста и т.п.) за 1 с. (в).
28. ТС-1 устанавливается на занимаемую полосу так, чтобы его передняя
часть была на уровне отметки «5a»; задняя часть препятствия – на уровне
отметки «5в».
29. Включается свет фар и при работающем двигателе в установленном
режиме наблюдатели устанавливают наличие видимости объек- та с данной
точки.
30. Если объект не виден, то ТС-1 перемещается в точку «4a», а объект
наезда в точку «4в», и повторяются вышеизложенные действия до получения
результата.
31. Для определения расстояния, с которого объект можно опознать по его
контуру, предыдущий участок разбивается на более мелкие, либо
откатывается автомобиль назад до появления тени и перемещается вперед до
момента опознания объекта; устанавливается расположение автомобиля от
объекта наезда в момент появления последнего в зоне видимости водителя.
Расстояние от передней части ТС-1 до потерпевшего замеряется рулеткой и
заносится в протокол. Это расстояние соответствует расстоянию конкретной
видимости.
Общая видимость в этом эксперименте определяется один раз с точки «5a»
по вышеизложенной методике.
Определение видимости из кабины ТС-1 при наезде на движущееся
препятствие без торможения при наличии света фар встречного автомобиля
(ТС-2).
32. По ТС-1 и препятствию производится разметка экспериментального
участка.
33. Исходными данными для определения места положения встречного
автомобиля является: тип транспортного средства (ТС-2); его удаление от
обочины или боковой интервал между ТС-1 и ТС-2; на каком удалении от
места наезда разъехались ТС-1 и ТС-2.
34. Определение места расположения передней части ТС-2 в момент
столкновения ТС-1 с препятствием, для чего:
– находится время движения ТС-1 от момента его разъезда с ТС-2 и до
момента наезда на препятствие.
– находится расстояние, которое проходит ТС-2 за время
– откладывается от места разъезда ТС-1 и ТС-2 в направлении движения
ТС-2 расстояние, равное S ТС2, и эта точка обозначается точкой «0» ТС-2.
35. Определяется по таблице 1 в зависимости от скорости движения
расстояние, которое проходит ТС-2 за время, равное 1 с. (с точностью до
1 м).
36. От точки «0» ТС-2 в обратном направлении его движения откладывается
5 отрезков, равных L и они обозначаются так, как показано на схеме.
37. Устанавливается ТС-1 и ТС-2 передними частями на уровне отметки «5»,
также поступают с объектом наезда.
Последовательность действий при производстве эксперимента, требования к
транспортным средствам, объекту наезда и участникам эксперимента
изложены в предыдущем параграфе
Определение видимости из кабины ТС-1 при наезде на препятствие в
процессе торможения при наличии света фар встречного автомобиля.
Эксперимент по определению видимости в указанной ситуации требует
проведения необходимых предварительных расчетов со многими переменными.
Для его проведения привлекается как правило эксперт или специалист.
Исходные данные задаются следствием.
ИД, относящиеся к ТС-1: тип и марка ТС-1, длина следа торможения (юза)
до задних колес; длина следа юза до места наезда или после него;
дорожные и метеоусловия, техническое состояние ТС-1 и его загрузка,
место наезда и полоса движения относительно границ проезжей части.
ИД, относящиеся к ТС-2: тип (марка) ТС; скорость движения; полоса
движения относительно границ проезжей части, место разъезда его с ТС-1 и
относительно места наезда ТС-1 на препятствие.
ИД, относящиеся к объекту наезда: характеристика объекта, направление
движения, скорость (темп) движения, полоса движения, координата места
наезда относительно границ проезжей части, какой частью ТС-1 совершен
наезд.
Если наезд произошел на пешехода, вышедшего на проезжую часть из-за
заднего борта встречного автомобиля, то дополнительно указывается время
задержки пешехода после проезда заднего борта ТС-2 или расстояние от
пешехода и до заднего борта ТС-2 в момент начала движения пешехода через
дорогу.
Если на месте происшествия эксперт не присутствовал, то предварительные
расчеты эксперт может выполнить в экспертном учреждении.
Для этой цели в экспертное учреждение необходимо направить отношение с
исходными данными и вопросами:
1. Исходя из длины следов юза ТС-1 и характера ДТП какова скорость ТС-1
в момент применения торможения;
2. Указать на схеме (масштаб 1:100) расстановку транспортных средств
(ТС-1, ТС-2) и потерпевшего для проведения следственного эксперимента по
определению видимости с места водителя ТС-1 при указанных исходных
данных.
3. Каковы особенности проведения вышеуказанного эксперимента.
Используя консультацию специалиста по этим вопросам, следствие может
самостоятельно провести эксперимент по определению видимости в заданной
ситуации.
Порядок использования технических средств при производстве
автотехнической экспертизы
В настоящее время происходит стремительное развитие научно-технического
прогресса в области автомобилестроения, происходит изменение структуры
дорожно-транспортных ситуаций (увеличение скоростей, плотности потока и
т.д.), предшествующих дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Все это
обуславливает ускоренное развитие теории, методов и средств судебной
автотехнической экспертизы. Теоретической основой изменения направления
развития автотехнической экспертизы являются кибернетика и правовая
кибернетика. Под влиянием кибернетики произошло качественное изменение
роли технических средств в экспертном исследовании.
Судебная автотехническая экспертиза как область практической
деятельности представляет собой сложную систему разнородных элементов, в
том числе: нормативное регулирование, статус и функции субъектов
деятельности, система технических средств, научные основы, методы и
методики проведения экспертных исследований. Как и многие другие виды
экспертиз, автотехника предполагает изучение объектов, следов, вещной
обстановки, взаимодействия данных факторов во времени. Поэтому, столь
сложная, динамически развивающаяся система не может существовать и
развиваться без использования технических средств. Технические средства
должны быть адекватно разнообразию задач, которые приходится решать
эксперту-автотехнику и соответствовать формам этой деятельности.
Технические средства, применяемые экспертом-автотехником условно можно
разделить на три группы:
средства, которые применяются в повседневной деятельности человека
(фотоаппарат, линейка, калькулятор, и т.д.);
средства, которые применяются только в экспертной деятельности или на
специализированных предприятиях (криминалистические средства –
специальная фототехника для съемки микроследов, специальные
осветительные приборы, диагностические приборы и т.д.);
средства, которые применяются только для решения конкретных задач по
одному из видов экспертизы (в основном программные модули).
На современном этапе развития автотехнической экспертизы в ходе ее
производства применяются все группы технических средств. Применение
обуславливается методикой, которая избрана экспертом для проведения
необходимых исследований. Исходя из требований действующего
законодательства, выбор применяемой экспертом методики не
регламентируется и прямо зависит от решения эксперта. Следует отметить,
что проходящая в последние годы “паспортизация» экспертных методик на
межведомственном уровне, служит только принципам единого подхода к
решению одинаковых экспертных задач различными экспертами.
“Паспортизация» экспертных методик не ограничивает эксперта в выборе
способов, которыми он достигнет результатов, если выбранные способы
научно обоснованы.
Методики, применяемые в практике автотехнической экспертизы, основаны на
законах физики, теоретической механики, теории и конструкции
автомобилей, теории соударения и т.д.
Следовательно, экспертные методики, применяемые в автотехнической
экспертизе, не что иное, как прикладное выражение указанных выше
законов. Причем, как правило, происходит упрощение применяемых
математических зависимостей. Это связано с тем, что при производстве
экспертизы может быть ограничено число задаваемых исходных параметров и
с тем, чтобы упростить процесс вычисления.
Исходя из того, что законодательство не ограничивает эксперта в выборе
методики исследования, не может быть и ограничений эксперта в выборе
применяемых им технических средств.
Разберем первую группу технических средств (инструментов), применяемых
экспертом-автотехником. Данные инструменты служат для фиксации объектов
автотехнической экспертизы, измерения их геометрических размеров, для
проведения вычислительных математических действий. Все действия, которые
выполняются с помощью технических средств первой группы, могут быть
выполнены любым человеком. То есть, с помощью технических средств первой
группы происходит фото или измерительная фиксация объективной
реальности. Причем методика проведения данных действий экспертом такова,
что проверить замеры и вычисления можно даже после уничтожения объектов.
Если экспертом были измерены, какие-либо размеры участка дороги,
транспортных средств, следов на транспортных средствах, то это должно
быть зафиксировано путем масштабной фотосъемки. После такого действия
все указанные выше замеры могут быть выполнены по имеющимся фото
таблицам без объектов осмотра. Тоже самое касается и применения
калькуляторов для проведения математических расчетов. Проведенные
экспертом математические расчеты всегда можно проверить путем повторного
расчета любым человеком.
Вторая группа технических средств, применяемых экспертом-автотехником,
служит практически для выполнения тех же целей, что и первая группа.
Отличие заключается в том, что инструменты второй группы являются
специальными и не применяются в обычной деятельности людей. Проверить
правильность применения инструментов второй группы можно теми же
способами, что и первой группы. Единственное отличие состоит в том, что
при необходимости повторного применения технических средств второй
группы выполнить это могут сотрудники специализированных учреждений, где
данная группа инструментов применяется.
Анализ технических средств, применяемых экспертом-автотехником,
относящихся к третьей группе, показывает, что в основном это программное
обеспечение, используемое при производстве отдельных подвидов экспертиз.
В настоящее время развитие всех сфер человеческой деятельности связано с
внедрением информационных технологий и использованием компьютерных
средств. Это обусловило активное внедрение компьютерных методов и
средств в судебно-экспертную деятельность. Е.Р. Россинская выделяет пять
направлений внедрения современных информационных технологий в судебную
экспертизу. Три направления обуславливают внедрение компьютерной техники
в числе технических средств первой и второй групп (используется при
составлении заключения, распечатки, копирования и т.д.).
К третьей группе относятся только два направления, по которым происходит
внедрение информационных технологий в экспертную практику. Это
направление по созданию программных комплексов либо отдельных программ
выполнения вспомогательных расчетов по известным формулам и алгоритмам
для использования в автотехнических и др. экспертизах. Также это
направление по разработке программных комплексов автоматизированного
решения экспертных задач, включающих также подготовку экспертного
заключения.
Такие программные комплексы, имеющие иногда очень ограниченное
применение, существуют и для исследования дорожно-транспортных
происшествий. Применение такого программного обеспечения позволяет
значительно повысить эффективность выполняемых работ по решению
поставленных задач по двум аспектам:
в количественном плане представляется возможным при одинаковых временных
затратах произвести значительно больший объем требуемых расчетов;
в качественном плане применение компьютерных программ уменьшает
вероятность ошибок арифметического характера; не маловажным является и
то, что современные программы позволяют визуализировать результаты
произведенного исследования, что делает возможным представить их в более
доступной форме.
Исследование и моделирование механизма ДТП является одной из основанных
задач, которые необходимо решать эксперту-автотехнику. Эволюция
компьютерных программ этого назначения (относящиеся к техническим
средствам третьей группы) рассматривает четыре поколения:
применение программируемых калькуляторов;
программное обеспечение, при помощи которого имеется возможным
производить расчеты и их результаты представить в виде статических
иллюстраций (графиков, диаграмм);
программы, при помощи которых имеется возможным результаты исследования
представить в виде двухмерной анимации (на плоскости);
программы с возможностью трехмерной анимации.
В настоящее время в практике автотехнической экспертизы эксперты
переходят на работу с программами четвертого поколения.
В Европе есть по существу три компании, поставляющие данное программное
обеспечение:
IbB Informatik GmbH продукцией в настоящее время является компьютерные
модули CARAT-3, CARAT-4 (CARAT – Computer Assisted Rekonstraction of
Accidents in Traffic);
Dr. Steffan Datentechnik поставляет на рынок программу PC-CRASH и ей
сопутствующие модули (PC-Rect);
Dr. Werner Gratzer разработал программу ANALYSER PRO.
Все указанные выше программные модули имеют на первый взгляд аналогичную
структуру и оболочку. Но в тоже время каждая из программ имеет свои
преимущества.
Экспертами НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА для проведения моделирования
дорожно-транспортных ситуаций применяется программный модуль CARAT-3.
Программа CARAT-3 позволяет рассматривать движение объектов в трех
режимах: кинематический режим движения; динамический режим движения;
расчет соударений.
Кинематический расчет представляет собой не что иное, как реализацию
известных из курса физики процессов движения. Динамический расчет имеет
целью моделировать движение автотранспортного средства, подверженного
воздействию сил. Математическая модель данного режима основывается на
применении известных дифференциальных уравнений движения. Анализ и
моделирование столкновений являются важнейшим модулем используемой
экспертами НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА программы CARAT-3. В данном модуле
программы известные из теоретической механики законы сохранения импульса
и его момента дают в некоторых случаях погрешности. Поэтому,
математическая модель столкновения, применяемая в программе CARAT-3,
имеет основой гипотезу Кудлиха-Слибара (Kudlivh-Slibar), дополняя ее
уравнениями так называемого метода эквивалентных деформациям энергий по
Бургу-Цайдлеру (Burg-Zeidler).
Как видно, результаты применения в практике эксперта-автотехника
технических средств третьей группы можно проверить, аналогично
техническим средствам первых групп. Исключение составляет то, что
проверка полученного результата и проходящего процесса тем же методом
или другим занимает длительное время и может быть проведена
соответствующими специалистами. Все это не противоречит порядку выбора и
использования экспертом применяемых технических средств и отвечает
главному требованию – наличию специальных знаний эксперта-автотехника в
области науки, техники, искусстве и ремесле.
Стоит уточнить, что применяемые в экспертной практике программные модули
предназначены, прежде всего, для подтверждения и визуализации некоторой
логической и обоснованной версии, которую эксперт-автотехник должен
иметь еще до начала работы с программой. Никакая программа не может
заменить эксперта, а предназначена она для того, чтобы с меньшими
затратами получить более качественный результат. Использование
технических средств не освобождает эксперта от определенных знаний и
опыта.
В заключительной части данной статьи следует отметить, что все
технические средства, применяемые в практике автотехнической экспертизы,
не имеют и не могут иметь каких-либо сертификатов, подтверждающих их
соответствие определенным требованиям. Это объясняется следующим:
данные технические средства (инструменты, изделия) не представляют
какой-либо опасности для жизни и здоровья людей и, соответственно, на их
реализацию и применение не могут быть наложены определенные ограничения;
результаты работы с техническими средствами, прежде всего, зависят от
человеческого фактора, следовательно, никакой сертификат либо
рекомендательное письмо не могут взять на себя ответственность за
правильность произведенных с помощью того или иного инструмента
исследования;
результаты и процесс применения любых технических средств может быть
проверен на любой стадии проведения исследования, а также после
проведенного исследования;
было бы не логично сертифицировать или лицензировать инструменты,
которые просто автоматизируют процесс расчета, проводимого по изучаемым
в средней школе и высшем учебном заведении законам физики и механики.
На основании проведенного в данной статье анализа порядка использования
технических средств в автотехнической экспертизе можно сказать, что их
использование позволяет объективно, качественно и с меньшими временными
затратами производить исследование. С развитием технического прогресса
применяемые в экспертной практике технические средства буду
усовершенствоваться в соответствии с необходимостью решения поставленных
перед экспертами задач.
Карпинский Виталий Викторович
Эксперт-автотехник
НЦЭС БАЛТЭКСПЕРТИЗА
МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ДТП. ЭКСПЕРТИЗЫ – ВИДЫ, ПРАВИЛА. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ
ЭКСПЕРТА
При изучении ДТП возможны два метода: вероятностный и детерминированный.
Вероятностный метод позволяет охватить статистическими закономерностями
все множество факторов, действующих во время ДТП. При этом получают
возможность оценить совокупность всех причин ДТП, условия их
возникновения и последствия. Вероятностный подход позволяет предсказать
число и характер ДТП, которые возникнут в предстоящий период.
При детерминированном методе исследования рассматривают каждое ДТП в
отдельности. Каждое происшествие, хотя и подчиненное общим для всей
совокупности закономерностям, является следствием конкретных, совершенно
определенных факторов. Эти факторы могут быть как общими для целой
группы автомобилей, попавших в ДТП (например, обледенелое покрытие на
каком-либо участке дороги), так и сугубо индивидуальными, характерными
лишь для данного происшествия (например, внезапный отказ тормозной
системы, нетрезвое состояние водителя, неправильное поведение пешехода и
т.д.).
Следует также учесть, что ДТП с тяжелым исходом предполагает
индивидуальную ответственность за него. Выражением этой ответственности
служит материально-административное или уголовное наказание.
Установление личной ответственности, невозможное при статистическом
методе исследования, требует индивидуального изучения причин и
последствий каждого ДТП. Эту работу проводят в процессе экспертизы ДТП.
Виды экспертизы.
Экспертиза ДТП – это научно-техническое исследование обстоятельств
происшествия, которое выполняется специалистами, владеющими знаниями в
области науки и техники, искусства и ремесел.
Целью экспертизы является научно обоснованное восстановление
обстоятельств процесса происшествия (механизма) и установление
объективных причин ДТП.
Экспертизы ДТП можно разделить по нескольким признакам:
1. В зависимости от ведомственной принадлежности организации,
исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную
экспертизу. Подробнее служебное расследование и судебная экспертиза
будут рассмотрены ниже.
2. По составу участников экспертизы делят на: единоличные, комиссионные
и комплексные.
Единоличную экспертизу проводят в сравнительно простых случаях, когда
характер ДТП не вызывает разногласия в толковании отдельных его
обстоятельств.
Комиссионную экспертизу назначают при разборе сложных происшествий с
большим числом участников и транспортных средств, а также при наличии
обстоятельств, которые вызывают сомнения или разногласия в их
толковании. В состав комиссии входят несколько экспертов одной
специальности. Члены комиссии исследуют одни и те же объекты и отвечают
на одни и те же вопросы. Комиссия экспертов представляет общее
заключение, согласованное со всеми ее членами. При возникновении
разногласий каждый член комиссии может представить письменно свое особое
мнение, обосновав его.
Комплексную экспертизу назначают в случаях, когда возникшие вопросы не
могут быть решены специалистами одного рода, и требуются лица разных
специальностей. При комплексной экспертизе в состав комиссии кроме
эксперта-автотехника, могут быть включены медики, криминалисты и т.д.
Комиссия исследует одни и те же объекты и решают вопросы пограничные,
общие для специалистов различных отраслей знания.
3. По очередности проведения различают первичную, дополнительную и
повторные экспертизы.
Проводя первичную экспертизу, эксперт-автотехник отвечает на конкретные
вопросы, содержащиеся в постановлении следователя или определении суда.
Дополнительную экспертизу назначают при недостаточной ясности или
неполноте заключения эксперта. Дополнительное исследование разъясняет
заключения, данные ранее, уточняет процесс исследования ДТП и смысл
выводов. Дополнительно аргументируются выводы на поставленные ранее
вопросы.
Повторная экспертиза может быть назначена, если имеется сомнение в
квалификации эксперта, правильности проведенной экспертизы,
объективности ее выводов или в достоверности исходных данных, положенных
в основу заключения, а также при нарушении требований УПК. Необходимость
в повторных экспертизах возникает также при выявлении дополнительных
материалов, неизвестных при первичной экспертизе и по-новому освещающих
обстоятельства дела. Повторная экспертиза чаще всего бывает комиссионной
и назначается только в новом составе. В состав новой комиссии не могут
быть включены эксперты, участвовавшие в первичной и дополнительной
экспертизах.
Судебная экспертиза.
Судебная экспертиза ДТП – это процессуальное действие, исследующее
обстоятельства дела о ДТП в целях выявления фактических данных, которые
могут явиться доказательством для установления истины по уголовному
делу. Такие фактические данные могут иметь значение для проверки данных,
полученных на основе других доказательств.
Судебную экспертизу ДТП проводят по поручению следователей и судов в
предусмотренном законом порядке лица, имеющие специальные знания. Это,
как правило, штатные сотрудники экспертных учреждений. В отдельных
случаях следственные и судебные органы поручают проведение экспертизы
внештатным экспертам: работникам научно-исследовательских институтов,
вузов, техникумов. В основном при экспертизе ДТП необходимы специальные
познания в области судебной медицины, автомобильной техники и
криминалистики.
Поскольку все ДТП связаны с уголовной ответственностью виновных и их
последующим наказанием, то материалы на такие ДТП передаются органам
дознания и следствия, назначающим судебную экспертизу. Параллельно может
проводиться служебное расследование, задачи которого обычно несколько
шире. В сложившейся практике к крупным относят происшествия, результатом
которых были смертельный исход, тяжкие или менее тяжкие телесные
повреждения или значительный материальный ущерб. При отсутствии телесных
повреждений и смерти людей и при ущербе, не превышающем определенной
суммы, проводят только служебное расследование. Материальный ущерб
возмещается в административном порядке.
Судебно-медицинский эксперт устанавливает причины смерти и характер
телесных повреждений участников ДТП – водителей, пешеходов, пассажиров,
а также наличие и степень алкогольного опьянения; определяет механизм
образования телесных повреждений и их связь с происшествием; выясняет
состояние здоровья потерпевших.
Криминалистический эксперт исследует различного рода следы движения
предметов, возникшие в процессе ДТП (трасологическая экспертиза). По
следам, оставленным на месте ДТП (следы торможения или отпечатки
протекторов шин на покрытии дороги, царапины на столбах, зданиях и
транспортных средствах), осколкам стекол и другим деталям
эксперт-криминалист определяет модель и марку транспортного средства,
направление его движения и положение на проезжей части в различные
моменты времени.
Целью судебной автотехнической экспертизы является установление научно
обоснованной характеристики процесса ДТП во всех фазах, определение
объективных причин ДТП и поведения его отдельных участников. В
результате экспертизы лица, расследующие данное ДТП, должны получить
возможность ответить на основной вопрос: имел ли место несчастный случай
или событие произошло в результате неправильных действий его участников,
пренебрегших требованиями безопасности?
Эксперт-автотехник для достижения этой цели должен решить несколько
частных задач, возникших в ходе экспертизы. В зависимости от
обстоятельств ДТП эти задачи могут встретиться в различных комбинациях.
В общем виде они формулируются следующим образом:
выяснение, систематизация и критический анализ факторов, сопутствующих
ДТП. К таким факторам относятся: техническое состояние транспортных
средств и дороги; параметры движения транспортных средств и пешеходов;
организация движения и сопутствующие технические средства;
отбор факторов, которые могли способствовать возникновению и развитию
ДТП, их теоретическое и экспериментальное исследование;
установление технических причин исследуемого ДТП и возможности его
предотвращения отдельными участниками;
определение поведения участников рассматриваемого ДТП и соответствие их
действий требованиям Правил дорожного движения и других нормативных
актов.
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта
Компетенция, права и обязанности судебного эксперта-автотехника
регламентированы законом.
Эксперт-автотехник дает заключение от своего имени на основании лично
проведенных исследований в соответствии со специальными знаниями и несет
за свое заключение личную ответственность. Заключение судебного
эксперта-автотехника базируется на материалах дела и является
доказательством по делу. В процессах по автотранспортным преступлениям
на нем наряду с другими доказательствами базируются обвинительное
заключение и приговор.
Эксперт-автотехник исследует только технические аспекты ДТП. Такой
анализ подразумевает изучение обстоятельств ДТП на основе физических
законов без учета психофизиологических особенностей участников ДТП и
эмоциональных факторов, действующих на них, а также на самого эксперта.
Полностью оценивает все доказательства суд.
Под компетенцией эксперта-автотехника понимают его знания и опыт в
области теории и методики экспертизы, а также круг полномочий,
представленных ему законом, и вопросов, которые он может решать на
основе своих специальных познаний. В компетенцию судебного
эксперта-автотехника входит исследование технического состояния
транспортных средств, участвовавших в ДТП, обстановки на месте ДТП,
действий участников ДТП, процесса (механизма) ДТП или отдельных его
стадий, а также определение технической возможности предотвращения ДТП.
Техническое состояние транспортных средств исследуют, чтобы установить
причины и время возникновения неисправности и возможность ее обнаружить
до ДТП. Эксперт-автотехник устанавливает причинно-следственную связь
между обнаруженной неисправностью и ДТП и определяет техническую
возможность его предотвращения при состоянии транспортного средства в
момент ДТП. Применение термина «техническая возможность» обусловлено
необходимостью решать вопросы безотносительно к субъективному состоянию
водителя и его психофизиологическим характеристикам.
Обстановку на месте ДТП эксперт-автотехник исследует, чтобы установить
параметры, характеризующее движение транспортных средств и других
объектов в зоне ДТП (ширину проезжей части и обочин, коэффициент
сцепления шин с дорогой и сопротивление качению, уклон дороги, радиусы
закруглений). В процессе исследования определяют траектории движения
транспортных средств, условия видимости и обзорности, а также другие
обстоятельства, которые могли способствовать ДТП.
Эксперт-автотехник определяет, как следовало действовать участникам ДТП,
чтобы выполнить технические требования ПДД, эксплуатации транспортных
средств и других нормативных документов. Сопоставляя фактические
действия участников в процессе ДТП с указаниями нормативных документов,
эксперт определяет степень соответствия этих действий установленным
требованиям.
При исследовании процессов ДТП или отдельных его стадий
эксперт-автотехник устанавливает величины и направления действия сил
между столкнувшимися транспортными средствами или между транспортным
средством и препятствием. Эксперт устанавливает также момент
возникновения опасности для движения, если при этом необходимы
специальные познания и опыт. Эксперт определяет также момент, когда
какой-либо предмет перестает ограничивать обзорность и водитель получает
возможность увидеть другое транспортное средство или пешехода.
В компетенцию эксперта-автотехника входит также исследование и решение
других вопросов, связанных с безопасностью дорожного движения и
эксплуатацией транспортных средств, для ответа на которые необходимы
специальные познания.
Судебный эксперт-автотехник имеет право знакомиться с материалами
уголовного дела, относящимися к предмету автотехнической экспертизы,
присутствовать при допросах и других следственных действиях, задавать
допрашиваемым вопросы. Он имеет право заявлять ходатайство о
предоставлении дополнительных материалов, необходимых для дачи
заключения. Эксперт имеет право осматривать место ДТП и транспортные
средства, записывать в протоколе допроса свои ответы на вопросы
следователя, поставленные для разъяснения заключения.
Эксперт-автотехник не имеет права исследовать материалы дела, не
относящиеся к предмету экспертизы, самостоятельно собирать необходимые
для заключения исходные данные, отсутствующие в деле, изымать из дела
имеющиеся данные. Он не вправе отвечать на вопросы, относящиеся к
правовой оценке действий водителя и других участников ДТП, а также
оценке доказательств и юридической квалификации преступления, к
установлению наличия или отсутствия вины. Он не имеет права привлекать
посторонних лиц к экспертизе.
Эксперт-автотехник обязан:
действуя в соответствии с УПК, дать заключение по поставленным вопросам
на основании полной, всесторонней и объективной оценке результатов
экспертизы исследований в соответствии со своими специальными
познаниями. За свое заключение эксперт несет личную ответственность, а
за необоснованный отказ и уклонение от дачи заключения, а также за дачу
заведомо ложного заключения он подлежит уголовной ответственности.
детально ознакомиться со всеми обстоятельствами ДТП и в случае
необходимости поставить вопрос перед следствием и судом о предоставлении
ему недостающих данных. В обязанности эксперта входит использование
научно-технических средств, способствующих полному и всестороннему
исследованию обстоятельств ДТП и технического состояния транспортных
средств.
в письменной форме сообщать органу, назначившему экспертизу, о
невозможности дачи заключения, если поставленные вопросы выходят за
пределы его компетенции, не требуют специальных познаний, носят правовой
характер или если представленный на исследование материал недостаточен
для дачи заключения, а восполнить его невозможно.
исследовать представленные на экспертизу материалы, если они позволяют
ответить хотя бы на часть поставленных вопросов. В заключении он должен
сообщить о причинах, сделавших невозможным ответ на другие вопросы.
обеспечить сохранность материалов дела, полученных для исследования. В
указанных в законе случаях эксперт проводит экспертизу в присутствии
прокурора или следователя, а также обвиняемого и представляет ему
возможность давать необходимые разъяснения.
являться по вызову следователя или суда для разъяснения данного им
заключения.
Эксперт участвует в разработке мер предупредительного характера,
направленных на обеспечение безопасности движения и эксплуатации
автомобильного транспорта, способствует улучшению качества и сокращению
сроков судебных автотехнических экспертиз.
Компетенция, права и обязанности служебного эксперта
Деятельность лица, проводящего служебное расследование ДТП (служебного
эксперта), его компетенция, права и обязанности регламентируются
указаниями ведомства, в котором работает эксперт.
Проводя расследование, эксперт должен:
осмотреть место ДТП и транспортные средства, при необходимости
сфотографировать их, уточнить необходимые данные у водителей и других
лиц, объяснения которых могут иметь значение для конкретизации
обстоятельств ДТП;
с разрешения работников дознания или следствия служебный эксперт
знакомится с протоколом осмотра и схемой места ДТП, другими документами,
снимает с них копии;
служебный эксперт должен установить: дату, время и место ДТП, категорию
дороги, модели и номерные знаки транспортных средств, их техническое
состояние, число погибших и раненых, поврежденных транспортных средств и
груза, основные сведения о водителях, состоянии водителей, на каком часу
работы произошло ДТП, погодные условия, условия видимости, время суток,
дорожные условия, очевидные причины ДТП;
эксперт обязан также выяснить обстоятельства ДТП и все повлекшие ДТП или
способствующие ему факторы. Изучая причины ДТП, служебный эксперт должен
оценить действия водителя и их соответствия ПДД. При этом надо выявить
лиц, нарушивших требования правил, инструкций и приказов.
В заключение необходимо выяснить, имеется ли связь между ДТП и
упущениями в работе по обеспечению безопасности движения на данном
предприятии.
Исходные материалы для экспертизы.
Эксперт-автотехник устанавливает определенные доказательства путей
исследования других установленных ранее доказательств. Они
предоставляются судебному эксперту следователем или судом и являются
основным исходным материалом, базируясь на котором, эксперт формулирует
свое заключение. Кроме того, часть исходных данных эксперт определяет
самостоятельно на основании материалов дела, представленных на
экспертизу.
Для производства судебной автотехнической экспертизы в распоряжении
эксперта должны быть предоставлены материалы, достаточные для полного и
объективного исследования.
К этим материалам относятся:
постановление следователя о назначении экспертизы;
протокол осмотра ДТП;
схема ДТП;
протокол осмотра и проверки технического состояния транспортного
средства;
справка по ДТП.
Этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента
и другими материалами, а также протоколом допросов свидетелей.
Служебному эксперту, как правило, таких документов не предоставляют.
Необходимые данные он получает самостоятельно в результате выезда на
месте ДТП, осмотра транспортных средств, бесед с потерпевшими и
свидетелями. Он может снять копии с оформленных сотрудниками ГАИ
документов. Назначение экспертизы следователем и судом должно быть
оформлено процессуально. Если документ о назначении отсутствует,
экспертиза утрачивает свое юридическое значение.
Постановление о назначении экспертизы состоит из трех частей:
вводной;
описательной;
резолютивной (заключительной).
В вводной части указывают вид экспертизы, дату и место составления
постановления, наименование органа или фамилию должностного лица,
назначившего экспертизу, номер дела, фамилию и инициалы подозреваемого.
В описательной части излагают фабулу ДТП и характеризуют обстоятельства,
связанные с объектами экспертизы. Особое значение для автотехнической
экспертизы имеют технические данные, необходимые для восстановления
механизма ДТП. К ним относятся:
координаты места и время ДТП;
характеристика проезжей части и ее состояния;
тип и техническое состояние транспортного средства;
скорость движения транспортных средств и пешеходов;
длина и характер следов торможения или качения колес;
расположение транспортных средств и других объектов и предметов на
проезжей части;
характеристика видимости и обзорности с места водителя в момент ДТП.
В постановлении должно быть указано, применял ли водитель экстренное
торможение, какой частью транспортного средства был сбит пешеход или
нанесен удар другому транспортному средству, неподвижному препятствию. В
конце описательной части постановления перечисляют статьи УПК, которыми
руководствовался следователь, назначая экспертизу.
В резолютивной части постановления указывают вид назначаемой экспертизы,
учреждение или лицо, которому она поручена, перечисляют вопросы,
поставленные на разрешение эксперта, описывают направляемые на
исследование объекты и материалы.
Протокол осмотра места ДТП содержит описание и характер всех элементов
места происшествия, которые были обнаружены в процессе осмотра. По
существующему положению в состав оперативной группы, выезжающей на место
ДТП, должны входить сотрудники ГАИ, следователь органов внутренних дел,
эксперт оперативно-технического аппарата, судебно-медицинский эксперт
или врач, сотрудник уголовного розыска.
Однако обычно нет необходимости в обязательном присутствии всех
перечисленных специалистов. Поэтому первичное расследование ДТП и
оформление документации обычно возлагают на дежурного по подразделению
ГАИ или инспектора дорожно-патрульной службы.
Протокол осмотра места ДТП содержит: дату осмотра, должности и фамилии
лиц, участвующих в осмотре, фамилии, имена и отчества водителей и
понятых, характеристики всего, что было обнаружено в процессе осмотра,
предметы, изъятые с места ДТП, заявления по существу осмотра, время
осмотра. Протокол подписывают все лица, производившие осмотр и
участвовавшие в осмотре.
Схема ДТП представляет собой план местности с графическим изображением
обстановки происшествия и является приложением к осмотру места ДТП.
Схема фиксирует не только координаты транспортных средств и пешеходов
после происшествия, но и их примерное расположение перед происшествием,
а также направление (траекторию) движения. Для наглядного и точного
представления о размерах предметов и расстоянии между ними схема должна
быть выполнена в масштабе. Иногда графическое изображение сопровождается
пояснительной таблицей с указанием климатических условий, состояния
освещения и видимости. Особое внимание обращают на положение предметов,
ограничивающих обзорность дороги с места водителя. Эксперт может точно
восстановить расположение транспортного средства на проезжей части
только в том случае, если его изображение на схеме правильно привязано к
постоянным неподвижным ориентирам: километражному указателю, зданию и
т.п.
Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать четкие
характеристики следов колес на покрытии.
Протокол осмотра и проверки технического состояния транспортных средств
фиксирует технические неисправности и повреждения, выявленные при
осмотре этих средств. Неисправности могут быть причиной ДТП, а
повреждения – его следствием. В протоколе указывают вид повреждений, их
месторасположение и размеры. Особое внимание уделяют техническому
состоянию агрегатов и систем автомобиля, влияющих на безопасность:
тормозной системе, рулевому управлению, шинам, подвеске, системам
освещения и сигнализации.
Справка по ДТП содержит сведения о времени, месте происшествия, краткое
его описание с указанием места жительства пострадавших и адреса
лечебного учреждения, в которое они направлены, информацию об
автомобилях, участвовавших в ДТП, и их водителях.
Справка содержит сведения, относящиеся не только к моменту осмотра места
происшествия, но и к моменту события, т.е. самого ДТП. Ее заполняет
должностное лицо, осматривающее место ДТП.
Этапы экспертизы.
Производство экспертного исследования ДТП осуществляется на основе
определенных методов и приемов исследования деятельности эксперта.
Экспертные исследования представляют собой сочетание логического анализа
и инженерных расчетов. В зависимости от вида ДТП, его сложности и
вопросов, поставленных на разрешение, исследования могут иметь различный
характер. В большинстве случаев процесс производства судебной
автотехнической экспертизы можно разделить на следующие этапы:
ознакомление с постановлением, изучение материалов дела, уяснение
предстоящей задачи;
экспертиза и оценка исходных данных;
построение информационной модели исследуемого ДТП;
проведение расчетов, составление графиков и схем;
оценка проведенных исследовании, уточнение первоначальной модели ДТП;
формулирование выводов;
составление и оформление заключения эксперта.
Получив постановление о назначении экспертизы, эксперт знакомится с его
содержанием, изучая фабулу ДТП в том виде, в каком она установлена
следствием (судом), и вопросы, на которые предстоит ответить. Затем
эксперт анализирует материалы уголовного дела и систематизирует их в
последовательности, удобной для предстоящего исследования. Особое
внимание при изучении материалов дела обращается на их полноту и
взаимную согласованность. Если изучив представленные материалы, эксперт
придет к выводу, что их недостаточно для производства экспертизы или что
в них имеются не устраненные противоречия, он должен известить об этом
орган, вынесший постановление, и запросить новые материалы.
Исследованию подлежат все возможные версии. Исследуя ДТП,
эксперт-автотехник прибегает к расчетам для определения параметров
движения пешеходов и транспортных средств. Необходимые исходные данные
он частично берет из постановления следователя и других материалов,
предоставленных в его распоряжение. Эти данные эксперт не вправе
изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. При
наличии противоречий или сомнений в исходных материалах эксперт обязан
указать на них в своем заключении. Как правило, предоставляемых исходных
данных недостаточно для детального расчета и значительную часть
параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, отчетов,
инструкций предприятия-изготовителя, научно-исследовательских работ и
других источников. К числу выбираемых данных относятся:
габаритные размеры автомобиля, колея, база, масса, координаты центра
тяжести, радиусы поворота;
показатели тяговой динамичности автомобиля (максимальные скорость и
ускорение, время и путь разгона);
коэффициенты продольного и поперечного сцепления шин с дорогой;
коэффициент сопротивления качению;
время реакции водителя;
время срабатывания тормозного привода;
время увеличения замедления при торможении;
КПД трансмиссии;
фактор или коэффициент обтекаемости.
В отличие от данных, установленных следствием и относящихся только к
данному ДТП, выбираемые показатели характеризуют некоторое множество
аналогичных явлении. Их значения являются осредненными и относятся к
данному ДТП лишь косвенно как наиболее вероятные. Чем подробнее в
исходных данных охарактеризованы обстоятельства, от которых зависит
возможность правильного выбора данных, тем точнее расчеты и достовернее
выводы эксперта. При построении первоначальной модели ДТП эксперт
выявляет время и место происшествия, дорожную обстановку в зоне ДТП,
направления движения транспортных средств и пешеходов и их примерное
расположение на проезжей части в различные фазы происшествия. Намеченная
модель уточняется путем расчетов, которые позволяют установить
состоятельность исходных данных и ответить на поставленные вопросы.
При расчетах могут использоваться аналитические, графоаналитические и
графические методы. Сопоставление результатов расчета с другими
обстоятельствами дела подтверждает достоверность исходных данных (или
доказывает их несостоятельность) и позволяет установить новые
доказательства. Оценивая выводы, полученные на основании расчетов,
эксперту иногда приходится изменять первоначальную модель ДТП, а иногда
полностью от нее отказываться и разрабатывать новую модель,
согласующуюся с результатами проведенных исследовании.
В ходе исследования ДТП эксперты используют уравнение движения
(математические модели) транспортных средств. Практическая непригодность
таких уравнении для экспертных целей очевидна.
Во-первых, исходные данные, которыми оперируют эксперты, имеют, как
правило, весьма невысокую точность и введение их в самые сложные формулы
не может привести к точным результатам. Во-вторых, в настоящее время не
существует надежных способов решения столь громоздких систем, и
применение различных алгоритмов может дать различные результаты.
Поэтому при экспертном исследовании ДТП целесообразно применять модели
достаточно простые и удобные для практического использования и вместе с
тем обеспечивающие нужную точность (во всяком случае не меньшую, чем
точность исходных данных). Последнее обычно достигается путем введения в
расчеты эмпирических поправочных коэффициентов и формул.
Разрабатывая информационную модель ДТП, эксперты-автотехники в качестве
основы чаще всего используют фабулу происшествия, содержащуюся в
описательной части постановления о назначении экспертизы. Однако в ходе
исследования эксперт может прийти к выводу о том, что действительный
механизм ДТП отличается от описанного в постановлении. Причиной
расхождения могут быть неточность свидетельских показаний, ошибка,
допущенная при осмотре места ДТП и при освидетельствовании транспортного
средства, и т.д. Возможны случаи, когда следствие, несмотря на самое
тщательное изучение всех доказательств, не в состоянии описать
последовательность событий при ДТП и установить его механизм или считает
равновероятными несколько различных версий.
Наконец, приходится учитывать возможность непроизвольных ошибок
следователя, его недостаточную компетентность в специальных вопросах
теории и экспертизы автомобиля, а также умышленное искажение материалов
дела и разборку версии, отличающуюся от истины.
Если эксперт-автотехник приходит к выводу о том, что действительный
механизм ДТП отличается от описанного следствием, то он излагает свою
версию и дает объяснение возникшим расхождениям.
Письменное заключение судебного эксперта состоит из трех частей:
вводной, исследовательской и вывода. В вводной части указывают
наименование экспертизы, ее номер, наименование органа, назначившего
экспертизу. Сообщают сведения об эксперте, даты поступления материалов
на экспертизу и подписания заключения, перечисляют обстоятельства дела,
имеющие значение для дачи заключения. Приводят исходные данные,
перечисляют используемые справочно-нормативные документы. В конце
вводной части приводят вопросы, поставленные на разрешение. Кроме того,
сообщают указанные в постановлении мотивы назначения дополнительной или
повторной экспертизы.
Исследовательская часть заключения эксперта содержит описание процесса
исследования и его результаты, а также научное объяснение установленных
фактов. Каждому вопросу, разрешенному экспертом, соответствует
определенный раздел исследовательской части. Приводят результаты
следственных действий, имеющих значение для выводов эксперта.
Заканчивается исследовательская часть экспертной оценкой полученных
результатов.
Выводы эксперта излагают в виде ответов на поставленные вопросы в той
последовательности, в которой вопросы приведены в вводной части. На
каждый из поставленных вопросов должен быть дан ответ по существу, либо
указано на невозможность его решения. Если в процессе исследования
экспертом установлены какие-нибудь обстоятельства, способствующие ДТП,
по которым ему не были заданы вопросы, то выводы по этим обстоятельствам
излагаются в конце.
По таким же правилам оформляют результаты экспертизы, проведенной в
суде.
Заключение служебного эксперта составляют в произвольной форме. От акта
судебной экспертизы заключение служебного эксперта отличается тем, что
не содержит вопросов, поставленных на разрешение эксперта.
Взаимодействие звеньев «следствие – экспертиза – суд» в исследовании
ДТП.
Судебными доказательствами считают любые фактические данные, на основе
которых в определенном законом порядке органы дознания, следователь и
суд устанавливают наличие (или отсутствие) общественно опасного деяния,
виноватость лица, совершившего это деяние, и другие обстоятельства,
имеющие значение для правильности решения дела. К таким доказательствам
относятся: показания свидетелей, обвиняемого, потерпевшего, заключение
эксперта, вещественные доказательства, протоколы следствия и судебных
действий.
Заключение эксперта является важнейшим средством доказывания в делах об
автотранспортных преступлениях. Оно содержит доказательственную
информацию. Ее получают путем проведенных на основе научных данных
исследований, а также фактических обстоятельств, зафиксированных в
уголовном деле. Исследуя поставленные доказательства, эксперт в
соответствии с поставленными перед ним задачами устанавливает другие
доказательства по делу, используя при этом специальные познания. Таким
образом, доказательственная информация, устанавливаемая судебной
экспертизой, является результатом обобщающего познавательного процесса и
носит характер вывода.
Справочник, Народное Автодело, 2004
ПОРЯДОК НАЗНАЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ ПО АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕСТУПЛЕНИЯМ
Б. П. Вайнштейн,
эксперт
Предметом исследования судебной автотехнической экспертизы являются,
связанные механизмом дорожно-транспортного происшествия, фактические
данные, характеризующие техническое состояние транспортных средств,
дорожную обстановку на месте происшествия и действия участников
происшествия, а также обстоятельства, способствовавшие возникновению
происшествия, которые эксперт-автотехник может исследовать на основе
специальных познаний.
В задачи судебно-автотехнической экспертизы входят:
исследование технического состояния транспортных средств, причастных к
происшествию;
исследование механизма дорожно-транспортного происшествия;
техническая оценка правильности действий водителя с точки зрения
водительского ремесла и требований безопасности движения.
По характеру исследуемых объектов и, соответственно, по специализации
экспертов, экспертизы, проводимые отделом судебно-автотехнических
экспертиз ГЦСЭ можно разделить на автотехнические и трассологические
(транспортная трассология). Также в отделе проводятся металловедческие
экспертизы с применением металлографического структурного анализа.
Согласно ст. 63 УПК КР, экспертиза назначается лицом, производящим
дознание, следователем и судом в случаях, когда для выяснения
обстоятельств, имеющих существенное значение для дела, необходимы
научные, технические или другие специальные познания.
Экспертиза в суде может быть проведена как в тех случаях, когда она уже
проводилась в стадии предварительного расследования, так и если она
назначается впервые в стадии судебного разбирательства. Если экспертом
было дано заключение при расследовании дела, то вопрос о его вызове
решается при придании обвиняемого суду.
Участие в судебном разбирательстве эксперта, давшего заключение при
расследовании дела, не всегда является необходимым и целесообразным.
Если заключение эксперта не вызывает сомнений, никем не оспаривается,
оно может быть исследовано в суде в отсутствии эксперта. При
существующей загруженности экспертные учреждения практически не в
состоянии обеспечить участие в суде экспертов, давших заключение на
предварительном следствии, по каждому делу. Кроме того, в настоящее
время ГЦСЭ не располагает средствами для оплаты экспертам проезда и
командировочных.
Необходимость в вызове в судебное заседание эксперта, давшего заключение
при расследовании дела, возникает, в частности, когда экспертом
разрешены не все вопросы либо его заключение вызывает сомнения.
Например, эксперт-автотехник сделал вывод о возможности предотвратить
наезд, на основании показания одних лиц, имеющихся в постановлении о
назначении экспертизы, а показания других лиц в постановлении не были
отражены. Или из заключения не ясно, учел ли эксперт при расчете длину
тормозного следа, состояние дороги, погодные условия и т. д.
При решении судом (судьей) вопроса о вызове эксперта учитывается также
возможность возникновения дополнительных вопросов в ходе судебного
разбирательства. Особенно это характерно для автотехнической экспертизы,
где исходные данные (скорости транспортных средств и пешеходов,
расстояния между ними и т. п.) берутся в основном из показаний лиц и в
любой момент могут измениться. Поэтому, если показания обвиняемого,
потерпевшего или других лиц, послуживших в качестве исходных данных,
нестабильны и противоречивы, в суд обычно вызывается эксперт-автотехник,
давший заключение на предварительном следствии.
Как правило, эксперт вызывается в судебное заседание, когда данное им
заключение активно оспаривается обвиняемым, его защитником или другими
участниками процесса.
Вызванный в судебное заседание эксперт разъясняет участникам процесса
данное им в результате предварительного расследования заключение: его
физический смысл, источники получения исходных данных, формулы и
проведенные расчеты. При необходимости отвечает на вопросы участников
процесса по разъяснению данного им заключения. Очень часто в судебных
заседаниях эксперту предлагают ответить на вопросы, не относящиеся к
проведенной ранее экспертизе, или по иным исходным данным. В этом случае
эксперт не вправе отвечать на такие вопросы без проведения
соответствующего исследования.
После вызова эксперта в судебное заседание, как дававшего заключение на
предварительном следствии, так и участвующего при рассмотрении данного
дела впервые, в подготовительной части судебного заседания
председательствующий разъясняет эксперту его права и обязанности,
предусмотренные ст. 63 УПК КР, и предупреждает его об ответственности за
дачу заведомо ложного заключения и за отказ от дачи заключения по ст.
ст. 330 и 331 УК КР. Об этом у эксперта отбирается подписка, которая
приобщается к делу.
Порядок участия эксперта в судебном разбирательстве состоит из следующих
элементов (этапов):
участие в исследовании доказательств, относящихся к предмету экспертизы;
постановка вопросов перед экспертом;
проведение исследований и дача заключения;
оглашение заключения в суде;
допрос эксперта.
Участие эксперта в исследовании доказательств, относящихся к предмету
экспертизы, имеет целью обеспечить полноту и достоверность необходимых
для экспертного исследования исходных данных и исследовательского
материала. Эксперт, вызванный в судебное заседание, обладает широким
кругом процессуальных прав. Он может участвовать в исследовании всех
обстоятельств дела, относящихся к предмету экспертизы, в частности,
задавать вопросы подсудимому, потерпевшему и свидетелям (ст. 295 УПК
КР), принимать участие в осмотре вещественных доказательств, местности,
обращая внимание суда на те или иные обстоятельства, связанные с
осмотром, а также участвовать в производстве других следственных
действий. Однако при этом необходимо иметь в виду, что эксперт вправе
участвовать в установлении только тех обстоятельств, которые могут иметь
значение для дачи заключения и относятся к предмету назначенной
экспертизы. Совершенно недопустимо, например, чтобы эксперт ставил перед
допрашиваемыми лицами вопросы не специального, а правового характера, а
также вопросы, касающиеся их личности, взаимоотношений с другими
участниками процесса и т. п. В ходе допроса эксперт может выяснять и
проверять лишь техническую состоятельность показаний допрашиваемых и при
обнаружении, что те или иные обстоятельства не могли иметь места в
действительности, обращать на это внимание суда.
В практике встречаются случаи, когда эксперта вместе со свидетелями
удаляют из зала судебного заседания или при допросе участников процесса
не дают возможности задавать вопросы. Указанные обстоятельства
противоречат требованиям УПК КР и снижают уровень ведения судебного
заседания, так как эксперт, обладая специальными познаниями и
достаточным опытом, в состоянии обратить внимание суда на технически
недостоверные показания подсудимого, потерпевшего и свидетелей. Кроме
этого, задавая соответствующие вопросы, эксперт выясняет исходные данные
и обстоятельства происшествия, которые потребуются ему в процессе
проведения экспертного исследования.
Постановка вопросов перед экспертом – довольно сложная процедура,
состоящая из следующих моментов: представления вопросов участниками
судебного разбирательства, обсуждения представленных вопросов и
вынесения судом определения.
По выяснении всех обстоятельств, имеющих значение для дачи заключения,
председательствующий предлагает обвинителю, защитнику, подсудимому, а
также потерпевшему, гражданскому истцу, гражданскому ответчику и их
представителям задать в письменном виде вопросы эксперту, которые должны
быть оглашены и по ним заслушано мнение участников судебного
разбирательства и заключение прокурора. Суд рассматривает эти вопросы,
устраняет не относящиеся к делу или компетенции эксперта и формулирует
их в окончательном виде.
Все представленные вопросы оглашаются в судебном заседании, и
председательствующий предлагает всем участникам судебного
разбирательства высказать по ним свое мнение: причем, каждый может
высказаться как по существу предложенных вопросов (их относимости,
правомерности, значимости для дела), так и по поводу правильности,
точности их формулировок. Важное значение имеет активное участие
эксперта в обсуждении предложенных вопросов. Неправильно
сформулированные, выходящие за пределы компетенции эксперта или вовсе не
требующие специальных познаний вопросы ставятся, как правило, без
участия эксперта. Это объясняется тем, что судьям, которые обычно не
обладают специальными познаниями, зачастую трудно правильно
сформулировать вопросы без консультации с соответствующими
специалистами. Поэтому участие эксперта в обсуждении представленных
участниками судебного разбирательства вопросов является важным условием
правильного формулирования их в определении суда.
Вопросы должны формулироваться перед экспертом в определении суда.
Замена определения другими документами, не предусмотренными законом
(сопроводительным письмом, списком вопросов эксперту и т. п.), не
допускается. Основные реквизиты определения суда о назначении экспертизы
такие же, что и постановления следователя о назначении экспертизы.
.Проведение экспертом исследований и дача заключения осуществляются
обычно непосредственно после вынесения судом определения, в котором
формулируются ставящиеся на разрешение эксперта вопросы и исходные
данные, необходимые для дачи заключения. Для этого может быть объявлен
перерыв. В случае необходимости длительных (например, лабораторных,
стационарных) исследований, слушание дела может быть отложено для
получения заключения эксперта.
В зависимости от сложности экспертизы и иных обстоятельств, исследования
могут быть проведены как непосредственно в суде, так и в ином месте
(например, в лаборатории экспертного учреждения или на месте
происшествия).
Заключение (или сообщение о невозможности дачи заключения) эксперт дает
в письменном виде и подписывает его. Приложения к заключению в виде
фототаблиц, чертежей, диаграмм и т. п. также подписываются экспертом.
Оглашение заключения эксперта (или его сообщения о невозможности дачи
заключения) является обязательным этапом производства экспертизы в суде.
Согласно уголовно-процессуальному закону (ст. 295 УПК КР), заключение,
данное экспертом, оглашается им в судебном заседании. Оглашение
заключения эксперта предполагает и демонстрацию фотоснимков, схем,
диаграмм и иных приложений к заключению.
Заключение эксперта (или его сообщение о невозможности дачи заключения)
вместе со всеми приложениями приобщается к делу.
Допрос эксперта является необязательным этапом производства экспертизы в
суде: он, скорее, выступает как продолжение экспертизы, если у суда или
участников судебного разбирательства возникают какие-либо вопросы по
поводу данного экспертом заключения. Допрос эксперта может последовать
только после дачи экспертом заключения и оглашения его в судебном
заседании.
В ходе допроса эксперту могут быть заданы вопросы для разъяснения или
дополнения данного им заключения. Причем, в ходе допроса эксперт может
разрешать только такие вопросы, для ответа на которые не требуется
проведения дополнительных исследований. Так, эксперт может разъяснить
сущность примененной им методики, изложить какие-либо общие положения
своей отрасли знания (например, об устройстве или конструктивных
особенностях определенного транспортного средства или его узла и др.),
объяснить специальную терминологию и т. п. Если для разрешения
дополнительно поставленных вопросов требуется проведение исследований,
должна быть назначена дополнительная экспертиза.
Вопросы, заданные эксперту, и его ответы на них заносятся в протокол
судебного заседания.
Следует иметь в виду, что экспертиза, проводимая в суде, не является
дополнительной или повторной по отношению к экспертизе на стадии
предварительного расследования. Она должна рассматриваться не как
продолжение экспертизы, проведенной в ходе предварительного
расследования дела, а как самостоятельная первичная экспертиза. Поэтому
дополнительная или повторная экспертиза может назначаться судом только
после дачи экспертом заключения в судебном разбирательстве.
При назначении экспертизы в судебном заседании и вынесении определения о
назначении экспертизы ее следует именовать в соответствии с ее
классификацией. Так, по последовательности проведения различаются
первичные и повторные экспертизы, по числу участвующих в исследовании
экспертов – единоличные и комиссионные, по характеру используемых знаний
– однородные и комплексные.
Комиссионная экспертиза – это экспертиза, проводимая несколькими
экспертами одной специальности (специализации). Обычно производство
экспертизы поручается нескольким экспертам в случае ее особой сложности
или значимости по делу. Вопрос о комиссионном характере экспертизы может
быть решен как лицом или органом, ее назначившим, так и руководителем
экспертного учреждения. Если в постановлении (определении) о назначении
экспертизы имеется указание на проведение ее в составе комиссии, оно
является обязательным для экспертов, включенных в состав комиссии, либо
для руководителя экспертного учреждения, которому поручено производство
экспертизы. Вместе с тем, руководитель экспертного учреждения
(структурного подразделения), согласно ст. 205 УПК КР, вправе поручить
производство экспертизы нескольким сотрудникам данного учреждения,
независимо от того, было ли об этом указание лица или органа,
назначившего экспертизу, поскольку проведение экспертизы в комиссионном
порядке лишь повышает надежность и авторитетность экспертных выводов.
При назначении двух и более экспертов для производства экспертизы, на
одного из них руководитель экспертного учреждения (структурного
подразделения) возлагает координацию деятельности других экспертов,
разработку общего плана исследований и руководство совещанием экспертов.
Однако все полномочия руководителя группы носят исключительно
организационный характер. При разрешении поставленных вопросов по
существу он не имеет никаких преимуществ перед другими экспертами.
Если члены комиссии придут к общему выводу, они составляют единое
заключение. В случае разногласий, эксперты, несогласные с другими
экспертами, дают отдельные заключения. При этом может быть дано также
единое заключение, отражающее мнение части экспертов, участвовавших в
комиссии.
Комплексная экспертиза – это экспертиза, в производстве которой
участвуют несколько экспертов различных специальностей или узких
специализаций (профилей), осуществляющих исследование каждый в пределах
своей компетенции и делающих по результатам этих исследований совместный
вывод. Например, для установления механизма происшествия при автонаезде
может быть назначена комплексная экспертиза: судебно-медицинская (для
исследования повреждений на трупе), трассологическая (для исследования
следов на транспортном средстве и одежде потерпевшего) и автотехническая
(для исследования процесса движения транспортного средства на данном
участке). Наиболее часто указанная экспертиза отвечает на вопрос о том,
находился ли пешеход в момент наезда в движении или стоял и как он
располагался относительно транспортного средства. Комплексной
судебно-медицинской и автотехнической экспертизой при опрокидывании или
столкновении транспортных средств часто решается вопрос: кто из
участников происшествия находился за рулем транспортного средства в
момент происшествия?
Основными правовыми признаками (особенностями) комплексной экспертизы
являются:
участие в ее производстве экспертов различных специальностей или узких
специализаций (профилей) и вытекающее отсюда разделение функций между
ними в процессе исследования;
дача экспертами заключения не только на основе лично проведенных
исследований, но и по результатам исследований, проведенных экспертами
других специальностей (так называемый, синтетический вывод).
Работа группы экспертов, участвующих в производстве комплексной
экспертизы, организуется на тех же началах, что и при проведении
комиссионной экспертизы. В случае разногласий между экспертами действуют
те же правила, что и при комиссионной экспертизе.
При назначении комплексной экспертизы обязанность о назначении ведущего
экспертного учреждения (при проведении экспертизы экспертами различных
учреждений) возлагается на орган, назначивший экспертизу. При этом в
определении судебного заседания обязательно должно быть указано, на
какое экспертное учреждение возлагаются координирующие (ведущие)
функции, и копии определения представляются в каждое экспертное
учреждение.
Дополнительная и повторная экспертизы могут быть назначены только после
проведения первичной (основной) экспертизы. Причем, как дополнительная,
так и повторная экспертиза не обязательно является второй по счету, она
может быть третьей и последующей. Критерием разграничения дополнительной
и повторной экспертизы являются основания их назначения, которые
выступают в качестве дополнительных по отношению к общим основаниям
назначения экспертизы.
В качестве оснований назначения дополнительной экспертизы называют
недостаточную ясность или полноту экспертного заключения, а повторной –
необоснованность заключения эксперта или сомнения в его правильности.
Необходимость назначения повторной экспертизы, как правило, появляется
при наличии в деле двух и более заключений с противоречивыми выводами,
при противоречии выводов эксперта другим достоверным данным по делу или
когда судья сомневается в компетентности и объективности эксперта,
производившего первичную экспертизу.
Основания назначения дополнительных и повторных экспертиз во многом
совпадают с основаниями проведения допроса эксперта. Критерием
разграничения их является потребность в проведении дополнительных
исследований. Если вопросы, возникшие у следователя или суда по поводу
произведенной экспертизы, могут быть разъяснены без проведения
дополнительных исследований, осуществляется допрос эксперта. В случаях,
когда для ответа на эти вопросы требуется проведение исследований,
назначается дополнительная или повторная экспертиза.
Каковы же основания для назначения дополнительной и повторной экспертиз
и их разграничение?.
Неясность экспертного заключения может выражаться в нечеткости
формулировок, их расплывчатости, неопределенности и т. п. Обычно этот
недостаток устраняется путем допроса эксперта, а не посредством
назначения дополнительной экспертизы, поскольку для этого не требуется
проведения дополнительных исследований.
Неполнота экспертного заключения имеет место, когда эксперт оставил без
разрешения некоторые из поставленных перед ним вопросов, сузил их объем,
либо исследовал не все представленные ему объекты и т. п. В ряде случаев
неполнота может ставить под сомнение и обоснованность заключения
(например, если эксперт не учел всех обстоятельств, имеющих значение для
решения поставленных перед ним вопросов, не применил всех необходимых
методов исследования и т. п.) и поэтому выступать в качестве основания
назначения не дополнительной, а повторной экспертизы. Неполнота
заключения, выражающаяся в сужении объема задания, является основанием
назначения дополнительной экспертизы, поскольку сама по себе эта
неполнота не ставит под сомнение выводов эксперта в части разрешенных им
вопросов. Если же неполнота заключения относится к характеру и объему
необходимого для решения поставленных вопросов исследования, то она
выступает уже в качестве основания назначения повторной экспертизы, так
как в данном случае вопросы должны решаться заново по существу, с учетом
дополнительно проведенных исследований (например, если
экспертом-автотехником при расчете коэффициента сцепления не учтено то
обстоятельство, что одно колесо автомобиля тормозилось еще бордюрным
камнем). Итак, основное различие между дополнительной и повторной
экспертизами состоит в том, что в первом случае разрешаются ранее не
решенные вопросы, а во втором – те, которые ранее уже были разрешены.
Назначение дополнительной экспертизы не всегда является результатом
недостатков первичной экспертизы. Постановка дополнительных вопросов
нередко вызывается расширением потребностей следствия, вовлечением в его
орбиту новых объектов либо может быть результатом упущения лица,
назначившего экспертизу. Поэтому факт назначения дополнительной
экспертизы может быть поставлен в упрек эксперту лишь в случаях, когда
им были оставлены без разрешения какие-либо из поставленных вопросов или
сужен их объем.
Разновидностью дополнительной экспертизы являются случаи, когда эксперту
представляются дополнительные объекты, связанные с ранее проведенным
исследованием (например, в случае наезда на пешехода дополнительно было
установлено, что пешеход вышел из-за подвижного или неподвижного
препятствия). Законодательное выделение дополнительной экспертизы в
отдельный вид обусловлено, в частности, соображениями экономичности, так
как в подобных случаях эксперту нет необходимости заново исследовать
объект, который им уже исследован, описывать подробно его свойства –
достаточно сослаться на свое первое заключение.
Однако, если вновь представленные объекты не связаны с предыдущими, то
назначается не дополнительная, а новая, самостоятельная экспертиза.
Как уже отмечалось, в отличие от дополнительной, повторная экспертиза
назначается для решения заново тех же вопросов, на которые уже были
получены ответы, и основания ее назначения – необоснованность
экспертного заключения или сомнения в его правильности.
Необоснованным заключение может быть признано, если вызывает сомнение
избранная экспертом методика, недостаточен объем проведенных
исследований, выводы эксперта не вытекают из результатов исследований
или противоречат им и в других подобных случаях. Необоснованное
заключение может оказаться как правильным, так и неправильным по
существу. Однако в качестве доказательства может быть использовано
только научно обоснованное и убедительное заключение. Поэтому даже при
отсутствии по делу каких-либо данных, вызывающих сомнение в правильности
заключения эксперта, необоснованность выводов, их неподтвержденность
данными проведенных исследований могут служить достаточным основанием
для назначения повторной экспертизы. Факт назначения повторной
экспертизы по мотивам необоснованности заключения должен расцениваться
как недостаток в работе эксперта независимо от того, подтвердились или
нет его выводы при повторном исследовании.
Правильность экспертного заключения означает соответствие выводов
эксперта объективной действительности. Любое неправильное заключение
содержит какой-то изъян и в его обосновании. Однако его обнаружение
может оказаться затруднительным для лица, производящего оценку этого
заключения. Поэтому закон предусматривает в качестве самостоятельного
основания назначения повторной экспертизы сомнения в правильности
заключения (имеются в виду случаи, когда мотивом такого назначения
выступает недостаточная уверенность в истинности экспертных выводов, их
соответствия фактическому положению вещей, независимо от того, имеются
ли какие-либо конкретные упреки по поводу их обоснованности).
Сомнения в правильности заключения могут возникнуть, например, в случае
несоответствия его выводов другим материалам дела, при активном
оспаривании этих выводов обвиняемым или другими участниками процесса и в
других случаях, когда обстоятельства конкретного дела диктуют
необходимость получения дополнительных гарантий истинности этих выводов.
Не является повторной экспертиза, назначенная в связи с существенными
процессуальными нарушениями, допущенными при производстве первичной
экспертизы (например, если эксперт подлежит отводу). В таких случаях
заключение признается недопустимым, не имеющим какого-либо
доказательственного значения, независимо от степени его научной
обоснованности. Оно исключается из числа доказательств, не подлежит
оценке по существу ни следователем (судом), ни экспертом при дальнейшем
исследовании. Поэтому последующая экспертиза является не повторной, а
первичной, самостоятельной экспертизой.
Юридическим основанием производства экспертизы является постановление
или определение соответствующего лица или органа о назначении
экспертизы. В соответствии с требованиями Инструкции о производстве
судебных автотехнических экспертиз, в постановлении (определении) о
назначении экспертизы должны быть указаны:
дата и место составления постановления (определения), наименование
органа, назначившего экспертизу, должность и фамилия лица, вынесшего
постановление (определение);
основание назначения экспертизы; при назначении комиссионной или
повторной экспертизы обязательно должны быть указаны мотивы их
назначения;
наименование экспертного учреждения, которому поручено производство
экспертизы;
вопросы, поставленные на разрешение экспертизы;
фактические исходные данные, необходимые для решения поставленных
вопросов.
Исходные данные, которые необходимо указывать в определении о назначении
экспертизы:
состояние проезжей части дороги (ее ширина, тип покрытия, наличие и
величина уклонов или подъемов);
тип и техническое состояние транспортного средства, его загруженность;
координаты места происшествия (наезда, столкновения и т. п.);
скорость движения пешехода;
скорость движения транспортного средства (если она установлена
следствием, судом);
длина следов торможения транспорта и их характер;
место расположения осколков, стекол, осыпавшейся грязи и т. п.;
положение транспортных средств, предметов, потерпевших по отношению друг
к другу и месту происшествия;
видимость и обзорность дороги с места водителя;
момент, когда водитель должен был и мог предвидеть препятствие или
появление пешехода (если этот момент установлен следствием, судом);
применял ли водитель экстренное торможение, а если применял, то какое
расстояние прошло транспортное средство в заторможенном состоянии до
места наезда (столкновения) или после наезда на пешехода;
какой частью транспортного средства был сбит пешеход (нанесен удар по
другому транспортному средству и т. п.). В экспертной практике нередки
случаи, когда суд вместо того, чтобы предоставить эксперту необходимые
исходные данные, отсылает его к материалам дела, вероятно забывая при
этом, что эксперт, в силу своего процессуального положения, не имеет
права оценивать достоверность собранных сведений, в результате чего
эксперт вынужден сооб-щить лицу, назначившему экспертизу, о
невозможности дать заключение или послать запрос о представлении
необходимых исходных данных.
В экспертной практике различают следующие виды дорожно-транспортных
происшествий: наезд, столкновение, занос или опрокидывание. И по каждому
виду в определении необходимо указывать специфические исходные данные, и
по каждому виду эксперт может ответить на конкретные вопросы.
НАЕЗД
Наезды транспортных средств совершаются на пешеходов, велосипедистов и
на неподвижные препятствия.
Наезды на пешеходов и велосипедистов происходят либо без торможения,
либо в процессе торможения транспортного средства. Поэтому для решения
вопроса о технической возможности предотвращения наезда в зависимости от
того, как был совершен наезд, требуются те или иные исходные данные.
В обоих случаях необходимо сообщить эксперту сведения:
– о моменте, когда возникла опасность для движения водителю
транспортного средства. Например, опасность для движения водителю
автомобиля возникла в тот момент, когда пострадавший находился от места
наезда на расстоянии 3,5 м (на краю проезжей части дороги);
– о скорости движения пострадавшего (Указанная величина определяется
путем проведения следственного эксперимента или принимается из таблиц.
Скорость движения пострадавшего, определенная путем проведения
следственного эксперимента, более близка к имевшей место в
действительности, чем взятая из таблиц, так как таблицы скоростей
движения пешеходов содержат лишь средние значения и никоим образом не
могут учесть индивидуальные особенности пострадавших.);
– о скорости движения транспортного средства (При наличии тормозных
следов скорость движения может быть определена эк-спертным путем, а при
отсутствии следов – должна быть определена следствием (судом) путем
допроса очевидцев, обвиняемого и т. д.);
– какой частью транспортного средства был совершен наезд, с указанием
расстояния от переднего бампера транспортного средства до места контакта
пострадавшего на автомобиле;
– в случае наезда транспортного средства на лежащего человека необходимо
указать расстояние, на котором водитель мог обнаружить пострадавшего
(Указанное расстояние определяется путем проведения следственного
эксперимента.).
В том случае, если наезд на пострадавшего был совершен в процессе
торможения, то, кроме вышеперечисленных данных, эксперту необходимо
сообщить, на каком метре тормозного следа произошел наезд на
пострадавшего.
По категории уголовных дел, связанных с наездом, возможна постановка и
решение следующих вопросов:
– с какой скоростью двигалось транспортное средство в данных дорожных
условиях к моменту начала торможения;
– какова должна быть безопасная скорость транспортного средства по
условиям видимости дороги;
– какой остановочный путь имеет транспортное средство в условиях места
происшествия;
– на каком расстоянии от места наезда находился автомобиль в момент
начала движения пешехода на пути, указанном в исходных данных;
– на каком расстоянии от места наезда находился автомобиль в момент
начала реакции водителя с последующим применением торможения;
– на каком расстоянии от места наезда находился автомобиль в момент
появления пешехода в поле видимости водителя из-за неподвижного
препятствия;
– на каком расстоянии от места наезда находился автомобиль в момент
появления пешехода в поле видимости водителя из-за встречного
(попутного) транспортного средства;
– располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью
предотвратить наезд на пешехода с момента начала его движения;
– располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью
предотвратить наезд на пешехода с момента начала его движения при
допустимой для данных дорожных условий скорости движения транспортных
средств;
– располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью
предотвратить наезд на пешехода, движущегося во встречном (попутном)
направлении;
– располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью
предотвратить наезд на пешехода, движущегося во встречном (попутном)
направлении при допустимой для данных дорожных условий скорости движения
транспортных средств;
– как должен был действовать водитель транспортного средства в данной
дорожной обстановке, согласно требованиям Правил дорожного движения.
Кроме того, в случае наезда на неподвижное препятствие, могут быть
решены следующие вопросы:
– какое расстояние необходимо для заданного поперечного смещения
транспортного средства без потери его устойчивости;
– на сколько возможно поперечное смещение транспортного средства без
потери его устойчивости на заданном расстоянии;
– располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью
осуществить безопасный объезд неподвижного препятствия.
СТОЛКНОВЕНИЕ
Требования к оформлению материалов по столкновениям принципиально не
отличаются от общих требований, предъявляемых к материалам при
назначении автотехнической экспертизы. Однако, в этом случае
дополнительно должно быть установлено:
– расположение места столкновения относительно границ проезжей части;
– наличие дорожных знаков, их расположение и возможность с места
водителя их видеть;
– применяли ли водители торможение, если применяли, то на каком метре
тормозного следа произошло столкновение;
– какими частями столкнулись транспортные средства;
– расположение транспортных средств по ширине проезжей части перед
столкновением;
– если столкновение произошло после выезда одного из транспортных
средств на левую сторону проезжей части, то необходимо установить
расстояние, которое преодолело транспортное средство с момента выезда на
левую сторону проезжей части до момента столкновения;
– расположение транспортных средств и их частей после столкновения
относительно границ проезжей части.
По категории уголовных дел, связанных со столкновением транспортных
средств, возможна постановка и решение следующих вопросов:
– какова должна быть величина безопасного интервала между транспортными
средствами при их движении в попутном направлении;
– какова должна быть величина безопасного интервала между транспортными
средствами при их встречном разъезде;
– какова должна быть безопасная дистанция между впереди идущим и сзади
идущим транспортными средствами в условиях места происшествия;
– на каком расстоянии от места столкновения находился первый автомобиль,
имеющий преимущественное право на движение, в момент выезда второго
автомобиля из проезжую часть пересекаемой дороги;
– на каком расстоянии от места столкновения находилсят первый автомобиль
в момент возникновения опасности для движения;
– располагал ли водитель транспортного средства технической возможностью
предотвратить перекрестное столкновение с момента возникновения
опасности для движения;
– располагал ли водитель сзади идущего транспортного средства
технической возможностью предотвратить столкновение с впереди идущим
транспортным средством с момента начала его торможения;
– располагал ли водитель сзади идущего транспортного средства
технической возможностью предотвратить столкновение с впереди идущим
транспортным средством с момента возникновения опасности;
– располагал ли водитель автомобиля технической возмож- ностью
предотвратить столкновение со стоящим транспортным средством путем его
безопасного объезда с момента появления последнего в поле видимости
водителя;
– определить место столкновения транспортных средств относительно
ближайшей границы участка рассеивания осколков стекла на дороге;
– определить место столкновения транспортных средств относительно
дальней границы участка рассеивания осколков стекла на дороге;
– как должны были действовать водители транспортных средств в
сложившейся дорожно-транспортной обстановке, согласно требованиям
безопасности движения.
ЗАНОС ИЛИ ОПРОКИДЫВАНИЕ
По данной категории дел необходимы следующие дополнительные данные:
– величина радиуса закругления поворота дороги;
– характеристика следов, оставленных на проезжей части (следы
торможения, заноса, их ширина, конфигурация и т. п.).
По категории уголовных дел, связанных с заносом или опрокидыванием
транспортных средств, возможна постановка и решение следующих вопросов:
– определить радиус закругления дороги в месте происшествия;
– возможно ли было движение транспортного средства на данном закруглении
дороги со скоростью, установленной следственным путем;
– с какой максимально возможной скоростью возможно движение
транспортного средства на данном закруглении дороги без его заноса.
Довольно часто в определении о назначении автотехнической экспертизы
ставятся вопросы, которые эксперт-автотехник, в силу своих
процессуальных обязанностей, не может принимать к разрешению. К ним
относятся вопросы, предполагающие юридическую (правовую) оценку дорожной
ситуации. Например:
– соответствовали ли действия участников дорожного движения требованиям
Правил дорожного движения;
– кто из участников дорожного движения нарушил Правила дорожного
движения;
– какова основная (главная) причина дорожно-транспортного происшествия?
Так же ставятся вопросы, которые не требуют специальных познаний в
области автотехнической экспертизы. Например:
– как следовало действовать пешеходу в данной дорожно-транспортной
ситуации;
– как следовало действовать водителю транспортного средства, если он
двигался в нетрезвом состоянии?
PAGE
PAGE 2
PAGE
PAGE 4
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
