Поркшеян О.X. 1965 – Судебно-медицинская экспертиза при железнодорожных
происшествиях
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожные повреждения отличаются значительной тяжестью, опасностью
для жизни, многие из них приводят к смерти на месте происшествия.
В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим
совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет
большое значение всестороннее расследование каждого случая повреждения и
особенно со смертельным исходом. Большую помощь при этих расследованиях
призвана оказывать судебномедицинская экспертиза.
Чаще всего железнодорожные повреждения причиняются лицам, нарушающим
общеизвестные правила поведения на станциях во время посадки и высадки
из поезда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это
неосторожное поведение является следствием различной степени
алкогольного опьянения.
Судебномедицинских работ по вопросам экспертизы трупов лиц, погибших в
результате повреждений, полученных на полотне железной дороги, немного.
В основном в этих работах речь идет о некоторых частных вопросах
судебномедицинской экспертизы железнодорожной смертельной травмы,
сообщаются материалы отдельных наблюдений.
Обстоятельства возникновения железнодорожных повреждений могут быть
различны по своему происхождению. Здесь, как уже говорилось, возможны и
несчастные случаи, но наряду с ними встречаются повреждения, которые
являются следствием намеренных собственных действий пострадавшего или же
посторонних лиц по отношению к нему.
В тех случаях, когда пострадавшие при железнодорожных происшествиях
остаются живыми, работники следствия и судебномедицинские эксперты
имеют возможность получить сведения об обстоятельствах происшествия не
только от свидетелей происшествия (в ряде случаев их может не быть), но
и непосредственно от пострадавших. Это намного облегчает как работу
следствия, так и эксперта. Значительно сложнее обстоит дело, когда в
результате травмы наступила смерть, или же отсутствуют какие-либо данные
об обстоятельствах происшествия.
Вряд ли кто-нибудь станет отрицать особую сложность судебномедицинского
исследования трупов лиц, обнаруживаемых на полотне железной дороги.
Именно поэтому чем совершенней будет эта экспертиза, тем большую помощь
она окажет следствию в установлении обстоятельств железнодорожных
происшествий со смертельными исходами. Именно поэтому одной из задач
судебных медиков является дальнейшее совершенствование
судебномедицинской экспертизы железнодорожных повреждений.
Сам по себе факт обнаружения трупа на полотне железной дороги, даже при
наличии типичных железнодорожных повреждений на нем, не является
бесспорным доказательством того, что смерть в действительности наступила
в результате этих повреждений. Много усилий придется приложить судебному
медику, прежде чем он сможет ответить на те сложные вопросы, которые в
каждом случае экспертизы трупа должны быть решены. Вот примерное их
содержание.
1. Является ли смерть насильственной или ненасильственной, и когда она
наступила?
2. Если смерть насильственная, то является ли она результатом
железнодорожных повреждений или повреждения возникли в результате
каких-либо других причин?
3. Если смерть ненасильственная, то от какого заболевания человек умер?
4. Если на теле трупа имеются железнодорожные повреждения, то
являются ли они прижизненными, какова их давность и
последовательность возникновения?
5. Не предшествовали ли прижизненным железнодорожным повреждениям
повреждения другого характера или отравление?
6. Не имело ли место причинение посмертных железнодорожных повреждений,
в то время как действительной причиной смерти были повреждения другого
характера или же отравление?
7. Каковы были обстоятельства возникновения прижизненных и
посмертных железнодорожных повреждений?
8. Не употреблял ли покойный незадолго до смерти алкоголя?
Глава I
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ, ЛОКОМОТИВАХ, ВАГОНАХ1
Судебномедицинские эксперты, производящие исследования трупов, поднятых
на полотне железной дороги, должны иметь представление о железнодорожных
транспортных средствах, пути и путевых сооружениях. Знания эти должны
быть достаточными настолько, чтобы судебный медик, изучив (помимо всего
прочего) характер повреждений на трупе, мог сделать выводы о механизме
образования их, обстоятельствах происшествия и т. п.
1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ПУТЕВЫХ
CООРУЖЕНИЙ
Железнодорожный транспорт движется по уложенным на шпалы металлическим
рельсам. Шпалы укладываются на земляное полотно, или насыпь, сооружаемую
из различных грунтов. Земляное полотно выравнивает поверхность земли, а
там, где это невозможно, образует безопасные для движения транспорта
подъемы и спуски. Если по ходу железнодорожного пути встречаются поймы,
овраги и т. п., земляное полотно проходит насыпями; там, где встречаются
крутые подъемы — выемками, а там, где горы, – тоннелями. Если по .ходу
земляного полотна встречаются реки или глубокие овраги, оно переходит в
мосты.
1 Составлены по данным П. А. Скепского (1950), С. П. Шентяко-на (1950),
А. А. Чиркова (1953), В. А. Ракова и П. К. Пономаренко (1955) и В. А.
Ракова (1955).
Материалом для сооружения земляного полотна обычно служат горные породы,
из которых чаще всего употребляют осадочные (пластовые). Контуры
земляного полотна имеют вид призмотоида с поперечным сечением трапеции
(рис. 1), которая характерна одинаковым размером боковых сторон,
образующих откосы, и разным размером основания и верха. На трапеции
укладывают балластный слой, шпалы и рельсы. Ребро, которое образуется на
земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом,
называется бровкой.
Рис. 1. Контуры земляного полотна (схема).
Ширина поверхности земляного полотна зависит от количества укладываемых
путей. Для однопутных линий она должна быть не менее 5,5 м, для
двухпутных — не менее 9,6 м. В тех случаях, когда земляное полотно
строится на скалистом грунте, ширина его для однопутных линий должна
быть не менее 5 м, а для двухпутных — не менее 9,1 м.
Земляное полотно сверху покрывают слоем балласта, который может состоять
из песка, гравия, щебня, доменного шлака, ракушки. Балласт укладывают
для равномерного восприятия давления от шпал и равномерной передачи его
земляному полотну. Это смягчает толчки на стыках рельсов при движении
подвижного состава и, кроме того, предохраняет земляное полотно от
быстрого износа.
Обычно на балластный слой укладывают деревянные шпалы. В ряде случаев
шпалы могут быть металлическими или железобетонными. Верхняя и нижняя
поверхность шпал называется соответственно верхней и нижней постелью.
Длина шпал обычно равняется 270 см. Ширина нижней постели — 21,5—25 см,
верхней—13—16 см. Толщина шпалы (высота) колеблется от 13,5 до 17,5 см.
Перед укладкой на балластный слой шпалы пропитывают антисептиками,
предохраняющими их от гниения. Антисептики могут состоять из
креозотового, каменноугольного масла, смеси креозотового масла с
мазутом, креозота торфяного, зеленого мыла с креозотом, каменноугольной
смолы в чистом виде, а также в смеси с креозотом.
Рис. 2. Поперечное сечение рельсов (схема).
Кроме того, антисептиками могут быть: фтористый натрий, кремнефтористый
натрий, хлористый цинк в смеси со сплавом фтористого натрия и многие
другие смеси.
Шпалы располагаются на балластном слое на расстоянии, равном в среднем
70—75 см друг от друга. К шпалам прочно прикрепляют рельсы.
Рельсы делаются из стали. Обычная длина рельса равняется 12,5 м. Форма
поперечного сечения рельса (рис. 2) предусматривается очертаниями
бандажа колес вагонов и их двигателей. В рельсе различают головку,
шейку, пяту и подошву.
Максимальная ширина головки рельса может быть 76 мм и минимальная — 53,5
мм; максимальная высота головки рельса может быть 45,5 мм и минимальная
— 27 мм.
При укладке рельсов на шпалы между верхней постелью шпал и подошвой
рельсов кладут подкладки, последние обычно изготовляют из стали, они
имеют вид пластинок площадью от 313 до 291 см2. На подкладках имеются
отверстия, через которые вбивают костыли или ввинчивают шурупы,
фиксирующие рельсы к шпалам. Установленные на шпалы рельсы образуют
рельсовые нити. Две рельсовые нити, установленные на шпалы и находящиеся
друг от друга на строго определенном расстоянии, называются колеей. В
СССР это расстояние предусмотрено в 1524 мм, для узкоколейных дорог —
750 мм. Расстояние между рельсами измеряется от внутренних вертикальных
плоскостей их головок. Рельсы на стыках не укладываются вплотную друг к
другу, оставляется зазор до 18 мм, с учетом возможности удлинения
рельсов и последующей их деформации под влиянием нагревания в летнее
время.
На стыках рельсы фиксируют друг к другу при помощи стыковых накладок,
которые укрепляются болтами и гайками по обе стороны шеек рельсов и
представляют собой стальные пластинки, повторяющие по форме шейки
рельсов. Места стыков могут располагаться между шпалами и над шпалами.
Иногда под местами стыков предусматривается укладка двух шпал.
В последние годы на некоторых железнодорожных магистралях, в порядке
эксперимента, установлены бесстыковые рельсы, что достигается путем
сварки после укладки их на полотно («бархатный» путь).
Вблизи станций и на станциях для перевода подвижного состава с одного
пути на другой применяют стрелочные переводы. Обычный стрелочный перевод
состоит из: а) собственно стрелки (двух рамных рельсов, двух остряков,
переводного механизма); б) крестовины с 4 контррельсами; в) переводной
кривой, ведущей на боковой путь; г) соединительного прямого пути в
промежутке между стрелкой и крестовиной.
Перевод стрелки осуществляется при перемещении остряков рельсов, что
может производиться вручную стрелочниками при помощи стрелочного
переводного механизма или же автоматически непосредственно со станции.
На станциях с большим движением поездов стрелочные переводы полностью
автоматизированы.
В тех случаях, когда земляное полотно прерывается водоемами, оврагами,
горами, как об этом говорилось выше, для продолжения пути устанавливают
мосты и строятся тоннели с учетом габаритов подвижного состава. То же
самое касается и всяких сооружений, под которыми проходит подвижной
состав — виадуки, арки, сигнальные мосты и т. д. Часто мосты строят из
ферм, образующих над мостом множество арок. Такие мосты называются
мостами с ездой понизу. Если же все конструкции ферм располагаются
снизу, то такие мосты называются мостами с ездой поверху.
Строительство всякого рода железнодорожных сооружений непосредственно у
линии железной дороги также производится с учетом габаритов подвижного
состава. Например, высота посадочных платформ не должна превышать высоты
рамы вагона; расстояние между посадочными платформами, посреди которых
лежит колея, должно быть достаточным для прохождения поезда и
обеспечения нормальной посадки и высадки пассажиров, а также для
проведения грузовых операций.
Над всеми главными магистралями железнодорожных путей СССР подвешены
контактные провода, питающие током двигатели электровозов. Они
вырабатываются из профилированной твердотянутой электролитической меди.
Контактный провод электрической железной дороги подвешивают над
железнодорожной колеей в пределах станционных путей не ниже 6250 мм над
головкой рельса, а на перегонах — не ниже 5750 мм. Обычно на
грузонапряженных дорогах, на которых эксплуатируются мощные электровозы,
над колеей подвешивается два провода. Диаметр контактных проводов 10—8
мм. Контактные провода электрической железной дороги в СССР обычно
находятся под постоянным током напряжением в 3300 в.
2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОКОМОТИВАХ
В настоящее время на дорогах СССР эксплуатируются следующие виды
локомотивов — электровозы, тепловозы, паровозы.
Решающим моментом, определяющим возможность движения локомотива с
вагонами, является наличие сцепной силы его, под которой имеется в виду
часть общего веса локомотива, передающегося на его движущие оси и через
колеса — на рельсы. Чем больше сцепная сила, тем больше мощность
локомотива.
Колеса локомотивов насаживаются попарно наглухо на ось и называются
колесными парами, которые по своей конструкции и назначению бывают
ведущими, т. е. приводящимися в движение тяговыми электродвигателями
электровозов и тепловозов, и дышлами паровозов, приходящими в движение
от их поршневых машин.
Колеса локомотивов имеют гребень, который предохраняет их от схода с
рельсов. Колеса электровозов, тепловозов и вагонов в основном сходны,
они рассматриваются в разделе, касающемся описания вагонов. Некоторые
сведения о колесах паровозов приводятся в соответствующем разделе.
Группа сцепных колесных пар объединяется под одной рамой и называется
тележкой локомотива. Тележки по сочетанию колесных пар подразделяются на
передние (ведущие) и задние (поддерживающие). Рамы тележек скрепляются с
рамой локомотива основной деталью экипажной части, на которой
фиксируются двигатели и кузов электровоза и тепловоза, котел и машина
паровоза.
Спереди, по бокам, на раме локомотива выступает по одному буферу. Буфера
— наиболее выступающие вперед части локомотивов. Центры буферных тарелок
располагаются над головками рельсов на высоте от 920 до 1115 мм. В
центре, между буферами и на одном уровне с ними, в раму локомотива
вмонтирован сцепной механизм.
Все электровозы и тепловозы, а также многие паровозы, имеют спереди
несколько косо вперед расположенную металлическую решетку, не полностью
прикрывающую переднюю колесную пару. Нижний край решетки располагается
на расстоянии 10 см выше головки рельсов. Решетка эта предназначается
для сбрасывания различных посторонних предметов, которые могут оказаться
случайно на пути. Располагающиеся под рамой локомотива и его тележками
механизмы и их детали не должны быть ближе 10 см к головке рельсов.
Скорость, с которой может двигаться современный курьерский локомотив с
поездом, достигает 200 км/час. Курьерские поезда между Москвой и
Ленинградом развивают скорость до 160 км/час. Обычная скорость движения
локомотивов, ведущих железнодорожные составы,— 60—80—120 км/час. При
движении поезда по переполным стрелкам скорость его не должна превышать
25 км/час, такая же скорость предусматривается при движении поезда
вагонами вперед. При приеме поезда на тупиковые станции скорость
движения не должна превышать 14 км/час. Скорость движения поезда зависит
от метеорологических условий, исправности пути, вагонов локомотива и т.
п.
Движущийся железнодорожный транспорт характеризуется живой силой, т. е.
кинетической энергией, которая равна произведению массы движущегося
транспорта на квадрат скорости, деленному на два: M*V^2/2, где М — масса
поезда, V — скорость его.
Рис. 3. Электровоз ВЛ.
Нетрудно представить себе, пользуясь приведенной формулой, ту
исключительную ударную живую силу, которую может приобрести движущийся
железнодорожный состав и которой может травмироваться человек,
оказавшийся на полотне железной дороги.
Электровозы. Электровозы — наиболее совершенный вид локомотивов в
настоящее время. В СССР паровозы почти полностью заменены электровозами.
Недалеко то время, когда электровозы и тепловозы будут единственным
видом локомотивов на дорогах нашего государства.
Электровозы (рис. 3) приводятся в движение тяговыми электродвигателями,
питающимися постоянным электрическим током от высоковольтных линий
напряжением в 3000—3300 в через пантограф (токоприемник),
располагающийся на крыше электровоза. Наши электровозы имеют 8 или 6
осей. Электровозы принято подразделять в зависимости от числа движущих и
бегунковых осей. Сцепной вес электровоза 180—138 т, на одну ось
приходится 22—27 т. Принцип движения электровоза заключается в том, что
тяговые электродвигатели, которыми снабжена каждая ось, будучи в
действии, приводят в движение эти оси. Электродвигатели обычно
подвешиваются частично к осям, частично к рамам тележек.
Кузов электровоза, расположенный над колесными тележками, вмещает в себя
все необходимое электрооборудование.
Спереди на раме электровоза выступают: решетка, буфера, автосцепной
механизм. Силуэт большинства электровозов имеет обтекаемые очертания.
Тепловозы. Тепловозы это локомотивы, оборудованные двигателями
внутреннего сгорания. Горючим материалом для двигателя является жидкое
топливо.
Тепловозы во многом по своему силуэту напоминают электровозы. Они могут
состоять из двух секций. Сцепной вес тепловоза 96—122,6 т, на одну ось
приходится 19,2—20,4 т.
Паровозы. Паровозы — локомотивы с паросиловой установкой, состоящей из
котла и поршневой паровой машины. Источником энергии является топливо, а
рабочим теплом — водяной пар. Производство паровозов в СССР прекращено в
связи с переходом на эксплуатацию более совершенных локомотивов —
электровозов, тепловозов.
Основными частями паровоза (рис. 4) являются: 1) котел, в котором
образуется пар за счет нагревания воды сжиганием топлива; 2) паровая
поршневая машина, которая приводит в движение колеса паровоза за счет
энергии пара; 3) экипаж, связывающий в одно целое котел, машину и все
ходовые части паровоза. К паровозу, как правило, прицепляется тендер, в
котором помещаются запасы топлива и воды.
Та сила движения, которая передается на передние колеса паровоза,
усилиями поршневой машины приводит в движение остальные колеса паровоза
и сообщается колесам вагонов.
Габариты колесных пар паровозов зависят от конструкции паровозов и их
назначения. Ведущие и сцепные колеса товарных паровозов имеют в диаметре
от 1200 до 1600 мм, пассажирских паровозов—1600—1900 мм. На скоростных
паровозах диаметр указанных колес может доходить до 2200 мм. Диаметр
поддерживающих колес обычно равен 760—1050 мм у товарных и 1050— 1320 мм
— у пассажирских паровозов. Количество колесных пар современного
паровоза обычно равняется 5— 6—7, а вместе с колесными парами тендера
может достигать 12—13.
Рис. 4. Паровоз серии Л.
1. — тендер; 2 — смотровые окна и парованы; 3 — будка машиниста; 4 —
паротурбина; 5 — котельные предохранительные клапаны; 6 — свисток; 7 —
сухопарный колпак; 8 — песочница; 9 — дымогарная труба; 10— прожектор;
11 — дверка дымовой коробки; 12— щит; 13 — буферный стержень; 14 —
сбрасыватель; 15 — бегунок; 16 — золотниковые втулки; 17 — цилиндр; 18 —
паровая машина; 19 — воздушно-магистральный рукав; 20 — лестница и
поручни; 21 — тележка Даймонда.
Как отмечалось выше, сцепной вес паровоза зависит от силы давления,
передающегося от колес на рельсы. Сцепной вес паровозов,
эксплуатирующихся на дорогах СССР, варьирует в пределах от 41 до 100 т.
Что касается сцепного веса на одну ось паровоза, то он колеблется в
пределах от 12,5 до 20,6 т. Длина паровозов на дорогах СССР варьирует
между 28 967—16 457 мм.
3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ВАГОНОВ
Современные железнодорожные вагоны состоят из ходовых частей, к которым
относятся колесные пары, буксы, подшипники, буксовые лапы, рессоры,
тележки; рамы с укрепленными на ней упряжными и ударными приборами;
кузова, расположенного на раме и крепко скрепленного с ней; тормоза,
подвешенного к раме вагона или тележкам.
Колесные пары (рис. 5) состоит из двух прочно насаженных на ось колес.
Концы осей колесных пар, соответственно центру каждого колеса, несколько
выступают наружу. Выступающие наружу части оси называются шейками.
Вагонные колеса, насаженные на ось, всегда отстоят друг от друга на
расстоянии 1440 мм. Диаметр колес вагонов обычно колеблется от 1050 до
950 мм.
Рис. 5. Колесная пара (схема).
В вагонных колесах принято различать колесный центр и опоясывающий его
бандаж, непосредственно соприкасающийся с рельсами железнодорожного
пути. Колесный центр изготовляют из чугуна, он может быть сплошным в
виде диска или же спицевым. Колесные центры обычно прочно окаймляются
бандажом из твердой стали, но существуют и безбандажные колеса. Бандаж
придает большую прочность колесу. Бандаж современного колеса имеет
ширину (поперечное сечение), равную 130—140 мм.
Для того чтобы колеса не сходили с рельсов, как на бандажных, так и на
безбандажных колесах с внутренней стороны, над кругом катания,
делается гребень (рис. 6). Кроме того, сам бандаж имеет слабо
коническую форму. Это обусловливает давление основной тяжести вагонов и
локомотивов на внутреннюю поверхность головки рельса. Гребень колес
имеет высоту 28—30 мм и толщину 33 мм. На расстоянии 18 мм от своей
вершины гребень переходит на бандаж, на ту его часть, которая
непосредственно соприкасается с рельсом. Этот переход совершается не под
углом, а с закруглением, равным 15°.
Рис. 6. Колесо на рельсе.
1. — круг катания; 2 — гребень.
Поверхность бандажа, соприкасающаяся по горизонтали с рельсом,
называется катящейся поверхностью. Ширина ее равна в среднем 100—110 мм.
Колесные пары принимают на себя тяжесть вагона через шейки оси при
помощи подшипников, покрывающихся сверху коробкой, называющейся буксой,
которая, помимо всего прочего, является резервуаром для смазки оси и
подшипника и предохраняет их от загрязнения.
К каждому колесу, в зависимости от конструкции вагона с одной или двух
сторон, в момент торможения прижимаются тормозные колодки. Тормозные
колодки обычно прикрепляются к раме тележки или вагона.
Между буксами и рамой вагона устанавливаются рессоры, имеющие вид
замкнутого или незамкнутого эллипса, состоящего из нескольких слоев
плоских листов стали. Ряд вагонов снабжен рессорами, сходными по своей
конструкции с пружинами.
Четырехосные вагоны под кузовом имеют четыре колесные пары, по две пары
с каждого конца вагона. Последние скреплены друг с другом, образуя
тележки, на которых и устанавливается кузов с вагонной рамой. В ряде
случаев тележки могут быть и трехосными. Конструкции тележек обычно
различаются в зависимости от рессорного подвешивания, устроенного
непосредственно в них.
Рама вагона является той основой, на которую, как говорилось выше,
укрепляется кузов вагона. Раму делают из металла и небольшого количества
дерева. Помимо того что на раму устанавливается кузов вагона, цистерна
или же платформа, к ней прикрепляются также буксовые лапы, кронштейны
для рессорного подвешивания, сцепные механизмы и буфера. Рама вагона на
своих больших сторонах имеет по шпренгелю — конструкции, придающей раме
большую прочность.
Механизмы, которыми сцепляются вагоны друг с другом и с паровозом,
называются сцепными приборами. Более совершенным видом сцепления вагонов
друг с другом и с локомотивом является автосцепка, устраняющая опасный
труд рабочих-сцепщиков и создающая возможность быстрого формирования
поездов и обеспечивающая большую надежность сцепления. Сцепление при
помощи такого механизма происходит вследствие соударения вагонов друг с
другом или же с локомотивом. Отцепление производится вручную.
Основными частями автосцепки являются голова, содержащая в себе сцепной
механизм, и бурс — хвостовик. На голове различают большой зуб, малый
зуб, ухо, карман для замка, хвостовик и отверстие для клина,
фиксирующего хвостовик к раме. Расстояние между крайними точками
наружных боковых поверхностей зубов головы равняется 421 мм, между
внутренними точками — 75 мм.
Автосцепка располагается на одном уровне с буферами от головок рельсов.
Каждый вагон имеет по четыре буфера (по два с каждой торцевой стороны
вагона). Расстояние между буферами равняется 1782 мм. В буфере различают
тарелку диаметром 34—45 см, стержень, входящий в буферный стакан, и
пружину, находящуюся в стакане. Стержень упирается в пружину и
сдавливает ее при толчках. Центр буферной тарелки располагается от
головки рельсов: у товарных вагонов — на расстоянии от 920 до 1100 мм и
у пассажирских вагонов — на расстоянии от 1100 до 1115 мм.
Кроме описанных выше сцепных и ударных механизмов, скрепляющихся с рамой
вагона, к раме в ряде случаев подвешивается динамомашина, служащая
источником электроэнергии для освещения вагонов. Иногда динамомашина
подвешивается к раме тележки.
На рамах вагонов ставятся и укрепляются кузовы. Различают пассажирские,
грузовые, багажные, служебные кузовы вагонов и др. Какого-либо особого
различия в кузовах современных пассажирских вагонов по их внешнему виду
не существует. Различие идет главным образом за счет применения
строительных материалов (цельнометаллические вагоны, вагоны с деревянной
обшивкой и т. п.), а также количество осей. На рис. 7 и 8 изображены
современные пассажирский и товарный вагоны.
Рис. 7. Пассажирский цельнометаллический вагон.
/ — тележка Егорова; 2— аккумуляторные ящики; 3—
вентилятор; 4 — дверь; 5 —танбур; 6 — буферный стержеш.; 7 — головка
автосцепки;
8 — окно.
Рис. 8. Товарный вагон.
1 — дверь; 2 — люк; 3 — раскосый угольник; 4 — угловой
угольник;
5 — верхняя обвязка; 6 — промежуточная стойка; 7 — тормозной рукав;
8 — головка автосцепки; 9 — буфера; 10 — букса; 11—тележка
Даймонда; 12 — швеллерный брус; 13 — автотормоз; 14 — дверная рейка.
Каждая единица подвижного состава во всех своих объемах должна
соответствовать установленным габаритам. Это условие, как обеспечивающее
возможность движения поездов по железным дорогам, прохождения их по
мостам, через тоннели и под арками, мимо платформ, встречных поездов и
т. д., является совершенно обязательным.
Рис. 9. Три вида габаритов. О — слева; 1-В — в центре; 2-В —
справа.
В Советском Союзе принято три вида габаритов: габарит О, габарит 1-В и
габарит 2-В (рис. 9).
Габарит О имеет следующие размеры: высоту от головки рельса до предельно
выступающих вверх сооружений на крыше вагона — 4650 мм, ширину,
включающую все выступающие в сторону части, — 3150 мм. Габарит 1-В имеет
наибольшую высоту 5300 мм и ширину — 3250 мм. Габарит 2-В имеет
наибольшую высоту 5300 мм и ширину — 3600 мм.
Вес пустого вагона называется тарой. Максимальный вес груза, который
может быть поднят вагоном, определяет грузоподъемность вагона. Тяжесть
погруженного груза создает давление на оси вагона. Вагон
грузоподъемностью 50 т, имеющий тару 21 т, включая в нее и 5 т веса
колесных пар, будет оказывать давление на рельсы от каждой колесной пары
соответственно такому расчету:
Как для паровозов, так и для вагонов применяется смазка, обеспечивающая
нормальное вращение осей. Смазку приготовляют из минеральных масс
(главным образом смазочного мазута) и мыла. В ряде случаев в смазку
добавляют графит.
Глава II
ТИПИЧНЫЕ И НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Изучение железнодорожных повреждений позволяет подразделить их на две
основные группы: повреждения типичные для железнодорожной травмы и
нетипичные повреждения, т. е. такие, которые могут возникнуть при
обстоятельствах, не зависящих от движения железнодорожного транспорта.
Типичные железнодорожные повреждения в свою очередь следует подразделить
на повреждения, связанные с перекатыванием через тело колес
железнодорожного транспорта, и повреждения, не связанные с
перекатыванием через тело колес железнодорожного транспорта.
Как типичные, так и нетипичные железнодорожные повреждения, как правило,
являются результатом воздействия тупых предметов, действующих с огромной
силой, или результатом ударов о тупые предметы, главным образом о
полотно железной дороги.
При вычислении силы, с которой были причинены повреждения при
железнодорожных происшествиях, необходимо исходить из учета веса и
скорости движения как транспорта, так и жертвы. При ударе тела человека
движущимся железнодорожным транспортом, оно теряет свою энергию движения
и воспринимает кинетическую энергию железнодорожного транспорта. Сумма
этих двух энергий соответствует общей энергии при столкновении [Велькарт
(Welkart, 1952); Кассаи (Kassai), Ниппе (Nippe)].
При перекатывании колес через тело в основном будет действовать тяжесть
веса (локомотива, вагона), давящего на рельс соответственно
перекатывающемуся колесу.
Общим признаком железнодорожных повреждений является наличие во всех
случаях следов смазочных веществ, антисептиков, угля и материалов
балластного слоя пути как на одежде, так и на теле жертв. Исключением
является только те случаи, когда смерть от железнодорожных повреждений
наступает на крышах вагонов в результате ударов о различные путевые
сооружения, под которыми проходил поезд.
Рис. 10. Внедрение угля в роговой слой кожи.
Известно, что смазочные вещества паровозов и вагонов и большинство
антисептиков, которыми пропитаны шпалы, а также мазут и уголь имеют
черный цвет. При соприкосновении с ними лица, попавшего под движущийся
железнодорожный транспорт, на теле его появляются различной степени и
интенсивности зарязнения перечисленными выше веществами. Те части тела,
которые оказываются прикрытыми одеждой, загрязнению не подвергаются, за
исключением отдельных случаев, когда смазочные вещества проникают через
слой одежды и загрязняют тело непосредственно в области ударов о
шпалы, балластный слой пути и т. п. Особенно загрязненными оказываются
поврежденные ткани, места непосредственного удара и приложения силы.
При гистологическом исследовании кожи из видимо неповрежденных ее
участков, подвергшихся загрязнению перечисленными веществами, можно
видеть внедрение частичек угля в роговой слой кожи (рис. 10). При
исследовании кожи, взятой из участков, на которых имелись следы
волочения (ссадины, царапины), можно видеть наряду с внедрением частичек
угля в роговой слой наличие глубоких щелей, порой через всю толщу
эпителиального слоя, вплоть до сосочкового, нередко включая и его, в
которых обнаруживаются частички угля, шлака и т. п. (рис. 11). Это же
можно наблюдать в мышцах, жировой клетчатке и в других тканях из области
открытых ран, подвергшихся загрязнению.
Рис. 11. Внедрение угля в эпителий и собственно кожу в местах следов
волочения.
Характерно, что подвергшиеся загрязнению антисептиками мышцы крайне
плохо поддаются гистологической обработке, в то же время мышцы,
подвергшиеся только загрязнению углем, обрабатываются хорошо.
I. ТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
А. Типичные повреждения, связанные с перекатыванием
через тело колес железнодорожного транспорта
Механизм травмирующего действия колес при перекатывании через тело
выражается в следующем. Часть тела при этом находится на прочной основе
— головке рельса, имеющей ширину 7—7,5 см (края головки рельса, если он
не находится в длительном употреблении, слегка покаты; если же рельс
длительное время находился в употреблении, края его могут быть ровными и
иметь вид прямоугольных граней). Колесо паровоза или вагона
подкатывается к телу, находящемуся на рельсе, соприкасается с ним и
перекатывается через него. В момент перекатывания через тело действие
колеса будет складываться:
а) при перекатывании колеса локомотива — из давления сцепной силы
соответственно оси его, которая в настоящее время на железных дорогах
СССР может колебаться, в зависимости от серии и характера локомотива, в
пределах 12,5—20,6 т;
б) при перекатывании колеса вагона — из силы давления на ось, которая
может колебаться от 5 до 20 т, в зависимости от характера вагона и веса
груза, имеющегося в вагоне;
в) из скорости вращения колеса, зависящей от быстроты движения
транспорта, которая может быть самой различной: то очень маленькой, то
очень большой, превышающей 150 км/час.
Перекатываясь через тело, колесо придавливает его к головке рельса. Сила
давления, естественно, во всех случаях будет весьма значительной. В
первые мгновения с телом соприкасается гребень, который, как известно,
выступает несколько за диаметр колесного круга со стороны внутреннего
края бандажа. Гребень придавливает вниз, к подошве рельса, часть тела,
через которую он перекатывается. При этом он давит на тело не только
сверху, но и прижимает часть тела к внутренней боковой поверхности
головки рельса. Вращаясь, гребень своей поверхностью, обращенной к
внутренней стороне головки рельса, подвергает трению ту часть тела,
которая окажется в зазоре между ним и головкой рельса, или же разделяет
тело, производя ножницеобразное действие.
Почти одновременно с гребнем колеса проявляет свое действие и остальная
часть катящейся поверхности колеса. Последняя со всей силой (сцепной
силой, если перекатываются колеса локомотива, или силой давления на ось,
если перекатываются колеса вагона) придавливает тело к рельсу, причем
наиболее интенсивно у места перехода бандажа в гребень. Кожа может при
этом сохранять свою целость. В костях обычно наблюдаются переломы, во
внутренних органах — разрывы, размозжения (рис. 12).
Рис. 12. Схема механизма травмирующего действия колес.
Между верхней и внутренней поверхностью головки рельса и колесом вместе
с гребнем — часть бедра. Мягкие ткани резко сплющены, кость переломана.
Колесный диск наружной и внутренней поверхностью плотно соприкасается с
кожей; гребень колеса вдавился в мягкие ткани.
Те части тела, через которые перекатывается колесо, сплющиваются и
прочно фиксируются на рельсе; в то же самое время, как уже говорилось,
гребень колеса в свою очередь придавливает вниз к подошве находящуюся на
рельсе у внутреннего края часть тела. Вследствие этого создается
натяжение кожи и других тканей в момент перекатывания колеса через
тело в области той части его, которая лежит на рельсе у внутренней
стороны головки и на которую давит гребень. При этих условиях очень
часто, в зависимости от места, через которое перекатывается колесо,
происходит разделение туловища, отделение головы, конечностей. Впрочем,
следует заметить, что чаще всего разделяющая способность колесного
гребня будет зависеть не от натяжения кожи и других тканей, а от его
ножницеобразного действия.
В тех случаях, когда головка рельса оказывается уплощенной (изношенность
рельса) и края его имеют вид прямоугольных граней, создаются условия к
разделению тела на части гребнем колеса. Более подробно о различных
вариантах травмирующего действия колес будет сказано ниже.
К типичным повреждениям тела, возникающим от перекатывания через него
колес железнодорожного транспорта, мы относим следующее. 1. Полосы
давления — отпечатки катящейся поверхности колес на коже. 2. Полосы
обтирания — следы обтирания о кожу боковых поверхностей колесных дисков
при перекатывании их через тело. 3. Отделение головы от туловища. 4.
Обширные повреждения головы с отделением кожи лица вместе с подлежащими
под ней костями. 5. Разделение туловища; 6. Отделение конечностей со
своеобразными переломами трубчатых костей. 7. Разделение тела на
множество частей.
1. Полосы давления
С. Байковский (1930), анализируя данные 6 судебно-медицинских
исследований трупов лиц, погибших на полотне железной дороги, отметил но
всех случаях переезда колес через тело наличие «пояса осаднения», т. е.
участка кожи, лишенного эпидермиса, плотной консистенции, буроватого или
красно-бурого цвета, шириной 4—5,5 см. «Эта полоса, — пишет С.
Байковский, — располагается всегда по краю повреждения, всегда более или
менее однотипна и является признаком смерти под колесами поезда».
Механизм образования «пояса осаднения» С. Байковский представлял
следующим образом: тело прижимается колесами к рельсу, при перекатывании
через тело гребень трется о кожу той части тела, которая оказывается
зажатой между вращающимся колесным гребнем и внутренней боковой
поверхностью головки рельса. В результате описанного трения и происходит
осаднение надкожицы.
Локализация «пояса осаднения», как полагает С. Байковский, дает право
говорить о расположении жертвы на рельсе в момент перекатывания через
нее колес, так как «пояс осаднения» кожи, по его мнению, располагается
всегда на части тела, находящейся между рельсами. Поэтому расположение
«пояса осаднения» на задней поверхности тела свидетельствует о том, что
пострадавший в момент переезда колесом находился на рельсе лицом вниз;
расположение же «пояса осаднения» на передней поверхности тела указывает
на то, что пострадавший при этом находился на рельсе лицом вверх.
При наличии на пострадавшем плотной зимней одежды «пояс осаднения», по
мнению С. Байковского, может отсутствовать.
Е. И. Самойленко (1939) называет след перекатывания колес
железнодорожного транспорта на коже «линией повреждения», отмечая, что
она имеет ширину 7—8 см. По мнению Е. И. Самойленко, наличие «линии
повреждения» свидетельствует о «медленном прохождении поезда» через
тело. Автор не дает объяснения, почему именно только при медленном
перекатывании колес образуется полоса осаднения.
«Пояс осаднения» (С. Байковский) и «линию повреждения» (Е. И.
Самойленко) мы называем «полосами давления», считая такое название
наиболее верным для указанного характерного признака перекатывания колес
железнодорожного транспорта через тело. Отпечатки колес на коже
образуются в первую очередь в результате давления бандажа колесного
диска, соответственно всей его ширине, а не только в результате трения
гребнем, как полагает С. Байковский. В. М. Дурмашкин (1955) в своей
работе, посвященной железнодорожной травме конечностей, полосы давления
называет полосами сдавления.
По нашим данным, ширина полос давления в тех случаях, когда образование
их не сочетается с разделением тела, варьирует от 8 до 14 см. Когда
полоса давления располагается по краю линии разделения тела колесным
гребнем, ширина ее обычно не бывает более 8 см. Впрочем, следует иметь в
виду возможность образования полос давления значительно большей ширины,
чем указывается нами. Здесь отмечается зависимость от ширины колесного
бандажа. Некоторые локомотивы с паровым двигателем имеют на колесах
бандажи значительной ширины, превышающие намного ширину бандажа вагонных
колес.
Из приведенных выше данных о ширине полос давления видно, что они в
значительной мере противоречат данным С. Байковского, согласно которым
ширина их равняется 4 — 4,5 см.
Полосы давления обычно располагаются соответственно линиям разделения
туловища, отделения головы от туловища и отделения конечностей (рис.
13). Глубина их, как правило, не превышает 0,2 см.
Плотность кожи соответственно полосе давления, по нашим наблюдениям, во
многом зависит от времени, которое прошло с момента перекатывания колес.
После первых 2—3 часов после образования полосы давления кожа в ее
области неизменно оказывается слегка плотнее окружающих полосу участков
кожи. Через 5—6 часов она уже имеет пергаментную плотность, а через
сутки и более в ряде случаев настолько уплотняется, что теряет полностью
свою эластичность и делается ломкой.
Рис. 13. Полоса давления при отделении конечности.
В редких случаях, когда полосы давления оказываются слабо выраженными,
такое уплотнение кожи наступает медленнее. Изменение плотности кожи в
области полос давления происходит за счет подсыхания ее так же, как это
наблюдается при подсыхании странгуляционной борозды на шее при смерти от
асфиксии при повешении или же при подсыхании свежих ссадин на коже
трупа.
В ряде случаев при рассмотрении полос давления на фоне поврежденного
поля надкожицы отчетливо выделяются ее отдельные хорошо сохранившиеся
островки. Цвет полос давления вначале бледно-розово-фиолетовый,
постепенно переходит в темно-буро-коричневый. Изменение цвета обычно
завершается в течение суток. Потемнение полос давления, как правило,
сочетается с их уплотнением. Полосы давления часто имеют относительно
четкие границы (в виде прямой линии) с неповрежденной на глаз кожей
(рис. 14). Редко они полностью опоясывают туловище и конечности. В
случаях локализации полос давления на коже шеи, груди, спины, живота,
поясницы они нередко переходят в обширные поля осадненной и
кровоподтечной кожи, мало отличающейся по цвету и плотности от полос
давления. Эти участки осаднения мы называем полосами обтирания (рис.
15). О механизме их образования и морфологии речь будет идти в разделе,
посвященном этому вопросу.
Рис. 14. Полоса давления с ровными краями на груди.
Рис. 15. Обширная полоса обтирания на коже спины — результат Обтирания
наружной поверхности колесного диска о кожу, покрытую толстым слоем
одежды.
В тех случаях, когда на конечностях, туловище, шее или же других частях
тела соответственно одному из краев полос давления отмечается нарушение
всех слоев кожи, включая порой все подлежащие ткани (разделение
туловища, отделение головы), свободный край полосы давления обычно имеет
вид почти или вполне прямой линии и только изредка — волнистой линии.
Рис. 16. Разрывы кожи по ходу полосы давления на туловище.
При разделении тела полоса давления оказывается только на одной из его
половин, именно на той, которая находилась в момент перекатывания колес
снаружи от колеи.
В тех случаях когда соответственно одному из краев полос давления не
произошло разделения тела, могут наблюдаться разрывы кожи по ходу полосы
давления, имеющие то круглую, то овальную форму. Диаметры образующихся
отверстий достигают 5 — 10 — 15 см. Характерно, что подобные разрывы
кожи наблюдаются в большинстве случаев в области полос, располагающихся
на груди (рис. 16) и животе. На полосах давления, расположенных на коже
шеи, конечностей, подобные разрывы кожи наблюдаются чрезвычайно редко.
При обширных разрывах кожи соответственно полосам давления на животе и
груди очень часто повреждения бывают проникающими в полости, в
результате чего отмечаются выпадения внутренних органов через
образовавшиеся раны.
Выраженность полос давления во многом, очевидно, зависит от характера
одежды пострадавшего. Чем толще слой одежды, тем менее оказывается
выраженность полос давления, и наоборот.
В подкожной клетчатке в области полос давления при тщательном
макроскопическом исследовании обнаруживаются кровоизлияния, но обычно на
ограниченных участках и очень слабо выраженные. К. А. Нижегородцев
(1928) и М. Корнеевский (1941) считают, что при желез-подорожных
повреждениях наличие кровоподтеков не типично, объясняя это большой
тяжестью движущегося предмета, а также быстротой наступления смерти.
В мышцах, располагающихся непосредственно под полосами давления,
макроскопически всегда обнаруживаются кровоизлияния. Они носят очаговый
характер и бывают слабо выражены. В тех случаях, когда бывает отделение
головы, конечностей или же разделение туловища, кровоизлияния легко
обнаруживаются в мышцах у мест перелома костей и в клетчатке вокруг
сосудистых пучков выше и ниже полос давления.
Во многих случаях при макроскопическом исследовании мышц, находящихся
под полосами давления, обнаруживается неравномерность их окраски. На
разрезе мышц попадаются различной величины тусклые, с серовато-глинистым
оттенком участки. Внутренние органы и кости, располагающиеся под
полосами давления, оказываются всегда поврежденными.
Данные гистологических исследований полос давления показывают, что во
всех без исключения случаях в них отсутствует роговой слой кожи.
Блестящий и зернистый слои в большинстве случаев оказываются на
значительных участках нарушенными, а изредка отсутствуют полностью. В
тех случаях, когда полоса давления имеет темно-бурый цвет и пергаментную
плотность подлежащий мальпигиев слой и собственно кожа характеризуются
гомогенизацией. Контуры клеток эпителия различить не представляется
возможным (рис. 17), гребешковый слой имеет вид прямой линии, собственно
кожа — вид бесструктурных волокон, располагающихся параллельно друг
другу. Ни потовых, ни сальных желез, ни других образований, свойственных
коже, в препаратах обнаружить обычно не удается. В таких случаях
обращает на себя внимание повышенная прокрашиваемость кожи на срезах
гематоксилином, что является весьма характерным признаком.
Рис. 17. Кожа, резко окрасившаяся гематоксилином. Контуры
клеток эпителия неразличимы. Гребешковый и сосочковый
слои имеют вид прямой линии.
В тех случаях, когда гистологические препараты готовятся из кусочков
кожи, взятых из участков полос давления, не подвергшихся значительному
уплотнению, изменений в них, подобных описанным выше, при
микроскопическом исследовании не обнаруживается. По свободному краю
мальпигиева слоя на поверхности кожи в препаратах обозначается
бесструктурная масса в виде узкой окрашивающейся гематоксилин-эозином в
цвет ржавчины каймы, в которой можно различить контуры эритроцитов. Если
же мальпигиев слой отсутствует полностью, сосочковый слой имеет вид
прямой линии и бывает покрыт распадающимися эритроцитами более
интенсивно, чем при сохранении нижних рядов клеток мальпигиева слоя.
Кроме того, в этих случаях характерной особенностью кожи в области
полос давления является значительное уплощение потовых и сальных желез,
клетки эпителия их теряют свои контуры и слабо прокрашиваются, выводные
протоки в препаратах видны весьма редко. Фатер-пачиниевы тельца
обозначаются только в тех случаях, когда не наблюдается гомогенизация
волокон собственно кожи. В глубоких слоях собственно кожи
соединительнотканные волокна оказываются в значительной мере
разрыхленными. Фатер-пачиниевы тельца ясно обозначаются и
характеризуются значительной склонностью к повышенному прокрашиванию
гематоксилином. Гистологическая картина участков кожи, граничащих с
полосой давления, характеризуется следующими особенностями: все слои
эпителия несколько уплощены; гребешки мальпигиева слоя и сосочки
собственно кожи представляются в виде волнистой линии, но не имеют вида
гребешков и сосочков. На поверхности эпителия часто обозначается кайма
из распавшихся эритроцитов. У места перехода эпителия в зону полосы
давления отмечается резкое изменение толщины его в сторону сужения,
вплоть до полного исчезновения. В подлежащих слоях эпителия кожи
гистологически обнаруживаются кровоизлияния.
Гистологическое исследование кусочков клетчатки, взятых непосредственно
под полосами давления, показывает то наличие, то отсутствие геморрагии,
в очень редких случаях — различной интенсивности отек. Нужно заметить,
что гистологические исследования в этих случаях обычно подтверждают
данные, установленные макроскопически.
Несомненный интерес представляют данные гистологических исследований
скелетных мышц, располагающихся под полосами давления. Как уже
отмечалось, в ряде случаев в них наблюдаются бледно-сероватые участки
размером до 2—3 см. В препаратах, приготовленных из указанных участков
мышц, при окраске гематоксилин-эозином отмечается резкое нарушение
их тинкториальной чувствительности. Наряду с четко и хорошо
воспринявшими окраску мышцами, можно видеть участки размером почти в
половину и больше поля зрения малого увеличения, окрасившиеся в
бледно-голубой цвет, с едва заметными, а то и совсем неразличимыми
ядрами и контурами волокон.
Как видно из изложенного, в мышцах четко выражена картина восковидного
некроза. П. Е. Снесарев, ссылаясь на А. В. Русакова (1946), указывал на
то, что восковидный некроз в мышцах наблюдается при травме через 10—15
минут после ее нанесения. В наших наблюдениях некроз появлялся
значительно ранее и, возможно, непосредственно в момент наступления
смерти. Мы говорим — возможно, потому что исключить полностью посмертные
изменения в мышцах под влиянием тяжелой травмы в виде восководиного
некроза нельзя, так как переживаемость мышечной ткани длится в течение
нескольких часов после наступления смерти организма как целого.
Кроме участков восковидных некрозов, в мышцах при гистологическом
исследовании в случаях прижизненной травмы обнаруживаются различной
интенсивности кровоизлияния вблизи сосудов и вдали от них. Кровоизлияния
в этих случаях обычно наблюдаются между мышечными волокнами и в
разрыхленных фасциях.
2. Полосы обтирания
Полосы обтирания— участки кожи сосадненной надкожицей — наблюдаются
относительно часто по бокам полос давления. По своему внешнему виду они
могут напоминать полосы давления, однако последние имеют относительно
ровные края и характеризуются определенной шириной, что не свойственно
полосам обтирания. Ширина полос обтирания может колебаться от 2 до 15 см
и более.
Образование полос обтирания связано с трением боковых поверхностей
колесного диска о кожу в момент перекатывания колеса через тело.
Колесный диск, сдавливая тело и перекатываясь через него, проходит,
вращаясь, как бы через «желоб», образованный телом. Стенки этого
«желоба» подвергаются трению о боковые поверхности колесного диска. В
тех случаях, когда на теле пострадавшего имеется достаточный слой
одежды, полосы обтирания на коже не наблюдаются, соответствующие следы
обтирания колесного диска при этом можно видеть на одежде.
В случае отделения головы от туловища колесным гребнем при перекатывании
колеса через шею полосы обтирания наблюдаются как правило, на коже
отделенной головы (у линии отделения головы) и очень часто на туловище в
надключичных и надлопаточных областях (см. рис. 18).
Внимательное исследование полос обтирания позволяет в ряде случаев
увидеть как бы приглаженные, «причесанные» в определенном направлении
лоскутки осадненного, не полностью отделившегося эпителия. По тому, в
какую сторону смещен эпителий, можно установить направление вращения
колесного диска, а следовательно, путем дальнейших сопоставлений
предварительных данных и результатов секции — и расположение жертвы па
рельсе в момент перекатывания через нее колес железнодорожного
транспорта.
В подкожной клетчатке, под фасциями мышц и в мышцах, соответственно
местам образования полос обтирания, наблюдаются интенсивные
кровоизлияния, являющиеся убедительным признаком прижизненности
железнодорожной травмы.
Гистологическая картина кожи из области полос обтирания характеризуется
различной степенью осаднения эпителия, вплоть до собственно кожи.
Существенное значение имеют гистологические исследования подкожной
жировой клетчатки и мышц, взятых из области полос обтирания. Здесь, как
правило, можно наблюдать выраженные в различной степени реакции,
свойственные прижизненной травме.
3. Отделение головы от туловища
Отделение головы от туловища в результате перекатывания колес
железнодорожного транспорта через шею может быть полным, когда голова
совершенно лишается каких-либо связей с туловищем, и неполным, когда
голова удерживается с туловищем не полностью разделенными мягкими
тканями, чаще всего различной длины и ширины кожными перемычками.
Изредка при этом бывает полное разрушение всех шейных позвонков с
размозжением мышц, полным перерывом трахеи, пищевода, сосудисто-нервных
пучков, но с сохранением целости кожного покрова в области
полосы давления. На рис. 18, 19, 20 изображены все три приведенные выше
варианта последствий перекатывания железнодорожных колес через шею.
К характерным повреждениям, наблюдающимся при отделении головы от
туловища, следует отнести наличие во всех случаях на коже шеи полосы
давления — отпечатка колеса или колес железнодорожного транспорта, а
также наличие, в зависимости от положения тела на путях, полос обтирания
на коже затылочной области головы или подбородочной и подчелюстной
области, надключичной или надлопаточной области туловища.
Рис. 18. Полное отделение головы от туловища.
Обязательным признаком в случаях прижизненного отделения головы от
туловища являются кровоизлияния в мягких тканях шеи, ближе к ключицам, в
клетчатке и под фасциями мышц, над рукояткой грудины, в затылочных
мышцах и других местах несколько вдали от полос давления. Кровоизлияния
же в области самой полосы давления обозначаются порой весьма слабо.
Ряд других более или менее постоянных находок, отмечающихся при
отделении головы от туловища, мы разберем несколько ниже, так как,
прежде чем подвергнуть детальному рассмотрению повреждения,
наблюдающиеся при отделении головы от туловища, необходимо представить
себе особенности расположения шеи на рельсе в момент отделения головы от
туловища.
При положении шеи на головке рельса передней поверхностью лицо обычно
касается поверхности балластного слоя пути или же шпалы, так же как и
грудь по другую сторону рельса. Шея при этом будет находиться на рельсе
почти в горизонтальном положении. При положении шеи на головке рельса
задней поверхностью, т. е., когда лицо обращено вверх, голова
оказывается запрокинутой назад, а шея — несколько выгнутой вверх свой
передней поверхностью. При положении шеи на головке рельса боковой
поверхностью голова перевешивается через рельс несколько сверху вниз, а
шея выгибается вверх боковой поверхностью. Таковы возможные варианты
положения шеи на рельсе в случаях перекатывания через нее колес
железнодорожного транспорта.
Рис. 19. Неполное отделение головы от туловища.
При положении жертвы туловищем вне колеи, лицом вниз, голова в момент
вдавливания колесного гребня в ткани шеи нижним краем нижней челюсти
будет плотно прижиматься к внутренней боковой поверхности головки и
шейки рельса, несколько смещаясь назад (в силу вращения давящего колеса)
и вниз. В этот момент создаются благоприятные условия к трению кожи и
осаднению надкожицы в области подбородка и подчелюстных областей.
С другой стороны, вдавление колесного гребня и диска в ткани шеи
неизбежно приводит к плотному соприкосновению с ними кожи верхней части
шеи и затылка, оказавшимися с их внутренней стороны. В момент подобного
соприкосновения на коже указанных областей образуется полоса обтирания,
которая по своему виду может быть несколько похожей на полосу давления и
является по существу обширной ссадиной. Ширина полосы обтирания на коже
головы при ее отделении от туловища обычно не превышает 2—5 см.
Рис. 20. Целость кожи не нарушена (наблюдение Н. И. Герасимова).
При тщательном рассмотрении полос обтирания в ряде случаев, как уже
отмечалось, удается обнаружить, что смещение лоскутков осаднившейся
надкожицы происходит в определенном направлении. Это может помочь
установить, в каком направлении вращались колеса железнодорожного
транспорта. При оценке этого признака нужно учитывать, что наружная
поверхность колесного диска будет смещать надкожицу в сторону,
противоположную той, в которую смешается надкожица внутренней
поверхностью колесного диска. При наличии убедительных данных о том, что
тело погибшего после перекатывания через него колес не увлекалось в
колею и не выбрасывалось из колеи, по направлению смещения надкожицы
можно сделать вывод о направлении движения железнодорожного транспорта.
Зная же направление движения транспорта, можно судить о положении
пострадавшего в момент перекатывания колес через него. При положении шеи
пострадавшего на рельсе задней поверхностью, при перекатывании через нее
колес вполне возможно появление полос обтирания на коже соответственно
подбородочной и подчелюстным областям. Представить механизм образования
полос обтирания в данном случае не трудно. В момент вдавления колесного
гребня в ткани шеи, внутренняя поверхность его и часть колесного диска
входят в соприкосновение с кожей нижней части подбородочной и
подчелюстной областей, подвергая ее, в силу своего вращения, трению и
осаднению. При этом могут возникать раны и переломы костей лицевого
отдела черепа, особенно переломы нижней челюсти.
При перекатывании колес через шею верхняя часть туловища подтягивается и
плотно прижимается к наружным поверхностям колесных дисков, подвергаясь
их трению. Создаются условия для образования полосы обтирания. При
положении тела передней поверхностью вниз полосы обтирания появляются в
надлопаточных областях и ниже, при положении тела лицом вверх — в
надключичных областях.
Край кожи на голове соответственно линии отделения ее от туловища
оказывается чаще всего ровным, реже имеет вид волокнистой линии, еще
реже содержит признаки отрыва и, как правило, оказывается выше
подлежащих мышечных тканей затылочной области. Очень редко кожный край
оказывается ниже подлежащих мягких и костных тканей. Кожа лица при
отделении головы от туловища обычно загрязняется антисептиками и
элементами балластного слоя пути.
На затылочной кости изредка выявляются скосы наружной костной пластинки
с характерным видом шлифов. В некоторых случаях могут наблюдаться
обширные крупно- и мелкооскольчатые переломы чешуи затылочной кости,
основной и височной костей, а также переломы основания черепа.
Мягкие ткани шеи при отделении головы от туловища представляются
размозженными. Однако сосуды и нервы внешне особых повреждений не имеют.
Края то зияющих, то спавшихся сосудов (сонных артерий и яремных вен)
оказываются ровными. Начальная часть разделенного пищевода неизменно
бывает спавшейся, с ровными малокровными краями соответственно линии
разделения.
Часто с головой отделяется также и гортань вместе с отрезком трахеи
длиной не более 3—5 см. Щитовидный хрящ и подъязычная кость очень часто
оказываются сломанными. I и II шейный позвонок обычно отделяется вместе
с головой.
Следует обратить внимание на то, что полоса давления, образующаяся во
всех случаях отделения головы от туловища, не всегда бывает сразу
заметной, так как кожа при этом всегда оказывается смещенной к основанию
шеи, образуя складки, маскирующие полосу давления. Поэтому для ее
выявления необходимо кожу шеи пинцетом оттянуть вверх и расправить
складки.
4. Обширные повреждения головы с отделением кожи лица
вместе с подлежащими под ней костями
Изредка возможно перекатывание колес через голову. Критерием для
установления факта перекатывания колес через голову является наличие
полосы давления на ее коже. Обычно полоса давления бывает едва заметной
и имеется лишь на отдельных участках. Кости лицевого и мозгового отдела
черепа при этом оказываются раздробленными на крупные и мелкие осколки,
не теряющие в большинстве своем связи с мягкими тканями головы и лица
(рис. 21). Голова оказывается разделенной колесным гребнем на две
половины. Кожа лица и частично волосистой части головы с подлежащими
костными осколками отделяется и имеет вид как бы маски. Кожа затылочной
и частично теменной и височных областей головы свисает со стороны спины
в виде широкого лоскута. В случаях перекатывания колес через голову в
мягких тканях шеи, особенно в клетчатке вокруг сосудисто-нервных пучков,
диафрагмы ротовой полости, надплечий и надключичных областей,
обнаруживаются массивные кровоизлияния — доказательства прижизненности
травмы.
Рис. 21. Передняя (а) и задняя (б) поверхность отделившейся части головы
вследствие перекатывания через нее колес вагонов.
5. Разделение туловища
Характерным повреждением, причиняемым колесами железнодорожного
транспорта, является разделение туловища соответственно уровню груди или
живота, а возможно и таза. Это разделение может быть полным (рис. 22) и
неполным, когда обе половины туловища удерживаются друг с другом
кожномышечными или кожными перемычками.
Рис. 22. Полное разделение туловища.
Полосы давления на коже при разделении туловища, как правило, можно
увидеть во всех случаях, причем степень их выраженности бывает различной
— от резко обозначенных до едва заметных, и то лишь на небольших
участках кожи. В таких случаях многое зависит от характера одежды,
которая была на пострадавшем в момент происшествия. Чем толще слой
одежды, тем менее оказывается выраженной полоса давления. Степень
выраженности полос обтирания при разделении туловища находится в той же
зависимости от характера одежды, что и полос давления.
Если полосы давления находятся на коже задней поверхности тела, то это
свидетельствует о том, что пострадавший в момент перекатывания колес
находился на рельсе передней поверхностью тела. При обнаружении полосы
давления на передней поверхности тела имеется достаточно оснований
считать, что пострадавший в момент перекатывания через него колес
находился на рельсе задней поверхностью тела.
Соответственно полосам давления в подкожной клетчатке и мышцах
обнаруживаются кровоизлияния, которые обычно бывают выражены весьма
слабо. Часто кровоизлияния отсутствуют совсем.
По ходу полос обтирания кровоизлияния в подкожной клетчатке могут быть
выражены довольно значительно и иметь вид толстых кровоподтеков. Эти
кровоизлияния являются безусловным доказательством прижизненности
травмы.
Существенное значение, с точки зрения прижизненности травмы, при
разделении туловища следует придавать наличию массивных кровоизлияний (с
образованием свертков крови) в забрюшинной клетчатке, в клетчатке вокруг
пищевода, трахеи, в клетчатке малого таза, в брыжейке, диафрагме.
Естественно, что кости туловища оказываются при этом раздробленными на
крупные и мелкие осколки, внутренние органы размозжены, смещены и т. п.
При разделении туловища на уровне груди и живота повреждения внутренних
органов, вполне понятно, носят весьма интенсивный характер (смещения,
размозжения, отрывы, разрывы).
При перекатывании колес через туловище в результате сдавления резко
повышается внутрибрюшное и внутри-грудное давление, что способствует
разрыву изнутри апоневрозов, фасций, мышц, кожи, подкожной клетчатки,
чаще всего соответственно полосам давления (О. X. Поркшеян, 1953; В. Г.
Бернард, 1962).
6. Отделение конечностей со своеобразными
переломами трубчатых костей
Под отделением конечностей при железнодорожных повреждениях
подразумеваются все те случаи отделения их, которые в отличие от отрывов
конечностей, о которых речь будет идти в соответствующем разделе,
явились прямым следствием перекатывания через них колес железнодорожного
транспорта.
Отделение конечностей может быть полным, когда конечность теряет связь с
телом, и неполным, когда конечность удерживается на кожном лоскуте,
мышцах, нервах, сосудах и т. п.
Рис. 23. Полоса давления. В момент происшествия верхняя конечность
находилась вне колеи.
Как верхние, так и нижние конечности могут быть отделены колесами
железнодорожного транспорта при самом различном расположении их на
рельсах: поперек, косо, передними, боковыми и задними поверхностями,
стопами и кистями в колее или вне ее.
Во всех случаях отделения конечностей колесами наблюдаются полосы
давления на коже и переломы костей. Полосы обтирания при этом могут
наблюдаться на коже бедер и очень редко — голеней, предплечий и плеч.
Полосы давления имеются на коже отделенных конечностей в тех случаях,
когда конечности своими стопами или кистями в момент их отделения
располагались снаружи от колеи (рис. 23), Если же в момент отделения
конечностей последние находились стопами или кистями в колее, то полосы
давления располагаются на коже культей. Полосы давления при этом обычно
не бывают замкнутыми, они как бы охватывают полукольцом край кожи
отделенной конечности или культи. В той части кожного края, где полоса
отсутствует, можно видеть слегка выступающие за край кожи размятые
мышцы.
Поврежденные ткани конечностей отличаются, как правило, своей необычной
бледностью, кровоизлияния в них отсутствуют. Кости непосредственно под
полосой давления оказываются раздробленными на множество крупных и
мелких осколков. Выше полосы давления обнаруживается конец поперечно
сломанной кости. На той части конечности, на которой отсутствует полоса
давления, имеется косой перелом кости.
При попытках сопоставить концы сломанных костей во всех случаях
соответственно расположению полосы давления на коже выявляется дефект
кости в 8—12—14 см длины. Осколки раздробленного отрезка кости
оказываются частично расположенными в мягких тканях отделенной
конечности и культи. Количество относительно крупных осколков доходит до
20—30, мелкие же могут быть в бессчетном количестве.
М. Г. Кондратов и В. И. Кононенко (1958), исследуя рентгеноскопически и
рентгенографически отделенные колесами конечности и их культи,
установили, что костные отломки значительно смещаются от центральных
костных фрагментов, что является вполне естественным, если учесть силу
давления колес и их вращение.
Описанный характер переломов костей зависит от механизма перекатывания
колес через конечность. Колесный гребень при этом прижимает часть
конечности, находящуюся с внутренней стороны рельса, к балластному слою
пути, в результате чего создаются две точки действия силы — одна со
стороны давящего гребня и вторая — у места давления кости о балластный
слой пути. В данном случае создаются условия к образованию косого
перелома. В это же время бандаж колеса давит на ту часть конечности,
которая находится непосредственно на рельсе, в результате чего кость
будет ломаться на множество крупных и мелких осколков.
При исследовании отделенных колесами верхних и нижних конечностей обычно
в них наблюдаются одинаковые изменения со стороны мягких и костных
тканей.
Следует отметить значение одежды для степени полноты отделения
конечностей: чем толще слой одежды, тем чаще отделение конечностей
бывает неполным.
Одним из доказательств прижизненности отделения конечности колесами
железнодорожного транспорта является наличие кровоизлияний выше и ниже
места повреждения, особенно в области эпифизов костей.
7. Разделение тела на множество частей
При протаскивании по полотну тело пострадавшего может подвергаться
разделению на множество частей. Главная роль в таких случаях принадлежит
травмирующему действию колес и условиям, определяющим образование
отрывов.
Разделенные части тела обнаруживаются на полотне железной дороги на
участках протяженностью до нескольких сот метров и более, однако чаще на
участках, не превышающих 100—150 м. Характерной особенностью мест
происшествия в случаях протаскивания тела является наличие следов
протаскивания частей трупа по полотну дороги.
При судебномедицинском исследовании трупов, разделенных на множество
частей, помимо разрешения вопросов, которые обычно ставятся перед
судебным медиком, необходимо установить: а) все ли части трупа оказались
обнаруженными и поднятыми с полотна железной дороги; б) все ли
обнаруженные части тела принадлежали одному человеку; в) пол лица или
лиц, которым принадлежат обнаруженные части тела; г) возраст лица или
лиц, которым принадлежат части тела; д) личность погибшего или личности
погибших.
Доставленные в морг разделенные на части трупы оказываются обильно
загрязненными смазочными веществами железнодорожного транспорта,
элементами балластного слоя пути, кровью, содержимым желудка и кишечника
и обычно представляют кучу бесформенных частей тела, перемешанных с
обрывками одежды.
Нам не раз приходилось слышать от судебномедицинских экспертов и
представителей органов следствия, глядящих на эти бесформенные части
тела — «что здесь вскрывать?», «что здесь можно установить?». Ответ
может быть только один: исследовать необходимо все, причем с предельной
тщательностью и вниманием. Исследование в этих случаях всегда дает
многое в смысле установления обстоятельств происшествия и разрешения
вопросов, имеющих значение для следствия.
Исследование в таких случаях следует начинать с установления количества
доставленных в морг частей тела, принадлежности их одному лицу и
определения пола жертвы. Если окажется, что доставлены не все части
трупа, необходимо отметить, какие части отсутствуют.
Установление принадлежности частей тела одному и тому же лицу в случаях
разделения тела при железнодорожных происшествиях редко вызывает
трудности. Когда же они возникают, необходимо в обязательном порядке
проводить исследования группы и типа крови каждой доставленной части
трупа для установления их соответствия. Различная групповая и типовая
принадлежность крови различных частей трупа может полностью исключить
принадлежность их одному и тому же лицу.
При исследовании частей разделенных трупов, поднятых на полотне железной
дороги, всегда можно обнаружить на коже участки полос давления, следов
волочения (характерные ссадины и царапины), признаки типичных переломов
колесами трубчатых костей и отрыва конечностей, загрязнение тела
антисептиками и смазочными веществами железнодорожного транспорта и
множество нетипичных повреждений. Опознание таких трупов представляет
порой затруднения [М. И. Авдеев, 1949; Мартэ (Martin, 1950)]. Голова
туловища иногда имеет вид бесформенной массы, кожа волосистой части
головы разорвана во многих местах и размята, имеет вид лоскутов. На
расчлененных частях тела, почти как правило, сохраняется одежда.
Соответствие обрывков одежды на различных частях тела (по характеру
материала, рисунку и т. д.) бывает одним из доказательств принадлежности
исследуемых частей тела трупу одного и того же лица.
Вслед за установлением принадлежности частей расчлененного тела одному и
тому же лицу переходят к поискам на коже и костях типичных и нетипичных
железнодорожных повреждений. Исследованием внутренних органов
устанавливается характер их повреждений. Особое внимание следует уделять
поискам кровоподтеков и кровоизлияний. Последние часто можно найти в
жировой клетчатке (околопочечной, предпузырной вокруг аорты и т. д.).
Большую помощь в установлении прижизненное™ повреждений оказывают
гистологические исследования.
При исследовании поврежденных органов в них могут быть обнаружены
изменения возрастного характера и в ряде случаев следы перенесенных
заболеваний. Хорошо, например, можно видеть изменения аорты, спайки
легочной плевры с пристеночной, изменения со стороны слизистой оболочки
желудка и другие болезненные изменения.
В тех случаях, когда в результате обширных повреждений головы опознание
трупа не представляется возможным, необходимо попытаться реставрировать
лицо, что представляет большие трудности из-за обширности повреждений.
Б. Типичные повреждения, не связанные с перекатыванием через тело
колес железнодорожного транспорта
К типичным железнодорожным повреждениям, не связанным с действием колес,
относятся следующие: 1) следы волочения, протаскивания на теле; 2)
отрывы конечностей; 3) сдавление тела между буферами; 4) сдавление тела
в автосцепном механизме.
1.Следы волочения, протаскивания на теле
Тело может волочиться, протаскиваться по полотну железной дороги при
нахождении его перед выступающими частями движущегося локомотива
(например, перед решеткой паровоза), в случае фиксации к частям
движущегося железнодорожного транспорта (например, к вагонной тележке),
при нахождении под локомотивом, вагоном или сбоку вне колеи. Чаще всего
фиксируются к частям железнодорожного транспорта конечности и одежда. Не
трудно представить себе те исключительные условия, которые создаются для
травмирования тела в момент его протаскивания, даже тогда, когда
транспорт движется с очень небольшой скоростью.
Следы волочения, протаскивания на теле при железнодорожных повреждениях
обнаруживаются очень часто. Они имеют вид множественных, различной
глубины и длины царапин и ссадин, располагающихся параллельно друг другу
(рис. 24). Ссадины и царапины могут иметь самую различную длину. Следы
волочения могут наблюдаться на любых частях тела. В образовании ссадин и
царапин многое зависит от характера балластного слоя пути. Пели на нем
много гравия, шлака и т. п., то в результате трения о них при волочении
тела создаются весьма благоприятные условия к возникновению ссадин и
царапин.
Рис. 24. Следы волочения на коже груди. Полоса давления на животе.
Кроме ссадин и царапин, к следам волочения мы относим и более
значительные повреждения мягких тканей — ушибленные, лоскутные и
скальпированные раны сочетающиеся с множественными ссадинами и
царапинами. Происхождение этих ран связано с ударами о путь при
волочении тела.
††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††
††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††
Иногда на коже наружной поверхности бедер наблюдаются раны, весьма
сходные по своему виду с рублеными. От их краев обычно отходят в стороны
множественные, параллельно располагающиеся ссадины и царапины (рис. 25).
Раны эти тоже образуются в результате ударов о путь. Однако чаще всего
появление их связано с единичным ударом о грань шпалы или о
металлический стержень, скрепляющий рельсы и располагающийся параллельно
шпалам, несколько выше подошвы рельсов.
Гистологические исследования кусочков кожи со следами волочения
показывают, что имеющиеся на них ссадины и царапины проникают в глубь
вплоть до сосочкового слоя и имеют вид различной глубины щелей или же
обширных участков кожи с нарушенным эпидермисом. Как в самом эпидермисе,
так и под ним под микроскопом в большинстве случаев обнаруживаются
частички элементов балластного слоя пути (гравий, уголь, шлак и т. п.).
Рис. 25. На коже бедра рана, напоминающая рубленую.
В ряде случаев на теле пострадавшего имеются ссадины, похожие на следы
волочения, но возникающие в действительности от ударов частями
движущегося транспорта.
Изучение данных осмотра места происшествия, обстоятельств дела и
характера повреждений на теле и одежде пострадавшего помогают в
категорической форме решить вопрос о имевшем место протаскивании тела по
полотну дороги.
2. Отрывы конечностей
Отрывы конечностей могут быть полными и неполными. Признаками отрыва
конечностей следует считать наличие вытянутых нервов, сосудов, сухожилий
и мышц как в области культи, так и на оторванной части конечности,
наличие рваных краев на коже в области культи и отделившейся конечности
(нередко с вытянутыми языкообразными лоскутами), полное отделение кожи
на оторванной части конечности или на ее культе (возможны случаи, когда
кожа снимается в виде перчатки или в виде чулка).
Во всех случаях отрывы конечностей сопровождаются косыми переломами
трубчатых костей. Характерно, что при отрыве конечностей не наблюдается
разрывов суставных сумок, связок и суставов конечностей, а
следовательно, и их вычленения. В то же время следует отметить
возможность отрыва верхних конечностей вместе с лопаткой и ключицей.
Объясняется это, очевидно, тем, что сопротивляемость, которую способны
оказывать силе натяжения суставные сумки и связки плечевого сустава,
намного значительнее сопротивляемости, которую может оказать этой силе
грудино-ключичное сочленение. При прижизненных отрывах конечностей
кровоизлияния в поврежденных тканях макроскопически оказываются хорошо
выраженными.
При неполных отрывах конечностей последние удерживаются на кожных
перемычках, или на вытянутых сосудах, нервах и сухожилиях. В ряде
случаев имеется комбинация кожных перемычек с вытянутыми сосудами,
нервами и сухожилиями. Вытяжение сосудов и нервов иногда достигает в
длину 30 — 40 см.
Для отрыва конечностей при железнодорожной травме необходимо, чтобы
последние были прочно фиксированы к движущимся частям транспорта и
одновременно оказались бы зацепившимися за какие-либо части пути —
костыли, стрелки, крестовины и т. п. При этих условиях создается резкое
натяжение тканей конечностей, ломаются кости, вытягиваются и рвутся
мягкие ткани (нервы, сосуды, сухожилия, кожа), что приводит к отрыву
конечностей.
3. Сдавление тела между буферами
Указания на случаи повреждений, связанных со сдавлением тела между
буферами железнодорожных вагонов, или же между буферами вагона и
локомотива, или же двух локомотивов, имеются у многих авторов (А. С.
Игна-товский, 1910; В. А. Грауэрт, 1916; В. Р. Брайцев, 1926; Н. С.
Бокариус, 1930; М. И. Райский, 1938; Е. И. Самойленко, 1939; Н. В.
Попов, 1946; С. А. Сергиевский, 1944; М. И. Авдеев, 1949; Н. И.
Широкинский, 1950; О. X. Поркшеян, 1953, 1958, и др.).
Статистическими данными о случаях сдавления тела между буферами
установлено, что чаще всего при этом страдают сцепщики и составители
поездов. В этом свете М. Г. Рафес (1925), С. А. Пулькис (1926), И. М.
Лободен-ко, К. Е. Покотилов и В. П. Акопов (1941), Н. И. Широкинский
(1950) и др. обращают внимание на опасность труда сцепщиков.
Рис. 26. Выпадение легких через ротовую полость (наблюдение Н. И.
Герасимова).
Инженер-путеец проф. М. В. Винокуров (1949) так характеризует труд
сцепщиков: «Труд сцепщиков очень тяжелый. К тому же сцепление и
расцепление вагонов при помощи винтовой стяжки обусловливает работу
сцепщика между вагонами, вследствие чего профессия последнего является
весьма опасной».
В Советском Союзе с 1935 г. новые вагоны строятся с автоматическим
сцепным механизмом; на всех вагонах с винтовой сцепкой последняя в
плановом порядке заменяется на автоматическую. Недалеко то время, когда
опасный труд сцепщиков вагонов не будет применяться совсем.
Сдавление тела буферами встречается не только при сцепных работах, но
может быть и при переходе пути между вагонами во время маневров (В. А.
Грауэрс, 1916; О. X. Поркшеян, 1953, 1958). Это может касаться как лиц,
исполняющих свои служебные обязанности на путях, так и лиц, случайно
попавших на них.
Хирургам приходится встречаться с повреждениями, образующимися при
сдавлении тела между буферами. Описываемые ими случаи отличаются
тяжестью повреждений органов грудной и брюшной полостей. Эти повреждения
обычно сочетаются с обширными и множественными переломами костей грудной
клетки, лопаток, позвоночника, конечностей.
Судебный медик К. А. Нижегородцев (1928) пишет по этому поводу:
«Интересной особенностью этих повреждений является резкий контраст между
незначительными повреждениями кожи и обширными нарушениями внутренних
органов». М. И. Райский отмечает, что в тех случаях, когда «буфера
вагонов сплющивают голову или грудь, попавшую между ними, …части тела
превращаются в мешок костей и мяса».
П. В. Устинов (1930), О. X. Поркшеян (1958) и др. указывают, что при
сдавлении тела буферами возможны случаи выпадения кишечника через
разорвавшуюся промежность и выпадение легких через ротовую полость (рис.
26, 27).
Рис. 27. Выпадение кишечника через разорвавшуюся промежность.
Изредка на коже груди и спины при сдавлении буферами возможно
образование отпечатка контуров буферных тарелок (О. X. Поркшеян, 1958).
18/ХП во время сцепных работ был зажат между буферами вагонов,
снабженных автосцепным механизмом, гр-н И., 20 лет. В момент сжатия И.
между буферами автосцепной механизм замкнулся. Смерть наступила
мгновенно. Труп остался зажатым между буферами в положении стоя.
Основные данные из акта исследования трупа. Через разорвавшуюся
промежность выпадают петли тонкого кишечника вместе с брыжейкой. На коже
груди и живота отпечаток контура буферной тарелки в виде круга,
образованного из осадненных и кровоподтечных участков кожи шириной до
5—6 см (рис. 28). Верхней границей отпечатка контуров буферной тарелки
является рукоятка грудины, с боков — передние подмышечные линии; нижняя
граница располагается на 2 см выше пупка. Отпечаток контуров буферной
тарелки имеется также на коже спины и левой верхней конечности. При от
педении левой верхней конечности несколько в сторону, при слегка
согнутом локтевом суставе, отпечаток буферной тарелки принимает контуры
правильного круга. Диаметр отпечатка буферных тарелок как на спине, так
и на груди равняется 45 см. При внутреннем исследовании установлено:
полный отрыв сердца с перемещением его на купол диафрагмы, отрыв легких,
размозжение печени, множественные переломы ребер, позвоночника и др.
Рис. 28. Отпечаток контура буферной тарелки на коже груди и живота.
Наблюдавшийся нами признак сдавления тела между буферами
железнодорожного транспорта в виде отпечатков контуров буферных тарелок
может быть различным по степени выраженности, что во многом зависит от
характера одежды, силы сдавления тела, положения тела и т. п. Данный
признак в случаях его обнаружения является достоверным доказательством
такого вида травмы.
Сдавление сцепщиков между буферами вагонов происходит обычно в
результате нарушения ими правил техники безопасности. Для сцепления
вагонов они пытаются проскакивать между буферами вагонов на колею, но
иногда не успевают осуществить своего намерения и оказываются
сдавленными между буферами. Правила по технике безопасности запрещают
прохождение сцепщиков на колею между буферами.
Сдавление между буферами лиц, случайно оказавшихся на путях, является
результатом перехода ими железнодорожных путей во время маневровых
работ.
4. Сдавление тела в автосцепном механизме
Повреждения тела при сдавлении его в автоспецном механизме наблюдали И.
М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Т. К. Малиновский (1948),
О. X. Поркшеян (1953). Такие повреждения встречаются очень редко и
являются, как правило, результатом несоблюдения техники безопасности
железнодорожниками при маневровых работах и составлении железнодорожных
поездов.
Повреждения при сдавлении в автосцепном механизме оказываются сходными с
повреждениями, наблюдающимися при сдавлении тела буферами. Однако на
коже груди и спины при этом наблюдаются обширные ссадины, иногда в
какой-то мере копирующие контуры замыкающихся частей автосцепного
механизма. Кроме того, грудная клетка оказывается деформированной
значительно больше, чем в случаях сдавления между буферами.
II. НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
К нетипичным железнодорожным повреждениям относятся такие, которые
зависят от движения железнодорожного транспорта, но по своим внешним
признакам могут соответствовать повреждениям, возникающим и от других
причин. Такие повреждения чаще всего возникают: при отбрасывании тела
частями движущегося железнодорожного транспорта, при неудачном
спрыгивании или сбрасывании жертвы с движущегося железнодорожного
транспорта, при неудачном вскакивании на движущийся железнодорожный
транспорт, от ударов выступающими частями железнодорожного транспорта
лиц, оказавшихся в пределах контуров габаритов движущегося
железнодорожного транспорта. Они являются следствием ударов тела о
различные части подвижного состава или пути и могут иногда напоминать по
своему виду рубленые, рваные, ушибленные, колотые, скальпированные или
резаные раны.
Рис. 29. След удара локомотива в спину с последующим отбрасыванием.
Нетипичные железнодорожные повреждения обычно комбинируются с типичными
для железнодорожной травмы повреждениями и, кроме того, с таким
признаком железнодорожной травмы, как загрязнение тела жертвы
антисептиками и смазочными веществами локомотивов и нагонов.
Эти повреждения характеризуются большим разнообразием — то почти полным
отсутствием внешних проявлений при наличии тяжелейших повреждений
внутренних органов, то обширными внешними и внутренними повреждениями
самого различного характера и в различном их сочетании.
Нетипичные железнодорожные повреждения при отбрасывании жертвы (рис. 29)
с железнодорожного пути движущимся железнодорожным транспортом являются
результатом двойного действия: удара частями движущегося транспорта и
удара тела при падении (рис. 30).
Рис. 30. Следы падения на колени при отбрасывании локомотивом (то же
наблюдение, что и на рис. 29).
Решение вопроса, какие повреждения образовались в результате удара
частями железнодорожного транспорта и какие при падении — далеко не
всегда является легкой задачей, особенно если судебный медик не выезжал
для осмотра трупа на место происшествия. Изучение обстоятельств
происшествия и, в частности, осмотр места происшествия в этих случаях
имеет очень большое значение и обычно позволяет правильно воспроизвести
или представить событие.
При сбрасывании жертвы с движущегося железнодорожного транспорта или
падении с него в сторону от колеи, повреждения в основном будут зависеть
от удара при падении. Такие повреждения, как правило, могут возникать и
при других обстоятельствах. В тех случаях, когда преступник при
сбрасывании жертвы причиняет ей повреждения, на теле жертвы могут
оказаться следы насилия, отличные от признаков падения. Здесь могут быть
ссадины на коже шеи, колотые, колото-резаные, огнестрельные и другие
повреждения.
Рис. 31. Удар головой о край шпалы, лежавшей у колеи
при прыжке с подножки движущегося вагона.
а — положение трупа на месте происшествия; б — повреждение
головы.
Нетипичные железнодорожные повреждения могут образоваться при неудачных
прыжках на подножки железнодорожных вагонов во время движения поездов,
при прыжках из поездов, паровозов. В этих случаях будет действовать
сила удара при падении на путь. Причем при неудачных прыжках из
движущегося поезда (рис. 31) сила удара при падении бывает весьма
значительной за счет той инерции, которую приобретает тело в момент
падения с движущегося предмета.
Во всех случаях исследования трупов, обнаруженных на полотне железной
дороги, при наличии на теле нетипичных железнодорожных повреждений
обязательным является установление прижизненности или посмертности
повреждений. Установление обстоятельств происхождения травмы (является
ли она железнодорожной или зависит от других причин) должно решаться на
основании данных исследования трупа и данных следствия.
Множественные обширные прижизненные повреждения мягких покровов и
внутренних органов, множественные переломы костей и т. п. позволяют
считать, что они явились результатом железнодорожной травмы.
В подобных случаях, скрупулезное, тщательное и порой весьма длительное
исследование обнаруженного на полотне дороги трупа с нетипичными
железнодорожными повреждениями позволяет установить их происхождение
вследствие железнодорожной травмы, подтвердить показания очевидцев об
обстоятельствах происшествия.
Гр-ка К., 40 лет, шла в магазин за продуктами. Желая, очевидно,
сократить путь, пошла через железнодорожное полотно, вместо того чтобы
перейти его по виадуку. В момент перехода пути гр-ка К. оказалась
отброшенной с него маневровым паровозом. Смерть наступила на месте
происшествия от полученного перелома костей свода и основания черепа.
Каких-либо типичных признаков железнодорожных повреждений, кроме
загрязнения одежды и тела антисептиками, при исследовании ее трупа
установлено не было. На коже груди, живота и ладонных поверхностей
кистей рук были обнаружены резаные раны длиной от 0,5 до 6 см. На коже
поясничной области имелся отпечаток в виде кольца, диаметром до 5 см и
шириной обода до 1 см.
Очевидцы происшествия показали, что в момент, когда гр-ка К. была сбита
с пути паровозом, она упала передней поверхностью тела на груду камней,
лежавших в колее. При поднятии ее трупа было установлено, что под ним
находились осколки двух разбитых бутылок. Резаные раны, по всем данным,
были причинены осколками этих разбитых бутылок. Что касается отпечатка
«кольца» на коже поясницы, то он оказался результатом удара срезом
(концом) трубы, которая выдавалась на несколько сантиметров вперед за
контуры габарита паровоза, располагаясь на уровне его рамы. Таким
образом, удалось установить ту часть паровоза, которой был нанесен удар,
в результате которого гр-ка К. оказалась отброшенной на груду камней, а
также установить происхождение резаных ран.
Глава III
СЛУЧАЙНЫЕ И НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. УСТАНОВЛЕНИЕ НА СЕКЦИИ БОЛЕЗНЕЙ, КОТОРЫМИ
СТРАДАЛИ ЛИЦА, ПОГИБШИЕ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ
I. СЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ
Первой жертвой железнодорожного транспорта был один из друзей Стефенсона
и его товарищей по созданию Ливерпуль-Манчестерской железной дороги
англичанин Гукинсон. Он случайно погиб под колесами паровоза 15 сентября
1830 г. в день торжественного открытия движения по названной дороге. Это
происшествие дало повод противникам нового в те времена вида транспорта
с еще большей силой возобновить свои протесты против строительства
железных дорог. Одним из аргументов к этому выдвигалось утверждение, что
шум и грохот от движения поездов будет вызывать у беременных женщин
преждевременные роды (В. С. Виргинский, 1949).
Первой жертвой железнодорожного транспорта в России был крестьянин
Петров, который 5 сентября 1838 г. в 11 часов вечера погиб, попав под
поезд Царскосельской железной дороги. В порядке меры предосторожности в
связи с этим случаем было запрещено движение поездов по Царскосельской
железной дороге позже 9 часов вечера.
Описания обстоятельств случайных попаданий под (нижущийся
железнодорожный транспорт и различных повреждений, наблюдавшихся при
этом, делались и делаются главным образом хирургами-травматологами.
Вполне естественно, что в указанных работах авторы не касаются
судебномедицинской стороны вопроса. Однако эти работы, несомненно, имеют
значение для судебной медицины, тем более что работ по вопросам
судебномедицинской экспертизы железнодорожных повреждений очень мало.
Случайный травматизм, связанный с движением железнодорожного транспорта,
обычно разделяется на травматизм среди железнодорожных рабочих и
служащих, находящихся при исполнении служебных обязанностей, и на
травматизм среди лиц, оказавшихся на полотне железной дороги независимо
от исполнения служебных обязанностей.
А. Вырубов (1896), В. М. Веденский (1904), С. Н.Трегубов (1904), М. Н.
Целевич (1913), В. И. Земблинов (1913) и др., изучая травматизм на
железнодорожных путях дореволюционной России, обращали внимание на то,
что попадание под движущийся железнодорожный транспорт как среди
железнодорожников, так и прочих лиц, чаще всего находилось в прямой
связи с их собственной неосторожностью. П. В. Цезаревский (1893,1908),
В. И. Земблинов, В. Д. Голев (1913) и др. отмечали весьма существенную
связь между железнодорожным травматизмом и потреблением алкоголя, в
частности железнодорожниками.
Анализ обстоятельств смертельного травматизма с момента начала
эксплуатации железных дорог показывает, что самой частой причиной
смертельного железнодорожного травматизма является попадание под
движущийся железнодорожный транспорт лиц, случайно оказавшихся на
полотне в момент движения транспорта.
В 1904 г. известный в те времена железнодорожный врач В. М. Веденский
опубликовал данные о повреждениях в связи с движением поездов,
полученные им из материалов донесений врачей Никольской и
Рыбинско-Псковской железной дороги. Всего, по материалам В. М.
Веденского, повреждения получили 242 человека, «настигнутых поездом или
паровозом». Из 242 жертв железнодорожного транспорта железнодорожных
рабочих И служащих было 84, из них только половина пострадала при
исполнении служебных обязанностей, 158 человек не имели отношения к
железной дороге. Особое значение в причинах попадания под движущиеся
паровозы или поезда В. М. Веденский придавал тому, что многие
пострадавшие находились в состоянии алкогольного опьянения и
пользовались железнодорожным полотном, как «пешеходной дорогой».
М. Н. Целевич, проанализировавший травматизм на железных дорогах России
в связи с движением поездов в 1907—1908 гг., пришел к выводам,
аналогичным выводам В. М. Веденского.
Значению алкогольного опьянения в железнодорожном травматизме в
дореволюционной России были посвящены специальные исследования. В. Д.
Голев писал: «Большая часть (несчастных) случаев (с людьми) происходит
вследствие собственной неосторожности пострадавших, причем во многих
случаях причиной несчастия оказывается явная (до невменяемости)
нетрезвость пострадавших».
В наше время в условиях высокой трудовой дисциплины на железных дорогах
СССР, высокой культуры железнодорожных рабочих и служащих, никакой речи,
конечно, не может быть о каком-либо существенном влиянии алкоголя в
возникновении несчастных случаев. Появление железнодорожника на работе в
состоянии алгокольного опьянения — чрезвычайное происшествие.
Высокое совершенство железных дорог и железнодорожной техники в СССР, не
имеющее себе равных в мире, гарантируют железнодорожникам безопасность
от несчастных случаев при соблюдении ими правил техники безопасности.
Что касается железнодорожного травматизма среди лиц, оказывающихся
случайно на полотне железной дороги независимо от исполнения служебных
обязанностей — пассажиров поездов и других лиц, нарушающих правила
поведения, гарантирующие от несчастных случаев, то здесь роль
алкогольного опьянения все еще имеет определенное значение.
1. ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ СЛУЧАЙНОМ ПОПАДАНИИ
ПОД ДВИЖУЩИЙСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Впервые мы находим описание некоторых возможных обстоятельств несчастных
случаев на полотне железной пороги в работе А. Вырубова (1896). Речь шла
о несчастных случаях с путеобходчиками. А. Вырубов писал: «Необходимо
иметь в виду, что хорошо известны случаи на-стигания поездами служащих,
путевых сторожей, легших отдохнуть на пути около рельсов, в расчете, что
они будут своевременно разбужены проводимым землею и рельсами шумом, еще
вдали двигающегося поезда».
В. М. Веденский, анализируя железнодорожный травматизм, обращал внимание
на то, что в ряде случаев попасть «под маневровые поезда, при движении
их вагонами вперед… легко человеку, отличающемуся большой
осторожностью. Не особенно быстрое движение вагона мало заметно и при
оглядывании назад получается настолько ложное впечатление, что вагон
может показаться стоящим на месте. Успокоившись осмотром, продолжают
идти по полотну, или вблизи рельсов и неожиданно для самих себя попадают
под поезд». Он же обращает внимание на то, что «привычка к
железнодорожным сигналам — гудкам и свисткам, в конечном итоге,
притупляет внимание и они, порой, делаются бесполезными».
Н. А. Вигдорчик (1923), Л. С. Каминский (1923), М. Рафес (1923, 1925,
1926), С. А. Сергиевский (1944), Л. М. Тверской (1943), Н. И.
Широкинский (1950), 3. И. Мороз (1958) и др. отмечают трудные условия
работы железнодорожных служащих, которые в состоянии постоянного
напряжения внимания находятся на полотне железной дороги при маневровых
работах в любую погоду и в любое время дня и ночи между двигающимися
паровозами, поездами, вагонами в условиях ветра, образующегося от
движения поездов и вагонов. И, действительно, среди железнодорожных
рабочих и служащих, травматизм, связанный с движением поездов, чаще
носит профессиональный характер, что отмечали почти все авторы,
занимающиеся изучением этого вопроса.
В. Р. Брайцев, С. А. Сергиевский, Л. М. Тверской, Н. И. Широкинский, 3.
И. Мороз, Б. К. Кулиев (1955), Н. С. Халецкая (1957) и др. в своих
работах, посвященных профессиональному травматизму среди
железнодорожников, особое внимание уделяют опасности работ на путях в
зимнее время, когда теплая одежда сковывает движения и человек делается
в ней малоподвижным, а теплые головные уборы, закрывающие уши, мешают
услышать сигналы приближающихся поездов. С. А. Сергиевский, кроме того,
предостерегает об особой опасности «работ на путях и просто обхода пути,
особенно в ветреную погоду, когда поезда идут со стороны,
противоположной направлению ветра». В этих случаях можно не услышать
шума приближающегося поезда.
В нашей экспертной практике был такой случай. Трое рабочих днем, в пургу
и снегопад, производили очистку пути от снежных заносов. Все они были
тепло одеты, головы их были обмотаны теплыми шалями. Никто из них не
слышал и не видел приближавшегося поезда, дававшего все время частые
сигналы. Машинист паровоза увидел на путях рабочих в то время, когда
остановить паровоз было нельзя. Все трое попали под паровоз и получили
смертельные повреждения. Линейный суд оправдал машиниста. Приговор «за
мягкостью» был опротестован прокурором. Однако и Верховный Суд признал
машиниста невиновным, так как он не мог предвидеть и предотвратить
происшествие. Кроме того, Верховный Суд отметил и то, что пострадавшие
могли не слышать сигналов паровоза из-за ветра и теплой одежды,
прикрывавшей их уши, а также могли не видеть движущегося поезда из-за
пурги и снегопада («Судебная практика Верховного Суда СССР», 1951, № 8).
В момент прохождения на больших скоростях встречных поездов, в
междупутьи создается вихревая волна воздуха, которая может сбить
человека с ног и затянуть его под колеса вагонов. В качестве меры
спасения от попадания под движущийся транспорт рекомендуется немедленно
лечь на междупутье и ждать прохода поездов. Интересны также высказывания
опытных железнодорожников о том, что не только вихревая волна может быть
повинной в возникновении травмы, но и внезапно возникающее сильное
головокружение, вызываемое зрительным восприятием мелькающих вагонов.
Много железнодорожников попадало под паровозы и поезда в 10-х годах
нашего столетия в Германии при работах на путях Прусско-Гессинской
железной дороги, вследствие ущемления стоп их ног между направляющими
рельсами в прозорах крестовин. Управление дороги сделало распоряжение,
запрещающее служащим, работающим на путях, носить обувь со шнурками, ибо
расшнуровывание обуви занимает время, а обувь без шнурков может быть
быстро снята с ущемленной ноги.
А. А. Ефимов (1934), Розовский (1934) и др. обращали весьма серьезное
внимание на опасности работы на сортировочной «горке» для рабочих
тормозилыциков, если они недостаточно обучены технике личной
безопасности. Розовский так описывал опасность труда тормозилыциков:
«Места, где кладутся башмаки для уменьшения скорости, называются
позициями торможения. Выбираются они отчасти на основании
предварительных специальных опытов, отчасти зависят от сноровки
башмачников. Если отцеп нужно остановить перед группой стоящих на пути
вагонов, то для большей уверенности в остановке, а отчасти на тот
случай, если один башмак выскочит из-под колеса, башмаки укладываются на
оба рельса. Такое торможение опасно для башмачников, вследствие того что
им для снятия второго башмака приходится переходить путь. Работа
башмачника чрезвычайно опасна. Непрерывной вереницей катятся отцепы,
работать приходится у самых колес вагонов, да еще в неудобном положении
и т. п.».
В настоящее время в СССР труд башмачников делается все более безопасным,
кроме того, сама профессия башмачников вскоре исчезнет в связи с
дальнейшей механизацией горочных работ.
С. А. Сергиевский одной из причин попадания стрелочников и путевых
обходчиков под движущиеся паровозы и поезда считает, вполне резонно,
порой неправильно устроенные двери у железнодорожных будок. Дверь будки
должна, по правилам железнодорожной строительной техники, открываться в
сторону движения поезда. Если же дверь открывается в противоположную
движению поезда сторону, что иногда имеет место в нарушение правил, то в
случае приближения поезда, при открытии двери и выходе из будки, можно
не увидеть ее и, сделав два — три шага, очутиться на железнодорожном
полотне и попасть под движущийся поезд.
Очень часто наиболее тяжкие повреждения возникают не в результате
непосредственного действия на тело частей движущегося поезда, а в
результате отбрасывания потерпевшего с полотна железной дороги и ударов,
которые последний получает о какие-либо предметы.
Э. Л. Файвишенко (1937) описал случай, когда пятилетняя девочка, дочь
железнодорожного мастера, гуляя по полотну железной дороги, была
отброшена паровозом на груду камней, на которые упала вниз животом. В
шоковом состоянии она была стационирована в больницу, где у нее были
установлены множественные подкожные разрывы тонкой кишки.
Гр-ка Г. при переходе полотна железной дороги на станции была отброшена
на междупутье паровозом шедшего в это время по пути состава и через
несколько минут умерла. По показаниям свидетелей и машиниста, гр-ка Г.
упала на междупутье, ударившись коленями, а затем лицом.
При наружном осмотре трупа было установлено загрязнение одежды спереди и
особенно чулок в области коленных суставов антисептиками. На левой
половине спины обнаружена обширная осадненная поверхность кожи
неправильно овальной формы. На коже в области левого коленного сустава
имелась ушибленная рана, обильно загрязненная антисептиками и, кроме
того, ниже сустава — ушибленная рана полукруглой формы. На коже правой
нижней конечности как в области коленного сустава, так и ниже его
имелись глубокие ссадины, загрязненные антисептиками. Соответственно
всем загрязненным повреждениям в мягких тканях имелись толстые
кровоподтеки. При внутреннем исследовании трупа было установлено наличие
перелома костей основания черепа.
В данном случае повреждения, обнаруженные при исследовании трупа гр-ки
Г., подтвердили показания машиниста и свидетелей об обстоятельствах
происшествия: удар движущимся паровозом подтверждался наличием обширной
осадненной поверхности на коже спины. Падение же лицом вниз и на колени
на междупутье подтверждалось ушибленными ранами и ссадинами в области
колен, осаднением кожи носа и подбородка и загрязнением лица и передней
поверхности одежды антисептиками.
Перед судебным медиком изредка может быть поставлен вопрос о возможности
прохождения локомотива и вагонов над человеком, лежащим в
железнодорожной колее, без причинения ему каких-либо серьезных
повреждений или же вовсе без нанесения таковых. Подобная возможность
вполне допустима. Здесь все зависит от конкретных обстоятельств и
условий.
В тех случаях, когда у локомотива впереди высоко расположена решетка или
же когда у локомотива и вагонов высоко расположены рамы, включая и рамы
колесных тележек вагонов, весь состав может пройти над человеком,
лежащим в колее, и не нанести ему никаких повреждений. Правда, многое
зависит не только от высоты рам локомотивов и вагонов, но и от объема
тела человека, лежащего в колее, его позы и одежды на нем. Большой объем
тела, приподнятые руки или ноги, большое количество теплой одежды
создают условия, когда и при высоком расположении рам локомотивов и
паровозов возможно травмирование.
При каких обстоятельствах человек может оказаться лежащим в колее?
Известны отдельные случаи, когда лица, увидев надвигающийся на них
железнодорожный транспорт, мгновенно ложились на путь между рельсами,
рассчитывая на то, что состав пройдет над ними, не причинив им
повреждения. Однако бывает и так, что человек оказывается лежащим в
колее, будучи отброшенным вперед движущимся железнодорожным транспортом.
Это возможно в тех случаях, когда отбрасывание производится с небольшой
силой, т. е. транспорт движется со скоростью всего 2—7 км/час. Иначе как
первичный удар транспортом, так и вторичный удар (при падении) могут
вызвать серьезные повреждения и смерть.
Ниже приводим краткое описание двух наблюдений, когда железнодорожный
состав прошел над человеком, лежащим в колее, не причинив ему
существенных повреждений.
1. 5/VI в 15 часов 25 минут при производстве маневровых работ на станции
С. стрелочница К., 27 лет, упала между рельсами, будучи сбита паровозом
серии Л, шедшим со скоростью 7 км/час и ведшим состав. После того как
над К. прошел паровоз и 8 вагонов, состав остановился. К. выползла
из-под вагона и возобновила прерванную работу. При осмотре К. на ней
не было обнаружено никаких повреждений.
2. 8/ХII в 7 часов 20 минут во время прохождения по второму станционному
пути станции С. пригородного поезда со скоростью 5—7 км/час, паровозом
серии СУ был сбит сцепщик К., 21 года, случайно оказавшийся на колее.
Над упавшим между нитками рельсов К. прошел железнодорожный состав.
Овчинный тулуп, в который был одет К., зацепился за тормозную тягу, в
результате чего К. протащило на 7 м по ходу движения поезда. После
прохождения состава К. был сразу поднят и срочно доставлен в больницу,
где пролежал 11 дней с диагнозом: общая контузия. Выписан на работу в
хорошем состоянии.
В указанном случае наличие на К. овчинного тулупа резко увеличило его
объем. Не будь на нем овчинного тулупа вполне возможно, что поезд над
ним прошел бы, не задев его.
2. Повреждения от ударов частями движущегося железнодорожного
транспорта лиц, стоящих или идущих у железнодорожной колеи
В. М. Веденский, В. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, С. А. Сергиевский, Н. И.
Широкинский, О. X. Поркшеян и др. указывают на случаи повреждений
различными выступающими частями паровозов, железнодорожных вагонов
(обычно подножками) (рис. 32) лиц, стоящих рядом с колеей на полотне в
момент прохождения поезда. Это может быть в случаях «коммерческого
брака» при погрузках, т. е. некачественной укладки грузов и укрепления
их на открытых платформах, когда груз, например доски, бревна и т. п.,
выступает наружу за пределы габаритов (С. А. Сергиевский).
Рис. 32. Закрытый вдавленный перелом лобной кости в результате удара по
голове подножкой паровоза при медленном его движении
.
Составитель поездов И. во время маневровых работ на товарной станции
стоял на междупутьи в момент прохождения мимо него товарного состава. На
одной из платформ стойка, при помощи которой крепился груз, была
отогнута наружу. Очевидцы показали, что «концом стойки И. ударило в
область поясницы, вследствие чего он упал и ударился левым виском о
рельс соседнего пути». Смерть наступила на месте. Зимняя одежда, кожа
лица и кисти рук загрязнены угольной пылью и черным маслянистым
веществом. Кости грудной клетки на ощупь ненормально подвижны. На коже
верхней конечности, в области средней трети плеча и верхней трети
предплечья, открытые переломы, в мягких тканях, соответственно местам
переломов, обширные кровоподтеки. В околосердечной сумке около 300 мл
жидкой крови. На верхушке сердца спереди, соответственно левому
желудочку, проникающая рана диаметром 1 см (повреждение концом
переломанного ребра). В плевральных полостях по 400 мл жидкой
крови. Левые ребра с II по VIII сломаны по средне-ключичной линии. В
брюшной полости около 0,5 л жидкой крови. Капсула селезенки разорвана у
верхнего полюса. Позвоночник переломан между XI и XII грудным позвонком.
Спинной мозг в указанной области полностью прерван. В мягких тканях
спины и поясницы массивная гематома.
В тех случаях, когда поезд движется с большой скоростью, мимо человека,
стоящего у колеи в пределах контуров габаритов, свод его черепа может
быть снесен полностью подножкой локомотива или вагона.
3. Повреждения при вскакивании в поезд на ходу
Первое описание обстоятельств получения ранений в связи со вскакиванием
в вагоны движущихся поездов принадлежит В. М. Веденскому. Он пишет:
«Желающие вскочить на ходу в вагон или на тормозную площадку цепляются
за ручку последней одной рукой, с разбегу прыгают на подножку, упираясь
в нее ногами, поднимаются на площадку. Если при этом ноги соскальзывают,
то они неизбежно попадают под колеса. Если же обрывается рука, то дело
зачастую ограничивается падением на бровку или междупутье. При
вскакивании в более или менее быстро движущийся вагон обыкновенно
некоторое время’ бегут вместе с ним, держась одной рукой за ручку
тормозной площадки (поручни), приобретая инерцию. Если при этом рука
обрывается, то человек обыкновенно поворачивается вокруг своей оси,
.падает, не задержавшись на ногах, и попадает под колесо верхней
конечностью».
В. А. Грауэрт (1913), изучив 30 случаев повреждений, связанных с
попытками вскочить на подножку движущихся железнодорожных вагонов,
обратил внимание на то, что из указанного количества повреждений 10 были
смертельными, причем в 7 из них имело место разделение туловища
колесами. При остальных смертельных и тяжелых повреждениях речь шла о
перекатывании колес через нижние конечности (15 случаев) и верхние
конечности (10 случаев).
Э. М. Гринбаум (1936) обращает внимание на то, что чаще, чем какие-либо
другие части тела, при попытках вскочить на ходу поезда на подножку,
страдают нижние конечности.
По данным В. А. Грауэрта, при повреждении головы каких-либо других
повреждений на теле не обнаруживалось. В отношении этой группы
пострадавших он полагает, что они срывались с подножки и при падении
ударялись о станционную платформу или о какой-нибудь другой предмет,
например указательный столбик.
В работах советских хирургов В. Р. Брайцева, И. М. Лободенко, К. Е.
Покотилова, В. П. Акопова, Э. М. Гринбаума, С. А. Сергиевского и др.
приводится указание на то, что вскакивание на ходу в поезда занимает не
последнее место как причина повреждений в разработанных ими материалах
по железнодорожному травматизму.
С. А. Сергиевский утверждает, что железнодорожный травматизм среди
пассижиров чаще всего зависит именно от вскакивания на ходу в поезд. Он
отмечает, что такие вскакивания обычно происходят на небольших станциях,
на которых поезда останавливаются на несколько минут.
На глазах многочисленных свидетелей гр-н X., 25 лет, находясь в
нетрезвом состоянии, с баяном, висящим через плечо, пытался сесть с
низкой платформы в вагон только что двинувшегося пассажирского поезда. С
этой целью он схватился двумя руками за поручни вагонной лестницы у
переднего тамбура, и, держась за них, пробежал несколько шагов, затем
сделал прыжок на нижнюю ступеньку. Прыжок, однако, оказался неудачным,
ноги соскользнули со ступеньки и он повис на руках. Поезд в это время
набирал скорость. Тело гр-на X. стало сползать вниз, туловище и ноги
отклонились в противоположную движению поезда сторону, ступни ног
оказались на рельсе и, наконец, X. упал. Колеса вагона перекатились
через его ступни, не полностью отделив их на уровне плюсен. После
прохождения поезда X. был поднят мертвым с полотна железной дороги. При
исследовании трупа X. были установлены типичные признаки отделения стоп
колесами железнодорожного транспорта, при условии нахождения их в момент
перекатывания колес на головках рельс. Смерть наступила от шока, острого
малокровия и жировой эмболии капилляров легких.
По данным С. А. Сергиевского, одной из частых причин травматизма среди
кондукторов бывает соскальзывание при вскакивании их на подножки
тормозных площадок в зимнее время, когда подножки могут быть покрыты
льдом или снегом.
Б. К. Кулиев, разработавший большой материал по железнодорожному
травматизму, как на одну из причин, способствующую падению
железнодорожников с подножек паровозов и нефтецистерн, называет
«замазутченность» их, когда подножки делаются скользкими. Он же в
качестве способствующего момента при падении с подножки паровоза
приводит передачу жезла «с хода», когда жезл передается машинисту или
его помощнику в момент безостановочного прохождения поезда через
станцию.
Следует заметить, что в последние годы значительно снизился смертельный
травматизм, зависящий от попыток вскочить в движущийся поезд. Дело в
том, что новые пассажирские вагоны, которые почти полностью заменили
старые, снабжены подножками, исключающими возможность совершения прыжков
на них при движении поезда, когда двери тамбура оказываются закрытыми.
Попытки вскочить в движущийся вагон чаще всего бывают на станциях.
Обычно пытаются вскочить пассажиры, вышедшие на стоянке поезда из вагона
в буфет, погулять и т. п. и опоздавшие к отходу поезда. Вскакивание в
вагон в таких случаях обычно происходит при движении поезда с небольшой
скоростью. Несчастные случаи чаще происходят при попытках вскочить в
поезд с низкой платформы, намного реже — с высокой.
Частой травмой, которая может возникнуть при попытках прыгнуть на
подножку с низкой платформы, является отделение нижних конечностей или
разделение туловища.
При прыжках в вагон с высокой платформы обычно речь идет о прыжке
непосредственно в тамбур. Если же это вдруг не удается, жертва, попав в
зазор между вагоном и боковой поверхностью платформы, как правило,
оказывается размятой. В последующем, при попадании тела на путь,
возможны повреждения от перекатывания колес и от протаскивания тела по
полотну.
При прыжке в вагон с высокой платформы возможно, наконец, и падение на
платформу — в этом случае возникают повреждения, характерные для падения
на плоскость.
Как правило, судебномедицинские эксперты к моменту исследования трупов
лиц, погибших при попытках вскочить на подножку движущегося вагона,
получают от органов следствия сведения об обстоятельствах происшествия.
Это понятно, если учесть, что происшествия чаще всего происходят обычно
на станциях, на глазах свидетелей.
4. Повреждения при соскакивании с последующим падением
с движущегося железнодорожного транспорта
Смертельный травматизм в связи с соскакиванием с движущегося
железнодорожного транспорта встречается чаще, чем смертельный травматизм
в связи с попыткой вскочить в движущийся железнодорожный транспорт (В.
А. Грауэрт, В. Р. Брайцев, О. X. Поркшеян и др.).
Попытки соскочить с движущегося железнодорожного транспорта чаще всего
производятся с подножек пассажирских вагонов, несколько реже они бывают
при попытках соскочить с подножек товарных вагонов, имеющих тормозные
площадки.
Попытки соскочить с подножки движущегося пассажирского вагона чаще всего
происходят при отходе поезда от станции задержавшимися в вагоне
провожающими лицами, а также пассажирами при подходе поезда к станции.
На много реже спрыгивание производится на перегонах. Это делают чаще
всего безбилетные пассажиры, «пассажиры» товарных поездов.
На опасность соскакивания с поезда во время его следования обращают
внимание хирурги Э. М. Гринбаум, С. А. Сергиевский, И. М. Лободенко, К.
Е. Покотилов, В. П. Акопов, Н. И. Широкинский и др.
При соскакивании с движущегося поезда прыжок обычно производится с
подножки вагона и, как правило, происходит в сторону движения поезда.
Характер травмы в случае неудачного прыжка зависит, несомненно, от
многих причин. Среди них следует обязательно учитывать быстроту движения
поезда, расстояние от подножки, с которой совершается прыжок, до
платформы (если прыжок совершается на станции) или до бровки (если
прыжок совершается на перегоне), характер одежды на пострадавшем. Если
прыжок совершается на перегоне, учитывается также и профиль пути
(крутизна насыпи, высота откоса, наличие камней, песка и других
материалов на пути).
Повреждения при неудачных прыжках с движущегося поезда обычно зависят
только от ударов, получаемых в момент падения тела на путь. Намного реже
они зависят от воздействия частей движущегося транспорта.
Почти всегда на теле погибших преобладают нетипичные железнодорожные
повреждения, однако неизменно наличие на одежде и теле загрязнения
антисептиками и элементами балластного слоя пути.
Чаще всего в случаях смертельной травмы при соскакивании с движущегося
железнодорожного транспорта страдают голова и нижние конечности (О. X.
Поркшеян). Следует заметить, что среди общего количества лиц, получивших
несмертельную травму в результате падения при соскакивании с движущихся
вагонов, повреждения головы не занимают ведущего места (В. А. Грауэрт,
В. Р. Брайцев и др.). Но тогда, когда речь идет о смертельной травме,
переломы костей свода и основания черепа являются основными
повреждениями.
Нижние конечности пострадавшего при неудачном соскакивании его с
движущегося железнодорожного транспорта редко попадают под его колеса.
Кости их, почти как правило, ломаются в момент приземления на стопы
вследствие резкого поворота тела в сторону. При этом создаются условия к
спиральному перелому костей голеней (О. X. Поркшеян, В. К. Стешиц и А.
Н. Фаддеев, 1961). Переломы эти происходят молниеносно. В подобных
случаях сила инерции тела в момент падения с ног бывает еще настолько
выраженной, что при ударе головой легко образуются переломы основания
черепа.
В редких случаях при соскакивании на ходу с поезда возможно попадание
под встречный движущийся состав.
Кроме повреждений, стоящих в связи с неудачными прыжками с движущегося
железнодорожного транспорта, следует иметь в виду падения из движущихся
вагонов, паровозов. Здесь возможны падения на путь с подножек, боковых
дверей вагонов, а также падения между вагонами. Причем последнее, по
данным С. А. Сергиевского, чаще всего происходит с безбилетными
пассажирами, которые обычно переходят из вагона в вагон, укрываясь от
контролеров. В иностранной литературе имеются указания на падение между
вагонами пассажиров в нетрезвом состоянии, путающих выходные двери с
дверями уборных.
Характер повреждения в случаях падения в междупутье ничем не отличается
от тех повреждений, которые наблюдаются на трупах лиц, погибших при
прыжках с движущегося транспорта.
В случаях падения между стыками вагонов на путь повреждения будут во
многом сходны с повреждениями, которые можно наблюдать при переездах и
протаскивании тела жертвы железнодорожным транспортом.
5. Повреждения при попытках перейти путь под составом
или при нахождении под вагонами с другими целями
В. А. Грауэрт, Б. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, О. X. Поркшеян, С. А.
Сергиевский, Н. И. Широкинский и др. обращают внимание на возможность
получения смертельных повреждений при попытках перехода железнодорожного
пути под вагонами. В этих случаях неожиданно приходящий в движение вагон
может нанести повреждение как колесами, так и другими частями,
располагающимися ниже рамы вагона. Смертельные повреждения при этом
встречаются относительно редко и обычно имеют место на пассажирских
станциях, на которых нет высоких платформ, так как последние затрудняют
переход пути под вагоном.
При таком виде травмы наблюдаются типичные железнодорожные повреждения:
разделения и отделения частей тела с полосами давления, следы волочения,
загрязнение антисептиками и элементами балластного слоя пути. Однако
возможны случаи, когда повреждения будут немногочисленны и характерных
среди них для протаскивания и действия колес не будет.
Гр-н X., находившийся в нетрезвом состоянии, в ночное время, на
территории станции, решил перейти путь под железнодорожным составом.
Наклонившись, он сделал только первый шаг для того, чтобы начать
переход. В этот момент к составу был подан паровоз; толчок от первого
вагона передался на все остальные, они пришли в движение. X. получил
удар подножкой тормозной площадки по голове и тут же у наружной нитки
пути упал без видимых признаков жизни.
?????????z
FoocUUIUUUUAUUUUUUUUUUU
gd› M
a$gdo!
a
a$gd’:z
???????????
Y®©oooooooocoooooocUocoooooc
gdo!
gdo!
3/4bAFAe?CoC`EAEaeEuEhE?E,E?Eooooooooooooooocooooooooo
gdYqe
?????????a
“
U
?????????e
???????????e
O
U
j?o
j/?
???????????e
???????????/
?????????/
???????????/
???????????
AE ooooooooccooooooooooooooo
gdzy
j
?????????a
???????????
???????????
???????????M
???????????M
?????????a
???????????
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
