Паппас С. 2004 – Транспортна політика ЄС (книга)

Паппас С. 2004 – Транспортна політика ЄС

Зміст

HYPERLINK \l “bookmark0” 1. Загальні заувааження 6

HYPERLINK \l “bookmark1” Біла Книга: Європейська транспортна політика
на період до 2010

року 7

HYPERLINK \l “bookmark2” Презентація Білої книги 8

HYPERLINK \l “bookmark3” 2. Детальний огляд транспортної політики 10

HYPERLINK \l “bookmark4” 2.1. Автомобільний транспорт 10

HYPERLINK \l “bookmark5” Вантажні перевезення 12

HYPERLINK \l “bookmark6” Пасажирські перевезення 13

HYPERLINK \l “bookmark7” Безпека 14

HYPERLINK \l “bookmark8” 2.2. Залізничний транспорт 18

HYPERLINK \l “bookmark9” Головна Залізнична Агенція – завдання й
перспективи 20

HYPERLINK \l “bookmark10” Підстави для заснування Агенції з питань
безпеки залізничного

HYPERLINK \l “bookmark10” транспорту 22

HYPERLINK \l “bookmark11” 2.2.3 Загальні положення безпеки залізничного
транспорту 24

HYPERLINK \l “bookmark12” 2.2.4. Відкритість інформації та загальні
показники безпеки 27

HYPERLINK \l “bookmark13” Розслідування нещасних випадків і дорожніх
пригод 28

HYPERLINK \l “bookmark14” Зацікавлені організації і їхній вплив 29

HYPERLINK \l “bookmark15” Модернізація залізниці 31

HYPERLINK \l “bookmark19” Сприяння розвитку залізничного транспорту:
угода про повну

відкритість залізничних фрахтових ринків 35

HYPERLINK \l “bookmark21” 2.3. Повітряний транспорт 38

HYPERLINK \l “bookmark22” Загальні положення 38

HYPERLINK \l “bookmark23” Політика лібералізації 40

HYPERLINK \l “bookmark24” Останні зміни у цьому секторі економіки 41

HYPERLINK \l “bookmark25” Безпека повітряного руху 46

HYPERLINK \l “bookmark26” Права пасажирів 49

HYPERLINK \l “bookmark27” Нові права пасажирів повітряного транспорту у
межах усього

HYPERLINK \l “bookmark27” ЄС 52

HYPERLINK \l “bookmark28” 2.4. Морський транспорт 55

HYPERLINK \l “bookmark29” ЕРІКА I + II 55

HYPERLINK \l “bookmark30” Морські автомагістралі 62

HYPERLINK \l “bookmark31” Морський та внутрішній водний транспорт 63

HYPERLINK \l “bookmark32” Взаємодоповнення транспортних систем –
комбіновані

перевезення 65

HYPERLINK \l “bookmark33” 3. Євро-середземноморське співробітництво 69

HYPERLINK \l “bookmark34” 3.1. Загальні зауваження 69

HYPERLINK \l “bookmark35” Морський та повітряний транспорт у
Сереземномор’ї 71

HYPERLINK \l “bookmark36″ Глобальна супутникова система навігації
„Галілео” 72

HYPERLINK \l “bookmark37” Співпраця у сфері енергетики 72

HYPERLINK \l “bookmark38” Багатофункціональна євро-середноземноморська
транспортна мереж а

HYPERLINK \l “bookmark38” 74

HYPERLINK \l “bookmark39” Об’єднання загальних цілей транспортної
політики 75

1. Загальні заувааження

Транспорт займає важливе місце в економіці Європейського Співтовариства,
становлячи 7 % його валового внутрішнього продукту (ВВП), 7 % загальної
зайнятості, 40 % інвестицій країн-членів та 30 % загальних енергетичних
витрат ЄС. За останні 20 років попит на транспортні перевезення,
особливо на внутрішньому ринку ЄС, зріс на 2,3 % за рік на вантажні, і
на 3,1 % – на пасажирські. Транспортна політика відіграє важливу роль у
зміцненні економічної та соціальної цілісності ЄС. Зокрема, вона сприяє
подоланню регіональної роз’єднаності, полегшуючи досяжність острівних і
периферійних районів. Вона також впливає на ринок зайнятості, заохочуючи
інвестування транспортної інфраструктури й сприяючи професійному росту
працівників.

Формування єдиного ринку стало поворотним пунктом у загальній
транспортній політиці, оскільки ліквідація кордонів й інші заходи
лібералізації, включаючи лібералізацію каботажу, дали можливість
задовольнити зростаючий попит на транспортні перевезення і вирішити такі
проблеми, як затори та завантаженість доріг. Але лібералізація
транспорту також врахувала наступні обмежуючі фактори:

соціальний фактор: свобода надання транспортних послуг не допускає
ігнорування внутрішніх національних законів. Лібералізація послуг, таким
чином, супроводжується координацією соціального середовища, законів, що
регулюють надання послуг, і обмежуючих факторів.

економічний фактор: транспортні компанії, що не фінансують себе, не
оперують капіталовкладеннями в інфраструктуру, – це проблема сектора
автомобільного транспорту;

– фактор маршрутної гарантії: введення нових умов конкуренції не ставить
під сумнів безперервність транспортних сполучень між периферійними
(острівними) і центральними (континентальним) регіонами.

Амстердамський Договір містить концепцію стійкого розвитку, що є однією
з головних цілей ЄС. В її досягненні головна роль відведена транспорту.
Налагоджена робота Європейської транспортної системи залежить від
структури пасажирського транспорту на місцевому й регіональному рівнях,
забезпечення високої якості якої є першочерговим завданням місцевих,
регіональних й національних органів влади, що співпрацюють із
транспортними компаніями і їхніми клієнтами. Останні прийшли до єдиної
думки про назрілу необхідність налагодити роботу транспортних систем, що
допоможе позбутися залежності від особистих автомобілів.

1.1. Біла Книга: Європейська транспортна політика на період до 2010 року

Остання Біла Книга з питань транспортної політики пропонує реальний план
дій, спрямований на поліпшення якості й ефективності роботи європейської
транспортної системи. Кінцевою метою виступає зміна співвідношення між
різними видами транспорту до 2010 року, шляхом проведення активної
політики модернізації залізниць, розвитку морських і річкових
перевезень, а також, сприянню інтермодальності.

Біла Книга була представлена Європейською Комісією 12 вересня 2001 року:
«Європейська транспортна політика на період до 2010 року: час приймати
рішення» [СОМ (2001) 370 остання версія – не опублікована в Офіційному
журналі].

1.2. Презентація Білої книги

Комісія запропонувала ряд заходів з метою підготовки транспортної
системи до зміни співвідношення між різними видами транспорту,
модернізації залізниць, розвитку морських і річкових перевезень і
регулювання росту повітряного транспорту.

аким чином, зміст Білої Книги відповідає політиці стійкого розвитку,
прийнятій Європейською Радою в Готенберзі в червні 2001 року.

Європейському Співтовариству не вдалося здійснити загальну транспортну
політику, передбачену Римським Договором. ому Маастрихтський Договір
зміцнив політичні, інституційні й бюджетні основи транспортної політики,
запропонувавши концепцію транс’європейської мережі ( ЄМ).

Перша Біла Книга з питань подальшого розвитку загальної транспортної
політики, видана Комісією й опублікована в грудні 1992 року, наголошує
на важливості відкриття транспортного ринку. Через десять років став
реальністю дорожній каботаж, безпека повітряних перевезень у
Європейському Союзі вийшла на найвищий рівень у світі, індивідуальна
мобільність збільшилася з 17 км/день в 1970 році до 35 км/день в 1998
році. У даному контексті, у рамках науково-дослідних програм ведуться
розробки новітніх технологій, метою яких є досягнення двох головних
цілей: створення швидкісної транс’європейської залізничної мережі та
програма супутникової навігації Галілео.

Однак існує ряд труднощів, виникнення яких спричинене відносно швидкою
реалізацією рішень Співтовариства стосовно різних видів транспорту:

– викривлене співвідношення між різними видами транспорту.
Автомобільний транспорт займає 44 %

усього ринку вантажних перевезень, у порівнянні з 8 % залізничного й 4 %
річкового транспорту. 79 % пасажирських перевезень здійснюються
автомобільним транспортом, 6 % – залізничним і 5 % – повітряним
транспортом;

затори на головних автомобільних трасах і залізничних маршрутах, у
містах й аеропортах;

шкідливий вплив на довкілля й здоров’я, а також недосконалі правила
безпеки дорожнього руху.

Розвиток економіки разом з розширенням Європейського Союзу може
загострити цю ситуацію.

2. Детальний огляд транспортної політики

2.1. Автомобільний транспорт

У вантажних і пасажирських перевезеннях домінуюча роль належить
автомобільному транспорту, оскільки він здійснює 44 % їх вантажних й 79
% пасажирських перевезень. Кількість автомобілів у Європейському Союзі
значно зросла з 62.5 млн. в 1970 році до 175 млн. в 2000 році.

Комісією був розроблений наступний оперативний план:

Створення умов для чесної конкуренції.

Вживання заходів для підвищення рівня безпеки працівників
автодорожнього сектора.

Поліпшення умов роботи, посилення контролю й підвищення престижу
професії водія.

Запропоновані заходи спрямовані на досягнення наступних цілей:

підготовки законодавчих актів щодо організації робочого часу водіїв;

забезпечення справедливих умов працевлаштування водіїв;

поліпшення системи контролю автомобільного транспорту;

підвищення професійної кваліфікації водіїв.

Метою є більш ефективне застосування існуючих норм і положень за
допомогою посилення жорсткості контролю й штрафів.

Оскільки до 2010 року очікується збільшення обсягу вантажних перевезень
на 50 %, особливу увагу варто звернути на вартість перевезень.
Незважаючи на здатність малих транспортних компаній здійснювати
перевезення на всій території ЄС на високому рівні й за прийнятною
ціною, деяким з них усе складніше залишатися в числі прибуткових.
Спостерігається збільшення заторів навіть на основних магістралях; 84%
всіх токсичних вихлопних газів виділяється автомобільним транспортом.

Комісія запропонувала наступні заходи:

узгодити час роботи водіїв, тобто робочий тиждень у середньому повинен
становити не більше 48 годин (виняток становлять водії, що працюють не
за наймом);

гармонізувати національні обмеження на рух вантажного транспорту у
вихідні дні;

запровадити «водійський сертифікат» для перевірки законності
працевлаштування водія;

підняти рівень професійної освіти;

сприяти створенню єдиного транспортного законодавства;

гармонізувати штрафи й умови, що офіційно дозволяють зупинку
транспортних засобів;

збільшити число пунктів перевірки;

підтримувати обмін інформацією;

підвищити рівень безпеки дорожнього руху й зменшити вдвоє число жертв
автодорожніх аварій до 2010 року;

гармонізувати рівень цін на паливо для комерційних перевізників з
метою мінімізації порушення умов конкуренції на лібералізованому
ринку автомобільних перевезень.

2.1.1. Вантажні перевезення

Починаючи із січня 1993 року транспортна компанія, що працює в одній із
країн-членів ЄС, може вільно перевозити вантаж у будь-яку іншу країну
ЄС, тоді як раніше для проведення операцій такого роду був потрібний
спеціальний дозвіл на укладання двосторонньої угоди або встановлення
квот Співтовариства. На сьогоднішній день право здійснювати транспортні
перевезення залежить від дотримання умов їх якості, які дають право
власникам транспортних компаній одержати транспортну ліцензію
Співтовариства. Однак, така транснаціональна діяльність не повинна
призвести до порушення функціонування транспортного ринку. ому,
Європейська Рада ввела систему спостереження, що забезпечує дотримання
ринкових умов.

акож транспортна компанія, що оперує на єдиному ринку, повинна мати
можливість здійснювати перевезення в іншу країну ЄС (каботаж). Цей
природний процес викликав занепокоєння з приводу можливого порушення
правил конкуренції, саме з цієї причини принцип каботажу вводився
поступово у формі прогресивних квот Співтовариства починаючи з липня
1990 року, і набув чинності у липні 1998 року. Лібералізація каботажної
системи супроводжувалася прийняттям додаткових угод щодо введення плати
за користування автомагістралями і, таким чином, це сприяло
справедливому ціноутворенню у даній інфраструктурі.

У резолюціях від 24 жовтня 1994 року та 19 червня 1995 року (Офіційний
Журнал С 309, 05.11.1994 та С 169, 19.06.1995) Рада наголосила на
необхідності проведення політики по формуванню внутрішнього ринку даного
сектора, зокрема, це стосується скасування кількісних обмежень на
вільний доступ на ринок і цінових норм. Вона також підкреслила той факт,
що лібералізований внутрішній ринок вимагає гармонізації умов,
необхідних для чесної конкуренції і їхнього уніфікованого застосування й
виконання. Рада закликає Комісію сприяти оздоровленню конкуренції в
даному секторі й повідомляє про свій намір працювати в наміченому
напрямку.

2.1.2. Пасажирські перевезення

Незважаючи на те, що надання послуг з перевезення пасажирів з однієї
країни-члена ЄС в іншу було відносно необмеженим, законодавство
Співтовариства не надавало можливості компаніям-перевізникам,
розташованим в одній країні-члені ЄС, виконувати транспортні операції в
іншій країні-члені ЄС.

Для того, щоб не обмежувати свободу у наданні транспортних послуг, і
внаслідок анулювання Судом ЄС Регламенту (ЄЕС) 2454/92, Рада прийняла
Регламент щодо каботажу. Даний Регламент визначає види транспорту, на
які поширюється принцип каботажу, і оголошує лібералізацію надання
стандартних і спеціальних транспортних послуг з червня 1999 року.

З метою гармонізації умов конкуренції у сфері вантажних і пасажирських
автомобільних перевезень вже з 70-их років Співтовариство прийняло ряд
заходів щодо координації умов діяльності національних і міжнародних
транспортних компаній і надання таким компаніям вільного вибору місця
розташування. Для того, щоб забезпечити більшу відкритість законодавства
Співтовариства, Комісія прийняла Директиву, яка включає всі ці заходи.

Співтовариство також прийняло і буде вживати відповідних заходів з метою
підвищення безпеки дорожнього

руху.

2.1.3. Безпека

Однією з головних цілей транспортної політики, за визначенням Комісії, є
безпека для життя людей, яка передбачає зменшення числа аварій,
встановлення штрафів і розвиток технологій, безпечних для життя й
здоров’я.

Згідно зі статистичними даними по Європейському Союзу в аваріях щорічно
гинуть близько 40 000 людей, кожна третя особа хоч раз у житті
отримувала травми в дорожньо-транспортних пригодах. Річна сума витрат
внаслідок аварій еквівалентна 2% ВНП ЄС.

У безпеці дорожнього руху, в першу чергу, зацікавлені самі учасники
руху. Однак, витрати повною мірою не відображають складність ситуації.
Користувачі транспорту мають право знати, за що вони платять. В
ідеальному варіанті, плата, що стягується за користування даною
інфраструктурою, повинна включати витрати на дорожньо-ремонтні роботи, а
також, зовнішні витрати, пов’язані з аваріями, заторами на дорогах і
забрудненням навколишнього середовища автомобільними вихлопами. Ще
однією проблемою на шляху до налагодженої роботи внутрішнього ринку є
некоординованість тарифів на пальне.

З питання безпеки дорожнього руху Комісією було запропоноване наступне:

– нову програму дій з безпеки руху на період з 2002 до 2010 року, метою
якої є знизити вдвоє рівень смертності внаслідок дорожньо-транспортних
випадків;

гармонізацію штрафів, встановлення єдиної норми допустимого рівня
алкоголю в крові, уніфікацію дорожніх знаків;

розвиток нових технологій, таких як електронне посвідчення водія,
обмежники швидкості та інтелектуальні транспортні системи (ІТ) в рамках
програми “Електронна Європа”, спрямованої на прискорений розвиток І у
країнах ЄС. Робляться істотні кроки у питаннях підвищення рівня безпеки
життя пішоходів, пасажирів, велосипедистів, а також поліпшення системи
контролю швидкості.

Комісія схвалила прийняту Радою і Європарламентом нову Директиву про
дзеркала заднього виду й додаткові системи проекційного виду для
автомобілів. Дана директива сприяє безпеці руху, підвищуючи вимоги до
технічної характеристики дзеркал заднього виду і прискорюючи введення
нових технологій по розширенню поля огляду проекційних дзеркал на
легкових автомобілях, автобусах і вантажівках.

Оскільки більшість аварій на перехрестях та об’їзних дорогах
відбувається через те, що водії не бачать, на скільки близько від них
перебуває інший транспортний засіб, були запропоновані заходи щодо
скорочення «мертвих зон». Нові правила почнуть діяти з 2005 року, і до
кінця першого десятиліття їхнє виконання стане обов’язковим.

Аварії, причинами яких виявилися «мертві зони» дзеркал заднього виду,
відбуваються, в основному, коли транспортний засіб змінює напрям руху на
перехрестях та об’їзних дорогах. Коли в аварії подібного роду
потрапляють великогабаритні транспортні засоби, такі як вантажівки або
автобуси, це часто призводить до фатальних наслідків для менш захищених
учасників дорожнього руху – пішоходів, велосипедистів і водіїв легкових
автомобілів.

Нова Директива, грунтуючись на результатах спостережень і досліджень,
проведених Комісією разом із країнами-членами ЄС й іншими зацікавленими
сторонами, додає до вже існуючої Директиви про дзеркала заднього виду
(останні зміни датуються 1988 роком) особливі вимоги по скороченню
«мертвих зон», які передбачають:

Розширення запропонованого мінімального поля огляду для певних
транспортних засобів;

Встановлення додаткових дзеркал на певні транспортні засоби (передні
дзеркала на вантажівках, зовнішні дзеркала заднього виду з боку
пасажирів);

Вдосконалення технічних характеристик дзеркал (наприклад, кривизни
поверхні) відповідно до технічного прогресу;

Заміна певних дзеркал системами проекційного бачення, такими як системи
відеоспостереження.

5 грудня 2003 року Рада Міністрів транспорту прийняла ряд висновків
стосовно безпеки дорожнього руху, виділивши десять заходів для
покращення ситуації на європейських дорогах, які країни-члени ЄС
зобов’язуються впроваджувати. Дані висновки поділяють плани Європейської
Комісії вдвоє знизити рівень смертності внаслідок дорожньо-транспортних
пригод до 2010 року. За винятком декількох незначних виправлень, тексти
висновків включають заходи, намічені в «Веронській Декларації»,
прийнятій на неофіційній сесії Ради з питань безпеки дорожнього руху
23-24 жовтня.

Країни-члени зобов’язуються:

обмінюватися інформацією й досвідом з метою з’ясування причин, обставин
і наслідків ДТП, а також брати участь в акціях, розроблених
Європейською дослідницькою організацією з питань безпеки на дорогах
{European Road Safety Observatory);

сприяти «поступовому» наближенню основних вимог до дотримання безпеки
руху (гранична швидкість, початкове й тривале професійне навчання
водіїв, права водіїв і т.д.);

створювати сприятливі регулюючі, організаційні, технічні й економічні
умови для підвищення стандартів безпеки на Європейських дорогах,
відзначаючи зони підвищеного ризику («мертві зони»);

вимагати виконання таких правил безпеки, як, наприклад, обмеження
швидкості й користування ременем безпеки;

забезпечити захист найбільш вразливих учасників руху (пішоходів,
велосипедистів, дітей і людей похилого віку);

надавати громадянам детальну інформацію про результати досліджень, що
проводяться в Європі стосовно питань безпеки транспортних засобів, і
сприяти розвитку нових технологій у даній сфері;

домогтися внесення поправок у Регламент про робочий час професійних
перевізників і водіїв автобусів на рівні ЄС, а також вимагати виконання
даних норм;

забезпечити надання висококваліфікованої медичної, психологічної і
юридичної допомоги потерпілим внаслідок ДТП;

сприяти поширенню знань про правила безпеки руху серед населення,
особливо дітей шкільного віку;

заохочувати партнерські відносини й співробітництво між органами влади
на державному й місцевих рівнях, компаніями, представниками соціальних
служб і громадськими організаціями з метою визначення цілей в області
безпеки руху.

2.2. Залізничний транспорт

У період з 1970 до 1998 року товарні перевезення на залізничному
транспорті в Європі впали з 21 % до 8.4 %, коли в США вони все ще
становлять 40 %. У цей же час, пасажирські залізничні перевезення
збільшилися з 217 млрд. пасажирів/ км в 1970 році до 290 млрд. в 1998
році. У зв’язку із цим щорічно закривається 600 км залізниці.

Сьогоднішня ситуація в сфері залізничного транспорту характеризується
наступними серйозними ускладненнями для країн-членів ЄС:

залізничні компанії не проінформовані про
місцезнаходження своїх поїздів;

недосконала комп’ютерна мережа;

різна ширина колій;

нескоординовані національні внутрішні правила, тощо.

Біла Книга вказує на відсутність інфраструктури, яка могла б забезпечити
надання сучасних транспортних послуг, постійний пошук новітніх
технологій, а також на нестабільність транспортних послуг, які не
відповідають запитам споживачів. Однак, розвиток високошвидкісного
залізничного транспорту призвів до істотного зростання пасажирського
транспорту далекого слідування.

Співтовариство також бажає полегшити процес пристосування залізниць до
вимог єдиного ринку й зробити їх роботу більш ефективною. З цією метою
їм було запропоновано ввести ліцензію на здійснення транспортних
перевезень для забезпечення рівного доступу до інфраструктури; створено
систему, яка підтверджує, що робота інфраструктури базується на чесних
принципах, і що транспортні послуги оплачуються споживачами у розмірі
їхньої повної вартості.

На сьогоднішній день необхідно модернізувати й відновити залізниці
шляхом створення єдиної, діючої, конкурентоздатної й безпечної
залізничної структури, а також встановити мережу фрахтових послуг.

У Білій Книзі 1996 року Комісія виклала стратегічний план модернізації й
оновлення залізничного транспорту Співтовариства, головним чином, шляхом
поліпшення фінансової ситуації, надання вільного доступу до всіх
транспортних і соціальних послуг і сприяння інтеграції національних
систем і соціальних аспектів.

В 2001 році був представлений «інфраструктурний пакет», метою якого було
відкриття залізничного фрахтового ринку за допомогою встановлення умов
доступу до національних мереж залізничних компаній. В 2002 році Комісія
запропонувала другий «залізничний пакет» заходів, спрямованих на
модернізацію залізничного транспорту через прискорене створення єдиної
Європейської залізничної структури.

Європейська Комісія схвалила застосування п’яти заходів з лібералізації
й технічної гармонізації, спрямованих на модернізацію залізничного
транспорту шляхом прискореного створення єдиної європейської залізничної
структури.

Ці п’ять пропозицій полягають у наступному:

розвивати загальний підхід до проблеми безпеки залізничного транспорту,
який має на меті інтеграцію національних систем безпеки;

сприяти заходам взаємодії, щоб розробити мережу міждержавних
транспортних послуг і знизити вартість високошвидкісної транспортної
мережі;

заснувати діючий керівний орган – Головну Європейську Залізничну Агенцію
– відповідальне за безпеку і можливість взаємодії структур;

розширити й прискорити відкриття залізничного фрахтового ринку, щоб
забезпечити доступ на національні фрахтові ринки;

приєднатися до Міжурядової Організації з міжнародних залізничних
перевезень.

Положення даного «залізничного пакета» підкріплюються іншими заходами,
викладеними в Білій Книзі, зокрема:

забезпеченням високого рівня залізничних послуг;

скасуванням перешкод на шляху до єдиного залізничного фрахтового ринку;

забезпеченням відповідності залізничних транспортних послуг вимогам
охорони навколишнього середовища;

поступовим формуванням спеціалізованої залізничної фрахтової мережі;

сприянням відкриттю ринку пасажирських залізничних послуг;

удосконаленням прав пасажирів залізничного транспорту.

2.2.1. Головна Залізнична Агенція – завдання й перспективи

Головним завданням Агенції є надання Комісії й країнам-членам ЄС
технічної підтримки з метою підвищення рівня можливостей міжсистемної
взаємодії та безпеки європейської залізничної системи.

Агенція також формує групи технічних експертів, відповідальних за
ухвалення єдиного рішення стосовно безпеки залізничного транспорту.
Проекти рішень направляються Комісії, яка затверджує їх у тому випадку,
якщо їх підтримають і рекомендують комітети представників країн-членів
ЄС. У функції Агенції також входить сприяння співробітництву між
компетентними національними органами.

Агенція зобов’язана сприяти прийняттю рішень, але при цьому вона не має
права приймати власні рішення. Вона може приймати рекомендації й
рішення, які направляються до Комісії, і, при необхідності, до
національних органів влади.

В основі діяльності Агенції лежить незалежна й неупереджена оцінка
роботи усіх учасників сектора.

Агенція є невід’ємною частиною системи Європейського Співтовариства. Для
належної діяльності Агенції його виконавчий директор спільно з
Адміністративною Радою повинен гарантувати незалежність і гнучкість її
структури, а також підготовку й впровадження бюджету і робочої програми.

В Адміністративну Раду входять шість представників, призначені Комісією,
шість представників, призначені Радою, ще троє членів Адміністративної
Ради є визнаними експертами в даній області. Адміністративна Рада
затверджує робочу програму Агенції, бюджет і приймає загальний звіт.

Ефективність діяльності Агенції прямо залежить від бюджету. Річний
бюджет у перший рік діяльності становить приблизно 5 млн. євро, при
налагодженні роботи Агенції ця сума може зрости до 14.5 млн. євро. У той
же час, Агенція має право отримувати доходи за свої публікації,
консультативну роботу й інші види послуг.

Місце розташування Головної Агенції повинне бути досить зручним
для налагодження продуктивного співробітництва з відповідними
установами Співтовариства і

для проведення зустрічей експертів країн-членів.

Передбачається, що Агенція розпочне свою практичну

діяльність з 2004-2005 років.

її штат повинен складатися не менше, ніж з 100 висококваліфікованих
співробітників.

Відкритість ринків вимагає, щоб такі документи, як посвідчення водія й
сертифікати безпеки, були доступні всім зацікавленими в їхній перевірці.
ому Агенція відповідатиме за збір всіх необхідних документів й
опублікування їх на веб-сайті.

Головна Агенція є організацією, відкритою для участі Європейських країн,
що підписали угоди зі Співтовариством у сфері, яка підпадає під дію
положень Регламенту.

2.2.2. Підстави для заснування Агенції з питань безпеки залізничного
транспорту.

У минулому, коли внутрішні ринки були закритими, питання безпеки
залізничних перевезень вирішувалися в рамках національної політики.

Відкритість залізничної інфраструктури ЄС викликала необхідність
створення єдиного підходу до проблеми безпеки перевезень з наступних
причин:

з метою забезпечення гарантії високих стандартів безпеки, оскільки
кількість транспортних компаній, що одержують доступ на ринок, зростає.

для забезпечення ефективної роботи інфраструктури, тому що розходження
норм безпеки на національних рівнях може виявитися додатковим бар’єром
на шляху до інтеграції.

В обов’язки Агенції буде також входити розробка єдиного стандарту
сертифікатів безпеки, встановлення загальних показників, а також збір та
обробка одержуваних даних. З метою досягнення більшої прозорості кожні
два роки Агенція зобов’язана надавати звіт про дотримання норм безпеки в
залізничній промисловості. У виконанні зазначених вище завдань братиме
участь також орган статистичного управління ЄС, Євростат.

До питання взаємодії структур.

Інтерактивність, або взаємодія структур, визначається як спроба
уніфікації різних національних залізничних систем країн-членів ЄС з
метою підвищення їхньої ефективності. Наприклад, кожна країна-член має
свій зразок сертифіката, який видається машиністам для підтвердження
їхньої професійної придатності. Його форма більшою мірою залежить від
самих залізничних компаній. Для поглиблення взаємодії структур необхідно
прийняти загальні підходи й методи, включаючи обмін інформацією й
досвідом.

Агенція відповідатиме за виконання Директив про інтерактивність у
залізничній інфраструктурі. Ще одним завданням буде складання єдиної
реєстраційної форми для рухомого складу.

Сьогодні конкурентноздатність залізниці, особливо в сфері вантажних
перевезень, підривається існуючими розходженнями між країнами-членами ЄС
у такими питаннях, як рухомий склад, технології, подача сигналів, різні
типи тягового струму й гранична швидкість. Це пояснює той факт, що мета
робочої програми Агенції полягає в усуненні всіх цих розбіжностей,
встановленні загальних стандартів для, серед іншого, сигнальних систем,
застосування системи телематики для послуг фрахтових перевезень, роботи
й керування рухомим складом, який використовується для міжнародних
фрахтових перевезень, і сертифікатів, які видаються персоналу.

2.2.3 Загальні положення безпеки залізничного транспорту

Хоча рівень безпеки залізничного транспорту ЄС, загалом, досить високий,
особливо в порівнянні з його головним конкурентом – автодорожнім
транспортом, – остання Біла Книга вказує (див. вище) на деякі недоліки в
системі безпеки залізничного транспорту. Комісія прагне розвинути більш
конкурентноздатну і безпечну залізничну мережу, що охоплює весь ринок
Співтовариства, а не обмежену, в основному, національними ринками, яка
існує зараз.

На національному рівні існують різні підходи до питання безпеки на
залізниці, різні цілі, і застосовуються різні методи. Кожна країна-член
ЄС встановила свої технічні стандарти, рухомий склад і сертифікати, що
видаються співробітникам залізниці і залізничним компаніям, які, в
основному, не відповідають потребам інтегрованої Європейської
залізничної системи.

Комісія зосередила увагу на заснуванні в кожній країні-члені ЄС органа,
відповідального за дотримання норм безпеки, визнання сертифікатів
безпеки, виданих у країнах-членах, розробку загальних показників
безпеки, що гарантують прозорість регуляторних рішень, і визначення
загальних правил перевірок дотримання норм безпеки.

Передбачається, що пропозиція про запровадження Директиви сприятиме
появі на залізничному транспортному ринку малих і середніх компаній, що
підніме рівень конкурентноздатності й позитивно позначиться на
модернізації залізниці. Однією із цілей виступає створення виконавчих
органів у країнах-членах ЄС, відповідальних за контроль дотримання
норм безпеки і їх скоординованість на загальноєвропейському рівні.
Правила й норми безпеки, такі як правила роботи, подачі сигналів, вимоги
до персоналу та технічні вимоги, які застосовуються до рухомого складу,
були розроблені, в основному, на національному рівні.

Відповідно до діючих норм питанням безпеки займаються багато установ.
Для координації різних правил необхідно визначити дві зацікавлені групи:

управлінські органи або компанії, відповідальні за заснування,
формування інфраструктури або її частини, а також за безпеку;

залізничні компанії, а також державні або приватні компанії, що
займаються поставкою товарів або/і надають послуги пасажирських
залізничних перевезень.

Справедливе й відкрите керування передбачає рівноправність всіх
операторів, задіяних у даному секторі, під керівництвом виконавчого
органа, який відповідає за безпеку на національному рівні, і чиї
завдання полягають в наступному:

санкціонувати введення в дію нового або зміненого рухомого складу;

видавати, оновлювати, змінювати й анулювати відповідні складові
сертифікатів безпеки;

встановлювати національні правила безпеки;

брати на себе відповідальність країни-члена ЄС стосовно контролю над
складовими елементами взаємодії залізничних структур;

переконатися, що управлінські органи інфраструктури і залізничні
компанії працюють відповідно до вимог, визначених в національному
законодавстві й законодавстві Співтовариства;

перевіряти належну реєстрацію рухомого складу й вірогідність даних
по безпеці.

Орган влади, відповідальний за безпеку, зобов’язаний щорічно
представляти звіт про свою діяльність за рік, який направляється в
Європейську Головну Залізничну Агенцію. Звіт повинен включати наступні
пункти:

інформацію про стан безпеки залізничного транспорту, включаючи
інвентаризацію рухомого складу;

будь-які істотні зміни в законодавстві та підзаконних актах про безпеку
залізничного транспорту;

результати спостережень за роботою управлінських органів
інфраструктури й залізничних компаній.

Ще одним завданням є усунення перешкод, що заважають залізничним
компаніям працювати в іноземній мережі, шляхом сертифікації безпеки.
Факт невідповідності єдиному стандарту національних сертифікатів безпеки
затримує розвиток Європейської залізничної системи. ому головна мета
полягає у введенні єдиного для Співтовариства сертифіката. Іншими
словами, залізнична компанія, яка працює в одній із країн-членів ЄС і
від якої вимагається сертифікат безпеки в іншій країні-члені, повинна
визнаватися іншою країною-членом ЄС, якщо її рухомий склад відповідає
вимогам безпеки тієї мережі, де він був вперше сертифікований.

Сертифікат безпеки, виданий залізничній компанії для роботи в даній
мережі, вважається засобом одержання доступу до інфраструктури. акий
сертифікат, за визначенням останніх директив, складається з різних
частин:

сертифікація внутрішньої організації залізничної компанії;

зобов’язання дотримуватися національних норм на діючій залізниці;

сертифікація її рухомого складу;

сертифікація персоналу.

Істотним аспектом у питанні безпеки виступає професійна підготовка і
сертифікація персоналу, особливо машиністів. Беручи до уваги той факт,
що професійне навчання передбачає знання правил роботи, сигнальної
системи, маршрутів і дій у надзвичайних ситуаціях, на початковому етапі
таке навчання буде обмежуватися національними залізничними мережами.

Країни-члени ЄС повинні сприяти залізничним компаніям, що бажають
одержати доступ на ринок, надаючи їм відповідну інформацію і оперативно
реагуючи на запити про видачу сертифікатів.

2.2.4. Відкритість інформації та загальні показники безпеки

Інформація про стан безпеки залізничної системи важкодоступна, і точні
статистичні дані не публікуються в річних звітах залізничних компаній.
ому необхідно встановити загальні показники безпеки (ЗПБ), щоб визначити
адаптаційну здатність системи й сприяти моніторингу виконання норм
безпеки залізничного транспорту.

Нова Директива передбачає загальнодоступність норм, постанов і
стандартів, даючи всім зацікавленим особам можливість апеляції на
будь-яке рішення. У ній також зазначається, що залізничні компанії й
управлінські органи інфраструктури зобов’язані надавати своїм виконавчим
органам річні звіти про стан безпеки на залізниці. Європейська Головна
Залізнична Агенція поширить цю інформацію по Європі.

Директива містить ряд показників стану безпеки, які використовуються у
країнах-членах для визначення дотримання норм безпеки, такі як сигнали,
що подаються у випадку небезпеки, кількість недіючих залізничних колій і
коліс, показники стану мережі тощо. Щоб дані показники одержали загальне
визнання, у їхній основі повинні лежати уніфіковані визначення,
включаючи стандартні статистичні визначення й загальні методи
підрахунку.

Через 12 місяців після того, як дана Директива набуде чинності,
країнам-членам ЄС рекомендується сповіщати Комісію про свої діючі
правила безпеки.

2.2.4.1. Розслідування нещасних випадків і дорожніх пригод

З метою обміну інформацією й використання досвіду нещасних випадків і
дорожніх подій на дорогах Європи необхідно проводити розслідування.

акі серйозні аварії на залізницях, як сходження з колій і зіткнення, що
призводять до фатальних наслідків, відбуваються не так часто, але коли
таке трапляється, то це привертає пильну увагу громадськості, особливо
інспекторів безпеки. Критерії незалежності й неупередженості органа, що
займається розслідуванням, чітко визначені таким чином, що ніхто із
працюючих у даному секторі не має до нього доступу.

Існують два види розслідувань, які розглядають різні аспекти аварій:

розслідування дотримання норм безпеки, яке має намір виявити причини
аварії для того, щоб запобігти майбутнім можливим катастрофам;

поліцейське розслідування, або судовий розгляд, метою якого є виявлення
винного в злочині.

Було б бажаним поєднання цих двох видів розслідування. Проте, за
відсутності спеціальних вказівок, у більшості країн-членів ЄС перевага
буде надаватися судовому розслідуванню.

Розслідування причин аварій повинен проводити постійний і незалежний
орган, що сприятиме гармонізації й співробітництву між Європейськими
державами.

2.2.4.2. Зацікавлені організації і їхній вплив

Нова Директива спрямована не лише на всю залізничну індустрію, але й на
власті країн-членів ЄС. Шляхом гармонізації національних норм і
встановлення загальних стандартів контролю безпеки, ця Директива
поліпшить ситуацію з конкурентноздатністю залізничного сектора на
користь всіх зацікавлених у його роботі, особливо малих і середніх
залізничних компаній. Директива може сприяти виникненню компаній, більше
пристосованих до умов ринку на європейському й світовому рівнях.

Посвідчення машиніста

Європейська Комісія готує проект Директиви, яка встановить єдиний
європейський стандарт посвідчення машиніста. Спочатку, таке посвідчення
знадобиться лише тим машиністам, які обслуговують міжнародні маршрути.
Наступним етапом буде видача таких прав машиністам поїздів внутрішнього
сполучення, а також іншому персоналу (кондукторам, інспекторам безпеки
тощо).

Первинний діючий документ Європейської Комісії, що був основою для
первісного консультативного процесу з країнами-членами ЄС і роботи
залізничної індустрії, піддався деяким істотним змінам під впливом
Генерального Директорату з транспорту. Загалом планується здійснити
значну децентралізацію дій.

Хоча спочатку Комісія мала намір поширити єдине свідоцтво машиніста на
весь ЄС, зараз вона розробляє зразок свідоцтва, яке поєднує європейське
посвідчення водія і додатковий сертифікат, що буде видаватися
залізничним компаніям, які наймають на роботу машиністів.

Сертифікат враховуватиме наявність спеціальних знань, необхідних для
обслуговування обладнання, яке перебуває в експлуатації залізничної
компанії. Сертифікат підтверджує, що його власник має базові навички, а
також фізично й психологічно придатний для керування поїздом. Сертифікат
визнається країнами-членами ЄС і видається після закінчення курсу
базового навчання і після медичного обстеження та проходження
психологічних тестів, які відповідають критеріям, визначеним у
Директиві.

Сертифікати поширюються на три категорії поїздів: маневрові локомотиви й
поїзди технічного обслуговування, вантажні та пасажирські поїзди.
Первинний діючий документ передбачає спеціальну категорію для транспорту
місцевого або регіонального сполучення, але країни-члени закликали
Комісію прийняти більш децентралізований підхід.

За країнами-членами ЄС залишається право вирішувати, чи включати
приміські залізниці до сфери дії сертифікату. Свідоцтво машиніста можна
буде одержувати з 20 років, а для водіння маневрових локомотивів і
поїздів технічного обслуговування особа може бути ще молодшою.
Країни-члени ЄС зможуть вимагати від особи наявності двохрічного
професійного досвіду роботи на поїздах даної категорії, перш ніж видати
дозвіл на водіння двома іншими категоріями поїздів. Відповідно до джерел
Співтовариства, на сьогоднішній день визначення граничного віку
одержання водійського посвідчення не є проблемою, але це ж джерело не
заперечує, що в даній області існують деякі спірні питання.

Для підтвердження сертифіката необхідно через певний час проходити
перевірки й складати іспити. Країни-члени ЄС визначають періодичність
складання іспитів для всіх працівників даної інфраструктур, а залізнична
компанія, яка наймає машиніста, встановлює свій власний графік перевірок
знань рухомого складу.

2.2.5. Модернізація залізниці

В 2002 році Європейською Комісією був запропонований новий пакет заходів
щодо відновлення й модернізації залізниці шляхом прискореного створенням
інтегрованої Європейської залізничної мережі. П’ять заходів, які ще не
винесені на обговорення, ґрунтуються на вказівках, викладених в останній
Білій книзі по транспортній політиці HYPERLINK \l “bookmark16” і метою
яких є більша безпека залізничних перевезень, інтерактивність і
відкриття ринку залізничних фрахтових перевезень. Для прискорення даного
процесу Комісія також запропонувала заснувати Європейську Головну
Залізничну Агенцію (див. вище), яка керуватиме технічною роботою з
питань безпеки та взаємодією залізничних мереж. «Спроби розгорнути
ефективну, конкурентноздатну мережу залізничних транспортних послуг
будуть безуспішними доти, поки існують п’ятнадцять окремих, замкнутих у
рамках національної мережі, систем. Клієнти залізничних фрахтових послуг
мають право вимагати отримання сервісу високої якості на всій території
ЄС. Ці останні пропозиції, таким чином, прискорять процес створення
дійсного внутрішнього ринку фрахтових послуг», заявила Віце-президент

Комісії із транспорту та енергетики Лойола де Паласіо. Якими б
необхідними не були ці заходи для збереження за залізницею її частки
ринку, їх одних буде недостатньо. Тому Комісія розпочала обговорення
наступних кроків, необхідних для поліпшення якості залізничного сервісу.

Далекоглядні заходи «першого залізничного пакету» HYPERLINK \l
“bookmark17” , прийнятого Радою і Європейським Парламентом у грудні
2000 року, набули чинності з 15 березня 2003 року. Вони відкриють
додаткові 50 000 км транс’європейської залізничної фрахтової мережі для
міжнародних вантажних перевезень у березні 2003 року, а в 2008 році –
загальної мережі. З огляду на останню Білу Книгу по транспортній
політиці Комісія запропонувала продовжувати модернізацію залізниці.

Комісія оприлюднила новий пакет заходів для прискорення процесу
створення інтегрованої залізничної мережі. Стан Європейського
залізничного сервісу на сьогоднішній день викликає занепокоєння. Тільки
8% вантажів перевозяться залізницями, тоді як у 1970 році ця цифра
становила 21%. Середня швидкість міжнародних залізничних фрахтових
перевезень упала нижче 18 км/год, що ще повільніше, ніж швидкість
криголама, який розчищає шлях для проходження суден у Балтійському морі.
У відповідь на ситуацію, що склалася, Комісія висунула спеціальні
пропозиції для прискорення процесу модернізації залізниці.

Пакет заходів, запропонований Комісією, створений для доповнення правил,
що діють на залізницях. П’ять нових пропозицій ґрунтуються на принципах,
викладених у чинному законодавстві Співтовариства. Вони супроводжуються
планами дій для посилення динамічності залізничного ринку та поліпшення
його якості.

П’ять заходів, викладених раніше в Білій Книзі, полягають в
наступному:

Розвиток загального підходу до безпеки на залізниці.

Оприлюднення правил у загальнодоступній формі гарантує безпеку на
залізниці. У постанові описується чітка процедура надання сертифікатів
безпеки, які кожна залізнична компанія повинна одержати, щоб мати право
відправляти поїзди по всій європейській залізничній мережі. Метою
виступає поступове інтегрування національних систем безпеки.

Підтримка основних принципів інтерактивності. У

результаті чотирирічної роботи експерти прийшли до висновку про
необхідність технічної взаємодії залізничних систем для оперативної
роботи транс’європейського транспортного сервісу й зменшення вартості
рухомого складу у високошвидкісному транспортному сполученні. Комісія
пропонує використати цей досвід і змінити методи роботи для прискореного
прогресу в області інтерактивності. Географічно, принцип взаємодії
залізничних систем повинен поширюватися на повністю відкриту мережу.

– Заснування ефективного органу керування: Європейська Головна
Залізнична Агенція. Дана Агенція, що складається зі 100 співробітників,
буде координувати роботу груп технічних експертів у питаннях безпеки і
міжсистемної взаємодії. Проекти рішень з цих питань будуть направлятися
Комісії, яка прийматиме їх після схвалення комітетами, що складаються з
представників країн-членів ЄС. Агенціятакож візьме на себе роль
сполучної ланки між різними національними компетентними органами. Вона
може розпочати свою діяльність у 2004-2005 роках.

Розширення й прискорення відкриття залізничного фрахтового ринку. Після
того, як перший залізничний пакет HYPERLINK \l “bookmark18” відкрив
доступ на ринок тільки для міжнародних фрахтових перевезень, Комісія
запропонувала відкрити також і національні фрахтові ринки. З цією метою
Комісія пропонує відкриття цілої мережі до 2006 року, даючи час на
розгляд і прийняття своєї пропозиції.

Приєднання до Міжурядової Організації з міжнародних залізничних
перевезень (МОМЗП). Дана організація готує документи стосовно,
наприклад, залізничних перевезень небезпечних вантажів або технічних
стандартів залізничного матеріалу. Для Співтовариства, таким чином,
важливо приєднатися до Конвенції Організації, щоб мати можливість
використовувати свої повноваження щодо залізничного транспорту в рамках
Міжурядової Організації з міжнародних залізничних перевезень.

Без застосування даних заходів неможливо створити умови, необхідні для
відновлення й модернізації залізниці. Однак, тільки їх буде недостатньо.
З цієї причини Комісія розпочала обговорення наступних кроків з усіма
залученими до роботи залізниці. Зокрема, Комісія обмірковує наступні
заходи, вже оголошені Білою Книгою:

забезпечити високоякісний спектр залізничних послуг: відкрити новим
компаніям доступ до залізничної мережі, встановити критерії якості
послуг і надати клієнтамматеріальну компенсацію у випадках
невідповідності контрактним зобов’язанням надання послуг;

усунути перешкоди доступу до залізничних фрахтових ринків: застосувати
контрольну й компактну систему СКЄЗ HYPERLINK \l “bookmark20″ , надати
регулюючим органам більше повноважень та спростити процедуру митного
контролю;

поліпшити відповідність послуг залізничного фрахту нормам охорони
довкілля;

поступово створити мережу залізничного фрахту;

поступово відкривати ринок залізничних пасажирських перевезень;

розширити права пасажирів.

Ця система є кінцевим продуктом інтегрованого розвитку й демонстраційною
програмою, частково фінансованою ЄС, яка спочатку існувала як частина
дослідницької програми, а потім, у контексті розвитку транс’європейських
мереж.

2.2.6. Сприяння розвитку залізничного транспорту: угода про повну
відкритість залізничних фрахтових рин ів

Європейська Рада і Парламент, нарешті, на погоджувальній зустрічі, що
відбулася 16 березня 2004 року прийшли до згоди стосовно головних
питань, які включає «Другий залізничний пакет». Віце-президент
Європейської Комісії Лойола де Паласіо заявила: «Це головний крок на
шляху до створення інтегрованої Європейської залізничної зони.

Пропозиції, зроблені Комісією 2 роки тому, одержали відчутну підтримку
Європейського Парламенту і країн-членів. Наше завдання зараз полягає в
застосуванні цього нового проекту. Крім того, для створення Європейської
Головної Залізничної Агенції необхідна мобілізація зусиль усіх
акціонерів».

Текст «Другого залізничного пакета», що ще вимагає схвалення Радою і
Парламентом, містить:

Пропозицію внести поправки до Директиви 91/440 з метою розширення права
доступу інфраструктури до фрахтових послуг у рамках однієї країни-члена
ЄС і прискорити відкриття ринку. Міжнародний залізничний фрахтовий ринок
повинен остаточно сформуватися до 2006 року. Погодженою датою відкриття
залізничних фрахтових ринків, включаючи каботажний, встановлено 1 січня
2007 року.

Пропозицію прийняти Директиву про безпеку залізничних перевезень, що
включає визначення суттєвих ознак систем безпеки для управлінських
органів інфраструктури й залізничної компанії. Розвиток загального
підходу до безпеки та встановлення загальної системи видачі, форми й
терміну дії сертифікатів безпеки. Нарешті, як і в інших країнах, повинен
бути впроваджений принцип незалежного технічного розслідування у випадку
аварії.

Пропозицію про прийняття Регламенту, який передбачає створення
Європейської Головної Залізничної Агенції

з метою надання технічної підтримки міжсистемної взаємодії та безпечної
діяльності. Пропозиція має на меті, насамперед, розробку і керування
системою контролю над дотриманням норм безпеки. Наступним етапом буде
розробка системи організації, реєстрації та моніторингу технічних
особливостей процесу інтерактивності. Даному органу, що складається з
100 співробітників, буде відведена центральна роль у процесі
наближення технічних систем залізниці. Будучи незалежним, він буде тісно
співпрацювати з експертами в даній сфері. У повноваження Агенції не
входитиме прийняття рішень як таких, але він буде направляти свої
пропозиції в Комісію. Прийняття цих пропозицій Комісією відбуватиметься
при посередництві комітетів, оскільки це вже є питанням інтерактивості.

Внесення поправок у Директиви про інтерактивність 96/48/ЄС й 2001/16/ЄС.

Окрім змін, внесених у директиви про інтерактивність, згідно з
вищевказаними пропозиціями, дана новела вводиться спеціально для
забезпечення постійності відносин між мережею, у яку відкривається
доступ, і сферою дії норм щодо інтерактивності, з наступним розширенням
їхнього застосування по всій Європі.

Рада й Парламент також погодилися розпочати розгляд «Третього
залізничного пакета», запропонованого Комісією 3 березня 2004 року (див.
ІР/04/291), який містить:

пропозицію прийняття Директиви про надання сертифіката машиністам
локомотивів, задіяних у пасажирських і вантажних перевезеннях у межах
Співтовариства;

пропозицію прийняття Регламенту про міжнародні права пасажирів
залізниці;

пропозицію прийняття Директиви про відкриття ринку транспортних послуг
міжнародних залізничних пасажирських перевезень.

Європейські Ради в Стокгольмі й Готенборзі визначили пріоритетними
цілями наступне реформування Європейської залізниці та презентацію
другого пакету заходів до кінця 2001 року. Це призвело до складання
Білої Книги «Європейська транспортна політика на період до 2010 року:
час приймати рішенн », прийнятої Комісією 12 вересня 2001 року (1), в
якій модернізація залізниці є однією із пріоритетних завдань у політиці,
запропонованій Комісією для встановлення збалансованого співвідношення
між різними видами транспорту.

Другий залізничний пакет сприяє інтеграції ринку шляхом усунення
істотних бар’єрів, які перешкоджають вільному транспортному сполученню.
Він гарантуватиме високий рівень безпеки проведення залізничних операцій
і вплине на зниження вартості експлуатації устаткування, гармонізуючи
технічні стандарти в залізничному секторі.

Необхідно наголосити, що показник участі залізниці на фрахтовому ринку
продовжує падати, і зараз він становить менше 8 %. У більшості країн ЄС
обсяг залізничних товароперевезень зменшився, спровокувавши загальне
падіння залізничних перевезень на 1 % у 2002-2003 роках. До того ж,
процес відкриття залізничного фрахтового ринку дуже повільний, і
відсоток підприємств, які тільки з’явилися на ринку, складає лише 3-4 %
загальної кількості.

2.3. Повітряний транспорт

2.3.1. Загальні положення

За 20 років повітряні пасажирські перевезення продемонстрували тенденцію
до зростання: з 4 % в 1970 році до прогнозованих 8 % в 2010 році. 13 %
усього вуглекислого газу, який виділяє транспорт, припадає на повітряний
транспорт. Затримки рейсів збільшують споживання пального на 6 %. Для
підтримки зростання повітряних перевезень необхідно провести
реформування їх органа керування і поліпшити інфраструктуру аеропортів
Європейського Союзу. Повноваження Європейської Організації з безпеки
повітряних перельотів (Євроконтроль) є обмеженими через консенсусний
принцип прийняття рішень.

Мета політики в даному секторі полягає в контролюванні збільшення
повітряного транспорту, розв’язання проблеми завантаженості повітряних
коридорів, встановленні стандартів безпеки та впливу на навколишнє
середовище. Пріоритетним завданням виступає створення Єдиного
Європейського Неба шляхом впровадження наступних заходів:

регуляторної програми, що ґрунтується на загальних правилах використання
повітряного простору;

спільного цивільного й військового керування повітряним транспортом;

діалогу між зацікавленими організаціями для досягнення згоди;

співробітництва з Євроконтролем;

системи спостереження, інспекції й стягнення штрафів, яка забезпечить
дотримання правил.

Крім реструктуризації повітряного простору, Комісія має намір ввести
загальні для Співтовариства посвідчення інспекторів повітряного
транспорту.

Одночасно зі створенням Єдиного Неба, більш ефективне використання
можливостей аеропорту припускає визначення нової регуляторної програми,
що включає:

зміну розташування місця зльоту й посадки. Місця, пристосовані для
зльоту й посадки в аеропортах надають право підніматися в повітря й
приземлятися в певний час. З цього питання Комісією будуть запропоновані
нові правила.

коригування тарифів аеропорту з метою перерозподілу рейсів протягом дня;

нормативні акти, що обмежують несприятливий вплив на навколишнє
середовище. Авіаційна промисловість зобов’язана взяти під контроль такі
проблеми, як шум, створюваний аеропортами. Європейський Союз повинен
враховувати міжнародні зобов’язання, в рамках Міжнародної організації
цивільної авіації (ІСАО). З огляду на це, Європейська Комісія нещодавно
розглянула можливість прийняття директиви про заборону експлуатації
повітряних суден, які створюють найбільше шуму, в аеропортах Європи.
акож розглядаються такі питання, як тариф на паливо й можливість
застосування ПДВ до цін на авіаквитки;

інтермодальність із залізничним транспортом, що дозволить перетворити
швидкісний залізничний транспорт на альтернативу повітряному;

заснування Європейської організації з безпеки авіаперельотів з метою
встановлення високих стандартів безпеки;

забезпечення прав пасажирів, включаючи можливість компенсації у випадку
затримки або скасування рейса.

2.3.2. Політика лібералізації

Політика Співтовариства щодо лібералізації повітр ного транспорту
охоплює чотири головні сфери: доступ на ринок, контроль обсягів, тарифи
та питання ліцензій на роботу компаній. Політику було визначено у 1980
році та запроваджено у три етапи, останній з яких, Етап 3 або третій
транспортний пакет, вступив у силу 1 січня 1993 р. Для повітряного
каботажу, який став реальністю тільки 1 квітня 1997 року, було
передбачено перехідний період.

Наріжними каменями цього процесу є наступні фактори:

впровадження єдиної ліцензії для повітряного транспорту, що видається
підприємствам повітряного транспорту, які засновано у Співтоваристві;

умови доступу до маршрутів у межах Співтовариства для повітряних
перевізників;

тарифи для пасажирів, включаючи можливість прямого втручання Комісії у
випадку несправедливих цін;

фрахтові послуги.

Оскільки лібералізація веде до створення насправді єдиного ринку
повітряного транспорту, Співтовариство гармонізувало численні правила та
Регламенти з метою забезпечення однакових умов для усіх повітряних
компаній. Зокрема, було розроблено технічні стандарти та адміністративні
процедури для визначення загальних стандартів льотної придатності
повітряного судна, що також законодавчо сприяло взаємному визнанню
ліцензій осіб, які працюють у сфері цивільної авіації, що дозволяє
безпосередньо наймати пілотів з будь-якої країни-члена ЄС.
Співтовариство також розробило процедури застосування принципів
конкуренції до повітряних перевізників та до різноманітних типів угод та
узгоджених дій. І нарешті, було прийнято Директиву про доступ до ринку
наземних послуг в аеропортах.

2.3.3. Останні зміни у цьому секторі економіки

Комісія затвердила низку пропозицій стосовно керування повітряним рухом,
спрямовану на створення „єдиного європейського неба” до 31 грудня 2004
року. Цей пакет встановлює цілі та робочі принципи, в основі яких лежать
шість напрямків діяльності, а саме: спільне керування повітряним
простором, встановлення сильного регулюючого органа на рівні
Співтовариства, поступова інтеграція цивільного та військового
керування, організаційна взаємодія між ЄС та Євроконтролем, впровадження
відповідних сучасних технологій та покращення координації політики у
сфері людських ресурсів у секторі управління повітряним рухом.

.

0

^

`

b

d

”

–

E

I

I

?

???????????3/4A,

.

0

2

d

f

a

a

ae

ae

??

?????????????y??????H?????$???e????$?’??&?

???????????????’??&?

?e??????$??3?’??&?

??????s??????$??3??????????’??&?

??????e??????$??3?’??&?

y1$?’??&?

??????????$??3?’??&?

?????????$???a????$?’??&?

???e??????$??3?’?????????????????????3?’?????????????????????3?’??&?

???????????????????’??&?

??????s??????$??3??????’??&?

??????5??????$??3?’?????????????????????3?’?????????????th??????????3?’?
?&?

???’??&?

??????????$??3?’??&?

??????????$??3?’??&?

?’?????????????????????3?’?????????????????????3???????????????’????????
?????????????3?’??&?

??????’??&?

„? ¤e1$`„?

„1/2 ¤s1$`„1/2

еми управління повітряним рухом в рамках ЄС. Незважаючи на наявність
різних точок зору, погоджувальному комітету вдалося вирішити найбільш
спірні питання, такі як цивільно-військова взаємодія та створення
“функціональних зон повітряного простору”, а також роль Євроконтролю.
епер угода має бути формально затверджена на пленарному засіданні Ради
та Європейського Парламенту.

Головні положення угоди повинні вирішити питання цивільно-військової
співпраці, функціональних блоків повітряного простору та ролі
Євроконтролю. Рада Міністрів протягом довгого часу дотримувалася
ультраконсервативних поглядів з усіх цих питань, намагаючись, у першу
чергу, зберегти право країн-членів ЄС розпоряджатися їх власним
повітряним простором. Питання цивільно-військової співпраці було
вирішено шляхом заяви Ради, у якій було зазначено, що таке
співробітництво не вплине на право на захист країн-членів ЄС. Однак,
заява містить зобов’язання країн підтримувати таку співпрацю та у
випадках, коли це доцільно та якщо це доцільно, полегшувати кооперацію
між їх збройними силами в усіх сферах, які відносяться до області
управління повітряним рухом. Заява має бути опублікована в Офіційному
віснику ЄС. Ця ідея також міститься й у вступній частині заяви. З самого
початку заяви викладається підхід, що має забезпечити тісне
цивільно-військове співробітництво, мета якого полягає у забезпеченні
кращого використання повітряного простору. Європейська Комісія визнає
такий узгоджений підхід “задовільним”, незважаючи на той факт, що
остаточний текст цілком ясно визначає, що питання відносно військового
простору вирішуються виключно країнами-членами ЄС.

Інший аспект, що підтримує юрисдикцію країн-членів ЄС, зосереджується на
створенні зон повітряного простору, які виходять за межі національних
кордонів. Це є однією з ключових ідей законодавчого пакету, що
розробляється з метою зменшення фрагментації повітряного простору. Рада
була категоричною відносно необхідності визначення того, що процес
створення таких зон реалізується виключно країнами-членами ЄС. Очевидно,
що Комісія постійно намагалася запевнити країни-члени в тому, що їх
точка зору буде врахована, в той час як Європарламент хотів би
забезпечити Євроконтролю більший вплив при розробці планів створення та
управління такими зонами. Запропонована процедура узгодженого компромісу
передбачає, що питання створення цих зон вирішуються країнами-членами
ЄС, однак зони встановлюються при консультуванні з Євроконтролем з
урахуванням технічних знань його спеціалістів.

При виникненні суперечок між двома країнами відносно створення
транскордонної зони, вони мають право звернутися за порадою до Комітету
Єдиного Неба – органу, відповідального за імплементацію законодавчого
пакету. Якщо країни звертаються по допомогу до Комітету, вони мають
прийняти до уваги пораду цього органу. До складу Комітету будуть входити
по два представники від кожної країни-члена ЄС (що досить незвично, але
Європейська Комісія хотіла надати можливість країнам призначити до
Комітету і військових представників), а у разі необхідності, представник
Євроконтролю у якості експерта або спостерігача. Комітет буде працювати
під керівництвом Комісії. Виконавчий орган ЄС повинен переглянути
процедуру врегулювання конфліктів не пізніше, ніж у п’ятирічний строк,
тобто до 2009 року.

Згідно з умовами компромісу Євроконтроль може бути уповноважений
Комітетом Єдиного Неба висловити пораду щодо заходів із впровадження
Регламентів. Пропонується також створення органу для консультацій з
представниками галузі (наприклад, аеропортами, провайдерами авіаційних
послуг), який буде виступати радником Комісії з технічних питань, пов’
язаних із реалізацією політики Єдиного Європейського Неба.

Для вирішення питання недостатньої кількості авіадиспетчерів Комісія
повинна буде представити законодавчу пропозицію з питань ліцензування
диспетчерів. Виконавчий орган ЄС має зробити це якомога швидше після
імплементації відповідних нормативних актів (у відповідних випадках). У
новій вступній частині зазначається, що для збільшення кількості
авіадиспетчерів та полегшення взаємного визнання ліцензій будуть
запропоновані системи гармонізації ліцензування.

Ще одним досягненням у цьому секторі є прогрес у розробці пропозиції
щодо виділення смуг для зльоту та приземлення в аеропортах
Співтовариства. ранспортна Рада ЄС у грудні 2003 р. досягла політичної
угоди про суттєвий технічний перегляд діючого Регламенту. Розгляд
делікатного питання правил доступу на ринок було відкладено, а
Європейська Комісія заявила, що в 2004 році вона представить законодавчу
пропозицію, спеціально присвячену обміну та розподілу злітних та
посадочних смуг.

Пропозицію Регламенту про загальні правила виділення смуг для зльоту та
приземлення в аеропортах Співтовариства було представлено Європейською
Комісією у червні 2001 р. та доповнено у 2002 р. (СОМ(2002) 623).
Пропозиція суттєво не змінює існуючий режим (Регламент 95/63/ЕЕС), однак
більшість країн-членів ЄС вважають її надмірно амбіційною. Правила
обміну та розподілу смуг для зльоту та приземлення будуть, як і раніше,
регулюватися згідно з існуючим Регламентом до прийняття нової
законодавчої пропозиції Європейської Комісії.

Нова пропозиція представляє собою важливий документ. По-перше, тому, що
вона уточнює юридичний статус смуг, чітко визначаючи, що вони
відносяться до державної сфери і не є власністю авіакомпаній. Смуги
означають лише право на використання технічних можливостей аеропортів.

По-друге, тому що пропозиція не збільшує відповідальність країн-членів
ЄС за забезпечення дотримання правил, зокрема відносно контролю
діяльності авіадиспетчера (який виділяє смуги та забезпечує належне
застосування правил). Як зазначив доповідач, Комісія може розпочати
судовий процес, якщо країни-члени ЄС не дотримуються своїх зобов’язань у
цьому відношенні. І нарешті, ця угода є важливою, оскільки вона надає
авіадиспетчерам трохи більше функціональної незалежності, ніж вони мають
сьогодні.

На наступній сесії політичну угоду буде трансформовано у спільну позицію
Ради, після чого документ буде передано до Європейського Парламенту,
який прийме Рекомендацію у другому читанні (відповідно до процедури
спільного прийняття рішень).

Реформа, зокрема, розглядає межі надання смуг у концесію, часові межі на
права, що історично існували раніше, продаж смуг між перевізниками та
розподіл потужності смуг на аукціонах.

У грудні минулого року Рада Міністрів одноголосно прийняла спільну
позицію щодо пропозиції Регламенту про переговори стосовно Угод про
авіаційні послуги між країнами-членами ЄС та третіми країнами
(СОМ(2003)94). Політичне рішення з даного питання було досягнуто
Транспортним Комітетом 9 жовтня 2003 р. Пропозиція передбачає попереднє
повідомлення Європейської Комісії та інших країн-членів ЄС про намір
країни-члена розпочати переговори з третьою країною про надання
авіаційних послуг, повідомлення про результати цих переговорів та зобов’
язання справедливо та прозоро розподіляти отримані згідно з домовленістю
права на повітряний рух. Переговори будуть здійснюватися на стандартних
загальноєвропейських (ЄС) умовах, а при необхідності країни-члени ЄС
можуть запросити Європейську Комісію взяти участь в переговорах у якості
спостерігача. Якщо затверджена угода не включає нестандартні положення,
розпочинається процедура консультацій для забезпечення законності угоди.
Очікуючи на результати процедури, відповідна країна буде мати можливість
тимчасового застосування угоди.

Процедура буде застосовуватись до процесу проведення нових двосторонніх
переговорів та перегляду існуючих домовленостей.

2.3.4. Безпека повітряного руху

Падіння у Червоне море авіалайнеру компанії Флеш Ейрлайнз 3 січня 2004
року надзвичайно загострило питання взаємообміну інформацією про безпеку
літаків після з’ ясування того факту, що чартерній єгипетській
авіакомпанії було заборонено входити у повітряний простір Швейцарії,
однак французькі органи вважали авіакомпанію безпечною. Зараз
узгоджується проект Директиви ЄС, яка має забезпечити доступність
відповідної інформації щодо будь-яких сумнівів відносно безпечності Флеш
Ейрлайнз і, таким чином, виключити здогади – обґрунтовані чи ні –
стосовно технічного стану літаків компанії. Можливо, Директива також
дозволить Європейській Комісії заборонити діяльність авіакомпанії в
аеропортах ЄС у разі виявлення серйозних підстав для занепокоєння.

Сучасний стан речей багато в чому є наслідком невпевненості щодо
інформації про інциденти за участю літаків, коли авіакомпанії країни,
яка не є членом ЄС, може бути заборонений доступ до однієї європейської
країни (не країни-члена ЄС, але пов’язаної з Співтовариством через
двосторонню угоду), але дозволено працювати в іншій європейській країні.
Безперечно, що недоліки іноземного літака, виявлені однією з
країн-членів ЄС, необов’ язково визнаються іншими країнами-членами.
Проект Директиви ЄС, покликаної виключити таку невідповідність, зараз
узгоджується між Європейським Парламентом та Радою ЄС. Ця Директива
(СОМ(2002) 664) зобов’ яже країни-члени ЄС перевіряти літак третьої
країни, стосовно якого існують сумніви, з метою гарантування
відповідності міжнародним стандартам безпеки. Директива також введе
обов’ язкове співробітництво з питань розповсюдження інформації про
безпеку літаків.

Ця Директива буде також застосовуватися в Швейцарії згідно з умовами
двосторонньої угоди про повітряний транспорт, яка набрала чинності в
2002 р. Якби Директиву вже було прийнято, Європейська Комісія сьогодні
мала б у своєму розпорядженні дані про будь-які недоліки відносно
літаків, що їх використовує авіакомпанія Флеш Ейрлайнз. Комісія також
змогла б заборонити приземлення літаків компанії в аеропортах

ЄС.

Проект Директиви, яка розглядається, передбачає створення
країнами-членами ЄС механізму збору інформації про літаки, включаючи
дані про заходи, вжиті за результатами перевірок безпеки, або інформацію
про повторні несправності. Директива буде застосовуватися до літаків
третіх країн, що приземляються в аеропортах ЄС. Інформація буде
направлятися до Європейської Комісії та, за запитом, до відповідних
органів країн-членів. Якщо повідомлення свідчить про наявність
потенційно високого ризику небезпеки або вказує на те, що літак не
відповідає міжнародним стандартам безпеки, таку інформацію потрібно
повідомити усім країнам-членам та Європейській Комісії. Одним з питань,
що зараз обговорюється, є питання про те, що можна зробити на
Європейському рівні, якщо одна з країн-членів ЄС вирішить заборонити або
обмежити діяльність авіакомпанії третьої країни в своїх аеропортах. Усі
погоджуються з тим, що про таке рішення необхідно сповістити Європейську
Комісію.

За підтримки Парламенту, Комісія наполягає на праві вжити “усіх заходів,
які здаються необхідними, зокрема розповсюдити відповідні заходи на все
Співтовариство”. Країни-члени ЄС менш рішуче налаштовані рухатися в
цьому напрямку, оскільки зазвичай це торкається суверенітету в галузі
авіації, тому країни намагаються обмежити повноваження Комісії
рекомендувати країнам-членам поширити заборону, яку було застосовано в
інших аеропортах ЄС.

На тристоронній зустрічі 20 січня 2004 року було досягнуто неформальної
домовленості з цього питання. Угода передбачає надання Комісії
повноважень приймати рішення, сформульовані згідно з процедурою
комітету. Вона передбачає також застосування Директиви через два роки
після набуття нею чинності, як того вимагають Комісія та Парламент.
Комісія доповідатиме про застосування нового тексту та внесе
відповідні пропозиції щодо внесення змін до нього через чотири роки
після набуття Директивою чинності.

Цей новий текст не тільки покращить розповсюдження інформації у
випадках, коли країни-члени ЄС вводять заборону на польоти. Пропозиція
також передбачає, що Комісія буде готувати щорічну доповідь на базі
інформації, що її повідомили країни-члени, з узагальненням результатів
проведених перевірок, виявлених проблем, отриманих скарг та доповідей
пілотів і т.п. Це буде чимось на зразок чорного списку проблемних
літаків, хоча Комісія не схильна використовувати такий термін.

Директива про повідомлення про інциденти.

Інша Директива, прийнята в червні 2003 року (Директива 2003/42),
гарантує, що факти стосовно безпеки літаків розглядаються та
розповсюджуються через базу даних Співтовариства. Однак, Директива не
стосується стану літака по суті або результатів перевірок: вона просто
зобов’язує країни-члени ЄС інформувати одна одну про інциденти (технічні
несправності, метеорологічні явища, що ушкодили літак, інциденти при
зльоті та приземленні, несправності паливної системи, і т. п.), пов’
язані з літаком, зареєстрованим у країні-члені, або який
використовується компанією, що заснована у країні-члені ЄС. Директива
має набути чинності в усіх країнах-членах ЄС не пізніше 4 липня 2005 р.

2.3.5. Права пасажирів

Пасажири отримали великі переваги від створення єдиного ринку
авіаперевезень у межах Співтовариства: сьогодні тарифи нижчі, а вибір
перевізників та послуг ширший, ніж у минулому. Однієї лібералізації,
однак, недостатньо. Для захисту інтересів пасажирів та гарантування
того, що вони повною мірою скористаються перевагами єдиного ринку,
необхідні додаткові заходи.

Становище пасажира повітряного транспорту при захисті його прав є
слабким. Наприклад, купуючи квиток, він повинен приймати умови,
визначені авіакомпаніями; він не може обговорювати свій контракт – і
рідко знає його положення. Якщо подорож не відбувається, як було
заплановано, можливо через відмову у посадці на літак або відміну рейсу,
пасажири покладаються на добру волю перевізника продовжити їх подорож
або повертаються додому. У подібних випадках пасажирам важко захистити
свої права, особливо далеко від дому. Якщо в результаті нещасного
випадку пасажир гине або отримує ушкодження, відповідальність
перевізника має бути чітко окреслена, а права пасажира та його родини на
компенсацію повністю гарантовані.

Поряд із захистом таких фундаментальних прав, пасажири очікують певного
рівня сервісу, який перевізники не завжди забезпечують. Оскільки
зростаюча насиченість повітряного простору та перевантаження аеропортів
можуть ускладнити це завдання, часом перевізникам не вистачає високої
культури обслуговування. Конкуренція має стимулювати покращення сервісу,
однак її повинні доповнювати добровільні зусилля авіакомпаній та
аеропортів, спрямовані на підвищення стандартів надання послуг.

Ще у 1991 році Співтовариство затвердило нормативні акти щодо відмови у
посадці на літак внаслідок продажу зайвих квитків, що часто обурює
пасажирів. акі документи надали пасажирам право на фінансову компенсацію
та допомогу. У 2001 р. Комісія внесла пропозицію, спрямовану на суттєве
посилення та розширення Регламенту. Одним із завдань було радикальне
скорочення частоти відмов у посадці на літак шляхом зобов’язання
перевізників шукати осіб, що добровільно відмовляються від квитків в
обмін на пільги за відмову у допуску на літак. Іншою метою було
поширення дії Регламенту на випадки скасування, а також, частково, на
випадки довгої затримки польотів на рейси поза розкладом у тій же мірі,
що і на рейси за розкладом.

СОМ/2001/0784 (кінцева редакція). Пропозиція про прийняття Регламенту
Європейського Парламенту та Ради, що встановлює загальні правила
компенсації та допомоги пасажирам повітряного транспорту у випадку
відмови у посадці на літак, а також скасування або довгої затримки
рейсів

Регламент Ради (ЄЕС) № 295/91 від 4 лютого 1991 р., який встановлює
загальні правила компенсації при відмові у посадці повітряному
транспорту, що працює за розкладом

Наступною ініціативою було забезпечення гарантій прав пасажирів, які
загинули чи були поранені у нещасному випадку, оскільки міжнародні акти,
які діють ще з 1929 року, є вкрай неефективними. У 1997 році
Співтовариство затвердило законодавчі акти про відповідальність
повітряних перевізників при нещасних випадках, які ввели сучасні правила
захисту пасажирів, що літають авіакомпаніями Співтовариства. Після того
розпочалися переговори про підписання нового міжнародного договору,
Монреальської Конвенції. В основному договір базується на Регламенті
Співтовариства, однак охоплює також випадки затримки та помилок при
перевезенні багажу. Співтовариство внесло поправки до свого
законодавство з метою узгодження його з Монреальскими нормами.

Регламент Ради (ЄС) № 2027/97 від 9 жовтня 1997 р. про відповідальність
повітряного перевізника при нещасних випадках

– Регламент (ЄС) № 889/2002 Європейського Парламенту та Ради від 13
травня 2002 р., який доповнює Регламент Ради (ЄС) № 2027/97 про
відповідальність повітряного перевізника при нещасних випадках ( екст
стосується Європейського економічного простору)

Нарешті, найголовнішу роль у визначенні відносин між авіакомпаніями та
пасажирами відіграють контракти, у яких визначаються права та обов’язки
обох сторін. Однак, пасажири не мають можливості обговорювати умови
контрактів, на практиці вони часто їх не знають, тоді як позиція
авіакомпаній дуже сильна, тому що вони формулюють умови самі для себе.
На думку Комісії для врівноваження ситуації необхідно прийняти
відповідні нормативні акти на європейському рівні. Однак, оскільки
проблема дуже складна, а точки зору відносно того, що необхідно зробити,
значно відрізняються, необхідно розробити єдину пропозицію, за умови
активних консультацій з операторами ринку. У червні 2002 року Комісія
опублікувала консультаційну книгу та попросила надсилати відгуки про неї
до 30 вересня 2002 року.

Нарешті, згідно зі своєю політикою захисту споживачів, у 1990 р.
Співтовариство прийняло Директиву Ради 90/314/ЄЕС, яка встановлює права
покупців організованих турів, які дуже часто включають авіаперельоти.
Директива гарантує отримання покупцями заздалегідь точної інформації про
їх тур, а також чітко визначає їх права у випадку невиконання контракту
організатором туру.

2.3.6. Нові права пасажирів повітряного транспорту у межах усього ЄС

Кожного року приблизно чверть мільйона пасажирів авіакомпаній бувають
неприємно вражені в аеропортах ЄС під час проходження реєстрації на свій
рейс. Вони придбали квиток та зарезервували місце. Потім оператор
повідомляє їм, що на цей рейс було продано зайві квитки і що вони мають
полетіти пізніше. Відмова у посадці на літак є причиною великих
незручностей та втрати часу для пасажирів. акими ж неприємними
сюрпризами є скасування рейсів без попередження та затримки, які на
години перетворюють пасажирів на заручників аеропорту.

Новий Регламент замінить існуючий Регламент 1991 року. Попередній
документ має серйозні недоліки, оскільки він не міг заборонити
авіакомпаніям відмовляти у посадці на літак та не стосувався скасування
рейсів з комерційних міркувань або тривалих затримок. Регламент не
застосовувався також до нерегулярних рейсів, замовлених туроператорами.

Ситуація докорінно зміниться після прийняття нового Регламенту, який
надасть пасажирам ефективний, всебічний захист після набуття чинності
приблизно через рік після його прийняття. Документ вводить чотири нових
важливих права.

Поширення прав пасажирів повітряного транспорту на всі види рейсів

До цього часу з-під дії Регламенту були виключені нерегулярні рейси, які
складають значну частину ринку. Новий Регламент буде стосуватися як
регулярних, так і нерегулярних рейсів (включаючи повітряні перевезення,
що були продані у складі організованих турів відпочинку).

До того ж, новий Регламент буде діяти не тільки по відношенню до
пасажирів, що вилітають з аеропорту, розташованого у країні-члені ЄС,
але також у тому випадку, коли авіакомпанія, яка здійснює рейс, є
перевізником Співтовариства; по відношенню до пасажирів, що летять із
третьої країни у країну-член ЄС, якщо тільки ця третя країна не
забезпечила їм аналогічні права.

Скорочення числа випадків відмови у посадці на

літак

Новий Регламент різко знизить частоту відмов у посадці проти волі
пасажира шляхом застосування комбінації двох заходів, а саме:

По-перше, очікуючи, що доведеться відмовляти пасажирам, і перед тим, як
вжити будь-яких інших заходів, авіакомпанії будуть зобов’язані
звернутися до добровольців, які відмовляться від своїх місць в обмін на
пільги; іншими словами, компанії спробують домовитися з пасажирами,
зацікавленими у відмові від місць. Тільки у випадку недостатньої
кількості добровольців вони отримують право відмови пасажирам проти їх
волі.

По-друге, якщо врешті-решт авіакомпанії або туроператори все ж таки
відмовлять пасажирам у посадці на літак, вони будуть змушені сплатити
суттєву компенсацію, а саме

250 євро для рейсів до 1500 км

400 євро для рейсів у межах Співтовариства від 1500 км та для інших
рейсів від 1500 до 3500 км

600 євро для усіх інших рейсів

Це створить сильний стимул для того, щоб зробити добровільну відмову
привабливим та ефективним засобом проти відмови у посадці на літак.

Окрім фінансової компенсації пасажири, яким було відмовлено у посадці на
літак, будуть, як і раніше, мати такі права:

вибір між поверненням вартості квитка та альтернативним рейсом;

харчування, напої та розміщення у готелі.

Зведення до мінімуму незручностей від скасування рейсів

Якщо авіакомпанії або туроператори скасовують рейси з власної
ініціативи, пасажирам буде надаватися право на компенсацію у тих же
розмірах, що і при відмові у посадці на літак, за винятком наступних
випадків:

пасажирів було повідомлено про скасування рейсу за два тижні до дати
вильоту за розкладом;

їх було вчасно поінформовано та відправлено рейсом, дуже близьким за
часом до початково запланованого.

Крім того, у випадку скасування рейсу пасажири отримають три інших
права:

харчування та напої;

розміщення у готелі, якщо скасування рейсу змушує пасажира затриматися
на ніч;

компенсація, якщо скасування рейсу затримує пасажира мінімум на п’ять
годин.

2.4. Морський транспорт

2.4.1. ЕРІКА I + II

Міжнародний морський транспорт, за визначенням, є лібералізованим видом
діяльності. Якби це було не так, ніхто не зміг би отримати переваги від
ролі, яку цей вид транспорту відіграє у міжнародній торгівлі. Однак
процес поступового включення до цього сектору каботажних морських
перевезень розпочався тільки з 1 січня 1993 року, як було узгоджено у
1992

році.

Включення каботажу та необхідність для Співтовариства сприяти покращенню
умов функціонування міжнародного морського транспорту призвели до
прийняття заходів у сферах конкурентної політики, запобігання нечесним
методам ціноутворення, стандартів суден, які перевозять небезпечні
товари, та умов праці. Були також визначені умови, що регулюють дозвіл
на здійснення морських перевезень.

У своєму повідомленні від 13 березня 1996 р., ухваленому Радою 13 грудня
того ж року, Комісія підтвердила три пріоритети розвитку політики
морських перевезень, а саме: безпеку, підтримку відкритих ринків та
підвищену конкурентоспроможність.

Якщо говорити про безпеку на морі, то, коли у грудні 1999 р. затонула
„Еріка” (а після неї у листопаді 2002 р. „Престиж”), це викликало появу
нових заходів в рамках становлення європейської політики безпеки на
морі, спрямованої, зокрема, на зменшення екологічних ризиків, які
створюють нафтоналивні танкери. Запропоновані заходи передбачають: більш
суворі перевірки у портах, заборону експлуатації танкерів з одностінним
корпусом, створення моніторингової, інспекційної та інформаційної
системи Співтовариства, заснування фонду компенсації наслідків
забруднення нафтою та створення Європейської агенції безпеки на морі.

Зокрема:

Після катастрофи „Еріки” 12 грудня 1999 року було опубліковано 2 пакети
заходів, спрямованих на досягнення двох цілей, а саме:

– зробити більш суворим існуюче законодавство про державний контроль у
портах та моніторинг класифікаційних товариств;

запропонувати нові заходи прискорення виведення з експлуатації танкерів
з одностінним корпусом, посилити контроль судноплавства в європейських
водах, заснувати Європейську агенцію безпеки на морі та створити
додатковий фонд компенсації наслідків забруднення нафтою (фонд КНЗН).

Пакет Еріка І (березень 2000 року) (короткострокові заходи):

По-перше, посилюється існуюча Директива про державний контроль у портах.
Безпека на морі не відрізняється від безпеки на автодорогах: “страх
перед поліцією” є найкращим засобом стримування. Таким чином,
обов’язковим стало підвищення кількості та інтенсивності перевірок у
європейських портах. Згідно з новими заходами близько 4000 “небезпечних”
суден із приблизно 11000 суден, які перевіряються кожного року, будуть
піддаватися суворій перевірці, порівняно із тільки 700 на теперішній
момент. Крім того, судна, які були перевірені та визнані такими, що не
відповідають стандартам кілька разів, будуть внесені до чорних списків
із відмовою на входження до портів ЄС.

По-друге, посилюється існуюча Директива про класифікаційні товариства,
шляхом введення перевірок безпечності конструкції суден від імені
країн-членів ЄС. Підвищено вимоги до рівня класифікаційних товариств.
Дозвіл на проведення робіт у межах ЄС буде залежати від виконання цих
вимог. За діяльністю класифікаційних товариств також буде встановлено
суворий нагляд, а недотримання стандартів може призвести до штрафних
санкцій, наприклад, тимчасового або постійного позбавлення дозволу
Співтовариства.

По-третє, встановлюється графік виведення з експлуатації суден з
одностінним корпусом в усьому світі. анкери з подвійним корпусом
забезпечують кращий екологічний захист при аваріях. Відповідно,
Міжнародна морська організація (ММО) вирішила, що починаючи з 1996 року
повинні будуватися танкери тільки з подвійним корпусом. Однак, поступову
заміну танкерів з одностінним корпусом на двостінні було розтягнуто на
дуже довгий час, аж до 2026 року. ЄС наполягав на швидшому вилученні та
домігся міжнародного визнання своєї позиції: відповідно до нових
міжнародних стандартів та стандартів Співтовариства, перебування
одностінних танкерів у водах ЄС буде заборонено ще до 2015 р.

Пакет Бріка II (грудень 2000 року).

ри додаткових заходи (довгострокові):

Створення Європейської агенції безпеки на морі, відповідальної за
покращення виконання норм ЄС стосовно безпеки на морі. На країни-члени
та країни-кандидати до ЄС здійснюється все більший тиск з метою
застосування ними низки нових вимог безпеки та гармонізації їх процедур
перевірки та контролю. Нова агенція буде підтримувати зусилля країн за
допомогою збору інформації, ведення бази даних з питань безпеки на морі,
аудиту класифікаційних товариств та організації державних інспекцій
портового контролю у країнах-членах ЄС. имчасово агенція розміститься у
приміщеннях Комісії у Брюсселі, а пізніше переїде до Лісабону.

Організація інформаційної системи з метою покращення стеження за рухом у
європейських водах. Країнам-членам ЄС будуть надані більші повноваження
для втручання у разі аварії або ризику забруднення. Судна, що плавають у
водах ЄС, мають бути обладнані системами ідентифікації для автоматичного
зв’ язку із береговими службами, а також реєстраторами даних рейсу
(чорними ящиками) для полегшення розслідування аварій. Директива
удосконалить процедури обміну даними про небезпечні вантажі та дозволить
компетентним органам не допускати відпливу кораблів у небезпечну погоду.
Директива також вимагає від кожної морської країни-члена ЄС розробити
аварійні плани прийняття постраждалих суден у місцях захисту.

Комісія пропонує механізм удосконалення компенсації жертвам викиду нафти
(фонд КНЗН), зокрема підвищення верхнього рівня виплат у випадку
масштабних викидів нафти в європейських водах до 1 мільярда євро
порівняно із нинішніми 200 мільйонами євро. Рада хотіла б перенести
дискусію до ММО для прийняття аналогічної угоди, дійсної в усьому світу.

Катастрофа „Престиж”, 13.11.2002 р.

Після аварії судна „Престиж”, 3 грудня 2002 року Комісія прийняла
Повідомлення про підвищення безпеки на морях, головні положення якого
наведені нижче:

Опубліковано “чорний список” суден, яким буде заборонено заходити до
європейських портів, якщо у цей час вже наберуть чинності нові заходи
Співтовариства щодо безпеки на морі.

Розпочато розробку телекомунікаційної інформаційної мережі
Співтовариства для моніторингу судноплавства, у рамках реалізації пакету
Еріка П шляхом запровадження проекту БаГеБеаКеІ;, який надасть
країнам-членам ЄС можливість обмінюватися інформацією про рух суден та
їх вантажі і, в результаті, полегшить виявлення “ризикованих” суден,
якщо останні увійдуть у води ЄС.

У січні, а потім у травні 2003 р. було зібрано представників
країн-членів ЄС з метою прискорення підготовки планів розміщення
постраждалих суден у місцях захисту відповідно до зобов’язання,
прийнятого на засіданні ранспортної Ради 6 грудня 2002 року розробити
такі плани не пізніше 1 липня 2003 року. Відтоді Комісія отримала
інформацію від більшості країн-членів ЄС, за винятком Іспанії та
Бельгії. Зараз отримані дані аналізуються.

Мобілізовано усі можливості, щоб дозволити Європейській агенції безпеки
на морі розпочати роботу на 6 місяців раніше запланованого терміну. Крім
того, на пропозицію Комісії, задачі Агенції необхідно розширити,
включивши до них три нові.

Поточні заходи

1. Перевезення важкого рідкого палива танкерами з одностінним корпусом
віднині заборонено. Важке рідке паливо належить до найбільш небезпечних
в плані забруднення видів нафтопродуктів. Зважаючи на його відносно
низьку комерційну цінність та порівняно невеликий ризик займання або
вибуху, таке паливо регулярно перевозиться застарілими танкерами, термін
експлуатації яких закінчується, тобто суднами, що несуть у собі
найбільший ризик небезпеки. ому Комісія запропонувала заборонити
перевезення важкого рідкого палива танкерами з одностінним корпусом, що
прямують до або з портів країн-членів ЄС. До таких важких нафтопродуктів
відносяться важке рідке паливо, важка сира нафта, відходи
нафтопродуктів, бітум та гудрон.

2. Прискорення припинення використання танкерів з одностінним корпусом.

Танкери Категорії 1 – найстаріші та найбільш вразливі, тому від них
потрібно відмовитися якнайшвидше. аким чином, граничний термін
використання таких танкерів необхідно перенести з 2007 на 2005 рік, при
обмеженні максимального віку судна до 23 років.

Танкери Категорії 2 – типу “Магро 1” – більш захищені від ризиків при
потраплянні на мілину та зіткненні. Подібно до американського Закону про
забруднення нафтопродуктами 1990 р. Комісія запропонувала припинити
використання таких суден до 2010 року при максимальному віці суден у 28
років. Таким чином, Комісія повертається до своєї початкової пропозиції,
а тим часом більш суворі положення Регламенту (ЄС) № 417/2002
залишаються в силі.

Для менших танкерів Категорії 3 (вантажопідйомністю менше 20 000/30 000
тон) правила, що викладено у Регламенті № 417/2002, практично не
відрізняються від тих, які містилися у початковій пропозиції Еріка-І. им
не менш, пропонується, щоб граничний вік суден ні в якому разі не
перевищував 28 років, тобто був таким же, як і для суден Категорії 2.

Спеціальний режим інспекції нафтоналивних танкерів з метою оцінки стану
конструкції у першу чергу має бути запроваджений для суден з одностінним
корпусом віком старше 15 років. Усі танкери з одностінним корпусом,
включаючи менші, які з початку не були предметом розгляду, тепер
підпадають під дію Схеми оцінки стану (СОС), починаючи з
п’ятнадцятирічного віку. СОС представляє собою додатковий режим більш
ретельної перевірки, створений спеціально для виявлення слабких місць у
конструкції нафтоналивних танкерів з одностінним корпусом. анкерам,
навіть відносно новим, які не пройшли тести системи оцінки, може бути
заборонений вхід до портів ЄС та плавання під прапором країни-члена ЄС.

На основі цієї угоди ЄС представив до Міжнародної морської організації
офіційну пропозицію, яка має гарантувати запровадження більш суворих
стандартів безпеки в усьому світовому флоті. З 14 до 18 липня 2003 року
ММО провела попередній розгляд пропозиції.

2.4.2. Морські автомагістралі

5 грудня 2003 року Транспортна Рада ЄС в основному дійшла згоди щодо
уникнення можливого викривлення конкуренції шляхом підтримки морського
судноплавства на короткі відстані. Угода Ради доповнює положення
“морських автомагістралей” таким чином, що умови отримання фінансової
підтримки для відкриття нової судноплавної лінії регулюються більш
чітко. Декілька країн-членів ЄС були занепокоєні можливістю впливу
допомоги на конкуренцію, з якою зіштовхнуться існуючі лінії. Положення
щодо процедур додання нових проектів до переліку пріоритетів також було
відредаговано: Комісія повинна кожні два роки звітувати про застосування
норм та про нові ініціативи. Концепція, яка від початку стосувалася
вантажного транспорту, може бути розширена таким чином, щоб включити
комбіновані перевезення людей та товарів за умови пріоритетності
вантажних перевезень.

Інше ключове доповнення обмежує можливості покарання Комісією країн у
випадках, коли початок проекту серйозно відстає від графіку. Умови
виключення проектів, що запізнилися, із переліку пріоритетів спеціально
більше не передбачені у пропозиції, незважаючи на їх наявність у
початковій версії. Більш складна процедура застосовується тоді, коли
Європейська Комісія має вжити відповідних заходів, причому
наголошується, що такі заходи не повинні вплинути на завершення проекту
в країнах, які не відповідають за затримки.

Країни-члени ЄС погодилися у тому, що обов’ язки Європейського
координатора (який призначається Європейською Комісією для сприяння
реалізації транскордонних проектів) повинні контролюватися більш
ретельно, ніж це було передбачено у початковій редакції пропозиції.

2.4.3. Морський та внутрішній водний транспорт

З початку 1980-х років Європейський Союз втратив 40% своїх моряків. У
2006 році Союзу буде не вистачати приблизно 36 000 моряків. Незважаючи
на це, кораблі забезпечують 70% торгівлі між ЄС та рештою світу. Кожного
року через європейські порти проходить приблизно два мільярди тон
вантажів.

Морські перевезення та перевезення по внутрішніх водних шляхах є дійсно
конкурентоспроможною альтернативою наземному транспорту. акі перевезення
надійні, економічні, чисті та безшумні. Морський транспорт та
перевезення по внутрішніх водних шляхах – найважливіша складова
взаємодоповнюючої транспортної системи. Вони надають можливість
використати вузькі проходи між Францією та Іспанією у Піренеях або між
Італією та рештою Європи в Альпах, так само як між Францією та
Великобританією і, у майбутньому, між Німеччиною та Польщею.

Однак, можливості цих шляхів залишаються невикористаними. Зокрема, можна
було б краще завантажити внутрішні водні артерії. У зв’ язку з цим слід
вказати на існування численних проблем інфраструктури, таких як вузькі
проходи, неточність даних замірів глибини, висоти мостів;

робота шлюзів, нестача обладнання для перевантаження суден і т. п.

З цих причин Комісія має намір створити інфраструктуру водного
транспорту, спростити умови регулювання за рахунок відкриття служб
повного обслуговування суден та інтегрувати соціальне законодавство для
створення справжніх “морських автомагістралей”. Комісія запропонувала
нове рамкове законодавство для портів, яке призначене для наступного:

викласти нові, більш чіткі норми лоцманської служби, обробки вантажів,
вантажних робіт і т.п.;

спростити правила керування роботою самих портів та зібрати разом усі
ланки ланцюжка матеріально-технічного постачання (відправники вантажу,
власники суден, перевізники, і т.п.) в одному офісі.

Стосовно внутрішніх водних шляхів переслідуються наступні цілі:

уникнути вузьких проходів;

стандартизувати технічні характеристики;

гармонізувати сертифікати лоцманів та норми часу відпочинку;

розробити системи навігаційної допомоги.

На зустрічі у Брюсселі 12 грудня лідери урядів країн-членів ЄС висловили
підтримку Ініціативі Європейського розвитку, яка передбачає прискорення
економічного зростання ЄС за рахунок пожвавлення прямих та непрямих
інвестицій у транс-європейські мережі (транспортну, енергетичну,
телекомунікаційну) та у наукові дослідження (НД). Лідери ЄС ще раз
підкреслили важливу роль приватних інвестицій для запуску цих програм та
повернулися до забутої ідеї Європейської системи гарантій для залучення
цих коштів. Вони також підтвердили необхідність дотримання
країнами-членами ЄС положень Пакту стабільності.

Самміт Європейської Ради також з ентузіазмом поставився до Програми
швидкого старту, представленої Європейською Комісією у листопаді 2003
року, яка містить перелік проектів, що готові до впровадження у
відповідних секторах та можуть, таким чином, запрацювати найближчим
часом (теоретично, протягом трьох років). У Висновках Європейської Ради
підкреслюється, що цей перелік є тимчасовим, тому до нього можуть бути
включені інші програми, якщо вони будуть задовольняти європейські
критерії.

акими умовами є зрілість проекту, його транскордонний характер, вплив на
розвиток та інновацію та екологічна сприятливість.

Висновки, які витікають з останніх подій, ще раз підкреслюють, якими
важливими для завершення згаданих планів є приватні інвестиції. На один
тільки перелік Програми швидкого старту знадобиться близько 62 мільярдів
євро (36 мільярдів на транспорт, 10 мільярдів на енергетику, 14
мільярдів на НД). Таким чином, це стає справжньою проблемою для
країн-членів ЄС, враховуючи обмеженість ресурсів у їх розпорядженні на
даний момент. З метою збільшення надходження приватних інвестицій лідери
урядів країн-членів ЄС дали вказівку Європейському Інвестиційному Банку
(ЄІБ) розробити спеціальний фінансовий механізм, щоб дозволити спільну
участь державних та приватних джерел фінансування.

2.4.4. Взаємодоповнення транспортних систем -комбіновані перевезення

Намагаючись урівноважити різні види транспорту, необхідно враховувати
той факт, що не існує тісного зв’ язку між морем, внутрішніми водними
шляхами та залізницею.

У рамках програми Пілотного плану функціонування комбінованого
транспорту (ППФКТ) в період 1992-2000 рр. було запущено 167 проектів.
Щорічний бюджет нової програми взаємодоповнення транспортних систем
“Марко Поло” складає 115 мільйонів євро на період з 2003 по 2007 роки.
Мета програми – змінити співвідношення між різними видами транспорту
шляхом випереджаючої політики, спрямованої на підтримку
взаємодоповнення/ інтермодальності транспортних систем і залізничного,
морського та внутрішнього водного транспорту, а також перетворення
взаємодоповнюючого транспорту у конкурентоспроможну, економічно
життєздатну реальність, зокрема за рахунок підтримки автомагістралей на
морі.

Вузькі проходи та транс-європейські мережі

Мета Програми транс-європейських мереж (ТЄМ), визначеної настановами
1996 року, а також пріоритетними проектами, відібраними у 1994 р.
Європейською Радою в Гессені, полягає у створенні базової
інфраструктури.

Із 14 відібраних в Ессені проектів 3 вже завершено, а у 2005 р. буде
закінчено ще 6, що знаходяться зараз на етапі виконання.

Причиною деяких затримок у завершенні транс-європейських мереж є
недостатнє фінансування. У звіті за 1997 рік було підкреслено нестачу
державного фінансування та відсутність надійної фінансової структури.
Для розв’язання проблеми Комісія закликала країни-члени ЄС
продемонструвати політичну волю та віру в економічні переваги, які
дадуть такі мережі, через накреслення конкретних графіків виконання та
планів фінансування для кожного проекту. Комісія також підтримує
створення державно-приватних товариств для допомоги у фінансуванні
проектів.

У випадку прокладення доріг через Альпи, будівництво яких вимагає
спорудження дуже довгих тунелів, важко знайти кошти для завершення
робіт. Комісія запропонувала, зокрема, завершення спорудження швидкісної
залізничної пасажирської мережі, включаючи сполучення з аеропортами, та
залізничного вузла високої пропускної спроможності у Піренеях.

Ось чому Комісія запропонувала переглянути у два етапи настанови
стосовно транс-європейської мережі. На першому етапі, реалізованому в
2001 році, було переглянуто затверджені в Ессені настанови ТЄМ з метою
усунення вузьких місць на головних шляхах. Другий етап у 2004 р. буде
присвячено автомагістралям на морі, потужностям аеропортів та
пан-європейським коридорам на території країн-кандидатів до ЄС. Комісія
розглядає ідею впровадження концепції проголошення європейського
інтересу у випадках, коли конкретна інфраструктура розглядається як
стратегічно важлива для безперебійного функціонування загального ринку.

До пріоритетних проектів віднесено:

завершення будівництва доріг в Альпах за умови їх безпечності та
пропускної спроможності;

полегшення перетину Піренеїв, зокрема, за рахунок закінчення будівництва
залізничної гілки Барселона -Перпіньян;

початок нових пріоритетних проектів, таких як Штутгарт – Мюнхен –
Зальцбург / Лінц – Відень. Високошвидкісний поїзд, гілка комбінованих
перевезень, Фемарн Белт для поєднання Данії та Німеччини, поліпшення
умов судноплавства по Дунаю між Штраубінгом та Вільсхофеном,
радіонавігаційний проект Галілео, Іберійська швидкісна залізнична мережа
та доповнення залізничних гілок Верона – Неаполь та

Болонья – Мілан, плюс продовження Південно-європейської мережі
високошвидкісних поїздів до Німа у Франції;

підвищення безпечності тунелів за рахунок введення спеціальних
стандартів безпеки як для залізничних, так і для автомобільних тунелів.

Відносно фінансування інфраструктури та технічного регулювання Комісія
запропонувала:

внести зміни до правил фінансування транс’європейської мережі з метою
збільшення максимального внеску Співтовариства до 20%. Положення буде
застосовуватися до транскордонних залізничних проектів, які проходять
через природні перешкоди, такі як гірські хребти або ріки, а також до
проектів у прикордонних зонах країн-кандидатів до ЄС;

створити механізм Співтовариства для спрямування доходів від податків на
конкуруючі шляхи (наприклад, на великовантажний автотранспорт), зокрема
на залізничні проекти;

розробити Директиву, спрямовану на забезпечення взаємодії митних систем
транс’ європейської автодорожньої мережі.

3. Євро-середземноморське співробітництво

3.1. Загальні зауваження

У даному випадку „Євро-середземноморське” означає співпрацю у сфері
транспорту та енергетики (на період 20002006 рр.) для того, щоб дати
новий поштовх транспортному сектору та прискорити існуючий темп розвитку
енергетичного сектора.

Відносини між Європейським Союзом та країнами Середземномор’я
регулюються “Євро-середземноморським партнерством”, започаткованим у
Барселоні в 1995 році (“Барселонський процес”). У партнерстві беруть
участь 12 країн, що розташовані навкруги Середземного моря, а саме:
Алжир, Кіпр, Єгипет, Ізраїль, Йорданія, Ліван, Мальта, Марокко,
Палестинська автономія, Сирія (Машрек), Туніс (Магріб) та уреччина
(Лівія на сьогодні має статус спостерігача).

Повідомлення Комісії про Євро-Середземноморське співробітництво повністю
узгоджується з низкою останніх ініціатив Співтовариства, спрямованих на
укріплення Євро-середземноморського партнерства (одного з пріоритетів
Комісії на 2002 рік), зокрема, з вересневим Повідомленням 2000 року
“Посилення Барселонського процесу”. Повідомлення також присвячено більш
загальним ініціативам Співтовариства, таким як Зелена книга у сфері
безпеки енергопостачання та проект Білої книги у сфері загальної
транспортної політики.

Політика у сферах енергетики та транспорту є ключовим елементом
партнерства як для країн-членів ЄС, так і для середземноморських
партнерів завдяки запланованому створенню до 2010 року
Євро-середземноморської зони вільної торгівлі (головної мети
Барселонської Декларації) та прогнозованому значному збільшенню
чисельності населення у 12 середземноморських країнах-партнерах, з якого
витікає збільшення навантаження на два згаданих сектори.

Найважливішими видами транспорту в цьому регіоні є повітряний та
морський. Реструктуризація вказаного сектору має велике значення для
залучення інвестицій до регіону, так само як і для ефективного
функціонування Євро-середземноморської зони вільної торгівлі, що зараз
створюється. Незважаючи на те, що завдяки Євро-середземноморському
транспортному форуму в цій галузі відбулися певні зрушення, отримані на
цей час результати далеко не відповідають Барселонському мандату.
Перелічимо деякі з ключових пунктів мандату: інфраструктура; організація
транспортних операцій та свобода надання міжнародних транспортних
послуг; безпека та захист довкілля.

Комісія визначила чотири пріоритетні напрямки:

адміністративна реформа;

визначення та підтримка багатофункціональної транс-середземноморської
транспортної мережі;

морський та повітряний транспорт;

глобальна супутникова система навігації „Галілео”.

Існуючі у цьому секторі організаційна та регуляторна структури створюють
численні труднощі для транспортної системи (вплив держави, незадовільний
рівень конкуренції і т. п.). Комісія визначила три головних напрямки
реформи, а саме:

адаптація організаційної, юридичної та регулюючої структур;

гармонізація стандартів (соціальних, технічних, екологічних, стандартів
безпеки, і т.п.);

вдосконалення зв’язків між транспортними службами та митними і
імміграційними органами, банківським та страховим секторами.

3.2. Морський та повітряний транспорт у Сереземномор’ї

Для цих двох видів транспорту пріоритетними є наступні аспекти: безпека,
морські перевезення на короткі відстані та гармонізація політики
повітряного транспорту на Євро-середземноморському рівні.

Повідомлення передбачає розпочати дискусію з питань підвищення безпеки
судноплавства, зокрема, при перевезенні небезпечних речовин та
пасажирів. Аварії, подібні, зокрема, до катастрофи „Еріки”, коли
перевозяться нафтопродукти та хімічні речовини, мають особливо серйозні
наслідки для внутрішнього моря, подібного Середземному.

Необхідно також поліпшити безпеку повітряного транспорту. Для надання
середземноморським країнам загальної допомоги, зокрема технічної, будуть
розглянуті перспективи тісного співробітництва країн Середземномор’ я з
ЄС та країнами-кандидатами до ЄС.

Морські перевезення на короткі відстані є стратегічно важливими для
Середземномор’ я, враховуючи відстані у регіоні та брак реальних
наземних маршрутів. ому цей вид транспортування необхідно зробити більш
привабливим, вирішивши технічні, адміністративні та регулюючі питання
морських перевезень на короткі відстані, особливо у портах.

Гармонізація транспортної політики є принципово важливою, з урахуванням
її значення для туризму в регіоні.

Необхідно розглянути питання відкриття цього сектора, можливо також
розпочати дискусію між Європейським Союзом та середземноморськими
партнерами.

Глобальна супутникова система навігації „Галілео”

Поширення цієї системи на зону Середземномор’я є важливим інструментом
при створенні транс-середземноморської транспортної мережі та узгоджених
транспортних систем на регіональному та світовому рівнях. Важливим є
також включення середземноморських партнерів до Галілео, програми
Європейського Союзу, спрямованої на розробку європейської супутникової
навігаційної системи з глобальною зоною дії.

Співпраця у сфері енергетики

Енергетика є важливим сектором співробітництва з огляду на дві головні
причини, пов’ язані з надійністю постачання енергії до ЄС, а саме:

географічна важливість країн-партнерів – тобто географічна близькість
середземноморських країн до ЄС як імпортера енергії та до
країн-експортерів до ЄС, наприклад, країн Перської затоки та Кавказу;

значні запаси нафти та газу у деяких країнах-партнерах, що суттєво
підвищує надійність постачання енергії до ЄС, яке у значній мірі
залежить від зовнішніх джерел постачання.

Враховуючи очікуване суттєве збільшення населення Середземномор’ я,
згадані країни мають мобілізувати додаткові фінансові ресурси.

На сьогоднішній день євро-середземноморська співпраця в сфері енергетики
трохи більше просунулася уперед, ніж у сфері транспорту. Були створені
рамки співпраці -функціонують Євро-середземноморський енергетичний форум
та План дій на 1998 – 2002 роки.

Суттєвим кроком у розвитку процесу співпраці став Гранадський форум 2000
року (третій форум). На форумі були визначені пріоритети у чотирьох
головних сферах.

Реформа законодавчих та регулятивних рамок -реструктуризація
енергетичної промисловості

Енергетична промисловість країн-партнерів у цілому характеризуються
централізованою державною монополією, однак для того, щоб задовольнити
вимоги ринкової конкуренції, потрібна загальна реформа. Ця вимога є
навіть більш нагальною, враховуючи прагнення країн створити зону вільної
торгівлі (ЗВТ).

Потрібно запровадити деякі лібералізаційні заходи, включно зі створенням
незалежних регулюючих органів, розподілом видів діяльності, зменшенням
субсидій та підтримкою участі приватного капіталу.

ЄС також заохочує середземноморських партнерів приєднатися до Договору
про Енергетичну хартію.

Для підвищення надійності енергопостачання планується встановити
взаємозв’ язок між інфраструктурами середземноморських країн, так само
як і з інфраструктурами ЄС. Пріоритетом має стати також модернізація
існуючої інфраструктури. Буде також розглянуто розширення ШОГЕЙТ, –
програми ЄС, спрямованої на підтримку створення та об’ єднання нафтових
та газових інфраструктур ЄС та регіонів, наприклад Каспійського.

Сталий розвиток та використання відновлюваних джерел енергії.

Сталий розвиток даного сектору економіки країн-партнерів базується на
вимогах ефективності енергетики, енергозберігання та охорони довкілля.
Відновлювана енергія повинна зіграти головну роль, вона також є фактором
диверсифікації джерел енергії. Використання подібної енергії, таким
чином, суттєво сприятиме реструктуризації даного сектору. Співпраця між
ЄС та країнами-партнерами може включати також гнучкі механізми у рамках
задач Кіотського протоколу.

3.5. Багатофункціональна євро-середноземноморська транспортна мережа

Метою цієї ініціативи є підтримка співробітництва з країнами південного
Середземномор’ я для вдосконалення транспортної інфраструктури та
активізації відповідних державних та приватних інвесторів.

У повідомленні Комісії, зверненому до Ради та Європейського Парламенту,
про створення євро-середземноморської транспортної мережі аналізуються
економічні, політичні та фінансові аспекти її створення. Метою
повідомлення є визначення проблем та характеристик мережі, при цьому
підкреслюється занепокоєння питаннями її безпеки, охорони та
фінансування з урахуванням розширення Європейського Союзу.

ранспортні потоки між двома узбережжями Середземномор’ я дуже
інтенсивні, а ЄС є основним морським та авіаційним партнером багатьох
країн-партнерів регіону, зокрема, країн Магрібу. З іншого боку, на
передній план вийшли нові потреби та обмеження, пов’ язані з туризмом,
міркуваннями безпеки та охорони та міжнародним тероризмом.

В рамках програми МЕДА вже розпочато планування мережі та визначення
пріоритетних проектів. Необхідно ідентифікувати першочергові проекти
щодо інфраструктур та узгодити остаточний перелік пріоритетних проектів
з міністрами транспорту країн-членів ЄС та Середземномор’я. Ймовірно,
розвитку регіональної інтеграції будуть сприяти два багатофункціональні
коридори, а саме:

багатофункціональний транс-магрібський коридор:

мережа залізничних та автомобільних шляхів з’єднуватиме головні міста
Алжиру, Марокко та Тунісу;

подвійний коридор у східному Середземномор’ї:

коридор починається у Болгарії, перетинає Туреччину, а потім розходиться
у двох напрямках – один маршрут тягнеться вздовж узбережжя до Сирії,
Лівану, Ізраїлю та Єгипту, а другий – через плоскогір’ я Сирії та
Йорданії.

3.6. Об’єднання загальних цілей транспортної політики

Морські перевезення на короткі відстані: існує гостра необхідність
створення морських автомагістралей, які б зв’ язували коридори з
узбережжями країн-членів ЄС та їх найближчих сусідів. Середземноморський
басейн є пріоритетною зоною для розвитку таких магістралей.

Інтермодальність морських перевезень на короткі відстані можна також
вдосконалити за рахунок участі у пілотних проектах програми Марко Поло.

– Морський транспорт: мета проекту полягає у запобіганні спричинення
середземноморськими морськими танкерами катастроф, подібних до аварій
„Еріки” або „Престижу” у внутрішньому та екологічно вразливому морі.
Нові пропозиції, що містяться у пакетах

Еріка І та II, необхідно розширити на Євро-середземноморську зону.
Головні превентивні заходи у цьому відношенні будуть сконцентровані у
новому регіональному проекті в рамках програми МЕДА.

Повітряний транспорт: повітряний транспорт має відігравати дуже важливу
роль завдяки, зокрема, туризму та мобільності іммігруючого населення.
Мета розвитку повітряного транспорту полягає у збільшенні пропускної
спроможності аеропортів та інтеграції систем управління повітряним рухом
з метою створення Єдиного Європейського неба. Ці зусилля можуть бути
доповнені укладенням угод про Відкрите небо між ЄС та зацікавленими
середземноморськими партнерами та участю у Європейській Агенції
авіаційної безпеки.

Залізничний транспорт: мета проекту полягає у розвитку залізничної
мережі для полегшення торгівлі південь-південь, покращенні ефективності
та зменшенні викидів вуглекислого газу.

Проект Галілео, дія якого розпочнеться в 2008 році, зможе
використовувати Європейську супутникову систему навігації для
забезпечення кращого захисту Середземномор’ я та більшої безпеки
регіону. Передбачається залучення усіх середземноморських партнерів та
їх компаній до проекту, пропорційно участі у капіталі Акціонерного
товариства „Галілео”.

Дослідницькі програми: включення

середземноморських партнерів у 6-ту рамкову програму

досліджень, особливо в галузі аеронавтики та космосу, а

також пріоритетів сталого розвитку поверхні з метою

допомоги у покращенні технічної безпеки та надійності

євро-середземноморської транспортної мережі.

Фінансування мережі

Головною проблемою транспортного сектора є залучення приватних
інвестицій. Державне фінансування, у тому числі інвестиції ЄС, буде
продовжувати відігравати важливу роль для інфраструктури. У зв’язку з
цим у повідомленні рекомендується залучати до фінансування державні та
приватні товариства та створити незалежний орган, який сприятиме
розвитку мережі та аналізуватиме фінансові аспекти головних проектів
розвитку інфраструктури.

Крім того, Європейська Комісія та Європейський інвестиційний банк (ЄІБ)
провели спільну роботу по створенню у ЄІБ Схеми кредитування
євро-середземноморських інвестицій та партнерства (СКЄСІП).

С.Паппас Транспортна політика ЄС

Українською мовою

Навчальний посібник

Програма Тасіє Європейського Союзу, Проект “Правничі студії в Україні:
Київ та окремі регіони “. Серія “Право ЄС”. Книга вісімнадцята.

Підписано до друку 13.09.2003. Формат 148,5×105 Тираж 110 екз.
Видавництво ІМВ КНУ імені Тараса Шевченка, Київ

HYPERLINK “http://europa.eu.int/energy%20transport/en/lb%20en.html”
«Європейська транспортна політика на період до 2010 року: час приймати
рішення», прийнята 12 вересня 2001 року. Для отримання детальнішої
інформації звертайтеся на сайт: HYPERLINK
“http://europa.eu.int/energy%20transport/en/lb%20en.html”
http://europa.eu.int/energy transport/en/lb en.html

Директиви 2001/12/ЄС й 2001/14/ЄС (ОІ І, 75 від 15 березня 2001)
відкриють міжнародний фрахтовий ринок у період між 2003 й 2008 роками.
Вони містять правила стосовно ліцензування, розпорядження можливостями
інфраструктури й стягнення плати за користування нею.

Директива 91/440, замінена Директивою 2001/12/ЄС, яка набула чинності
15 березня 2001 року.

Система керування європейським залізничним транспортом (СКЄЗТ)
координує сигнальні й телекомунікаційні системи залізниці (Див. ІР
01/614 від 26 квітня 2001).

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter