.

Бордунов В.Д. 2007 – Международное воздушное право (книга)

Язык: украинский
Формат: книжка
Тип документа: Word Doc
2 58332
Скачать документ

Бордунов В.Д. 2007 – Международное воздушное право

Оглавление

HYPERLINK \l “bookmark0” Об авторе 7

HYPERLINK \l “bookmark1” Введение 8

HYPERLINK \l “bookmark2” Часть I. Понятие, предмет, система и принципы
международного

воздушного права 13

Глава 1. Понятие международного воздушного права 13

HYPERLINK \l “bookmark3” Глава 2. Предмет международного воздушного
права 16

HYPERLINK \l “bookmark4” Глава 3. Система международного воздушного
права 21

HYPERLINK \l “bookmark5” Глава 4. Особенности международного воздушного
права 32

HYPERLINK \l “bookmark6” Глава 5. Основные принципы международного
воздушного права . 39

HYPERLINK \l “bookmark7” Глава 6. Международно-правовая унификация
правил между-

народных воздушных перевозок 49

HYPERLINK \l “bookmark8” Глава 7. Источники международного воздушного
права 56

HYPERLINK \l “bookmark9” Часть II. История формирования и развития
международного

воздушного права 60

Глава 1. Формирование и развитие международного воздушного

права: от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции

1944 г 60

HYPERLINK \l “bookmark10” Глава 2. Развитие международного воздушного
права после Чикаг-

ской конвенции 1944 г 71

HYPERLINK \l “bookmark11” Глава 3. Либерализация международного
воздушного транспорта —

основная тенденция XXI в 76

HYPERLINK \l “bookmark12” Часть III. Правовое регулирование
международных полетов

гражданских воздушных судов 90

Глава 1. Разрешительный порядок международных полетов

над государственной территорией 90

HYPERLINK \l “bookmark13” Глава 2. Правовое регулирование международных
полетов в пре-

делах государственной территории 93

HYPERLINK \l “bookmark14” Глава 3. Режим полетов над открытым морем,
международными

проливами и архипелажными водами 98

HYPERLINK \l “bookmark15” Часть IV. Правовое регулирование
международных воздушных

сообщений 111

Глава 1. Понятие и виды международных воздушных сообщений . 111
HYPERLINK \l “bookmark16” Глава 2. Многостороннее регулирование.
Универсальные нормы

Чикагской конвенции 1944 г. о международных полетах 114

HYPERLINK \l “bookmark17” Глава 3. Двустороннее регулирование 116

HYPERLINK \l “bookmark18” Глава 4. Особенности современных двусторонних
соглашений

о воздушном сообщении 119

HYPERLINK \l “bookmark19” Глава 5. Современная практика двустороннего
регулирования

международных воздушных сообщений Российской Федерации . 122

HYPERLINK \l “bookmark20” Глава 6. Правовое регулирование нерегулярных
воздушных

сообщений 134

HYPERLINK \l “bookmark21” Глава 7. Либерализация международных
воздушных сообщений . 137

HYPERLINK \l “bookmark22” Ч асть V. Регулирование коммерческой
деятельности авиапредпри-

ятий на мировом рынке воздушного транспорта 151

Глава 1. Понятие «право доступа на рынок воздушного

транспорта» 151

HYPERLINK \l “bookmark23” Глава 2. Право на маршрут 155

HYPERLINK \l “bookmark24” Глава 3. Право на эксплуатацию 157

HYPERLINK \l “bookmark25” Глава 4. Право на перевозку. Коммерческие
«свободы воздуха» . . . 161

HYPERLINK \l “bookmark26” Часть VI. Правовое регулирование
международных воздушных

перевозок 166

Глава 1. Понятие «международная воздушная перевозка» 166

HYPERLINK \l “bookmark27” Глава 2. Право, применимое к международным
воздушным

перевозкам 169

HYPERLINK \l “bookmark28” Глава 3. Понятие «договор международной
воздушной перевозки» 172

HYPERLINK \l “bookmark29” Глава 4. «Электронный билет» – новая форма
заключения дого-

вора международной воздушной перевозки 192

HYPERLINK \l “bookmark30” Глава 5. Ответственность перевозчика по
договору международ-

ной воздушной перевозки 201

HYPERLINK \l “bookmark31” Часть VII. Эксплуатация арендованных
воздушных судов

при осуществлении международных воздушных перевозок 206

Глава 1. Понятие и виды аренды воздушного судна 206

HYPERLINK \l “bookmark32” Глава 2. Договор аренды воздушного судна:
особенности источни-

ков и содержания 210

HYPERLINK \l “bookmark33” Глава 3. Применение статьи 83 bis Чикагской
конвенции 1944 г.

при аренде воздушного судна 213

HYPERLINK \l “bookmark34” Глава 4. Порядок допуска к эксплуатации
арендованных ино-

странных воздушных судов в Российской Федерации 219

HYPERLINK \l “bookmark35” Часть VIII. Правовое регулирование
международного лизинга

гражданских воздушных судов 227

Глава 1. Виды лизинга 227

HYPERLINK \l “bookmark36” Глава 2. Юридическая природа соглашения о
лизинге 231

HYPERLINK \l “bookmark37” Глава 3. Основные положения соглашений о
международном

лизинге воздушных судов 233

HYPERLINK \l “bookmark38” Глава 4. Международно-правовые гарантии в
отношении

лизинга воздушных судов 242

HYPERLINK \l “bookmark39” Глава 5. Правовое регулирование
международного лизинга

в Российской Федерации 254

HYPERLINK \l “bookmark40” Часть IX. Борьба с актами незаконного
вмешательства в деятель-

ность гражданской авиации 259

HYPERLINK \l “bookmark41” Часть X. Международная организация
гражданской авиации —

ИКАО 263

Глава 1. Функции и компетенция ИКАО 263

HYPERLINK \l “bookmark42” Глава 2. Разработка, принятие и применение
стандартов и реко-

мендуемой практики ИКАО 266

HYPERLINK \l “bookmark43” Глава 3. Содержание приложений к Чикагской
конвенции 1944 г. . 270

HYPERLINK \l “bookmark44” Приложение 1. Конвенция о международной
гражданской авиации

(Чикаго, 7 декабря 1944 г.) 322

HYPERLINK \l “bookmark45” Протокол, касающийся изменения конвенции о
международной

гражданской авиации (Монреаль, 10 мая 1984 года) 355

HYPERLINK \l “bookmark46” Приложение 2. Конвенция об унификации
некоторых правил,

касающихся международных воздушных перевозок (Варшава,

12 октября 1929 г.) 359

HYPERLINK \l “bookmark47” Приложение 3. Протокол относительно изменения
конвенции для уни-

фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш-

ных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гаага,

28 сентября 1955 г.) 372

HYPERLINK \l “bookmark48” Приложение 4. Конвенция для унификации
некоторых правил между-

народных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) 382

HYPERLINK \l “bookmark49” Приложение 5. Конвенция о международных
гарантиях в отношении

подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.) 404

HYPERLINK \l “bookmark50” Приложение 6. Протокол по авиационному
оборудованию к конвенции

о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования

(Кейптаун, 16 ноября 2001 г.) 436

HYPERLINK \l “bookmark51” Приложение 7. Декларация глобальных принципов
либерализации

международного воздушного транспорта (Монреаль,

24—29 марта 2003 г.) 458

Об авторе

Бордунов Виталий Дмитриевич окончил в 1971 г. Российский университет
дружбы народов. С 1971 по 1974 гг. — аспирант Института государства и
права АН СССР. 1975 г. — защита кандидатской диссертации на тему:
«Международно-правовые проблемы изучения Земли средствами космической
техники». В 1978 г. по теме диссертации издал монографию «Космос, Земля,
право». Автор свыше 20 работ по различным вопросам международного
космического права в российских и зарубежных юридических изданиях.

1975-1981 гг. — участник разработки и автор ряда разделов коллективной
монографии в двух книгах «Международное воздушное право», изданных в
1980 и 1981 гг. В 1988 г. в соавторстве с А. И. Котовым и Ю. Н. Малеевым
выпущена монография «Правовоерегулирование международных полетов
гражданских воздушных судов». В 1989 г. им издана авторская работа
«Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций» и
опубликована серия статей в «Словаре международного воздушного права».
Автор главы «Международное воздушное право» в учебнике «Международное
право» по редакцией В. И. Кузнецова (2001 г.) и учебнике «Международное
право» под редакцией А. А. Ковалева и С. В. Черниченко (2006 г.). Им
также опубликовано свыше 140 статей по различным актуальным вопросам
международного воздушного права. Помимо этого, написаны разделы о режиме
прохода судов и пролета воздушных судов в международных проливах в
коллективной монографии «Мировой океан и международное право», том III
«Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды» (1988 г.), в
томе 4 курса «Международное право» (1989 г.).

Практическая деятельность. С 1982 г. — член Административно-юридического
подкомитета Комиссии СССР по делам ИКАО. С 1992 г. — эксперт ИКАО. С
1992 г. — председатель правления Независимого института международного
права. С 2001 г. — советник заместителя Министра транспорта Российской
Федерации по международно-правовым вопросам. С 2001 г. — профессор
кафедры международного права юридического факультета РУДН. С 2002 г. —
Главный научный сотрудник Дипломатической академии МИД России. С 2002 г.
— консультант ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» по
международно-правовым вопросам. С 2003 г. — советник по международному
праву Коллегии адвокатов г. Москвы «Джон Тайнер и партнеры». С 2005 г. —
арбитр Международного коммерческого арбитража при Торгово-промышленной
палате Российской Федерации. 1996—1999 гг. — руководитель Рабочей группы
по подготовке позиции Российской Федерации к дипломатической конференции
ИКАО по принятию Монреальской конвенции (1999). 2000—2001 гг. —
руководитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к
дипломатической конференции ИКАО и УНИДРУА по принятию Кейптаунской
конвенции (2001).

Введение

Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира
в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной
вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние
расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились
мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. По
данным Международной организации международной гражданской авиации
(ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г.
воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн.
грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного
воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть
международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная
гражданская авиация. Ее главная цель – обеспечить международные и
внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов
государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки
внутри страны и за границу или ограничивается только международными
перевозками.

Российское государство располагает огромным воздушным пространством. В
первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние
сообщения и перевозки пассажиров и грузов по всей необъятной территории
России. Российские внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются
и завершаются внутри российского государства. Регулируются эти перевозки
исключительно российским законодательством, и международные договоры
Российской Федерации в области воздушных сообщений на них не
распространяются. Иным образом регулируются полеты и перевозки,
выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие
полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории,
автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под
действие различных многосторонних и двусторонних международных
договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой
российской авиакомпанией, воздушные суда которой осуществляют
международные полет и перевозку.

На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим
воздушного пространства над государственной территорией и за ее
пределами, установлен порядок осуществления международных воздушных
сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и
безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Этот режим
сложился давно. Начало ему было положено Парижской конвенцией о
воздушной навигации от 13 октября 1919 г. С этого момента начался
процесс формирования и развития международного воздушного права.

В результате длительной, почти вековой эволюции в международном
воздушном праве образовались две основные группы специфических принципов
и норм. Одна предназначена исключительно для регулирования международной
аэронавигации и устанавливает режим международных полетов над
государственной территорией и за ее пределами, а также определяет
порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД).
Задачей другой является правовое обеспечение межгосударственных
воздушных сообщений и содействие их практической эксплуатации. В учебном
пособии основной акцент сделан на изучение именно этой группы норм
международного воздушного права. При всей бесспорной важности первой
группы норм, регулирующих международную аэронавигацию, на рубеже XX и
XXI вв. заметно усилилось значение принципов и норм, регулирующих именно
международные воздушные сообщения и перевозки.

В XXI в. на мировом рынке авиаперевозок под влиянием процессов
глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте резко
обострилась конкурентная борьба между международными авиаперевозчиками.
В этой борьбе чаще всего побеждает перевозчик, который помимо
экономических, финансовых, технических и иных ресурсов умело использует
для защиты своих коммерческих и экономических интересов международное
воздушное право. Вот почему в пособии значительное внимание уделяется
анализу практики регулирования коммерческой эксплуатации международных
воздушных сообщений. Знание правовых основ регулирования коммерческой
деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение
для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой
политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Кроме
того, чтобы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над
территориями иностранных государств, осуществлялась экономически
эффективно и рационально, одним из важнейших условий достижения этой
коммерческой цели является грамотное и безупречное использование
международными авиаперевозчиками современного межгосударственного
механизма регулирования международных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых
вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства
в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное
с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок
международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным
переходом к либерализации международных воздушных перевозок, начавшейся
в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой
сфере многих государств в XXI в.

В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном
праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы
формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать
исключительно международные полеты и перевозки и порядок их
осуществления при эксплуатации международных воздушных сообщений. В XXI
в. эти процессы продолжают расширяться и углубляться. На основе
обобщения почти столетнего мирового опыта регулирования
публично-правовых, гражданско-правовых и частноправовых
воздушно-транспортных отношений в данном учебном пособии дается
характеристика современного механизма регулирования международных
воздушных сообщений. Этот опыт показывает, что накопилось много
вопросов, нуждающихся в определенной систематизации. Учебный материал
излагается в определенной последовательности с учетом взаимодействия
всех нормативных положений и институтов, образующих систему
международного воздушного права.

В учебном пособии предложено авторское видение «системы международного
воздушного права», согласно которому такая система состоит из института
«права международных полетов» и института «права международных воздушных
сообщений и перевозок». Предлагаемая конструкция не претендует на
завершенность, не все вопросы структуры и элементов системы
международного воздушного права в ней освещаются. Однако именно
системный подход позволяет объяснить причины взаимодействия и
неизбежного вовлечения в процесс регулирования международных полетов и
перевозок норм международного, национального и международного частного
права.

Как те, так и другие нормы выполняют четко обозначенные задачи.
Международно-правовые нормы определяют режим международных воздушных
сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и
авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению,
а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного
воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание
особого механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и
частноправовых норм, обеспечивающего процесс регулирования международных
полетов и международных воздушных сообщений и перевозок на современном
этапе. Характеристика этого механизма является другой важной целью
данного учебного пособия, и она не во всем совпадает с той, что давалась
в ранее опубликованных публикациях.

В 1980 и 1981 гг. Институтом государства и права АН СССР была издана
коллективная монография в двух томах «Международное воздушное право»,
одним из участников является автор данного пособия. Вслед за ней были
опубликованы работы В. С. Гряз-нова «Международные авиаперевозки»
(1982), Ю. М. Малеева «Международное воздушное право. Вопросы теории и
практики» (1986), В. Д. Бордунова, А. И. Котова, Ю. Н. Малеева «Правовое
регулирование международных полетов гражданских воздушных судов» (1988),
«Словарь международного воздушного права» (1989), В. Д. Бордунова
«Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций»
(1989), в которых было продолжено исследование актуальных вопросов
международного воздушного права. Можно сказать, что 80-е годы были
«золотым веком» российской науки международного воздушного права.

В современной России ни академические, ни отраслевые исследования
вопросов международного воздушного праве фактически не ведутся. Лишь
изредка появляются диссертационные исследования, посвященные тем или
иным проблемам международного воздушного права: «Международно-правовые
вопросы управления воздушным движением» (автор А. В. Мезенцев, 1997),
«Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных
сообщений» (автор А. А. Баталов, 2003). Автором данного пособия
опубликованы главы, посвященные международному воздушному праву, в
учебниках «Международное право» под редакцией В. И. Кузнецова (2001) и
под редакцией А. А. Ковалева и С. В. Черничен-ко (2006). Интересными
являются главы о международном воздушном праве, написанные М. И.
Волосовым в учебнике «Международное право» под редакцией К. А. Бекяшева,
Ю. Н. Малеевым в учебнике «Международное право» под редакцией Ю. М.
Колосова и Э. С. Кривчиковой, А. А. Баталовым в учебнике «Международное
право» под редакцией Л. Н. Шестакова и др.

Следует учитывать, что написанные в различных учебниках главы о
международном воздушном праве ограничены в возможностях подробно и
обстоятельно осветить все актуальные проблемы теории и практики этой
отрасли международного права. В данном учебном пособии вопросы теории
международного воздушного права изложены значительно шире, чем это
принято делать в учебниках международного права, и они максимально
связаны с проблемами, поставленными современной практикой международных
воздушных сообщений и международных воздушных перевозок.

Часть I.

Понятие, предмет, система и принципы международного воздушного права

Глава 1. Понятие международного воздушного права

Представление о том, что есть современное международное воздушное право,
дает его обширная нормативная база, состоящая из:

универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
(Чикагская конвенция 1944 г.);

соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при
международных воздушных сообщениях 1944 г. (или «о двух свободах»
воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или
о «пяти свободах» воздуха), относящиеся к регулярным международным
воздушным сообщениям;

конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации
правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская
конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых
правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция
1999 г.). Эти конвенции устанавливают режим единообразного применения
перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при
осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит
также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным
судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952
г.);

конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о
преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного
судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с
незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970
г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971
г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,
обслуживающих международную гражданскую авиацию 1988 г., дополняющего
Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических
взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.; ? конвенции об
унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов
при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в
отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному
оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного
права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о
коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956
г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных
сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации
(ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных
воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии
(АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов
внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г.,
Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных
воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о
новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г.
(пересмотрена в сентябре 1994 г.), Решение 297 Комиссии Картахенского
соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного
пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией,
Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика «открытого неба» в
области воздушного транспорта.

Особое место в системе международного воздушного права занимают
двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых —
около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть
международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и
только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств
могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие
государства.

Долгое время полеты гражданской авиации за пределами государственной
территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь
такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем,
международными проливами и архи-пелажными водами регулируются также
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности
международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них
решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и
за ее пределами, осуществления международных авиаперевозок, установления
и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности
международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном
самолетов. Несмотря на разнообразное и многоплановое нормативное
содержание, современное международное воздушное право не является
простой совокупностью принципов и норм или частью международного права,
как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае
международное воздушное право предстало бы как простое объединение
специфических принципов и норм.

Однако такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в
теории и практике международного права точкой зрения о том, что
международное воздушное право входит в систему международного права.
Этим признается, что международное право является системой и из этого
следует, что образующие ее отрасли также обладают системными свойствами
и не могут представлять собой лишь часть международного права. Очевидно,
что международное воздушное право является особой подсистемой системы
международного права, которая подчинена решению главной задачи, —
правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта
и поддержанию безопасных, эффективных и экономичных международных
воздушных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции
1944 г.

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать
систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и
международными авиационными организациями по поводу использования
воздушным транспортом воздушного пространства над государственной
территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и
нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным
между государствами международным воздушным сообщениям.

Глава 2. Предмет международного воздушного права

Международное воздушное право (МВП) регулирует преимущественно
международную деятельность национальной гражданской авиации, которая
складывается из международных полетов,

выполняемых в суверенном воздушном пространстве иностранных государств и
за пределами государственной территории, и международных перевозок
пассажиров и грузов, перемещаемых на воздушном транспорте из одной
страны в другую. Международные полеты и международные перевозки
производятся одновременно, но регулируются отдельно друг от друга. В
результате этой деятельности возникают специфические межгосударственные
авиационные отношения: одни складываются в области международных
полетов, другие — в сфере международных перевозок.

Классифицируя отношения в области международных полетов, следует
различать:

а) отношения, возникающие непосредственно между государства-

ми по поводу осуществления международных полетов над государ-

ственной территорией;

б) отношения между государствами в рамках межправитель-

ственных авиационных организаций;

в) отношения между государствами и межправительственными

авиационными организациями.

Данная классификация отношений важна для определения того, какие
межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и
почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что
международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно
международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта
регулирования предметом международного договора и национального закона
становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты
иностранных гражданских воздушных судов над государственном территорией.

Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие
регулярные международные воздушные сообщения над территорией страны не
могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право
государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа
суверенитета над воздушным пространством и относится к области его
суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения,
владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для
государства его воздушное пространство является такой же
публично-правовой собственностью, как и его территория. Выступая как
рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной
стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как
собственных, так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию
воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий
выполнения международных полетов над государственной территорией, а с
другой, — не абсолютизирует права собственности и не делает его
недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как
собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного
воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических
выгод от использования национального воздушного пространства гражданской
авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все
государства мира открывают воздушное пространство для международных
полетов воздушных судов из других государств на основе международного
права и национального закона. Естественным результатом является
установление между ними международных воздушных сообщений, которые
придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это
свидетельствует о том, что международные полеты над государственной
территорией являются объектом регулирования международным и национальным
правом одновременно.

Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности
такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к
коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий
— неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории
международного воздушного права был определенный период, когда
государства увлеченно занимались созданием собственных национальных
правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково,
что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически
невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил
полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в
рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед
ИКАО Чикагская конвенция 1944 года.

Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в)
возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в
широком смысле, т. е. охватывают правила международных полетов по
международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над
государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска
и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы
расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной
информации и защиту международной гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства.

Особую группу составляют отношения государств, связанные с
международными полетами за пределами государственной территории. Они
подразделяются на отношения по поводу:

а) полетов над исключительной экономической зоной;

б) полетов над открытым морем;

в) полетов над международными проливами;

г) полетов над архипелажными водами;

д) полетов над Антарктикой.

Полеты за пределами государственной территории являются предметом
регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г.
по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и
др.

Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы,
относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к
регулированию соответствующих межгосударственных отношений.

Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует
различать отношения между государствами по поводу:

а) регулярных международных полетов;

б) нерегулярных международных полетов.

Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской
конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и
национальным законодательством.

Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу
обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о
сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом
самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники,
аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией
и за ее пределами.

Интересные особенности имеют отношения, возникающие в области
международных полетов. Мировая практика такова, что вслед за
установлением международных воздушных сообщений к практической
эксплуатации приступают авиакомпании, которые юридически полностью
зависимы от государств. По распоряжению компетентных авиационных органов
они получают допуск к работе на международных воздушных линиях, причем
их деятельность тщательно контролируется государством. Правовая
зависимость международных авиаперевозчиков от своего государства
выражается в их обязанности соблюдать межгосударственные правила
полетов, прообразом которых выступают стандарты ИКАО, изложенные в
Приложение 2 «Правила полетов» к Чикагской конвенции. В силу этого между
государствами и авиапредприятиями складываются отношения власти и
подчинения. Самолеты авиакомпаний не могут летать по своим правилам
полетов — эта область является сферой исключительной компетенции
государств. Подчинение этим правилам и их строгое соблюдение во время
полета считаются главными требованиями международного и национального
воздушного права.

Указанный перечень отношений в области международных полетов не является
исчерпывающим, да и не может быть таковым. Динамика развития
межгосударственных и негосударственных отношений в сфере международных
полетов значительно опережает возможности права (как международного, так
и внутреннего), которое их регулирует. В связи с этим происходит
естественное расширение отношений, являющихся предметом международного
воздушного права, а следовательно, изменение его объема и содержания в
сторону увеличения.

Другой вид отношений складывается по поводу установления и эксплуатации
международных воздушных сообщений и осуществления международных
воздушных перевозок.

Первичными являются отношения между государствами по поводу:

а) установления и эксплуатации регулярных международных воз-

душных сообщений;

б) осуществления нерегулярных международных воздушных со-

общений.

Упорядочение этих отношений в рамках двусторонних соглашений о воздушном
сообщении включает регулирование отношений, касающихся:

а) предоставления прав на полеты, включая транзитный пролет;

б) предоставления коммерческих «свобод воздуха»;

в) назначения и предоставления разрешения на эксплуатацию до-

говорных линий по установленным маршрутам назначенному пере-

возчику;

г) аннулирования или приостановления действия разрешения на

эксплуатацию договорных линий;

д) освобождения от налогов и таможенных пошлин;

е) признания свидетельств летной годности;

ж) предоставления маршрутов;

з) применения тарифов;

и) применения законов и правил;

к) авиационной безопасности;

л) разрешения споров.

Указанный перечень двусторонних отношений, обычно подлежащих
регулированию, не является исчерпывающим. На практике между
государствами вполне могут возникать (и возникают) отношения, не
входящие в этот перечень. Хотя право выступает мощным регулятором
упорядочения любых отношений, тем не менее они развиваются очень часто
столь интенсивно, что право не успевает за практикой, в силу чего
возникают пробелы, «правовые ваку-умы», устраняемые во внутреннем праве
законодателем, в международном праве — совместными усилиями государств в
рамках международного договора. Вследствие этого предметом
международного воздушного права выступают не только многосторонние,
двусторонние и региональные отношения, подпадающие под его регулирование
и уже должным образом урегулированные, но и новые отношения, которые
возникли или возникают на международной арене в области международного
воздушного транспорта и должны быть соответствующим образом упорядочены.
Пример тому — процесс либерализации международного воздушного
транспорта, который сложился в 90-е гг. XX в. Под его влиянием в XXI в.
происходят значительные изменения в регулировании двусторонних вопросов
назначения перевозчиков, предоставления и эксплуатации маршрутов,
определениятарифов, устанавливаются зоны «открытого неба» между
государствами.

Указанный ранее перечень межгосударственных отношений, возникающих по
поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений,
дополняется отношениями, связанными с международными воздушными
перевозками, которые весьма специфичны. Сами государства не являются и
не выступают в роли перевозчиков в международных воздушных сообщениях.
Эту миссию они возлагают на национальных перевозчиков и наделяют их для
этого соответствующими полномочиями. Роль государств в международных
воздушных перевозках сводится к устранению противоречий в
множественности подходов к разрешению вопросов, касающихся правил
перевозочной документации, ответственности перевозчика и степени
компенсации за вред. Поэтому отношения, которые складываются между
государствами в сфере международных воздушных перевозок, возникают по
поводу: а) унификации правил документации и обязанностей сторон,
касающихся перевозки пассажиров, багажа и груза, и установления
единообразных норм в этой области; б) унификации правил ответственности
перевозчика и степени компенсации за вред, причиненный при международной
воздушной перевозке. Такая унификация была осуществлена сначала
Варшавской конвенцией 1929 г., а затем Монреальской конвенцией 1999 г. В
эту группу входят отношения, связанные с возмещением за вред,
причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

Глава 3. Система международного воздушного права

Общая характеристика системы. Нормативное содержание международного
воздушного права разнообразно и многопланово. И это объективный факт,
установленный ранее при определении понятия «международное воздушное
право». Разнообразие и многоплановость не мешают проявлению ярко
выраженных системных свойств международного воздушного права.
Составляющие его принципы и нормы объективно дифференцируются на
соответствующие институты, которые во взаимосвязи и взаимодействии друг
с другом образуют единое целое и в этом качестве выполняют конкретные
функции в системе международного права.

В современном виде система МВП сложилась не сразу. Ее становление и
развитие во многом определялось и определяется научно-техническим
прогрессом в области гражданской авиации. Сначала МВП по существу было
«правом полетов». Затем, когда в 20 — 30-е гг. прошлого века появилась
коммерческая авиация, стали формироваться нормы, регулирующие
установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и
осуществление воздушных перевозок пассажиров и грузов. Переломный момент
в развитии системы МВП наступил после принятия Чикагской конвенции 1944
г. Как показывает более чем полувековой опыт ее применения, Конвенция
оправдала надежды ее создателей и является эффективной основой
современного МВП, определяет его сущность, содержание и общую
направленность всех правовых процессов, возникающих в практике
международного воздушного транспорта.

История МВП свидетельствует о том, что его эволюция обусловливается
внутренними противоречиями, периодически появляющимися в этой отрасли
международного права под влиянием научно-технического прогресса,
конкуренции на рынке международных авиаперевозок, политических,
экономических и иных факторов, в силу чего возникает разрыв между
потребностями практики международных воздушных сообщений и перевозок и
реальными возможностями МВП разрешить возникающие противоречия. Такие
противоречия — мощный двигатель в развитии и совершенствовании системы
МВП. Например, долгое время исключительно важную роль в регулировании
международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и
документы, которые разрабатывались и принимались государствами в 1955,
1961, 1971 и 1975 гг. под эгидой ИКАО в целях ее улучшения. В результате
возникла громоздкая «Варшавская система», не способная адекватно решать
поставленные перед ней задачи. И тогда в целях разрешения возникших
противоречий между практикой применения «Варшавской системы» и реальными
потребностями современных международных воздушных перевозок была принята
в 1999 г. новая Монреальская конвенция. Так были разрешены серьезные
противоречия между отслужившими своё варшавскими правилами международных
воздушных перевозок и потребностями международных воздушных перевозок в
новых правилах.

Совершенствование системы МВП происходит разными способами: путем
коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия
новых поправок к Чикагской конвенции, принятия новых конвенций,
совершенствования действующих двусторонних соглашений на основе типовых
статей, постоянного обновления технических стандартов ИКАО.

Функции системы МВП. В самом общем виде функциями МВП являются
обеспечение международного правопорядка при использовании воздушного
пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях
осуществления деятельности международного воздушного транспорта. Такое
использование предполагает установление специального режима полетов над
территорией государств и за ее пределами. В свою очередь этот режим
основывается на суверенном праве каждого государства защищать и охранять
свое суверенное воздушное пространство, контролировать осуществление
международных полетов над государственной территорией, регулировать
доступ на национальный рынок воздушного транспорта, наконец,
обеспечивать безопасность полетов и перевозок. Более конкретно функции
МВП раскрываются в его институтах.

Основы системы МВП. Особое место в системе МВП занимают основные
принципы, обладающие только им присущими признаками и свойствами.
Во-первых, эти принципы играют роль системообразующих начал, влияющих на
формирование норм, целью которых являются дополнение и конкретизация
принципов. В частности, ядром права полетов является разрешение полетов,
вытекающее из принципа разрешительного порядка полетов. Этот принцип
определяет законность и правомерность совершения любого международного
полета воздушного судна, занятого в международной аэронавигации, над
иностранной территорией. Однако если такое разрешение дано, его
конкретной и практической формой реализации выступают правила полетов,
целиком и полностью соответствующие разрешительному порядку полетов.
Далее, любой международный полет гражданского воздушного судна по
международным воздушным трассам связан с перевозкой пассажиров и груза,
на что перевозчик должен получить соответствующие коммерческие права.
Эти права на практике перевозчикам передаются государствами на основе
принципа взаимности. От того, какие коммерческие права перевозчикам
предоставлены, прямо зависит их доступ на рынок воздушного транспорта,
существующий в других странах. Следовательно, основные принципы МВП —
это не только основа взаимоотношений между государствами, но ядро
механизма регулирования как международных полетов, так и авиаперевозок.
Тем самым принципы обеспечивают внутреннюю юридическую согласованность
норм, применяемых для их регламентации.

Во-вторых, основные принципы образуют юридический фундамент всей
нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм
МВП, который должен соблюдаться всеми государствами — участниками
Чикагской конвенции 1944 г. Таким образом, основные принципы выполняют
роль не только несущих опор системы МВП, но и направляющих регуляторов
правоприменительных процессов в этой отрасли международного права.

Регулятивные свойства системы МВП. Международное воздушное право
обладает свойствами системы, не является простой совокупностью или
случайным набором специфических принципов и норм и не может быть
таковым. Предметом его регулирования выступает вся система
межгосударственных авиатранспортных отношений, находящихся в постоянном
развитии. Правовым отражением этой системы является система
международного воздушного права, которая упорядочивает и направляет
развитие системы межгосударственных авиатранспортных отношений в строгие
международно-правовые рамки. Простая совокупность принципов и норм к
этому не способна. Система международного воздушного права и предмет
этой отрасли международного права тесно взаимосвязаны. Именно предмет
определяет правовое содержание системы и направления ее развития. Как
только возникают новые потребности государств в области международного
воздушного транспорта, система реагирует на них и включает все свои
возможности и ресурсы, чтобы практически решить различные проблемы,
периодически возникающие при эксплуатации международных воздушных
сообщений. Примером такого рода, помимо приведенных ранее, является
аренда воздушных судов, которая в 60 — 70-е гг. прошлого столетия
получила широкое распространение и вместе с тем создала большую и весьма
сложную правовую проблему при осуществлении международных полетов.

В соответствии с Чикагской конвенцией основные обязанности по соблюдению
ее положений, относящихся к международной аэронавигации, возлагаются на
государство регистрации воздушного судна. Его передача в аренду
авиакомпании другого государства фактически лишала государство
регистрации возможности выполнять такие обязанности. Этот вопрос
напрямую связан с международными полетами, осуществляемыми по
международным воздушным линиям в соответствии с соглашениями о воздушном
сообщении. Назначая авиаперевозчика для эксплуатации установленных
международных воздушных сообщений, государство не интересует, как
правило, на каких самолетах, собственных или арендованных,
авиаперевозчик будет выполнять международные авиаперевозки. Решение
этого вопроса зависит от усмотрения самих авиаперевозчиков.

Иным образом обстоит дело с соблюдением обязательств по выполнению
правил международной аэронавигации, вытекающих из Чикагской конвенции,
которая допускает переход регистрации воздушного судна от одного
государства другому (ст. 18), что на практике было возможно только в
случае продажи воздушного судна. В случае аренды воздушного судна в
переходе регистрации (что фактически означает изменение права
собственности) не заинтересованы ни его собственник, ни его арендатор.
Практика заставила искать решение проблемы соблюдения правил
международной аэронавигации при аренде воздушных судов. На этот счет на
23-й сессии Ассамблеи ИКАО в 1980 гг. была принята специальная поправка
к ст. 83 «Регистрация новых соглашений» Чикагской конвенции, известная
как ст. 83-бис, вступившая в силу в 1997 г. Теперь аренда воздушных
судов не является препятствием для осуществления международных полетов.
Этот пример показывает, что международное воздушное право
совершенствуется и изменяется под влиянием новых тенденций, сложившихся
в практике международных воздушных сообщений. В конечном итоге в ее
системе появились новые универсальные нормы, содействующие международным
полетам арендованных воздушных судов.

Способность системы международного воздушного права к совершенствованию
является ее важнейшим свойством, благодаря которому система не отстает
от потребностей практики и динамично развивается с учетом
основополагающих положений Чикагской конвенции. Другое свойство системы
международного воздушного права проявляется в ее способности
преодолевать противоречия между разными по своему содержанию нормами,
устанавливать их полное и гармоничное взаимодействие ради достижения
единой цели — обеспечения безопасных, регулярных и экономичных
международных воздушных сообщений, содействия развитию международной
аэронавигации и международного воздушного транспорта. Практическими
мерами выполнения этой задачи являются международные полеты и
международные воздушные перевозки.

Институты МВП. Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное
назначение. Одни из них регулируют только международные полеты, другие —
только международные авиаперевозки. Такая функциональная
предназначенность позволяет объективно дифференцировать их на два
самостоятельных, автономных института: «право международных полетов» и
«право международных воздушных сообщений и перевозок», состоящих из
обособленных групп норм, специализирующихся на регулировании однородных
отношений, входящих в предмет МВП. Во взаимосвязи и взаимодействии друг
с другом они обеспечивают единство процессарегулирования международных
полетов и перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных
международных воздушных сообщений. Нормы о международных полетах создают
условия для осуществления гражданскими воздушными судами международных
воздушных передвижений над государственной территорией и за ее
пределами, без чего немыслимы международные авиаперевозки. Будучи
относительно самостоятельными, автономными, указанные институты
выполняют строго обозначенные функции в международном воздушном праве.

«Право международных полетов» образуют принципы и нормы, определяющие
правовой статус и режим использования воздушного пространства над
государственной территорией и за ее пределами в целях международных
полетов национальной гражданской авиации. Воздушное пространство,
принадлежащее государствам, имеет статус суверенного воздушного
пространства в силу его прямой и непосредственной связи с
государственной территорией, в отношении которого государство
осуществляет полный и исключительный суверенитет. В принципе суверенное
воздушное пространство закрыто для международных полетов иностранных
воздушных судов. Тем не менее, гражданские воздушные суда, занятые в
международной аэронавигации, давно осуществляют без каких-либо помех
международные полеты в суверенном воздушном пространстве многих
государств. Еще в 1919 г. государства решили открыть свое воздушное
пространство для международных полетов гражданских воздушных судов, но
только при условии получения разрешения на влет. Разрешительный порядок
полетов стал основополагающим принципом режима международных полетов над
государственной территорией. Иным образом обстоит дело с воздушным
пространством за пределами государственной территории, которое никому не
принадлежит и потому имеет статус международного воздушного
пространства. Это пространство открыто и общедоступно для выполнения
беспрепятственных полетов как гражданских, так и военных воздушных
судов. Получения разрешения на эти полеты от кого-либо не требуется.

Статус воздушного пространства определяет режим международных полетов.
Если установление режима международных полетов над государственной
территорией является областью усмотрения самих государств, то режим
международных полетов за пределами государственной территории
определяется правилами полетов, принимаемыми время от времени ИКАО, как
указывает ст. 12 Чикагской конвенции. Главная цель того и другого режима
— обеспечение безопасности регулярных и нерегулярных полетов, т. е. без
угрозы для жизни и здоровья людей.

Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве
основывается на полном и исключительном суверенитете государств и
вытекающих из него суверенных прав, касающихся допуска иностранных
воздушных судов для международных полетов, защиты и охраны воздушных
государственных границ, осуществления юрисдикции в отношении полетов
иностранных воздушных судов, режима международных воздушных передвижений
в суверенном воздушном пространстве, осуществления аэронавигационного
контроля за полетами над государственной территорией, обеспечения
безопасности международных полетов. Реализация указанных суверенных прав
подчинена ключевой задаче — обеспечению безопасного использования
суверенного воздушного пространства в целях международных полетов,
устранению и предупреждению любых угроз и опасностей, которые могут
создать помехи безопасности полетов. Решается эта задача на основе
Чикагской конвенции, многосторонних региональных соглашений,
двусторонних соглашений о воздушном сообщении, а также специальных
национальных законов и правил.

Правовое регулирование управления воздушным движением, аэронавигационное
обслуживание, национальные правила полетов, определение прав и
обязанностей экипажа воздушного судна, борьба с актами незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации, борьба с
террористическими актами, расследование авиационных происшествий,
применение международных стандартов ИКАО, деятельность международных
авиационных организаций в сфере аэронавигации, установление зон
«открытого неба», деятельность аэропортов и др. также охватываются
правом международных полетов. Эта часть вопросов регулируется Чикагской
конвенцией, двусторонними соглашениями о воздушном сообщении,
региональными соглашениями об аэронавигационном обслуживании и
обеспечении, конвенциями по борьбе с угоном и захватом самолетов.
Исключительно важную роль в этом занимает «право внешних сношений»,
касающееся международных полетов и международных воздушных сообщений.

Специальная группа принципов и норм рассматриваемого института
регулирует вопросы полетов за пределами государственной территории: над
исключительной экономической зоной, открытым морем, международными
проливами и архипелажными водами. Ее своеобразие состоит в том, что
полеты гражданских воздушных судов над открытым морем регулируются ст.
12 Чикагской конвенции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами
полетов, изложенными в Приложении 2 к этой Конвенции, и одновременно с
этим — Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного
воздушного транспорта, образует институт «права международных воздушных
сообщений и перевозок». В него входят принципы и нормы, касающиеся
установления и эксплуатации международных воздушных сообщений,
предоставления и использования коммерческих «свобод воздуха».
Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный
публично-правовой характер. Заключенные для их урегулирования
двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на
совершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях перевозок
пассажиров, грузов и почты по определенным международным воздушным
маршрутам над своей государственной территорией. Это согласие выражается
в закреплении долгосрочных разрешений на регулярные полеты. Что касается
нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно
устанавливается национальным законом, однако может определяться и
двусторонними соглашениями.

Без публично-правового урегулирования государствами вопросов
международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы
осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому международные перевозки
авиапредприятий подчинены режиму, установленному принятой в 1929 г.
Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок, известной как Варшавская конвенция 1929 г.
Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий
выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения
различий на этот счет в национальном законодательстве. Для решения этой
задачи государства унифицировали некоторые правила, касающиеся
международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной
компетенции части вопросов авиаперевозок и подчинения их
международно-правовому регулированию. Следствием унификации стало
появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые
государства обязаны применять в своей национальной практике
международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института
международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные
нормы.

По своей юридической природе международная воздушная перевозка является
предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке
авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей.
По договору воздушной перевозки авиапредприятие обязуется доставить
пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную
плату. Традиционно эти отношения регулируются гражданским правом.

Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок
авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над
государственной территорией и их эксплуатацию назначенными
авиаперевозчиками. Возникающие отношения складываются непосредственно
между авиаперевозчиками, назначенными государствами эксплуатировать
международные воздушные сообщения. Эти негосударственные отношения имеют
преимущественно административно-правовой и гражданско-правовой характер
и регулируются международно-правовыми нормами и национальными законами и
правилами.

Вообще для данного института характерно тесное взаимодействие с
национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние
соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чикагская конвенция содержат
отсылочные нормы к внутренним законам и правилам. Тем самым признается
право государств прямо применять национальный закон для урегулирования
тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта,
если они не урегулированы должным образом международным воздушным
правом.

Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности
авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения,
договоров международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов,
аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и
т. п., весьма важные для упорядочения деятельности международного
воздушного транспорта, находятся тем не менее вне правового
регулирования международным воздушным правом и регулируются
внутригосударственными законами и правилами.

Точное распределение принципов и норм МВП по его институтам имеет
большое научное и практическое значение, позволяющее составить ясное
представление о структуре МВП, содействует целенаправленному и
детальному изучению всех специфических сторон данных институтов — их
предметов, структуры, принципов, порядка и режима применения норм,
оценки их потенциала регулирования.

Целостность системы МВП. Все институты МВП подчинены достижению общей
цели — правовому регулированию использования воздушным транспортом
воздушного пространства над государственной территорией и за ее
пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных воздушных
перевозок по установленным между государствами международным воздушным
сообщениям. Это означает, что МВП выступает как единое целое, несмотря
на автономность и самостоятельность его институтов. Содержание
институтов МВП согласованно и сбалансированно. Нормы института
международных полетов делают реальными выполнение международных полетов,
которые осуществляются в целях международных авиаперевозок, регулируемых
нормами института международных воздушных сообщений и перевозок. Нормы
того и другого институтов взаимосогласованны. Если перевозчик намерен
выполнять регулярные международные авиаперевозки, то этот вопрос
решается соответствующими нормами о регулярных полетах и перевозках.
Точно так же обстоит дело с нерегулярными полетами и перевозками.
Различия в правовом регулировании тех и других полетов и перевозок
проистекают из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, что учтено нормами обоих
институтов. Таким образом, будучи относительно автономными и
самостоятельными, эти институты в то же время взаимосвязаны и
взаимозависимы, поскольку подчинены общей цели — единому и
согласованному урегулированию международных полетов и перевозок.

Интеграционные свойства системы МВП. В ее рамках происходят определенные
интеграционные процессы, нацеленные на укрепление и развитие внешних и
внутренних связей системы МВП как с другими отраслями международного
права, так и внутри самой системы. Прежде всего интеграция проявляется в
отражении главных качеств общепризнанных принципов международного права
в принципах МВП. Например, общие свойства государственного суверенитета
— верховенство государства в отношении своей территории и независимость
в международных отношениях — распространяются на принцип суверенитета
над воздушным пространством. Более того, интеграция заставила на
практике развивать и укреплять этот принцип в других направлениях —
сделать суверенное воздушное пространство не только доступным для
международных полетов иностранных воздушных судов, но и защищенным и
безопасным для использования в целях международных воздушных
передвижений. Все это способствовало появлению принципов разрешительного
порядка полетов и обеспечения безопасности международной гражданской
авиации.

Часть интеграционных процессов является результатом взаимодействия между
институтами мВп по вопросам обеспечения безопасности международной
гражданской авиации. так, чтобы во время международной авиаперевозки
безопасность международного полета не была нарушена, установлены
многочисленные требования, выполнение которых возлагается как на
перевозчиков, так и на пассажиров. Эксплуатанты воздушных судов обязаны
обеспечить их годность к полетам. пассажиры обязаны при посадке пройти
досмотр и им запрещено провозить в багаже оружие, взрывоопасные,
легковоспламеняющиеся и другие веществ, создающие угрозу безопасности
полетов. Интеграция по этим вопросам привела и будет приводить в
дальнейшем к появлению в нормах о международных авиаперевозках
требований, направленных на урегулирование безопасности, не
предусмотренных нормами института международных полетов. таким образом,
интеграция позволяет привлечь ресурсы одного института (права
международных воздушных сообщений и перевозок) для укрепления режима
безопасности полетов, выступающего предметом другого института (права
международных полетов).

Естественными и закономерными являются интеграционные процессы между мВп
и другими отраслями международного права. В первую очередь это заметно в
области полетов за пределами государственной территории. Яркий пример
тому — нормы о полетах над исключительной экономической зоной, открытым
морем, международными проливами и архипелажными водами Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г. Отметим также интеграцию между мВп и
международным транспортным правом, международным экономическим правом,
правом международных договоров, правом международных организаций и т. п.
В данном случае интеграция выражается в прямом соблюдении, исполнении и
применении норм соответствующих отраслей международного права для
урегулирования смежных вопросов, возникающих в практике МВП, но
непосредственно не относящихся к его предмету. Например, договоры по
воздушному праву требуют толкования и применения в контексте права
международных договоров.

Особые интеграционные процессы возникают между МВП и внутренним правом.
В первую очередь это связано с принятием и реализацией государствами
международных договорных обязательств в области международного
воздушного транспорта. В правовой системе каждого государства
установлены внутригосударственные законы, правила и процедуры,
необходимые для выражения согласия на обязательность международных
договоров. Именно они обеспечивают интеграцию норм международного права
в национальную правовую систему. Необходимость интеграции МВП с
внутренним правом обусловлена также отсылочным характером многих норм
Чикагской конвенции. Таковыми являются ст. 11 (Применение правил о
воздушных передвижениях), ст. 12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о
въезде и выпуске) и др. Каким должно быть содержание этих правил — этот
вопрос оставлен на усмотрение государств — участников Конвенции, но при
условии, чтобы они были максимально приближенными к стандартам ИКАО.
Этим устраняются противоречия в правовом регулировании деятельности
международного воздушного транспорта, открывается возможность реализации
коллективных решений, принятых в рамках МВП, с учетом особенностей
внутреннего права каждого государства — участника Чикагской конвенции
1944 г.

Глава 4. Особенности международного воздушного права

Экономическая роль гражданской авиации в мировой транспортной системе.
Роль гражданской авиации в развитии мировой экономики исключительно
велика. Мировая система транспорта немыслима без авиации: любая, даже
временная его остановка практически равносильна стихийному бедствию,
парализующему экономику и быт страны.

По своему прямому предназначению гражданская авиация осуществляет
перевозки пассажиров, груза и почты. Часть из них выполняется по
внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы
его государственной территории. Другие берут начало в одном государстве
и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на
нее распространяется действие международных воздушно-транспортных
договоров и конвенций, условия и требования которых должны соблюдаться
при осуществлении любой международной воздушной перевозки. С этой точки
зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт
составляет органичную часть мировой транспортной системы.

Определение терминов «международная гражданская авиация» и
«международный воздушный транспорт». В международном праве эти термины
часто используются для указания осуществляемых в суверенном и
международном воздушных пространствах с помощью гражданских воздушных
судов видов международной деятельности, регулируемых международным
воздушным правом (МВП).

Под термином «международная гражданская авиация» понимается часть
имеющих национальность государства регистрации гражданских воздушных
судов, допущенных им к выполнению международных полетов на основании
национального воздушного законодательства для эксплуатации международных
воздушных линий, установленных соглашениями о воздушном сообщении. По
терминологии Чикагской конвенции, такие воздушные суда относятся к
«занятым в международной аэронавигации». Согласно ст. 11 этой Конвенции
к ним применяются законы и правила о допуске, пребывании и убытии,
действующие на иностранной территории в отношении всех воздушных судов
из других государств без различия их национальности, которые обязаны
соблюдаться занятыми в международной аэронавигации воздушными судами во
время их нахождения на территории иностранного государства. Указание на
занятость воздушного судна в международной аэронавигации имеет ключевое
значение для применения и соблюдения такими воздушными судами ст. 9
(Запретные зоны), ст. 10 (Посадка в таможенном аэропорту), ст.12
(Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске), ст. 14
(Предотвращениераспространения болезней), ст. 15 (Аэропортовые и
подобные им сборы), ст. 16 (Досмотр воздушных судов) Чикагской конвенции
1944 г. Практическое применение этих норм Конвенции осуществляется
посредством двусторонних соглашений о воздушном сообщении. В них нормы
Чикагской конвенции получают адресность и конкретику, юридически
связывают его стороны и делают возможным сначала установление, а затем и
эксплуатацию международных воздушных сообщений.

К участию в международной аэронавигации допускаются должным образом
оформленные воздушные суда. Чикагская конвенция 1944 г. требует, чтобы
воздушные суда имели «национальность только того государства, в котором
они зарегистрированы» (ст. 17). Незаконной объявлена двойная регистрация
воздушного судна, хотя «его регистрация может переходить от одного
государства к другому» (ст. 18). Эти нормы устанавливают прямую и
непосредственную юридическую связь воздушного суда с государством его
регистрации, что имеет исключительно важное значение при решении
вопросов ответственности за вред, причиненный пассажиру и его багажу при
международной перевозке, расследовании происшествий, оказании помощи
воздушным судам, терпящим бедствие, аресте воздушного судна,
предоставлении аэронавигационных, радио- и метеорологических услуг
воздушным судам, занятым в международной аэронавигации. Таким образом,
термин «международная гражданская авиация» прямо ассоциируется с
воздушными судами, занятыми в международной аэронавигации и допущенными
государствами их регистрации к выполнению международных полетов на
основе национальных законов и правил. Решающую роль среди них играют
воздушные кодексы. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.
содержит главу XI «Международные полеты воздушных судов». В ней
установлены самые общие правила, определяющие режим международных
полетов в воздушном пространстве Российского государства.

Другой часто и широко употребляемый термин при регулировании
международных воздушных сообщений — «международный воздушный транспорт».
Статьи ч. 3 Чикагской конвенции, озаглавленной «Международный воздушный
транспорт», связаны с информацией и отчетами о перевозках, которые
должны представлять в Совет ИКАО авиапредприятия, занятые в
международном воздушном сообщении (ст. 67), правом государств
устанавливать маршруты, по которым в пределах его территории
осуществляется любое международное воздушное сообщение, а также
указывать аэропорты, используемые в таких сообщениях (ст. 68). В других
статьях Конвенции говорится об усовершенствовании аэронавигационных
средств (ст. 69), их финансировании (ст. 70), предоставлении средств
Советом ИКАО (ст. 71), приобретении или использовании земельных участков
под аэронавигационные средства (ст. 72), организации совместной
эксплуатации и пульных сообщений (ст. 77-79). По их содержанию можно
сделать вывод: под термином «международный воздушный транспорт»
понимается перевозочная деятельность авиапредприятий, занятых в
международном воздушном сообщении, предоставление Совету ИКАО отчетов о
ней, а также аэропортовая деятельность и финансирование
аэронавигационных средств с помощью Совета ИКАО. Фактически этот термин
характеризует экономическую сторону перевозочной деятельности
международного воздушного транспорта.

В 2004 г. ИКАО переиздало «Руководство по регулированию международного
воздушного транспорта» (первое издание вышло в 1996 г.). В предисловии
сказано, что его содержание «ограничено экономическими аспектами
регулирования в области международного воздушного транспорта, в отличие
от соответствующих технических аспектов, таких как навигация,
безопасность полетов и авиационная безопасность». Здесь же
подчеркивается, что вопросы полетов «выходят за рамки данного
Руководства», поскольку термин «авиация» часто некорректно используется
вместо термина «воздушный транспорт», и делается вывод, что «воздушный
транспорт» является более конкретным термином, относящимся к аспектам
перевозки по воздуху (обычно коммерческим воздушным транспортом),
«авиация» является общим термином и включает гораздо больше аспектов,
таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов,
производство воздушных судов, аэронавигацию, некоммерческие воздушные
перевозки и специальные авиационные услуги.

Установление различий между понятиями «международная гражданская
авиация» и «международный воздушный транспорт» позволяет определить
характер особенностей международного воздушного права. Главной из них
является объективное деление международного воздушного права на две
группы норм. Первая состоит из принципов и норм, регулирующих
международные полеты воздушных судов, занятых в международной
аэронавигации, вторая регламентирует перевозочную деятельность
коммерческого воздушного транспорта, занятого в международных воздушных
сообщениях. Такое деление, как это говорилось ранее, привело к
образованию института «права международных полетов» и института «права
международных воздушных сообщений и перевозок». Автономность и
самостоятельность этих институтов не препятствует их тесному
взаимодействию, несмотря на то, что нормы института международных
полетов не применяются к регулированию международных воздушных сообщений
и перевозок, и наоборот.

Участвуя в осуществлении международных воздушных связей, государства
открывают свое суверенное воздушное пространство не столько для
международных полетов, сколько для международных воздушных перевозок
пассажиров и груза. Именно международные перевозки делают международные
полеты экономически выгодными и целесообразными. При этом государства не
заинтересованы в эпизодических полетах; они нуждаются в установлении
отношений в этой области с другими странами на длительной и постоянной
основе. Юридической формой оформления таких отношений являются
соглашения о международных воздушных сообщениях. Благодаря этому они
становятся стабильными и прочными, обеспечивают регулярность и
эффективность полетов и перевозок. Именно поэтому важнейшей, если не
главной, целью международного воздушного права является создание
правовых рамок, обеспечивающих взаимодействие институтов международных
полетов и международных авиаперевозок. Решая разные правовые задачи, эти
институты работают слаженно и синхронно, совместно создают общее
правовое пространство, в котором действуют принципы и нормы,
направленные на то, «чтобы международная гражданская авиация могла
развиваться безопасным и упорядоченным образом», а «международные
воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства
возможностей и осуществляться рационально и экономично» (преамбула
Чикагской конвенции 1944 г.)

Обеспечение публично-правовых и гражданско-правовых интересов
государства в сфере международных полетов и авиаперевозок. В
международных отношениях государство реализует свою публичную власть и
выступает как публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая
четкие международные публичные и экономические интересы. Так, проблема
обеспечения безопасности гражданской авиации долгое время носила сугубо
технический характер. Но когда в конце 60-х гг. прошлого столетия
террористы стали захватывать и угонять самолеты, возникла явная угроза
публичным интересам государств. Такие действия подрывали безопасность
международных воздушных сообщений во всем мире. В целях защиты публичных
интересов государств в сфере международной гражданской авиации были
созданы международно-правовые инструменты. В 1970 — 1971 гг. под эгидой
ИКАО приняты две конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов.

В сфере международных авиатранспортных отношений публичная власть
проявляется во властных действиях, осуществляемых публичными органами от
имени государства в отношении как самого воздушного пространства, так и
тех, кто его использует. Властные действия связаны с защитой публичных
интересов общества и государства, их должного обеспечения, и они
основываются на законе и обязаны ему соответствовать. Использование
права и закона в защиту и обеспечение публичного интереса приводят к
появлению публично-правовых интересов государства.

Международные полеты относятся к области исключительных
публично-правовых интересов любого государства. Их осуществление в
воздушном пространстве, на которое распространяется суверенитет, прямо
касается суверенных прав государства на его владение, распоряжение и
пользование. Как публично-правовая личность, обладающая суверенными
правами, государство своей властью определяет условия доступа
иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для
осуществления международных полетов. Эти условия определяются в
национальном законе и международном договоре. И в том, и в другом случае
проявляется воля государства как публично-правовой личности. Тем самым
государство как публично-правовая личность через действия своих
публичных органов реализует право распоряжения суверенным воздушным
пространством, предоставляет его в пользование иностранным воздушным
судам на определенных условиях, установленных в международном договоре и
национальном законодательстве. Предоставляется, естественно, не все это
пространство, а только его незначительная часть.

Полеты иностранных воздушных судов в национальном воздушном пространстве
производятся по специально выделенным для этого международным воздушным
маршрутам, по строгим правилам полетов. Определение порядка и режима
международных полетов над государственной территорией относится к
внутренней компетенции каждого государства, является юридической формой
реализации его властных полномочий как публично-правовой личности.

Такое формально-юридическое проявление публично-правовой власти в
области международных полетов имеет существенное практическое значение.
Выступая собственником и распорядителем национального воздушного
пространства, государство прямо заинтересовано в его рациональном
экономическом использовании. Между международными полетами и
международными авиаперевозками существует явная экономическая
взаимозависимость. Международные полеты целесообразны только тогда,
когда осуществляются в целях международных перевозок. Экономическая
взаимозависимость порождает юридическую взаимозависимость. В этом случае
государство выступает одновременно как публично-правовая и
гражданско-правовая личность. Возникающие при международной воздушной
перевозке отношения носят преимущественно гражданско-правовой характер.
Весь цикл международной авиаперевозки, кроме получения разрешения на
пользование коммерческими «свободами воздуха» со стороны государства,
связан с решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и
пассажиром.

Чтобы устранить национальное многообразие в регулировании этих вопросов,
государства совместными усилиями выработали унифицированные правила,
установившие общие подходы к разрешению некоторых вопросов
гражданско-правовой ответственности перевозчика при международной
воздушной перевозке. Государства для защиты и обеспечения своих
гражданско-правовых интересов на основе международного публичного
договора унифицировали разнообразные национальные правила об
ответственности перевозчика при международной авиаперевозке и приняли
единообразные правила, общие для применения авиаперевозчиками из всех
стран. Унификация правил международной воздушной перевозки осуществлена
Варшавской конвенцией 1929 г. и Монреальской конвенцией 1999 г.
(подробнее см. в ч. II работы).

Таким образом, в международном воздушном праве государство действует как
публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая четкие
публично-правовые и гражданско-правовые интересы в сфере международных
полетов и международных авиаперевозок. В эти интересы входит правовое
содействие деятельности авиапредприятий, осуществляющих регулярные и
нерегулярные международные авиаперевозки, что является одной из
важнейших функций международного воздушного права. Эта функция
реализуется в процессе создания частноправовых норм, адресованным
субъектам негосударственных авиационных отношений. С этой точки зрения
международное публичное воздушное право выполняет задачу содействия
развитию международного частного воздушного права.

Глава 5. Основные принципы международного воздушного права

Ядро международного воздушного права составляют основные принципы, под
которыми следует понимать «общепризнанные нормы международного права
наиболее общего характера». Эти принципы носят императивный характер и
содержат обязательства е^а опшез, т. е. обязательства в отношении всех и
каждого из членов международного сообщества. Принципы объединяют нормы
международного воздушного права различных его институтов, действующие в
отношении тех или иных участников межгосударственных авиатранспортных
отношений, в единую правовую систему. В тех случаях, когда возникает
необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями
законности вновь принимаемых норм.

Огромное значение принципы имеют при оценке действий эк-сплуатантов
воздушных судов при полетах над государственной территорией. Если вместо
предписанного маршрута иностранное воздушное судно, занятое в
международной аэронавигации, следует над иностранной территорией иным
маршрутом, то такие действия квалифицируются как нарушение принципа
безопасности международной гражданской авиации. Как незаконное вторжение
и нарушение принципа суверенитета над воздушным пространством
расценивается полет иностранного воздушного судна без разрешения
суверенного государства. Так же могут быть расценены действия
иностранного авиапредприятия на территории принимающего государства,
направленные на получение коммерческих выгод от международных
авиаперевозок вне предоставленных коммерческих свобод воздуха.
Несоблюдение принципа взаимности одним перевозчиком может причинить
экономический ущерб другому перевозчику.

В области двусторонних соглашений о воздушном сообщении основные
принципы играют роль критерия законности двусторонних норм.

Основные принципы не всегда являются исключительным продуктом
международного права. Некоторые из них имеют прямое родство с принципами
национального воздушного права. Такой важнейший принцип международного
воздушного права, как принцип суверенитета над воздушным пространством,
признается Чикагской конвенцией, но не закрепляется и не
устанавливается, поскольку этот принцип уже давно закреплен в
национальном законодательстве многих государств. Чикагская конвенция
исходит из признания этого принципа. То же можно сказать о принципе
обеспечения безопасности международной гражданской авиации. основные
законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями
обеспечения безопасности гражданской авиации как в воздухе, так и на
земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и
перевозки над государственной территорией. В международном праве эта
национальная императивная норма признана как основной принцип.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство
осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного
пространства, расположенного над его государственной территорией, что
отражено в воздушных кодексах многих государств и подтверждено в ст. 1
Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть
государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство — верховенство
на всей территории и независимость в международных отношениях —
распространяется и на воздушное пространство над государственной
территорией. В силу этого воздушное пространство над государственной
территорией суверенно, т. е. оно не подчиняется никакой власти, кроме
той, что исходит от государства, над территорией которого оно
расположено. осуществление государством всей полноты власти, являющейся
высшей, верховной и исключающей какую-либо иную публичную власть в
пределах национального воздушного пространства, проявляется в
закреплении государством принципа полного и исключительного суверенитета
государства над его воздушным пространством в национальном
законодательстве.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством в
разных формах. Суверенитет над воздушным пространством — юридическая
основа обеспечения национальной безопасности каждого государства,
ограждает и защищает его суверенные права и законные интересы от
незаконных посягательств извне. В международных отношениях в силу
суверенитета государство независимо от других государств определяет
режим и порядок использования национального воздушного пространства в
целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений.
Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет
государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении
воздушного пространства, расположенного над его территорией. Принцип
суверенитета над воздушным пространством является исходным при
определении многих положений двусторонних соглашений о воздушном
сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения законов и правил,
регулирующих влет и вылет воздушных судов, совершающих международные
полеты, прибытия и отправления с территории пассажиров, экипажей и
грузов воздушных судов.

Важнейший атрибут суверенитета — юрисдикция, которая отличается от
суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность
правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции
находит свое воплощение верховенство законов и правил государства,
установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним
воздушного пространства. Юрисдикция государства распространяется на все
воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над
государственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздушные
суда сохраняют свою юридическую связь с государством регистрации на всем
протяжении полетов, что приводит к возникновению коллизий юрисдикции
между государством регистрации воздушного судна и государством, в
международный аэропорт которого прибыло иностранное воздушное судно. В
суверенном воздушном пространстве иностранное воздушное судно имеет
статус воздушного судна, полет которого разрешен принимающим
государством в соответствии с международным договором или национальным
законом. На всем протяжении своего пребывания в пределах иностранной
территории такое судно обязано соблюдать и выполнять установленные в
отношении иностранных воздушных судов национальные законы и правила о
влете и вылете. В этом случае речь идет о режиме его подчинения
юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции
четко ограничен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними
соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством
превышен, то это следует квалифицировать как нарушение международного
права.

В теории международного права принято различать предписа-тельную
юрисдикцию и исполнительную юрисдикцию. Предписатель-ная понимается как
суверенное право каждого государства принимать свои законы и правила,
какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в
пределах своей территории. При исполнительной юрисдикции речь идет о
практическом применении этих законов и правил. В части, касающейся
воздушного пространства, осуществляя юрисдикцию, государство
устанавливает законы и правила, определяющие: а) режим и порядок
выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной
территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности
авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных
авиатранспортных органов государства.

Исполнительная юрисдикция в данной сфере очень многогранна и проявляется
в форме административной, гражданской, уголовной, таможенной, валютной,
налоговой, судебной и иной юрисдикции. Действующими положениями
Чикагской конвенции и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении
национальная юрисдикция, осуществляемая в отношении воздушных судов,
занятых в международной аэронавигации, международных авиаперевозчиков и
их представительств в других государствах, ограничена нормами
международного права. В Чикагской конвенции специально оговорены случаи
применения законов и правил к: 1) воздушным судам, занятым в
международной аэронавигации; 2) допуску на территорию или отправлению с
территории пассажиров, экипажа и груза и 3) досмотру воздушных судов при
их прибытии и убытии в целях проверки предусмотренных конвенцией
документов.

В ст. 11 «Применение правил о воздушных передвижениях» определено, что
законы и правила того или иного государства, касающиеся допуска на
территорию или убытия с территории воздушных судов, занятых в
международной аэронавигации, или их эксплуатации и навигации во время их
пребывания в пределах территории, «применяются к воздушным судам всех
государств без различия их национальности и соблюдаются такими
воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в
пределах территории этого государства». В данной статье определен круг
национальных законов и правил, применимых к допуску иностранных
воздушных судов в суверенное воздушное пространство для международных
полетов, их убытию и пребыванию. В соответствии с этим положением
Чикагской конвенции каждое государство вправе не только применять свои
национальные правила полетов к иностранным воздушным судам, но и
требовать их соблюдения при прибытии, убытии или во время пребывания.
Более того, согласно ст. 12 «Правила полетов» на каждое государство
возложена обязанность обеспечения соблюдения национальных правил и
регламентов воздушными судами его регистрации при совершении полетов над
иностранными территориями. Этим признается юрисдикция государства в
отношении предмета и содержания национальных законов и правил о
международных полетах. В сочетании с обязанностью каждого участника
Конвенции поддерживать «максимально возможное единообразие» в области
полетов на основании стандартов ИКАО признанные Чикагской конвенцией
юрисдикционные права очерчивают круг национальных законов и правил о
полетах, применение которых к иностранным воздушным судам является
законным и правомерным и не противоречит самой Конвенции. Кроме того,
осуществление юрисдикции над международными полетами выражается в праве
принуждения каждого государства к соблюдению правил полетов и применению
санкций к нарушителям.

В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении вопрос о взаимном
применении национальных законов и правил о полетах обычно решается в
соответствии со ст. 11 и 12 Чикагской конвенции. К примеру, в п. 1 ст. 5
Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством
Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении от 14 января 1994 г.
установлено, что «законы и правила одной Стороны, регулирующие
выполнение полетов и навигацию воздушных судов при прилете, нахождении в
пределах или вылете с территории этой Стороны, будут применяться к
авиапредприятиям другой Стороны». Аналогичные формулировки имеются в п.
1 ст. 6 Соглашения между Правительством Союза Советских Социалистических
республик и Правительством Китайской Народной республики от 26 марта
1991 г., других соглашениях России о воздушных сообщениях. Общая цель
таких двусторонних положений — установить четкие границы применения
юрисдикции одного государства к полетам над его территорией воздушных
судов другого государства и устранить возникновение конкуренции
юрисдикций сторон соглашения в вопросах полетов.

Этой же цели посвящены в ст. 13 Чикагской конвенции и конкретизирующие
ее нормы о двусторонних соглашениях о воздушном сообщении в части
правил, регулирующих прибытие, пребывание, отправление или транзит на
территорию государства пассажиров, экипажей, грузов и почты. Перечень
применимых в данном случае законов строго определен и ограничен
таможенными, паспортными, валютными, санитарными и карантинными
правилами. Любые попытки навязать соблюдение «иных законов и правил»,
выходящих за этот перечень, должны рассматриваться как нарушение
Чикагской конвенции и двусторонних договоренностей на этот счет. Именно
так следует расценивать действия Европейского Союза, направленные на
распространение своей юрисдикции на двусторонние отношения стран-членов
Союза с другими странами и принуждение перевозчиков из третьих стран
соблюдать правила прибытия и убытия, адресованные перевозчикам Союза.
Попытки ЕС заставить перевозчиков из других стран соблюдать свои
внутренние правила прибытия и убытия пассажиров, игнорируя двусторонние
соглашения о воздушном сообщении, установленные каждым членом ЕС с
другими странами в отдельности, выходят за рамки двусторонних соглашений
о воздушном сообщении, заключенных членами ЕС, нарушают условия и
порядок осуществления юрисдикции при международных воздушных сообщениях.
Таким образом, критерием обоснованности подчинения и применения к
иностранным авиаперевозчикам национальных законов и правил, относящихся
к международным воздушным сообщениям, следует считать Чикагскую
конвенцию, соответствующие положения двусторонних соглашений о воздушном
сообщении, устанавливающие предмет, объем и цель осуществления
публичной, административной, уголовной, гражданской, налоговой,
таможенной и иной юрисдикции государством в отношении иностранных
воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, во время их
пребывания на его территории. Такая юрисдикция небезгранична и имеет
строго ограниченные пределы применения, определенные международным
правом.

Вопросы юрисдикции являются предметом Варшавской конвенции 1929 г.,
Монреальской конвенции 1999 г., а также Гаагской и Монреальской
конвенций по борьбе с захватом и угоном самолетов. В первой в целях
сбалансирования интересов авиакомпаний и их пользователей и разделения
рисков, связанных с источниками повышенной опасности, содержатся
положения о судебной юрисдикции, позволяющие разрешать сложные конфликты
юрисдикций между авиаперевозчиком и пассажиром. Конвенция предлагает
пассажиру самостоятельно выбрать один из четырех судов, в который по
усмотрению истца может быть подан иск об ответственности к
авиаперевозчику. Таковым может быть: 1) суд по месту «жительства»
перевозчика; 2) суд страны, где находится место штаб-квартиры
авиаперевозчика; 3) суд страны, где посредством представительства
авиаперевозчика был заключен договор о воздушной перевозке и 4) суд
страны места назначения перевозки. Монреальская конвенция сохранила
четыре варианта выбора судебной юрисдикции для предъявления иска об
ответственности и добавила пятую юрисдикцию в отношении вреда,
происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира.
Согласно п. 2 ст. 33 Конвенции иск об ответственности может быть
возбужден, кроме вышеуказанных судов, в суде государства, в котором
пассажир «на момент происшествия имеет основное и постоянное место
жительства».

Сотрудничество государств в сфере борьбы с угоном и захватом самолетов
основано, в частности, на признании юрисдикции государства в отношении
актов насилия и преступлений, совершенных на борту воздушного судна его
регистрации, а также воздушного судна с преступником, осуществившего
посадку на его территории.

Функция властвования, основанная на суверенитете и юрисдикции
государства, прямо связана с функцией регулирования. Государство
разрабатывает и принимает национальное законодательство, регулирующее
авиатранспортную деятельность как национальных, так и иностранных лиц и
организаций. Национальное регулирование распространяется на внутренние и
международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных
авиаперевозчиков. Цели национального регулирования в области
международной аэронавигации и международного воздушного транспорта
определяются конкретными условиями государства, на которые влияют
размеры территории, степень национального экономического развития,
внутренняя и международная политика и т. д.

Целями регламентации международной аэронавигации выступают: а)
обеспечение безопасности полетов; б) определение условий допуска к
полетам гражданских воздушных судов; в) организация полетов, управление
и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного
воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д)
оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

Цели национального регулирования международного воздушного транспорта
охватывают: а) соблюдение международных требований к воздушному
транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б)
обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в)
права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентацию
провозной емкости; е) аренду и лизинг воздушных судов.

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации
понимается суверенное право каждого государства принимать меры
технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и
информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и
внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность
государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых
полетов. В международном аспекте обязательства по обеспечению
безопасности международной гражданской авиации возложены на государства
международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей
главной задачей создание таких условий для международной гражданской
авиации, при которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным
образом». Практически во все двусторонние соглашения о воздушном
сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию
должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по
вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или
угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской
авиации.

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и
рекомендовал использовать ее в двусторонних соглашениях. В совокупности
с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации
международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют
соответствующий международно-правовой режим.

В марте 2006 г. ИКАО провела Конференцию генеральных директоров
гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности
полетов, на которой был дан анализ современного состояния безопасности
полетов и приняты новые меры, направленные на укрепление безопасности
полетов в глобальном масштабе. Было признано, что «государство несет
ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном
пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов
иностранных эксплуатантов», и поручено ИКАО подготовить необходимые
положения и инструктивный материал, касающийся «единообразного подхода к
наблюдению за полетами иностранных воздушных судов». Конференция
рекомендовала также государствам «включать в свои двусторонние
соглашения статьи о безопасности полетов, основанные на типовой статье о
безопасности полетов, разработанной ИКАО».

Во внутреннем плане обеспечение высокого уровня безопасности полетов в
суверенном воздушном пространстве входит в функции государства.
Распоряжаясь своим воздушным пространством, государство обязано
создавать и поддерживать условия, необходимые для его практического
использования. Ключевым условием такого использования является
безопасность полетов как основополагающий принцип национального
воздушного законодательства. В соответствии с этим принципом государство
регламентирует летную годность воздушных судов, устанавливает
технические требования и нормативы к аэродромам и аэропортам, воздушным
трассам, принимает правила полетов и управления ими, а также определяет
порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов. Нормативные
правила, предписания и требования, которые государства принимают в
отношении безопасного использования собственного воздушного
пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности
гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка
осуществления международных полетов над государственной территорией, что
указывает на то, что обеспечение безопасности международной гражданской
авиации входит в задачи национального воздушного права.

Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения
безопасности полетов гражданской авиации тесно взаимодействуют друг с
другом на основе принципа обеспечения безопасности международной
гражданской авиации.

Принцип взаимности играет исключительно важную роль в защите и
обеспечении экономических интересов как государства, так и
авиаперевозчиков при осуществлении международных воздушных перевозок. Их
экономическая эффективность зависит от множества факторов. Как сегмент
национального рынка авиаперевозок международные воздушные перевозки из
одной страны в другую, в противоположность внутренним воздушным
перевозкам, как правило, полностью закрытым для иностранных
авиакомпаний, не могут осуществляться только одним перевозчиком, хотя и
такое часто встречается на практике. В большинстве случаев установленные
международные воздушные линии эксплуатируются двумя перевозчиками,
специально назначенными для этого сторонами двусторонних соглашений о
воздушном сообщении. Обоюдный экономический интерес таких перевозчиков
состоит в том, чтобы эксплуатация этих линий была выгодной, приносила им
прибыль. Юридическим средством реализации их экономических интересов
являются права доступа на национальный рынок международных
авиаперевозок, охватывающие права на маршруты, права на эксплуатацию и
права перевозок. Хотя изначально они исходят от государства,
фактическими держателями и распорядителями этих прав выступают
авиаперевозчики. Имея доступ к национальному рынку международных
воздушных перевозок, перевозчики могут обмениваться правом доступа и на
основе принципа взаимности предоставляют права или определенные
преимущества перевозчику из другого государства при условии
предоставления государством регистрации иностранного перевозчика
аналогичных прав и преимуществ назначенному перевозчику своего
государства. В результате вырабатывается общая правовая позиция в
отношении полетов и перевозок между государствами, отражающая баланс
экономических интересов перевозчиков, эксплуатирующих международные
воздушные сообщения на условиях взаимной выгоды.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное количество
воздушных линий, устанавливаемых между государствами. Но количественное
равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных
полетов, прямо не связано с принципом взаимности, не требующим
абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу
участниками соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов
и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией
регулярных полетов.

О взаимности можно говорить в широком и узком смысле. Например, по
отношению к нерегулярным воздушным перевозкам взаимность в узком
контексте может воплощаться в утверждении только конкретного вида и
количества нерегулярных рейсов (например, три рейса для перевозки группы
туристов). В широком смысле взаимность не требует такого указания в
отношении вида или количества нерегулярных рейсов, но может
сопровождаться утверждением всех нерегулярных рейсов, например, рейсов
из третьей страны.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории
действует в отношении воздушного пространства, расположенного над
исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное
пространство принято считать международным или открытым. В соответствии
с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные)
вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое
исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов
сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое
государство в отношении международного воздушного пространства. Все
государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными
судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного
воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования
иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил
прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работорговлей.

Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны
соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты
в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его
загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным
судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных
знаков.

Глава 6. Международно-правовая унификация правил международных воздушных
перевозок

К функциям международного воздушного права, как уже указывалось,
относится содействие развитию международного частного воздушного права.
Необходимость в этом определяется природой отношений, возникающих при
осуществлении международных воздушных перевозок, поскольку практически
весь цикл таких перевозок (кроме получения разрешения на пользование
коммерческими «свободами воздуха» со стороны государства) связан с
решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром.
Заключив договор о перевозке, авиаперевозчик возлагает на себя комплекс
гражданско-правовых обязательств по транспортировке пассажира из одной
страны в другую. Именно гражданско-правовые последствия для
авиаперевозчиков порождают случаи причинения вреда жизни и здоровью
пассажирам, уничтожения, утери или повреждения багажа. Обычно в
национальном воздушном и гражданском законодательствах предусмотрены
положения о возмещении вреда, причиненного при перевозке пассажирам и
его багажу. Но в области международных авиаперевозок это не решает
проблем, так как неизбежны трудноразрешимые правовые конфликты,
связанные с выбором применимого права из множества национальных подходов
к возмещению за причиненный вред пассажиру и его багажу. В этой ситуации
права и законные интересы пассажира могут быть серьезно ущемлены.
Появляется большая вероятность возникновения длительных судебных
процедур по разрешению споров по материальной компенсации
авиаперевозчиком причиненного пассажиру и его багажу вреда.

Чтобы устранить такую опасность и национальную множественность в
регулировании этих вопросов, начиная с 1929 г. государства разрабатывают
и принимают унифицированные правила, единообразно регулирующие
гражданско-правовую ответственность перевозчика при международной
воздушной перевозке.

Своеобразие международно-правовой унификации международного воздушного
права заключается в том, что ее предметом является создание
унифицированных норм, обобщающих национальные правила международных
воздушных перевозок, установленные государствами, принадлежащими к
различным правовым системам, и на их основе образование специального
правового режима международных авиаперевозок. Возникновению и развитию
унификации части правил международных воздушных перевозок способствовали
следующие факторы:

широкое развитие многостороннего и двустороннего сотрудничества между
государствами в области международных воздушных связей и установление
всемирной сети международных воздушных сообщений;

необходимость устранения противоречий между международным характером
складывающихся в сфере международных воздушных перевозок отношений и
множественностью внутригосударственных способов регулирования
авиаперевозок, имеющих серьезные различия в регулировании вопросов
международных авиаперевозок, затрудняющие их применение как
перевозчиками, так и судебными органами разных государств при разрешении
споров между перевозчиками и потребителями их услуг;

недостаточность способов разрешения спорных вопросов авиаперевозок
коллизионным методом и потребность в создании международно-правового
механизма, способного защищать и обеспечивать гражданско-правовые
интересы авиаперевозчиков и потребителей их услуг на универсальной
основе;

потребность в общем, а не мультинациональном режиме международных
воздушных перевозок, осознание необходимости создания адекватного
мировым воздушным связям международно-правового механизма их
регулирования;

необходимость обеспечения имущественных прав и интересов пассажиров при
осуществлении международных воздушных перевозок и возмещения вреда,
причиненного их жизни и здоровью.

Каким же образом осуществляется международно-правовая унификация в сфере
международных воздушных перевозок, какой метод регулирования для этого
применяется?

Средством, применяемым в международном воздушном праве для устранения
противоречий между потребностями в единообразии правил международных
воздушных перевозок и множественностью норм внутригосударственного права
в этой области, объективно препятствующих установлению такого
единообразия при осуществлении международных воздушных перевозок,
выступает международный договор. Унифицированные правила международных
воздушных перевозок трансформированы в национальное законодательство
государств — участников Варшавской и Монреальской конвенций. Россия, как
участник Варшавской конвенции 1929 г., давно уже ее применяет путем
прямых указаний на нее в Воздушном кодексе 1997 г. (в ст. 116 и 127). В
итоге под международно-правовой унификацией в международном воздушном
праве следует понимать создание унифицированных норм, позволяющих
государствам применять единообразные правила международных воздушных
перевозок вместо национальных правил и тем самым образовать
единообразное правовое пространство, обеспечивающее единые правовые
условия осуществления международных воздушных перевозок на универсальной
основе.

Возникновение и крушение «Варшавской системы». Международное право — это
постоянно развивающийся свод правил, обычно соблюдаемых членами
международного сообщества в отношениях между собой. ИКАО постоянно
участвует в этом процессе развития применительно к гражданской авиации.
Основными составляющими этого процесса выступают реформа и модернизация.

Созданный в октябре 1929 г. правовой механизм регулирования на основе
унификации части правил международных воздушных перевозок — Варшавская
конвенция — без преувеличения сыграла огромную роль в упорядочении
развития международной гражданской авиации. Она заложила ряд жизненно
важных правил международных воздушных перевозок, определила общепринятый
режим ответственности в случае происшествий при перевозках пассажиров,
багажа и грузов, установила требования к форме и содержанию
авиатранспортных документов и ввела основные правила, касающиеся
процедуры предъявления претензий и исков к перевозчикам.

Варшавская конвенция была принята на раннем этапе становления
международной гражданской авиации. Передовая авиационная техника,
возросшая мобильность пассажиров, практически всемирная сеть рынков
перевозок и глобализация воздушных перевозок — вот лишь некоторые из
новых явлений, которые определяют развитие международного воздушного
транспорта в настоящее время. Эти новые реалии заставляют признать, что
изменение правовых норм должно идти в ногу с техническими, социальными и
коммерческими изменениями и что модернизация соответствующих правил,
регулирующих эти изменения, становится важной задачей для всех
заинтересованных сторон: правительств, авиационной отрасли и пассажиров.

Начиная с 60-х гг., практика международных воздушных перевозок, особенно
в отношении пределов ответственности авиаперевозчика, перестала
совпадать с «Варшавской системой». К тому времени представления
авиакомпаний, особенно американских, о значении вопроса об объеме
компенсации авиапассажирам в случае причинения им вреда значительно
изменились. Им, в частности, стало ясно, что повышение компенсации за
вред прямо сказывается на имидже авиакомпаний, повышает их
конкурентоспособность на рынке международных авиаперевозок. Поэтому в
начале 60-х гг. американские авиакомпании по своей инициативе подняли
планку компенсации за вред до 75 тыс. долл. против 20 тыс. долл.,
установленных Варшавской конвенцией.

Вместе с тем в США по-прежнему летали иностранные перевозчики,
придерживавшиеся прежнего предела ответственности, причем нередко их
пассажирами были американские граждане. В результате возник разрыв в
материальной компенсации вреда пассажирам американскими авиакомпаниями и
иностранными перевозчиками, возмещавшими воспользовавшимся их услугами
американским пассажирам значительно меньшие суммы, что соответствовало,
однако, установленному Варшавской конвенцией пределу.

Чтобы защитить интересы своих пассажиров, 13 мая 1966 г. Управление
гражданской авиации США приняло так называемое «Монреальское соглашение
1966 г.». С точки зрения международного права оно не является
международным соглашением — это договоренность между перевозчиками,
осуществляющими пассажирские перевозки с пунктами назначения,
отправления или согласованной стоянки на территории США о том, что de
facto они будут включать в свои тарифы специальный договор,
предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного
повреждения каждого пассажира в размере 75 тыс. долл. США, включая
судебные издержки и расходы. В данном случае США юридически тонко
использовали формулировку п. 1 ст. 21 Варшавской конвенции, допускающего
установление более высокого предела ответственности перевозчика.
Ссылаясь на него, США поставили всех иностранных перевозчиков перед
фактом: хотите летать в США — соблюдайте Монреальское соглашение. В
противном случае в перевозках могло быть отказано. Таким образом, в
добровольно-принудительном порядке Монреальское соглашение стало
регламентировать значительную часть международных пассажирских перевозок
в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения.

Тем самым США положили начало своего рода состязанию в вопросе о
компенсации авиапассажирам в случае причинения им вреда во время
международной перевозки. В одностороннем порядке некоторые западные
авиакомпании повысили пределы ответственности до 100 тыс. специальных
прав заимствования (СПЗ). Поясним: СПЗ представляют собой международный
резервный актив, созданный Международным валютным фондом в 1969 г. в
дополнение к существующим резервным активам его членов (официальные
запасы золота, иностранная валюта и резервные позиции в МВФ). СПЗ
являются расчетными единицами МВФ и используются в сделках и операциях
МВФ. Стоимость СПЗ определяется на основе корзины валют пяти стран —
членов МВФ, являющихся крупнейшими экспортерами товаров и услуг по
итогам пятилетнего периода. В систему входят США, Германия, Япония,
Франция и Великобритания. В частности, Италия приняла в июле 1988 г.
законодательные положения, вводящие предел ответственности не ниже 100
тыс. СПЗ. Этот предел распространяется на итальянских перевозчиков в
любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт
отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится
на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все международные авиаперевозчики Японии
отказались от предоставленного им Варшавской конвенцией права
претендовать на ограничение ответственности при исках на сумму до 100
тыс. СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Но при
исковой сумме выше этого предела авиаперевозчик может доказать
отсутствие небрежности со своей стороны и благодаря этому претендовать
на ограничение ответственности.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА)
приняла рекомендацию 16-1, в которой призвала государства-члены обновить
отдельные элементы системы ответственности международных перевозчиков и
поощрить участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран,
выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на
территории государств — членов ЕКГА, в соглашении европейских
авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно
указанной рекомендации такое соглашение должно устанавливать пределы
ответственности на уровне не ниже 250 тыс. СПЗ и содержать ряд
положений, связанных со скорейшим урегулированием исков, немедленной
выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с
механизмами защиты пределов ответственности от влияния инфляции.

Соглашение перевозчиков ИАТА, одобренное 31 октября 1995 г., пошло еще
дальше и предусмотрело возможность отказа перевозчиков от пределов
ответственности, установленных Варшавской конвенцией 1929 г. Уже к 1999
г. участниками этого соглашения стали 80% международных
авиаперевозчиков.

Приведенные примеры достаточно ясно показывают картину распада
«Варшавской системы» и причины ее замены Монреальской конвенцией 1999 г.
Кроме того, подсчитано, что различные комбинации «Варшавской системы»,
положений национального законодательства, соглашений о воздушном
сообщении порождают 44 возможных варианта режима ответственности
авиаперевозчика. Даже признанные эксперты в области воздушного права не
во всех случаях могут определить, под какой режим подпадает та или иная
перевозка. Замешательство испытывают также адвокаты и судьи.
Многообразие режимов ответственности вносит большую путаницу в
разрешение споров между перевозчиками и пассажирами в судах.

За прошедшие более чем 70 лет Варшавская конвенция по различным причинам
трансформировалась в так называемую «Варшавскую систему», сложность и
фрагментарность которой привели к появлению чрезвычайно нечеткого
юридического механизма, польза от которого для авиапассажиров стала
призрачной. Восстановить юридическую точность и единообразие правил
международных воздушных перевозок параллельно с осуществлением
координированной в глобальном масштабе модернизации и консолидации
«Варшавской системы» — вот главная цель принятия нового документа —
Монреальской конвенции. Принятие и довольно быстрое вступление в силу (4
ноября 2004 г.) этой Конвенции свидетельствуют о том, что международное
авиационное сообщество стремится к более эффективной и ответственной
работе в XXI в. международного воздушного транспорта.

По сравнению с Варшавской конвенцией новая Конвенция значительно
повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и улучшает
условия предоставления им финансовой компенсации в связи с авиационным
происшествием. То есть новая Конвенция ставит интересы пассажиров выше
интересов перевозчиков, интересы которых носят подчиненный характер.
Монреальская конвенция от лимитированной, ограниченной ответственности
перешла к установлению неограниченной ответственности. В то время как
Варшавская конвенция устанавливала предел ответственности в случае
смерти или телесного повреждения на уровне 10 тыс. долл. США,
Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности.
Первый уровень — объективная ответственность в размере до 100 тыс.
специальных прав заимствования (СПЗ) (около 140 тыс. долл. США)
независимо от вины перевозчика.

Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не
предусматривает ограничения ответственности. Ответственность перевозчика
за вред в случае смерти или телесного повреждения возникает только при
условии наступления смерти или телесного повреждения на борту воздушного
судна или во время любых операций по посадке или высадке. В отношении
такого вреда компенсация не превышает 100 тыс. СПЗ на каждого пассажира,
и перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. В
случае превышения размера вреда на каждого пассажира 100 тыс. СПЗ
перевозчик не несет ответственности за вред в случае смерти или
телесного повреждения пассажира, если он докажет, что такой вред не был
причинен небрежностью или другим неправильным действием либо
бездействием перевозчика или его агентов. С другой стороны,
уполномоченное лицо, которое считает, что вред, причиненный по вине
перевозчика, превышает 100 тыс. СПЗ, должен доказать его вину.

Вспомним, как неудачно складывалась судьба различных дополнений к
Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, принятых в 1955, 1961, 1971 и 1975
гг., причем многие из них так и не вступили в силу. Новая Конвенция
получила юридическое признание в невиданно короткие сроки: всего через
четыре года с момента ее принятия Конвенция стала действующим
международным документом, заменившим Варшавскую конвенцию.

Глава 7. Источники международного воздушного права

Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам
международных полетов, международных авиаперевозок и международных
воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного
договора и обычая. В международном воздушном праве используются
различные наименования такого соглашения: договор, конвенция,
соглашение, протокол к конвенции, меморандум, обмен нотами и т. д.

Международные договоры (соглашения) подразделяются на многосторонние и
двусторонние. Примеры первых — Варшавская конвенция 1929 г., Конвенция о
международной гражданской авиации 1944 г., Монреальская конвенция 1999
г. и Кейптаунская конвенция 2001 г.

Особую группу образуют многосторонние конвенции по борьбе с актами
незаконного вмешательства: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская
конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и Протокол к ней 1988
г. К двусторонним относятся соглашения о воздушном сообщении.
Большинство из них охватывает только регулярные международные воздушные
сообщения, но в некоторых случаях они могут регулировать нерегулярные
международные воздушные сообщения.

К вспомогательным источникам международного воздушного права следует
отнести стандарты и рекомендуемую практику, принимаемые Международной
организацией гражданской авиации (ИКАО) в целях обеспечения единообразия
правил, касающихся международной аэронавигации и международного
воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются
строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению выборочно
применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные
в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской
авиации, побуждают государства широко ими пользоваться. Длительная
практика применения стандартов ИКАО свидетельствует о сложившемся
обычае, в соответствии с которым государства придают стандартам ИКАО
обязательный характер.

Важное значение в правовом регулировании деятельности международных
воздушных сообщений имеют соглашения между авиакомпаниями (назначенными
перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных
сообщений. Такие соглашения регулируют вопросы коммерческого и
технического обслуживания полетов и авиаперевозок, а также
конкретизируют порядок пользования коммерческими правами,
предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении. С помощью этих
соглашений общие двусторонние договоренности государств по поводу
установления международных воздушных сообщений на уровне перевозчиков
обретают конкретный характер, что позволяет им перейти к
непосредственной эксплуатации таких сообщений на практике. Подчиненность
соглашений между авиаперевозчиками решению практических задач, прямо
связанных с эксплуатацией международных воздушных сообщений, дает
основание характеризовать их в качестве эксплуатационных соглашений.
Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие,
информационные, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей
сути, отношения по поводу полетов и перевозок между перевозчиками из
разных государств, то их следует считать источниками международного
частного права.

По своей юридической природе эти соглашения не являются
межправительственными и заключаются авиакомпаниями в развитие и
дополнение двусторонних договоров. Для этого назначенные авиаперевозчики
наделяются государствами специальной договорной правоспособностью,
которая, с одной стороны, характеризуется определенной договорной
свободой в смысле содержания двусторонних соглашений по различным
вопросам осуществления регулярных перевозок по установленным
международным воздушным маршрутам, а с другой стороны, эта свобода
ограничивается требованиями и условиями, предусмотренными
межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Одним из них
является требование соблюдения национальных законов и правил сторон
межправительственного соглашения при решении вопросов сотрудничества на
уровне назначенных перевозчиков. Принимая коммерческие, технические,
информационные и иные соглашения, перевозчики обязаны это требование
выполнять и принимать нормы, не противоречащие национальным законам и
правилам государств, сторон двусторонних соглашений. Если это требование
нарушается, то тогда государства имеют право оспорить законность
принятых перевозчиками соглашений вплоть до приостановки их действия.
Все это заставляет перевозчиков при заключении соглашений между собой
действовать осмотрительно, тщательно и взвешенно.

ЛИТЕРАТУРА

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

Грязнов В. С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы). М., 1982.

МалеевЮ.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М.,

1986.

Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование
международ-

ных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Бордунов В. Д. Системные свойства международного воздушного права /
Совет-

ское государство и право. 1988. № 7.

Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных

организаций. М., 1989.

Безопасность полетов / Под ред. Р. В. Сакача. М., 1989.

Тихонов В. М, Балашов Б. С. Система мирового воздушного транспорта и
россий-

ская гражданская авиация. М., 1992.

Брылов А. Н. Основные договоры государств // Гражданская авиация. 1994.

№8.

Брылов А. Н. Чикагская конвенция // Гражданская авиация. 1994. № 10—11.
1995. № 1, 2, 3.

Ануфриева Л. П. Международное частное право. В 3-х томах. Общая часть.
М.,

2000.

Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение / Авт.-сост. Б. П.
Елисеев. М., 2001.

Грязное В. С. Правовые основы воздушных сообщений. М., 2001.

Лукашук И. И. Современное право международных договоров. Том 1. М.,
2004.

Баталов А. А. Проблемы современного международно-правового регулирования
воздушных сообщений: Автореф. на соискание уч. степени канд. юр. наук.

м., 2004.

Бордуное В. Д. Международное воздушное право — современное состояние //
Актуальные международно-правовые и гуманитарные проблемы: Сб. статей.
Ученые записки Центра международного права и гуманитарных проблем.
Вып.У1 Дипломатическая академия МИД РФ. М., 2005.

Международное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2005.

Гаерилое В. В. Понятие и взаимодействие международной и национальных
правовых систем. Владивосток, 2005.

Международное право: Учебник / Под ред. А. А. Ковалева и С. С.
Черниченко.

м., 2006.

Осминин Б. И. Принятие и реализация государствами международных
договорных обязательств. м., 2006.

Часть II.

История формирования

и развития международного

воздушного права

Глава 1. Формирование и развитие международного

воздушного права: от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции
1944 г.

Становление международного воздушного права. Теория и практика 1900—1919
гг. Весной 1913 г. между Францией и Германией возник дипломатический
инцидент по поводу неоднократных перелетов французской государственной
границы германскими военными самолетами. Франция направила Германии
ноту, в которой был высказан решительный протест против
несанкционированных пересечений ее воздушной границы германскими
военными самолетами. В целях разрешения инцидента Франция и Германия
заключили 23 июня 1913 г. двустороннее соглашение, в котором они взаимно
признали право распоряжаться воздушным пространством, расположенном над
их территориями, по своему усмотрению и договорились о том, что военные
воздушные суда, как французские, так и германские, будут осуществлять
полеты над чужой территорией не иначе, как с разрешения на это другой
стороны. Что касается полетов невоенных воздушных судов над французской
и германской территориями, то Франция и Германия их разрешали лишь при
условии получения экипажем свидетельства о праве на полет от
компетентных французских или германских властей.

Французско-германское соглашение 1913 г. было первым в истории
документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательном
определении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим
воздушного пространства, расположенного над государственной территорией:
свободным для полетов любых воздушных судов или подчиненным власти
суверенного государства.

С появлением первых самолетов в начале XX в. в доктрине международного
права развернулась острая дискуссия относительно режима воздушного
пространства и прав государств в отношении него в пределах их сухопутной
территории. По мнению одних ученых воздушное пространство над
государственной территорией должно быть свободным и открытым для полетов
воздушных судов. Другие же отстаивали необходимость распространения
суверенитета на воздушное пространство, расположенное над
государственной территорией.

Особенно настойчиво поддерживали «свободу воздуха» французские юристы.
Не последнюю роль в этом играло лидерство Франции в производстве
летательных аппаратов перед Первой мировой войной. Опережая Германию,
Англию, США и Россию по численности самолетов и полагая, что это
преимущество сохранится за ней если не навсегда, то надолго, Франция не
нуждалась в каких-либо ограничениях на воздушные передвижения, которые
вытекали самым естественным образом из суверенитета государств. Режим
«свободы воздуха», по ее мнению, не мог препятствовать свободе воздушных
передвижений. Интерес Франции к такому режиму подогревался также ее
колониальными интересами. Имея колонии в Африке, Ближнем и Среднем
Востоке и других частях света, Франция не была заинтересована в
суверенизации воздушного пространства колониальными территориями.
«Свобода воздуха» таких опасностей для колониальных интересов Франции не
предвещала.

Обосновывая теорию «свободы воздуха», известный французский ученый П.
Фошиль утверждал, что «свобода воздуха» определяется естественными и
правовыми причинами: физическая природа воздуха неподвластна человеку,
реально на него он воздействовать не может, а с юридической точки зрения
действие права собственности могло распространяться лишь на высоту
строения. В 1904 г., когда П. Фошиль обосновал теорию «свободы воздуха»,
самым высоким сооружением в мире была Эйфелева башня — 330 м.
Ориентируясь на ее высоту, ученый пришел к выводу, что за ее пределами
воздушное пространство неподвластно никому, и оно свободно для воздушных
передвижений. Все это привело П. Фо-шиля к выводу о невозможности
подчинения воздуха как такового вследствие его физических свойств
суверенитету государства, а потому провозглашение «свободы воздуха»
является естественным и юридически правильным решением. Одновременно с
этим ученый допускал, что государства вправе накладывать некоторые
ограничения на «свободы воздуха»: запрещать полеты иностранных воздушных
судов над своей территорией, принимать меры предосторожности в целях
обеспечения своей национальной безопасности, защищать свои коммерческие
интересы от конкуренции других государств.

Фактически итогом теоретических дискуссий и практических попыток
закрепить «свободу воздуха» в Международном воздушном кодексе (ст. 1),
разработанном Международным юридическим комитетом авиации в 1911 г.,
стало французско-германское соглашение 1913 г. В нем впервые было
закреплено право государств распоряжаться своим воздушным пространством,
и в этом состоит большое историческое значение этого соглашения.

Парижская конвенция 1919 г. Достоинства и недостатки. По

окончании Первой мировой войны на созванной в 1919 г. Парижской мирной
конференции, принявшей Конвенцию о воздушной навигации,
государства-участники безоговорочно признали главенствующим принцип
полного и исключительного суверенитета государств над воздушным
пространством, расположенном над их сухопутной и водной территорией (ст.
1 Конвенции). «Свобода воздуха» была отвергнута как не отвечающая
интересам государств: военные действия в период Первой мировой войны
показали ее несовместимость с политическими, экономическими и военными
реалиями.

Определившись в главном и принципиальном вопросе — кто распоряжается
суверенным воздушным пространством, государства — участники Парижской
конвенции 1919 г. не стремились сделать ее положения приемлемыми для не
участвовавших в ее принятии государств. Так, в соответствии со ст. 5
Конвенции право на осуществление полетов над территориями
договаривающихся государств имели только участники Конвенции, другим же
странам это право не предоставлялось. Многих также не устраивало
положение ст. 35, обеспечивавшей господство стран-победительниц в Первой
мировой войне в Международной комиссии по воздушной навигации, созданной
в соответствии с Парижской конвенцией и подчиненной Лиге Наций. На
комиссию были возложены функции по внесению изменений в технические
правила, содержащиеся в восьми приложениях к Конвенции. Большинством
голосов комиссия

могла принимать решения по спорным вопросам толкования технических
правил. По существу эти решения навязывались другим участникам
Конвенции, что и было основной причиной непопулярности Парижской
конвенции 1919 г. для многих государств. Поэтому долгое время она не
могла вступить в силу.

Несмотря на недостатки, Парижская конвенция 1919 г. сыграла огромную
роль в становлении и развитии международного воздушного права как
самостоятельной отрасли международного права. Многие из содержащихся в
ней положений были закреплены в Конвенции о международной гражданской
авиации, принятой в Чикаго в 1944 г. накануне завершения Второй мировой
войны. Во-первых, Парижская конвенция 1919 г. положила начало всеобщему
признанию принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным
пространством, хотя сторонники «свободы воздуха» и продолжали доказывать
на протяжении 20—40-х гг. преимущества свободы воздушных передвижений.
Свидетельством юридического авторитета принципа суверенитета над
воздушным пространством стало его закрепление в 20-е гг. практически
всеми национальными воздушными кодексами.

Во-вторых, Парижская конвенция 1919 г. вызвала лавину национальных
воздушных законов, в которых определенное место уделялось вопросам
регулирования международных воздушных сообщений и перевозок, хотя
возможности авиации того времени были весьма скромными — летать недалеко
и не очень быстро.

По мере технического развития и совершенствования авиации государства
стали заключать в 20-е гг. первые двусторонние соглашения по вопросам
международных воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты.
Примечательно, что в таких соглашениях делалась ссылка на принцип
суверенитета над воздушным пространством, признавалась необходимость
получения разрешения на осуществление международных авиаперевозок и
подчинения прибывших иностранных воздушных судов законам и правилам
разрешившего полет и перевозку на свою территорию государства.

Таким образом, Парижская конвенция 1919 г., молодое национальное
воздушное законодательство и первые двусторонние соглашения о воздушном
сообщении в 20—30-е гг. XX в. обозначили направления правового
регулирования, которые продолжают существовать и в настоящее время.

Становление форм сотрудничества в период 1920—1939 гг.

Международное право стало развиваться по пути многостороннего и
двустороннего регулирования межгосударственных отношений в области
аэронавигации. Уже тогда регулирование аэронавигации было отнесено к
области явных публичных интересов государств. В широком смысле под этим
термином принято понимать регулирование международных полетов
гражданских воздушных судов и управление воздушным движением — вопросы,
относящиеся к сфере государственных интересов, поскольку они касаются
гражданского и военного использования находящегося под суверенитетом
воздушного пространства. Международно-правовое регулирование не
осуществляется в отношении военного использования воздушного
пространства; оно охватывает исключительно вопросы гражданского
использования национального воздушного пространства гражданскими
воздушными судами в целях международных полетов и перевозок.

Становление национального воздушного законодательства.

До Первой мировой войны в ряде стран были приняты законы и распоряжения,
касающиеся запретных зон и полетов иностранных военных самолетов:
Франции (1909 г.), Германии (1910 г.), Англии (1911 г.), России (1912
г.), Австрии (1912 г.) и США (1912 г.). По своему смыслу и значению
первые национальные законы в области аэронавигации предназначались
главным образом для защиты воздушного пространства от незаконного
проникновения иностранных военных самолетов. По окончании войны, когда
воздушные суда стали применять для перевозок пассажиров, национальное
законодательство оказалась не приспособленным к правовому обеспечению
деятельности авиации в гражданских целях.

Парижская конвенция не регулировала одновременно международно-правовые и
внутригосударственные вопросы аэронавигации, поэтому многие положения
Конвенции могли действовать только с опорой на национальное воздушное
законодательство.

Без полноценного национального воздушного законодательства государства
не имели возможности обеспечить правовыми средствами свои как
национальные, так и международные интересы. Отсутствие развитого
национального законодательства в области воздушных перевозок и
передвижений препятствовало налаживанию международного сотрудничества,
поскольку в национальных законах не определялось, с каким органом
государства следует иметь дело по вопросам международных полетов, каков
порядок пересечения воздушных границ и дальнейших полетов над
государственной территорией, в каких аэропортах могут совершать посадки
иностранные гражданские воздушные суда и т. д. Возник
противоестественный для интересов государств правовой вакуум в
национальном законодательстве в области авиации.

Отставание национального законодательства от международных и
национальных потребностей государств в области авиации и воздушных
передвижений преодолевалось многими странами путем принятия воздушных
кодексов, решавших задачи как общего, так и специального характера. С
самого начала воздушным кодексам была отведена высшая ступень в иерархии
нормативных актов по воздушному праву. Другие издаваемые нормативные
акты воздушного законодательства имели по отношению к ним подчиненный
характер и должны были строго им соответствовать. Большая часть
содержавшихся в воздушных кодексах общих положений предназначалась для
регулирования внутренних отношений по поводу использования национального
воздушного пространства гражданской авиацией. Другие положения
регулировали внешние отношения государства в области международных
полетов и перевозок.

Подобная юридическая конструкция национальных воздушных кодексов
применяется и в настоящее время.

По своей структуре Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.,
например, немногим отличается от своих предшественников — Воздушных
кодексов СССР 1932, 1935, 1963 и 1983 гг. Менялось в них прежде всего
содержание, отражавшее текущие изменения, происшедшие в гражданской
авиации под влиянием научно-технического прогресса.

Главным итогом подключения национального законодательства в 20—40-е гг.
к решению вопросов гражданской авиации стало формирование в нем
специального направления, регулирующего совокупность отношений
внутреннего и международного характера, возникающих по поводу
осуществления внутренних и международных полетов и перевозок. Это
привело к возникновению воздушного законодательства, выполняющего две
функции. Первая связана с внутренними потребностями государства в
правовом обеспечении деятельности гражданской авиации в пределах его
территории; вторая способствует удовлетворению потребностей государства
в международных перевозках. Соответственно, эта часть национального
воздушного законодательства тесно взаимодействует с принципами и нормами
международного воздушного права, регулирующего международные воздушные
сообщения и перевозки.

Становление и развитие международных коммерческих воздушных сообщений в
1920—1939 гг. В этот период времени воздушные сообщения между
государствами развивались по мере развития самой авиации. В те годы
коммерческие перевозки по договорным линиям не были масштабными и
регулярными в современном понимании. Большая зависимость от
метеорологических условий, недостаточное надежное аэронавигационное и
наземное обеспечение, техническое состояние самолетов, малая дальность
полетов — эти и другие причины мешали широкому развитию международных
воздушных сообщений. Самолеты перевозили пассажиров, грузы и почту в
другие страны, но только на небольшие расстояния и с постоянными
техническими посадками.

Однако научно-технический прогресс в области авиации способствовал
обеспечению надежности гражданских воздушных судов, а с ней — и
безопасности полетов, совершенствованию и улучшению аэродромного и
аэронавигационного обслуживания. Постепенно полеты гражданских самолетов
превращались из «смертельных экспериментов» в обычные перевозки.
Естественно, это сказывалось на международных воздушных перевозках:
увеличились их дальность и продолжительность, расширялась география
международных воздушных сообщений.

Одновременно с этим возникали новые юридические проблемы правового
обеспечения международных воздушных сообщений и перевозок.

В те годы государства внимательно следили за развитием авиации и
пытались заранее устранить юридические препятствия, мешающие развитию
молодой гражданской авиации. В марте 1922 г. Лига Наций в лице
Консультативного технического комитета по транспорту обратила внимание
государств на отрицательное влияние различных национальных законов и
правил в области воздушных перевозок на развитие международных воздушных
сообщений и высказалась за то, чтобы были выработаны общие правила
международных воздушных перевозок.

Унификация некоторых правил международных воздушных перевозок. В 20—30-е
гг. начался процесс активного принятия национального воздушного
законодательства, которое каждое государство создавало исходя из
собственных представлений и интересов. Естественно, возникло множество
разных по содержанию национальных норм по перевозкам, что вызывало
большие трудности применения их к международным воздушным перевозкам. К
примеру, в случае приобретения подданным Швеции авиабилета на рейс
голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в
результате авиационного происшествия в воздушном пространстве Бельгии
возникал вопрос о праве, которое должно применяться для решения вопросов
ответственности авиаперевозчика: Англии, где куплен билет, Голландии —
места регистрации авиаперевозчика, Бельгии, где произошло авиационное
происшествие, или Швеции, чьим подданным был пассажир. Эти сложности
усугублялись, кроме того, различными требованиями к правам пассажира,
обязанностям и ответственности авиаперевозчика по договору воздушной
перевозки в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира и его
багажу.

В октябре 1926 г. по инициативе Франции в Париже состоялась первая
международная конференция по частному воздушному праву для обсуждения
вопроса о правовом регулировании международных воздушных перевозок.
Представители сорока одного государства изучили представленный на
конференции проект конвенции и одобрили ту его часть, которая касалась
ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках.
Для решения других вопросов был создан специальный постоянный рабочий
орган — Международный технический комитет юристов-экспертов (СИТЕЖА),
которому было поручено доработать проект конвенции в соответствии с
рекомендациями участников конференции. СИТЕЖА эту работу выполнил и
дополнил проект конвенции унифицированными требованиями к пассажирскому
билету, багажной квитанции и воздушно-транспортному документу
(авианакладной), правам и обязанностям перевозчика по договору
международной воздушной перевозки.

4—12 октября 1929 г. в Варшаве состоялась вторая международная
конференция по частному воздушному праву, на которой был принят
доработанный СИТЕЖА проект конвенции. Так появилась Варшавская конвенция
для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных
перевозок, 1929 г., сыгравшая огромную роль в упрощении правил и
процедур международных авиаперевозок. Благодаря ее конструктивным
положениям удалось устранить многочисленные неудобства и препятствия,
мешавшие развитию международных авиаперевозок. Вместо хаотичного
многообразия национальных правил перевозок был установлен единообразный
международный режим применения всеми международными авиаперевозчиками
ключевых правил перевозок на унифицированной основе. Создание такого
режима стало поворотным моментом в формировании особых унифицированных
норм, регулирующих исключительно международные авиаперевозки.

Под влиянием Варшавской конвенции 1929 г. в международном воздушном
праве были унифицированы и другие вопросы, имеющие отношение к
международным авиаперевозкам. Так, 29 мая 1933 г. в Риме были приняты
одновременно Конвенция для унификации некоторых правил о возмещении
вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на
поверхности, и Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
предупредительного ареста воздушного судна. Первая Конвенция
предназначалась для урегулирования вопросов материальной компенсации за
вред, причиненный в результате падения иностранного воздушного судна
третьим лицам на поверхности, вторая касалась правил принятия
обеспечительных мер в виде предупредительного ареста воздушного судна, в
отношении которого предъявлены исковые требования. Обе конвенции
вступили в силу.

Незадолго до начала Второй мировой войны 28 сентября 1938 г. были
приняты в Брюсселе — Конвенция для унификации некоторых правил,
касающихся помощи и спасания воздушных судов на море, а 16 мая 1939 г. в
Лондоне — Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и
смазочного материалов при воздушных перевозках, но они не вступили в
силу.

Общий итог развития международного воздушного права в 1920 — 1939 гг. В
этот период произошло становление международного воздушного права как
самостоятельной отрасли международного права, имеющей свои особенности и
специфику.

Наибольшую озабоченность государств вызывал вопрос о принадлежности
воздушного пространства, расположенного над их территорией.
Первоначально идеалистические представления о невозможности подчинения
воздуха власти государства подпитывали теорию «свободы воздуха», которая
имела много сторонников в доктрине международного права. До Первой
мировой войны эту концепцию пытались воплотить на практике, закрепить в
международной конвенции, обсуждавшейся на международной дипломатической
конференции 1911 г.

Однако война развеяла иллюзии о полезности «свободы воздуха» для
развития воздушной навигации. Государства осознали, что «свобода
воздуха» делает воздушное пространство над его территорией легко
проницаемым и незащищенным, создает огромную угрозу для их национальной
безопасности. Заключая Парижскую конвенцию в 1919 г., государства
единодушно решили, что воздушное пространство над их территорией должно
ими полностью контролироваться и подчиняться их суверенной власти.
Юридическим воплощением этого решения стало закрепление в ст. 1
Парижской конвенции принципа полного и исключительного суверенитета
государства в отношении своего воздушного пространства, положившее конец
теории «свободы воздуха».

Парижская конвенция 1919 г. задала общее направление процессу
международно-правового регулирования вопросов использования воздушного
пространства авиацией. реализуя власть, основанную на суверенитете,
государства уделили внимание главным образом регулированию международных
полетов воздушных судов и управлению воздушным движением над
государственной территорией. Об этом свидетельствует содержание статей
Парижской конвенции, допускавшей в мирное время мирный полет гражданских
воздушных судов, но требовавшей получение специального разрешения для
военных, таможенных и полицейских воздушных судов. В Конвенции
практически ничего не говорилось о перевозках по воздуху, что
объяснялось отсутствием воздушных перевозок на момент ее принятия и
неприспособленностью самолетов того времени для перевозок.

Лишь со временем, в 1920 — 1930-е гг., под влиянием специальной
регламентации двусторонних воздушных связей в международном воздушном
праве возникло новое направление правового регулирования, связанное с
установлением регулярных воздушных сообщений и их эксплуатацией в целях
перевозок пассажиров, грузов и почты. Этому, безусловно,
благоприятствовало разрешение на многосторонней основе многих вопросов
международных полетов и перевозок гражданских воздушных судов.
Двустороннее регулирование дополнило и конкретизировало многостороннее
регулирование воздушной навигации и придало международным полетам
гражданских воздушных судов практический смысл. С тех пор международный
полет гражданского воздушного судна тесно связан с международной
воздушной перевозкой.

Таким образом, многостороннее регулирование воздушной навигации
дополнилось к концу 30-х гг. двусторонним регулированием, связанным с
деятельностью воздушного транспорта. В результате этого в международном
воздушном праве началось формирование группы специфических норм,
предназначенных для регулирования международных воздушных сообщений и
перевозок. Сложившийся в те далекие годы процесс международно-правового
регулирования воздушной навигации и деятельности воздушного транспорта
формально немногим отличается от современного: многостороннее и
двустороннее регулирование по-прежнему выступают главными инструментами
разрешения международно-правовых проблем международного воздушного
транспорта.

Необходимость устранения коллизий и правовых конфликтов в вопросах
ответственности авиаперевозчика, воздушно-транспортной документации,
разрешения споров при международной воздушной перевозке привела к
созданию свода унифицированных правил, установивших единообразие в
применении правовых норм, касающихся билетов, авианакладной, возмещения
авиаперевозчиком вреда жизни и здоровью пассажира, багажу и грузу,
предъявления исков. Такие нормы были установлены Варшавской конвенцией
1929 г., что положило начало международному частному воздушному праву,
регулирующему частноправовые отношения, связанные с деятельностью
международного воздушного транспорта.

Международно-правовое регулирование вопросов использования суверенного
воздушного пространства в целях организации и осуществления
международных воздушных перевозок между государствами ясно показало, что
без одновременного специального урегулирования международной
деятельности авиаперевозчиков в рамках национального законодательства
международные договоры и соглашения по воздушному праву практически
бездействуют. Содержащие в них отсылки к национальным законам и правилам
по воздушному праву, а также обязанность государств прямо и
непосредственно применять положения Парижской конвенции 1919 года о
суверенитете, регистрации воздушных судов, порядке международных полетов
и др., Варшавской конвенции 1929 года о воздушно-транспортной
документации, ответственности авиаперевозчика перед пассажиром и
грузовладельцем, предъявления претензий и исков к авиаперевозчикам в
национальном законодательстве вызвали появление в национальном воздушном
законодательстве группы норм, специально предназначенных для
регулирования внешних сношений государства в области международных
полетов и перевозок. Главным же итогом этого процесса стало активное
участие национального законодательства в правовом регулировании
международных воздушных сообщений и перевозок. Эта тенденция сохранилась
и сейчас.

Очевидно, что без знания национальных законов и правил нельзя полноценно
оценить механизм правового регулирования международных воздушных
сообщений и перевозок в целом.

Таким образом, в 1920—1939 гг. сложился механизм регулирования
международных воздушных сообщений и перевозок, основанный на
международном публичном воздушном праве, международном частном воздушном
праве и национальном праве внешних сношений. С тех пор и по настоящее
время этот механизм постоянно обновляется и совершенствуется.

Глава 2. Развитие международного воздушного права после Чикагской
конвенции 1944 г.

Чикагская конференция по гражданской авиации. Незадолго до окончания
Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа
Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой
приняли участие 52 государства.

Инициаторами проведения конференции были США. Накануне завершения Второй
мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены
послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время
могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских
самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские
производители гражданской авиационной техники проявили
заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании
беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому
американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в
осуществлении международных воздушных перевозок.

Советский Союз не участвовал в работе Чикагской конференции, хотя
советское правительство получило приглашение стать ее участником. Долгое
время причина неучастия Советского Союза в работе Чикагской конференции
оставалась неизвестной. Как выяснилось спустя много лет, это было
вызвано несогласием Советского

Союза с участием в работе международной конференции в Чикаго Португалии,
воевавшей на стороне фашистской Германии.

Осознав преимущества своего положения, США стали широко пропагандировать
пользу коммерческих «свобод воздуха». Очевидное стремление США
обеспечить господство американских авиакомпаний на мировых воздушных
магистралях вызвало резко недовольство Англии, Канады, Новой Зеландии и
Австралии, что наложило отпечаток на ход работы Международной
конференции по вопросам гражданской авиации.

На конференции были предложены проекты конвенции о международной
гражданской авиации, разработанные США, Великобританией, Новой Зеландией
и Канадой. Основная борьба на конференции развернулась по вопросу
коммерческих «свобод воздуха». Попытки США добиться включения в текст
конвенции положений о «свободах воздуха» не увенчались успехом: эти
вопросы были изъяты из проекта конвенции и закреплены в Соглашении о
транзите при международном воздушном сообщении (подписали 26 государств)
и Соглашении о международном воздушном транспорте (подписали 11
государств).

Конференция завершилась подписанием Заключительного акта, Временного
соглашения о международной гражданской авиации (подписали 34
государства) и Конвенции о международной гражданской авиации (подписали
38 государств).

Чикагская конвенция сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии
современного международного воздушного права. Во-первых, она закрепила
универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области
регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных
воздушных сообщений, как совокупность универсальных обязательных
дозволений и предписаний.

Во-вторых, Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на
основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые
нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963,
1970, 1971 и 1988 гг., конвенций по борьбе с угоном и захватом
самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в
борьбе с террористическими актами в области международной гражданской
авиации. В-третьих, Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный
технологический режим международной аэронавигации путем принятия
стандартов и рекомендуемой практики, разрабатываемых

ИКАО в соответствии с ее положениями. В-четвертых, Конвенция является
уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи
деятельности этой международной организации, имеющей статус
специализированного учреждения ООН.

Двустороннее регулирование в период 1945—2000 гг. После Второй мировой
войны благодаря быстрому развитию двусторонних воздушных сообщений
сложилась всемирная сеть международных воздушных сообщений. Ее
функционирование обеспечивается главным образом двусторонними
соглашениями о воздушных сообщениях, во многом похожими по содержанию.
Вот почему в мировой практике регулирования широко применяются так
называемые типовые соглашения о воздушном сообщении с типовыми статьями.

В послевоенный период в процессе двустороннего регулирования важное
значение стали приобретать различного рода соглашения между назначенными
перевозчиками в развитие положений межгосударственных двусторонних
соглашений, определявшие рамки дозволений, предписаний и обязательств,
которые могли дополнительно возложить на себя по взаимному согласию
назначенные перевозчики. Такие соглашения регулировали негосударственные
частноправовые отношения и не считаются международными договорами.

С помощью этих соглашений авиаперевозчики стали уточнять и оперативно
решать различные практические вопросы эксплуатации международных
воздушных сообщений: снабжения горючим, технической подготовки к полету,
уборки самолета, организации сервиса на борту, совместного использования
кодов, наземного и аэронавигационного обслуживания. Упорядочение
возникающих в связи с этим отношений происходит на основе соглашений,
регулирующих эксплуатационные, информационные, технические, коммерческие
и иные вопросы между назначенными авиаперевозчиками, но не
государствами. Таким образом, в 50-е и последующие годы в практике
международных воздушных сообщений сложились области деятельности, где
вмешательство государства не допускалось.

Полувековой опыт корпоративного урегулирования показывает, что
содержание таких соглашений зависит от многих обстоятельств, и прежде
всего — от их предмета. Нормы этих соглашений могут представлять собой
заимствования из международного воздушного права, национального
воздушного права и международного частного воздушного права,
приспособленные к практическим потребностям авиаперевозчиков.
Естественным для таких соглашений выступает наличие коллизионных норм,
широкое применение корпоративных норм, которые отличаются от норм
международного и внутреннего права, поскольку являются продуктом
собственного нормотворчества самих авиаперевозчиков, а не государств.
Самостоятельность авиаперевозчиков в их принятии носит ограниченный
характер. Создаваемые ими корпоративные нормы не должны противоречить
императивным положениям международного и внутреннего права.

Допуская и разрешая авиаперевозчикам заключать между собой разного рода
соглашения, государства установили в публичных двусторонних соглашениях
границы свободы, необходимой назначенным перевозчикам для
самостоятельных действий, в том числе в области негосударственного
сотрудничества. Поэтому заключенные между авиаперевозчиками
корпоративные соглашения регулируют только негосударственные частные
двусторонние отношения, которые возникают при эксплуатации регулярных и
нерегулярных международных воздушных сообщений и осуществлении
международных авиаперевозок. С этой точки зрения они относятся к
международному частному праву, которое, как известно, входит в систему
национального права.

Национальное регулирование в период 1945—2000 гг. На протяжении всего XX
в. в правовом регулировании международных воздушных сообщений активно
участвовало национальное законодательство, выполнявшее две задачи.
Первая заключалась в подтверждении естественной суверенной власти
государства в отношении расположенного над государственной территорией
воздушного пространства, осуществлении суверенных прав владения,
пользования и распоряжения таким территориальным пространством в
военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях,
установлении правового режима использования суверенного воздушного
пространства, режима полетов воздушных судов, определении статуса
воздушных судов и его экипажа, авиационных предприятий, обеспечении
авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествия или
инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов.

Значительная часть воздушного законодательства посвящена регулированию
коммерческой деятельности авиапредприятий, осуществлению воздушных
перевозок, ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.
Указанные направления регулирования обеспечивают внутренние потребности
общества и государства в перевозках между его городами, регламентируют
деятельность национальной гражданской авиации в качестве воздушного
транспорта в пределах государственной территории.

Однако ни одно государство не живет в изоляции от других и каждое имеет
регулярные воздушные сообщения с сопредельными и дальними странами на
основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое
обеспечение международных воздушных связей каждого государства является
второй задачей национального законодательства. В совокупности решение
первой и второй задач реализуется в воздушных кодексах государств.
Нередко отдельные положения кодекса детализируются в специальных
нормативных актах. Совместно они образуют «право внешних сношений»,
регулирующее многие вопросы установления и эксплуатации международных
воздушных сообщений.

Именно таким образом развивалось российское воздушное законодательство в
период 1950—2000 гг. Воздушные кодексы, принятые в период существования
Советского Союза в 1961 и 1983 гг., содержали целые разделы, посвященные
международным вопросам деятельности советской гражданской авиации, и
отдельные нормы, разбросанные по различным главам, относящиеся к
международным перевозкам, статусу иностранных воздушных судов,
страхованию и т. п. После принятия Воздушного кодекса СССР Министерством
гражданской авиации СССР обычно устанавливались правила международных
воздушных перевозок пассажиров и багажа, дополнявшие общие положения о
международных перевозках кодекса, и принимались другие нормативные акты,
относящиеся к «праву внешних сношений».

Советский законодательный опыт в области воздушного транспорта был
частично воспринят при создании нового Воздушного кодекса,
ориентированного на рыночные условия, потребность в котором возникла
после распада Советского Союза. По структуре Воздушный кодекс Российской
Федерации 1997 г. во многом похож на кодексы советского периода: в нем
есть как отдельные разделы, так и специальные нормы о международных
полетах и перевозках, коммерческой деятельности иностранных
авиапредприятий, страховании и т. п.

В развитие общих положений Воздушного кодекса федеральными органами были
приняты важные нормативные акты, дополняющие Кодекс в части, касающейся
полетов в российском воздушном пространстве, получения разрешения на
разовые полеты, сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов
иностранных авиакомпаний на трассах Российской Федерации, аэропортовых
сборах за обслуживание иностранных эксплуатантов в аэропортах России. В
совокупности эти нормативные правовые акты образуют современное «право
внешних сношений», регулирующее деятельность российского воздушного
транспорта в области международных воздушных сообщений, установленных
Российской Федерацией с другими странами.

Глава 3. Либерализация международного воздушного транспорта — основная
тенденция XXI в.

Международный воздушный транспорт — это динамичная, высокотехническая и
капиталоемкая отрасль обслуживания, получившая в 1950—2000 гг. быстрое
развитие на основе четко определенных юридических, экономических,
нормативных и организационных принципов, изложенных в Чикагской
конвенции 1944 г. Характерной чертой международно-правового механизма
регулирования деятельности международного воздушного транспорта является
высокая степень общности методов практической регламентации
международных воздушных сообщений в отношении целей и достижения
конечного результата регулирования. Эта общность проявляется в охвате
экономических, правовых, эксплуатационных и административных вопросов
регулирования в приблизительно трех тысячах двухсторонних соглашениях о
воздушном сообщении, которыми реально регулируются отношения между
государствами в области воздушного транспорта.

Однако в 90-е гг. XX в. под влиянием глобализации мировой экономики и
либерализации международного воздушного транспорта практика
регулирования международных воздушных перевозок стала меняться.

В современной мировой экономике, характеризующейся постоянными
технологическими нововведениями, мобильностью капитала, мгновенной
передачей капитала, воздушный транспорт представляет собой основное
средство обеспечения потоков инвестиций, расширения торговли и
экономически эффективного распространения товаров и услуг. Воздушный
транспорт вносит существенный вклад в экономический рост и
благосостояние государств и народов, выступает в роли основного
поставщика услуг, крупного инвестора денежных и трудовых ресурсов,
является важным катализатором экономического и социального развития. На
фоне расширения деятельности мирового воздушного транспорта, появления
новых форм сотрудничества перевозчиков (совместное предоставление услуг,
совместное использование кодов, блокирование мест, аренда воздушных
судов и обмен ими, координация расписания, маркетинг) стало очевидным,
что традиционные подходы к регулированию деятельности международного
воздушного транспорта накладывают серьезные ограничения, препятствующие
его развитию. Под влиянием этих обстоятельств ИКАО провела в 1994 г. в
Монреале четвертую Всемирную авиатранспортную конференцию, на которой
были рассмотрены все основные аспекты регулирования экономической
деятельности воздушного транспорта. Конференция признала необходимость
осуществления серьезных изменений в сфере регулирования, включая
постепенную либерализацию с целью адаптации авиатранспортной отрасли к
новым условиям.

После 1994 г. силы глобализации, либерализации, приватизации и
региональной интеграции продолжали формировать мировую экономику и
международные экономические отношения, а также отраслевые структуры,
практику и модели коммерческой деятельности. Кроме того, с 1 января 1995
г. приступила к деятельности Всемирная торговая организация (ВТО),
наделенная широкими полномочиями в сфере либерализации всех отраслей
обслуживания. Под давлением рыночных и конкурентных сил авиатранспортная
отрасль оказалась вовлеченной в процесс постоянных реорганизаций и
изменений. Кроме того, в условиях стремительно меняющейся и зачастую
неясной экономической и коммерческой обстановки не всегда легко стало
поддерживать стабильность мирового рынка авиаперевозок. Международный
воздушный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, которые
вызывают сокращение спроса и увеличение расходов на обеспечение
авиационной безопасности. Примером тому являются террористические акты в
США 11 сентября 2001 г., чрезвычайно негативно повлиявшие на
международные авиаперевозки, повышение цен на топливо, эпидемии, ураганы
и цунами. В прошлом воздушному транспорту удавалось быстро удавалось
выходить из сложившихся положений. Однако в настоящее время любые
природные помехи, распространение терроризма имеют более обширное и
длящееся влияние на авиатранспортную отрасль, мировой рынок
авиаперевозок, коммерческую деятельность авиаперевозчиков.

Резко обострилась конкурентная борьба между авиакомпаниями на
международном рынке авиаперевозок. Банкротство крупных западных
авиакомпаний (Пан-Амэрикен, Сабена, Свисэйр, САС и др.) еще больше
обострило вопрос о роли и значении государственной помощи и субсидий для
авиатранспортной отрасли. Стремительное увеличение числа «дешевых»
перевозчиков ставит проблемы существования и выживания перед
традиционными эк-сплуатантами-перевозчиками на национальном,
региональном и глобальном уровнях. Традиционная модель авиакомпании,
предоставляющей полное обслуживание, подвергается пересмотру и
разрабатываются альтернативные модели, более приспособленные к
выживанию. Все более популярной становятся стратегия и планирование
деятельности авиакомпаний на основе альянсов и сетевых рынков в
противоположность традиционному развитию рынков отдельных маршрутов.
Быстрыми темпами внедряется электронное оформление билетов. Авиакомпании
вынуждены приспосабливаться к структурным изменения спроса со стороны
пассажиров, что сказывается не только на типе, но и на уровне сервиса.
Многие отмеченные тенденции связаны с неизбежной эволюцией отрасли, в
которой либерализация изменяет характер и снижает степень
непосредственного контроля со стороны государственных органов за тем,
что происходит на рынке авиаперевозок, а глобализация, конкуренция и
коммерческие интересы преобразуют эксплуатационную среду авиакомпаний.

Существуют также другие факторы, которые влияют на развитие
международного воздушного транспорта. В 90-е гг. произошли значительные
изменения в области регулирования. Хотя международные воздушные
перевозки по-прежнему осуществляются в традиционном режиме
предоставления доступа на рынок на основе двусторонних соглашений о
воздушном сообщении, именно в эти годы появились региональные,
многосторонние соглашения и двусторонние соглашения со значительным
расширением объема содержания, отходом от традиционных способов
регулирования и переходом к модели «открытого неба» и либерализации
доступа на национальные рынки международных перевозок. Однако
основополагающий принцип двусторонних соглашений о взаимности
по-прежнему является критерием поиска и достижения баланса коммерческих
интересов международных авиаперевозчиков, хотя предпринимаются попытки
доказать его несовместимость с процессом либерализации, что на практике
ведет к утверждению права сильного. Именно поэтому не все государства
безоговорочно разделяют идеи либерализации, справедливо опасаясь, что
огромное неравенство государств в наличии авиационных ресурсов может
быть использовано для вытеснения слабых перевозчиков с собственных
национальных рынков международных авиаперевозок.

Дискуссии по вопросам либерализации и различные опасения по поводу
направления, темпов и результатов реформы в области регулирования
коммерческих вопросов перевозок обусловили необходимость обсуждения
проблем и возможностей либерализации на всемирном уровне всем
международным авиационным сообществом. Курс на либерализацию,
провозглашенный ИКАО в 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить
верность избранного курса, его совместимость с принципами Чикагской
конвенции 1944 г., касающимися суверенитета, недискриминации,
сотрудничества и взаимозависимости, а также с задачами обеспечения
«равенства возможностей» и удовлетворения потребности в «безопасном,
регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте». В этих
целях ИКАО провела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспортную
конференцию «Проблемы и возможности либерализации», в работе которой
приняли участие 145 государств и 29 международных организаций.

За год до этого ИКАО разослала государствам-членам пакет документов, в
котором содержались повестка дня конференции, рабочие документы по
вопросам, вынесенным на всеобщее обсуждение и касавшимся ключевых
проблем регулирования при либерализации. Выбор темы конференции был
вызван тенденциями либерализации в международном воздушном транспорте,
появившимися под влиянием политики дерегулирования США, реализации на
практике концепции «открытого неба» в Европе, Латинской Америке и
Юго-Восточной Азии, устранением многих привычных и естественных
ограничений в отношении доступа к рынку международных перевозок.

Основными вопросами, обсуждавшимися на конференции, были: условия и опыт
либерализации; аспекты либерализации, касающиеся безопасности полетов и
авиационной безопасности; владение авиаперевозчиками и контроль за их
деятельностью; либерализация доступа к рынку; аренда воздушных судов;
авиагруз; гарантии обеспечения добросовестной конкуренции; интересы
потребителей; распределение продукции; разрешение споров;
транспарентность; рассмотрение типового соглашения о воздушном
сообщении; механизмы, способствующие дальнейшей либерализации; принятие
глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта.

Либерализация владения авиаперевозчиками. Прежде всего на конференции
были рассмотрены возможные подходы к содействию либерализации владения
авиаперевозчиками и контроля за их деятельностью. Начиная с 40-х гг.,
политика всех государств в области международных воздушных сообщений и
перевозок строилась на праве государства не разрешать, отменять или
ограничивать полеты и перевозки иностранных перевозчиков по договорным
линиям, если было известно, что авиаперевозчик «не находится в
преимущественном владении и под фактическим контролем» назначающего
государства или его граждан.

Критерий национального владения и контроля обеспечивает удобную связь
между авиаперевозчиком и назначающим государством и позволяет сторонам
двустороннего соглашения проводить политику «баланса выгод»,
предотвращать косвенное получение односторонних выгод государством, не
участвующим в соглашении, возлагать ответственность за обеспечение
безопасности полетов и перевозок. Положение о национальном владении и
контроле сыграло важную роль в экономическом развитии национальных
авиаперевозчиков, назначенных для эксплуатации регулярных воздушных
сообщений.

Однако под влиянием тенденций глобализации и либерализации международные
авиаперевозчики выработали новые формы сотрудничества, такие как
альянсы, совместное использование кодов, совместные предприятия и
франчайзинг, что повлекло развитие транснационального инвестирования, т.
е. приобретение доли в акционерном капитале авиаперевозчиков других
государств. В результате многонациональное владение и применение
критерия национального владения и контроля становились все более
неуместными. В связи с этим на конференции обсуждался вопрос о
преобразовании критериев владения и контроля.

В настоящее время сложились разнообразные формы владения национальными
перевозчиками. Многие перевозчики уже не принадлежат государству, а
некоторые передали контрольный пакет акций гражданам собственных стран.
Государства, которые ранее полностью контролировали перевозчиков, теперь
вносят существенные коррективы в свою политику и вместо жесткого
контроля переходят к поощрению иностранных инвестиций в капитал
национальных перевозчиков.

Кроме того, в некоторые двусторонние соглашения о воздушном сообщении
были введены определенные расширенные критерии владения
авиаперевозчиками и контроля за ними. Более того, Европейский Союз
вообще отказался от критерия национального владения и контроля и заменил
его критерием общего владения и контроля, что, как оказалось, отнюдь не
помешало соблюдению обязательств по Чикагской конвенции и не сказалось
на международных воздушных перевозках. Тем не менее большинство
соглашений, включая либеральные соглашения или соглашения об «открытом
небе», по-прежнему применяют традиционный критерий, что при отсутствии
согласованных определений порождает различные толкование и применение.

Само собой разумеется, что каждое государство вправе осуществлять
либерализацию воздушного транспорта по своему усмотрению. Однако старые,
традиционные подходы к пониманию критериев национального владения и
контроля практически препятствуют государству, вставшему на путь
либерализации, изменить свою политику назначения авиапредприятий.
Согласно двусторонним соглашениям экономические выгоды получают лишь
государства или их граждане, а уделом авиаперевозчиков остается
коммерция. Однако это ограничение препятствует расширению круга
источников инвестирования авиаперевозчиков, что негативно отражается на
их конкурентоспособности и экономическом развитии.

Для тех государств, которые проводят политику либерализации, возникает
вопрос о разумности сохранения экономической связи между
авиапредприятием и назначающим его государством. На конференции были
высказаны на этот счет разные точки зрения: от полного отказа от
экономической связи с назначающим государством до сохранения полного
контроля за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности
в качестве единственной связи между назначающим государством и
авиапредприятием.

Еще дальше идет в этом вопросе ИАТА, решительно выступающая за
назначение любой авиакомпании в соответствии с соглашением о воздушном
сообщении на основании сертификата этой авиакомпании, выданного
полномочным органом назначающего государства и приемлемого для
принимающей стороны.

Политика либерализации: выгоды и риски. Проведение политики
либерализации владения авиаперевозчиком несет определенные выгоды,
выражающиеся в том, что авиаперевозчики получают более широкий доступ к
рынкам капитала. В результате уменьшается их зависимость от
государственной помощи, а также появляется возможность расширить сеть
своих авиалиний посредством слияний, приобретений других авиапредприятий
и образования альянсов, а следовательно, повысить экономическую
эффективность перевозок. Расширение ассортимента услуг на рынке выгодно
пользователям услуг авиаперевозчиков.

Однако либерализация сопряжена с определенными рисками. Не исключаются
варианты появления «удобных флагов», снижение стандартов безопасности
полетов и авиационной безопасности под влиянием коммерческих
приоритетов. Не имея сдерживающих нормативных преград, авиаперевозчики
ради получения коммерческой выгоды могут пренебречь мерами безопасности.

В долгосрочном плане в результате поглощений и слияний вероятны
появление гигантских авиаперевозчиков и возникновение монопольных
перевозчиков, что может нанести ущерб рынку мировых авиаперевозок.
Другими словами, либерализация несет не только выгоды, но и риски,
которые должны учитываться каждым государством при выборе путей и
методов либерализации.

Таким образом, либерализация ставит перед государствами два отдельных,
но взаимосвязанных вопроса: как устранить противоречия между
государствами, осуществляющими либерализацию и потенциально рискующими
получить отказ от партнеров по двусторонним соглашениям в признании ими
назначенных авиапредприятий, и странами, желающими сохранить требование
о национальном владении и контроле в отношении собственных перевозчиков.
У последних возникает проблема признания назначенных иностранных
авиапредприятий с либеральными формами владения и контроля и,
соответственно, сохранения связи между авиапредприятием и назначающим
государством в целях предотвращения появления «удобных флагов» и
обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.

В настоящее время мировое авиационное сообщество находится в состоянии
раскола: одни государства проводят политику либерализации, другие
настроены против нее. По этой причине возникает необходимость разработки
такого механизма регулирования, который работал бы по-старому, но при
этом не мешал бы формированию нового либерального режима.

Традиционный и альтернативный механизм назначения авиаперевозчиков. На
конференции ИКАО такой альтернативный механизм был рассмотрен и
рекомендован для применения. В соответствии с этим механизмом стороны
двусторонних соглашений будут соглашаться на назначение авиапредприятия
для эксплуатации согласованных договорных линий, если оно имеет
«основное место деятельности» на территории назначающей стороны и
назначающая сторона осуществляет «фактический нормативный контроль» за
деятельностью авиапредприятия.

Описанный механизм позволяет государству назначать авиаперевозчиков, в
том числе находящихся в преимущественном владении его граждан, для
эксплуатации двусторонних договорных линий и одновременно с этим усилить
обязательства назначающей стороны сохранять фактический нормативный
контроль за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности
над назначаемым авиапредприятием. Важная роль в этом отводится
лицензированию.

Что касается принимающего назначенного авиаперевозчика государства, то
за ним сохраняется с учетом его законных прав и интересов дискреционное
право отказа в выдаче разрешения в качестве меры контроля. Сохранение
этого права в сочетании с усилением нормативного контроля, в том числе
назначающей стороны, как представляется, предоставляет принимающей
стороне необходимые средства для решения таких потенциальных проблем,
как безопасность полетов и авиационная безопасность, недопущение
появления «удобных флагов».

Потенциальные преимущества такого механизма заключаются в том, что он
может способствовать созданию благоприятной эксплуатационной среды, в
которой авиаперевозчики будут осуществлять свою коммерческую
деятельность в соответствии с условиями рынка и своими коммерческими
потребностями. Пользу от этой системы могут получить также государства,
чьи авиаперевозчики нуждаются в иностранных инвестициях.

Несмотря на очевидную пользу либерализации на основе указанного
механизма, большинство государств, в том числе и Россия, продолжают
использовать в своих двусторонних соглашениях традиционные критерии и
применять принцип национального владения и контроля к собственным
перевозчикам. На конференции ИКАО этим государствам было предложено
учитывать потребности государств, осуществляющих либерализацию, путем:

выражения согласия со своими партнерами по двусторонним соглашениям с
применением ими расширенных, т. е. либеральных критериев назначения
авиаперевозчиков, при условии сохранения права на применение
традиционных критериев в отношении собственных назначенных перевозчиков
(как это сделано, например, в двусторонних соглашениях, стороной которых
является Гонконг, особый административный район Китая);

признания назначенного перевозчика своего партнера по соглашению,
который не отвечает традиционному критерию владения и контроля, однако
соответствует другим важнейшим требованиям, таким, как обеспечение
безопасности полетов и авиационной безопасности;

провозглашения условий, при которых оно будет признавать нетрадиционные
способы назначения иностранных авиапредприятий.

Что касается государств, отстаивающих либерализацию, то им было
предложено принять на себя добровольное обязательство либерально
подходить к требованиям о владении и контроле при рассмотрении
назначений иностранных авиапредприятий из стран, традиционно применяющих
принцип национального владения и контроля.

Выводы ИКАО. Исходя из изложенного на конференции ИКАО были сделаны
выводы о необходимости:

модернизации порядка назначения авиапредприятий и выдачи им разрешений
для предоставления им возможности быстрой адаптации к условиям рынка;

принятия государствами, осуществляющими либерализацию, надлежащих мер по
обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности;

применения альтернативного механизма назначения авиапредприятий в
двусторонних соглашениях о воздушном сообщении;

содействия либерализации, признавая за назначенными иностранными
авиапредприятиями, не отвечающими традиционным критериям владения и
контроля, равное право на доступ к рынку;

— признания за ИКАО ведущей роли в содействии либерализации в области
международного воздушного транспорта.

Либерализация доступа к рынку. На конференции обсуждался также вопрос о
либерализации доступа к рынку, охватывающий три аспекта: 1)
либерализация доступа к рынку; 2) аренда и 3) либерализация воздушных
перевозок.

Выяснилось, что несмотря на прогресс в области либерализации доступа к
рынку, достигнутый на двустороннем, субрегиональном и региональном
уровнях, условия для заключения глобального многостороннего соглашения
об обмене коммерческими правами еще не созрели. Практика либерализации
показывает, что доступ к рынку не сводится только к предоставлению
коммерческих прав. Необходимо проводить либерализацию провозной емкости,
ценообразования, нерегулярных перевозок и соответствующих видов
обслуживания, таких как совместное использование кодов, наземное
обслуживание и автоматизированные системы бронирования.

Большие проблемы возникают у авиакомпаний при осуществлении коммерческих
прав в условиях нехватки аэропортовых «окон». В связи с этим ИКАО было
поручено провести исследование, которое позволило бы определить средства
получения для перевозчиков «окон» в аэропортах с тем, чтобы они имели
доступ к рынкам в аэропортах с ограниченным количеством «окон» с учетом
ст. 15 Чикагской конвенции и принципов транспарентности, недискриминации
и предоставления равных возможностей.

Следует отметить, что обсуждение вопросов доступа к рынку было начато на
Всемирной авиатранспортной конференции 1994 г. В соответствии с
рекомендацией конференции ИКАО разработала инструктивный материал для
государств по мерам обеспечения участия в процессе либерализации
регулирования, в том числе по вопросу доступа к рынку. С тех пор был
достигнут значительный прогресс на региональном и субрегиональном
уровнях. Согласно данным ИКАО с января 1995 г. по декабрь 2005 г. было
заключено и изменено свыше 600 двусторонних соглашений, которые содержат
в той или иной мере положения о либерализации. На региональном и
субрегиональном уровнях группы государств создали многосторонние режимы
регулирования, направленные на развитие сотрудничества и либерализацию
регулирования воздушного транспорта среди государств-членов. Если до
конференции 1994 г. существовало всего два региональных механизма —
Европейский

Союз и Андский пакт, то с 1995 г. в различных районах мира появилось
восемь механизмов: два в Северной и Южной Америке, один — в Азии/Тихом
океане, один — на Ближнем Востоке и четыре — в Африке. В семи из них
предусматривается немедленная или поэтапная либерализация, ведущая к
предоставлению полного доступа.

одновременно с этим увеличилось количество двусторонних соглашений,
включающих положения о неограниченном доступе к рынку. К 1 января 2005
г. было заключено 85 соглашений об «открытом небе», участниками которых
стали приблизительно 70 стран. Эти соглашения охватывают не только
развитые, но и все большее число развивающихся стран. В плане доступа к
рынку эти соглашения, как правило, предусматривают неограниченные права
на маршруты и эксплуатационные права, а также права третьей — пятой и
шестой «свобод воздуха». Но часть соглашений допускает постепенное или
поэтапное введение доступа к рынку. Кроме того, в 2001 г. пять членов
организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества
(АРЕС), а именно Бруней, Новая Зеландия, Сингапур и США, подписали
многостороннее соглашение «об открытом небе», к которому могут
присоединиться другие члены АРЕС, а также государства, не входящие в ее
состав. позднее имело место присоединение к этому соглашению Перу,
проявляют интерес к нему и другие государства.

Характеристика ИКАО либерализации. На конференции ИКАО было отмечено, в
частности, что в целом государства после 1994 г., стали более открыто и
восприимчиво относиться к идеям либерализации. Накопленный опыт
показывает, что действующие двусторонние, региональные и многосторонние
режимы регулирования, основанные на положениях Чикагской конвенции 1944
г., могут сосуществовать. Несмотря на это, условия для разработки
глобального многостороннего соглашения об обмене коммерческими правам на
данном этапе еще не созрели. Было также признано, что перегруженность
аэропортов не препятствует заключению государствами либеральных
соглашений о воздушном сообщении, и любая система выделения «окон»
должна быть справедливой, недискриминационной и открытой.

Что касается аренды воздушного судна, как с экипажем, так и без, то на
конференции было признано, что она предоставляет значительные
преимущества авиаперевозчикам, позволяя расширить и разнообразить
воздушные сообщения, и открывает возможности для создания новых
перевозчиков, хотя при этом возникают серьезные проблемы экономического
регулирования и обеспечения безопасности полетов, которые еще требуют
своего разрешения.

В отношении авиагруза конференция рекомендовала:

осуществлять одностороннюю либерализацию доступа к грузовым перевозкам;

осуществлять либерализацию грузовых перевозок путем заключения
двусторонних соглашений и проведения переговоров в целях обеспечения
взаимности;

использовать многосторонний подход к либерализации грузовых перевозок.

Кроме того, конференция сделала сводные выводы, рекомендации и
декларации по другим аспектам либерализации, в частности, по вопросам
обеспечения добросовестной конкуренции, защиты интересов потребителей,
разрешения споров и типового соглашения о воздушном сообщении.

Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного
транспорта. работа конференции завершилась принятием Декларации
глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта,
провозгласившей общие принципы развития международного воздушного
транспорта в XXI в., способствующие экономической свободе авиаперевозок
и обеспечению высоких стандартов безопасности полетов, авиационной
безопасности и охраны окружающей среды, которыми провозглашены:

обеспечение высокого уровня безопасности полетов и авиационной
безопасности;

содействие эффективному и стабильному участию всех государств на основе
принципа «общности интересов» и посредством использования
преференциальных мер в отношении развивающихся стран;

обеспечение предоставления адекватной вспомогательной инфраструктуры по
разумным ценам;

содействие предоставления ресурсов для международного воздушного
транспорта, в особенности для развивающихся стран;

содействие развитию стабильной экономической основы международного
воздушного транспорта, адаптируемой к условиям регулирования и
хозяйствования;

сведение к минимуму экологических последствий;

обеспечение разумных ожиданий потребителей и потребностей обслуживания
населения, в особенности для маршрутов с небольшим объемом движения или
по иным причинам неэкономичных маршрутов;

содействие повышению эффективности рынка и сведению к минимуму искажения
рынка;

создание адекватных и эффективных гарантий, способствующих
добросовестной конкуренции;

укрепление сотрудничества и гармонизация на субрегиональном,
региональном и глобальном уровнях;

должный учет интересов всех участников в деятельности гражданской
авиации, включая авиаперевозчиков и других эксплу-атантов,
пользователей, аэропорты, общественность, рабочую силу и поставщиков
услуг в области туризма и путешествий.

Конференция призвала государства осуществлять «либерализацию доступа к
рынку международного воздушного транспорта, доступа авиаперевозчиков к
международному капиталу и представлять авиаперевозчикам свободу
осуществления коммерческой деятельности». Конференция указала, что в
этом процессе важную роль будет играть применение во всем мире
современного единообразного режима ответственности авиаперевозчиков,
установленного Монреальской конвенцией 1999 г.

Обсуждение на конференции вопросов конкуренции и сотрудничества
завершилось принятием выводов о том, что важной гарантией обеспечения
добросовестной конкуренции могут стать национальные законы о
конкуренции, которые позволяют исключить конфликты в области
международного воздушного транспорта. Конференция также рекомендовала
государствам избегать принятия односторонних мер, отрицательно
сказывающихся на упорядоченном и гармоничном развитии международного
воздушного транспорта, а при условии соблюдения применимых законов о
конкуренции по-прежнему признавать наличие систем многостороннего
интерлайна, позволяющих государствам, авиаперевозчикам и
грузоотправителям получать доступ к глобальной авиатранспортной сети на
недискриминационной основе.

Особо конференция отметила роль ИКАО в мировом процессе либерализации.
На эту организацию возложена «роль мирового лидера в содействии и
координации процессов экономической либерализации и обеспечении
безопасности полетов и авиационной безопасности международного
воздушного транспорта».

Несмотря на то, что выводы конференции имеют рекомендательный характер,
нет сомнений в том, что мировой процесс либерализации международного
воздушного транспорта постепенно вовлечет в него все страны, даже те,
кто пока находится в стороне от него и занимает выжидательную позицию.

ЛИТЕРАТУРА

Перетерский И. С. Очерки воздушного права / /Вестник воздушного флота.

1918. № 1, 2.

Перетерский И. С. Воздушное право. М., 1923.

3. Перетерский И. С. Международные соглашения о воздушном передвижении:

(воздушные передвижения) // Вестник воздушного флота. 1923.

Перетерский И. С. Об ответственности предпринимателя воздушных сообщений

перед пассажирами и грузовладельцами // Вестник воздушного флота. 1926.

9.

Кельман Е. И. Вопросы ответственности воздушного перевозчика за вред и
убыт-

ки // Вестник советской юстиции. 1927. № 11/12.

Грабарь В. Э. История воздушного права // Вопросы воздушного права. М.,

1927. Вып. 1.

Лахтин В. Л. Итоги развития воздушного права за 10 лет // Вестник
советской

юстиции. 1926. № 1.

Лахтин В. Л. Воздушное право // Вопросы воздушного права. М., 1927.
Вып.1.

Котов А. И. Правовая регламентация международных полетов и Конвенция
1944 г.

// Труды военно-политической Академии. 1957. т .17.

Верещагин А. Н. Международное воздушное право. М., 1966.

Актуальные вопросы международного воздушного права. М., 1972.

Дежкин В. Н. Некоторые вопросы гражданско-правовой ответственности
авиаперевозчика (владельца воздушного судна) в международных соглашениях
по воздушному праву // Вестник ЛГУ. 1976.

Бордунов В. Д. Процесс становления и развития международного воздушного
права // Международное сотрудничество и международное право. М., 1977.

Международное воздушное право. Кн. 1. 1980.

ИКАО. Всемирная авиатранспортная конференция «Регулирование
международного воздушного транспорта: сегодня и в будущем». Монреаль, 23
ноября — 6 декабря 1994 г. АТ Соп1/4-\YР/1-17.

ИКАО. Всемирная авиатранспортная конференция «Проблемы и возможности
либерализации». Монреаль, 24 — 29 марта 2003 г. АТСоп1/5-0/В-1-114.

Часть III.

Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов

Глава 1. Разрешительный порядок международных полетов над
государственной территорией

Принцип разрешительного порядка международных полетов в

суверенном воздушном пространстве является производным от принципа
полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В
соответствии с этим принципом любые международные полеты иностранных
предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного
государства.

Принцип разрешительного порядка образует юридическую основу властных
полномочий государства применительно к правовому регулированию
международных полетов в пределах его территории. Эти полномочия
проявляются в законодательной, исполнительной и судебной областях. В
законодательной области государство по своему усмотрению определяет: а)
основания законности выполнения международных полетов (международный
договор, специальные разрешения и т. п.); б) порядок выдачи разрешений,
которые уполномочивают национального и иностранного авиаперевозчиков
осуществлять международные воздушные перевозки; в) требования, которые
обязательны при выполнении международных полетов в пределах
государственной территории; г) меры контроля за международными полетами
над государственной территорией; д) меры по недопущению и пресечению
полетов в суверенном воздушном пространстве без своего согласия; е) меры
наказания за нарушение установленного разрешительного порядка.

В исполнительной сфере государство назначает полномочные органы по
воздушному транспорту, которые непосредственно отвечают за регулирование
всех аспектов гражданского воздушного транспорта, как технических (т. е.
аэронавигации и авиационной безопасности), так и экономических (или
коммерческих). В области аэронавигации функции контроля за соблюдением
разрешительного порядка выполняют органы управления воздушным движением
(УВД), которые следят за всеми международными полетами национальных и
иностранных воздушных судов, начиная со времени пересечения ими
государственной границы и следования по установленной международной
трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы УВД
контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из
аэропорта вылета до их выхода за пределы государственных границ. Органы
УВД не занимаются охраной воздушных границ: эти функции осуществляют
органы противовоздушной обороны.

Чикагская конвенция 1944 г. проводит различие между режимами
международного нерегулярного полета (ст. 5) и регулярного международного
воздушного сообщения (ст. 6). По смыслу ст. 5 каждое государство
предоставляет право осуществлять транзитные полеты и совершать посадки с
некоммерческими целями всем воздушным судам других государств,
осуществляющих международные нерегулярные полеты, «без необходимости
получения предварительного разрешения». Далее в этой статье говорится,
что нерегулярные коммерческие полеты также «пользуются привилегией
принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии,
что любое государство, где производятся такая погрузка или выгрузка,
имеет право устанавливать такие права, условия или ограничения, какие
оно может счесть желательными».

Практическим последствием ст. 5 стало регулирование международных
нерегулярных перевозок в соответствии с правилами, действующими в
отдельных государствах. Существует лишь небольшое количество
двусторонних и многосторонних соглашений, в которых предусматривается
совместное регулирование.

В Российской Федерации действует специальный порядок выдачи разрешений
на разовые полеты воздушных судов. Его определяет Инструкция о
взаимодействии федеральных органов исполнительной власти по согласованию
и выдаче разрешений на разовые полеты воздушных судов иностранных
государств в Российской Федерации, утвержденная приказом Минтранса
России 14 мая 2001 г. Издан Сборник аэронавигационной информации
Российской Федерации, утвержденный распоряжением Минтранса от 5 июня
2003 г. Кроме того, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта 5
марта 2005 г. издала Распоряжение «О порядке оформления разовых
разрешений на полеты гражданских воздушных судов», в котором указан
перечень документации, предоставляемой для оформления разового
разрешения на полет и порядок его согласования с этой службой в случае
перегона воздушного судна из-за рубежа и за рубеж. Что касается
нерегулярных полетов, то выдача разрешений на такие полеты
осуществляется в соответствии с Временным порядком реализации
Федеральным агентством воздушного транспорта полномочий авиационных
властей по выдаче разрешений на выполнение международных неререгулярных
полетов, в том числе по перевозке пассажиров (грузов) в случаях,
предусмотренных международными соглашениями, принятым Федеральным
агентством воздушного транспорта в виде Распоряжения от 1 февраля 2006
г. В нем определена процедура выдачи Росавиацией разрешений на
осуществление международных нерегулярных полетов, в том числе по
перевозке пассажиров (грузов) в случаях, предусмотренных международными
соглашениями. Распоряжение охватывает совокупность международных
нерегулярных полетов, для выполнения которых необходимо получить
разрешение от российских авиационных властей. Как это видно из
документа, такие полеты не обязательно связаны с перевозками. Под
действие порядка выдачи разрешений подпадают разовые транзитные пролеты,
специальные международные полеты на аэродромы и аэропорты, не открытые
для международных полетов, разовые полеты гражданских воздушных судов
иностранных государств.

В документе предусмотрены три процедуры. Одна касается порядка выдачи
разрешений российским эксплуатантам на выполнение международных
нерегулярных полетов, в том числе по перевозке пассажиров (грузов) в
зарубежные аэропорты, а также специальных полетов и перевозок из
аэропортов, не открытых для международных полетов. Другая — порядка
выдачи разрешений иностранным эксплуатантам на международные
нерегулярные полеты на аэродромы и в аэропорты Российской Федерации,
открытые и не открытые для международных полетов, а также транзитных
пролетов с посадкой на российской территории. Наконец, последняя
процедура определяет особенности согласования и выдачи разрешений на
международные нерегулярные полеты в выходные и праздничные дни. Хотя в
Распоряжении есть ссылка на международные соглашения, речь в нем идет
лишь о наличии у российского эксплуатанта (авиапредприятия) документа,
подтверждающего «согласие назначенного перевозчика, выполняющего
международные регулярные перевозки по заявленной воздушной линии, если в
соответствии с межправительственным соглашением о воздушном сообщении
или соглашением авиационных властей требуется такое согласие». Такая же
процедура установлена в отношении иностранных эксплуатантов.

Глава 2. Правовое регулирование международных полетов в пределах
государственной территории

Вылетая за пределы государства-регистрации, гражданское воздушное судно
пересекает свои государственные границы и границы других государств.
Факт пересечения государственной границы является основным для признания
полета международным.

Еще раз подчеркнем: режим международных полетов в суверенном воздушном
пространстве основывается на полном и исключительном суверенитете
государства и вытекающих из него суверенных правах.

регулирование международных полетов относится к области внутренней
компетенции государства. Из признания этого факта исходит Чикагская
конвенция 1944 г. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции законы и
правила, «касающиеся допуска на его территорию или убытия с его
территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации»,
применяются «к воздушным судам всех Договаривающихся государств без
различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при
прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого
государства». Этим государства-участники Чикагской конвенции установили,
что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушном
пространстве, взаимно признаются и соблюдаются при международных полетах
воздушных судов их регистрации в пределах территории других государств.

Аналогичным образом двусторонние соглашения о воздушном сообщении в
обязательном порядке содержат статью о применении законов о допуске и
вылете к воздушным судам другой стороны.

Национальным воздушным законодательством регулируются следующие вопросы
международных полетов: а) допуск иностранных воздушных судов в пределы
суверенного воздушного пространства; б) осуществление аэронавигации; в)
вылет национальных и иностранных воздушных судов за пределы
государственной территории; г) обеспечение безопасности международных
полетов; д) пресечение актов незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации; е) управление и аэронавигационное обслуживание
международных полетов.

Закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета
иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного
пространства: международный договор, а если такового нет — специальное
разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс Российской
Федерации 1997 г. Более конкретно особенности выполнения полетов
определены в Федеральных авиационных правилах использования воздушного
пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением
Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г.

Порядок пересечения государственных границ. Определенный порядок
устанавливается государством в отношении пересечения государственных
воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия
иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение
государственных границ Российской Федерации происходит по специально
выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем УВД и на эшелонах
(высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете
государственной границы Российской Федерации экипаж воздушного судна,
выполняющего международный полет в Россию, сообщает соответствующему
органу УВД фактическое время пролета и эшелон полета. Соблюдение этих
правил имеет исключительно важное значение: в соответствии с Воздушным
кодексом воздушное судно, пересекшее Государственную границу Российской
Федерации без соответствующего разрешения российских компетентных
органов или совершившее иное нарушение правил пролета Государственной
границы Российской Федерации, признается воздушным судном-нарушителем и
принуждается к посадке.

Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство определяет
также порядок следования иностранного воздушного судна над
государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного
судна и место его посадки. После пересечения государственных границ
Российской Федерации полеты иностранных воздушных судов в российском
воздушном пространстве осуществляются только по установленным
международным воздушным трассам; посадка осуществляется в аэропортах,
открытых для международных полетов.

«Транзитный пролет». В практике международных воздушных сообщений часто
оговариваются случаи транзитного пролета, т. е. пролета иностранного
воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки,
так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих целях или в
коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута,
начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право
позволить или разрешить транзитный пролет над своей территорией
относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право
основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии
с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного
пролета иностранных воздушных судов над своей территорией.

Если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о
транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (или о «двух
свободах» воздуха), то его воздушным судам можно осуществить транзитный
пролет над территорией другого государства-участника без посадки либо с
посадкой с «некоммерческими целями». Кроме того, ст. 5 Чикагской
конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных
полетов через территории государств без их предварительного разрешения.
Однако содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются
государствами для обоснования получения разрешения на выполнение
беспосадочных транзитных полетов над своей территорией.

В целом международный воздушный транзит регулируется национальным
законодательством или двусторонними соглашениями о воздушном сообщении.

Регулирование международных полетов — область исключительной компетенции
государства, поэтому отношения в этой сфере имеют публично-правовой
характер. Правила полетов, обеспечение безопасности полетов, управление
воздушным движением, осуществление контроля за полетами — эти и другие
вопросы международных полетов регулируются исключительно государством. В
Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г. содержится специальная
глава «Международные полеты», где определены порядок и условия
выполнения международных полетов российскими воздушными судами за
пределами российской территории и иностранными воздушными судами — в
российском воздушном пространстве.

В настоящее время российское воздушное пространство обслуживается Единой
системой организации воздушного движения (ЕС ОрВД), которая была создана
в 1973 г. Площадь обслуживаемого системой воздушного пространства
превышает 25 млн. кв. км, протяженность воздушных трасс составляет 600
тыс. км, из которых более 150 тыс. км являются международными. Ежегодно
пользователи воздушного пространства выполняют около 900 тыс. полетов,
из них российские перевозчики — около 60% полетов, перевозчики из
зарубежных стран — более 30%.

Чтобы российский авиаперевозчик мог регулярно выполнять международные
полеты в другие государства, он должен быть назначен для этого
Правительством Российской Федерации согласно соглашению о воздушном
сообщении с соответствующей страной. Естественно, до этого российским
перевозчиком должны быть получены свидетельства эксплуатанта, лицензии и
сертификаты от компетентных авиатранспортных властей, подтверждающих его
правоспособность действовать в качестве перевозчика и годность к
выполнению международных полетов и авиаперевозок. После назначения
перевозчик должен оформить все необходимые документы, требуемые от него
в стране, куда будут совершаться международные полеты и перевозки. Кроме
того, перевозчик должен получить коды ИКАО для международных полетов и
перевозок, решены вопросы технического и коммерческого обслуживания в
стране, куда он будет совершать перевозки, и т. п.

Передача определенных функций и обязанностей при аренде, фрахте и обмене
воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. В 60 — 70-е гг.
многие перевозчики стали брать в аренду воздушные суда для целей
перевозок. В результате сложилась ситуация, когда арендованные воздушные
суда имели национальность одного государства, а эксплуатировались в
другом, что создавало проблемы для решения вопросов ответственности при
их эксплуатации. В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. основные
обязанности по соблюдению ее положений возложены на государство
регистрации воздушного судна. В случае передачи воздушного судна в
аренду иностранному перевозчику государство регистрации фактически было
не в состоянии выполнять такие обязанности должным образом. Передача
прав и обязанностей в отношении арендованного воздушного судна
государством его регистрации государству, перевозчик которого взял его в
аренду на универсальной международно-правовой основе, осуществляется на
основе принятой в 1980 г. Ассамблеей ИКАО ст. 83 bis «Передача
определенных функций и обязанностей», дополняющей Чикагскую конвенцию
1944 г. Поправка вступила в силу 20 июня 1997 г.

Статья 83 bis представляет собой имеющую общий характер поправку,
ратификация которой не влечет за собой автоматической передачи функций и
обязанностей государством регистрации госу-дарству-эксплуатанту
воздушного судна. По смыслу поправки подобная передача должна быть
оформлена путем подписания двустороннего соглашения соответствующими
государствами. Кроме того, ст. 83 bis устанавливает пределы передаваемых
обязательств: любое соглашение подобного рода может касаться только тех
функций и обязанностей, о которых идет речь в ст. 12 (Правила полетов),
30 (Радиооборудование воздушных судов), 31 (Удостоверение о годности к
полетам) и 32 a (Свидетельство на членов экипажа) Чикагской конвенции и
которые могут передаваться частично или в полном объеме. Однако если по
соглашению о передаче функций и обязанностей последние не переходят к
другому государству, о чем в ясной форме должно быть сказано в подобном
соглашении, то ответственность за них продолжает нести государство
регистрации.

Государства, не являющиеся сторонами двусторонних соглашений о передаче
функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочия
государства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и
обязанностей с соблюдением двух условий: третьи государства должны
ратифицировать ст. 83 bis, и их обязаны официально проинформировать об
имевшей место передаче функций и обязанностей. Для этого либо
государства — стороны соглашения в установленном порядке регистрируют
свое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует
другие государства-стороны ст. 83 bis, либо государства, являющиеся
сторонами соглашения, официально информируют непосредственно других
участников ст. 83 bis, которых может касаться передача прав и
обязанностей. Государства, ратифицировавшие данную поправку, должны
признать государство-эксплуа-танта в качестве подменяющего государство
регистрации в рамках ограничений, установленных соглашением. В связи с
этим в отношении государств, ставших сторонами ст. 83 bis, государство
регистрации освобождается от ответственности за выполнение переданных
функций и обязанностей.

Глава 3. Режим полетов над открытым морем,

международными проливами и архипелажными водами

3.1. Режим полетов в международном воздушном пространстве над открытым
морем

Понятие «международное воздушное пространство». Правовой режим
воздушного пространства определяется режимом территории, над которой оно
расположено. В отношении воздушного пространства над государственной
территорией действует суверенитет государства. На воздушное пространство
за пределами государственной территории суверенитет прибрежных
государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство
над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3)
международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными
водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды
воздушных пространств признаются международным воздушным пространством.

различаются режимы международного воздушного пространства,
расположенного над: 1) открытым морем; 2) международными проливами; 3)
архипелажными водами и 4) Антарктикой.

Свобода полетов над открытым морем. Иные свободы, действующие над
открытым морем. С юридической точки зрения воздушное пространство над
этой частью Мирового океана: 1) не подчинено суверенитету какого-либо
государства; 2) находится в общем и равном пользовании всех государств;
3) расположено за пределами государственной территории, включая
территориальное море. По своей юридической природе воздушное
пространство над открытым морем ничем не отличается от открытого моря,
что говорит о единстве правового статуса открытого моря и расположенного
над ним воздушного пространства. поэтому такое воздушное пространство
является столь же открытым и свободным, как и само это море, что
позволяет осуществлять в нем свободно не только полеты воздушных судов,
но и другие виды деятельности: проводить научные исследования, изучать
метеорологическую обстановку и состояние окружающей среды, использовать
для запуска и возвращения космических объектов и т. д. Подобная
практическая деятельность уже давно проводится с молчаливого согласия
государств как прибрежных, так и неприбрежных. В результате такой
практики сложилась свобода воздушного пространства, не равнозначная и не
тождественная «свободе полетов».

Свобода воздушного пространства над открытым морем представляет собой
обычную норму международного права, сложившуюся во второй половине XX в.
под влиянием появления новых видов деятельности в воздушном пространстве
открытого моря — космической и научно-исследовательской деятельности,
охраны окружающей среды, организационно-правового обеспечения безопасных
условий использования такого пространства для всех видов летательных
аппаратов под эгидой ИКАО и т. п. Однако первичной нормой, которая
определила в свое время статус и режим воздушного пространства над
открытым морем, является свобода полетов. Ее формирование и утверждение
шло в рамках международного морского, а не воздушного права, хотя в 1910
г. на Международном юридическом конгрессе в Вероне предлагалось считать
воздушное пространство подчиненным суверенитету, а пространство над
открытым морем признать свободным, как и само море. Впервые свобода
полетов была признана в Женевской конвенции об открытом море 1958 г.,
установившей, что свобода открытого моря включает в себя inter alia
свободу летать над ним. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.,
заменившая Женевскую конвенцию 1958 г., также исходит из признания
свободы полетов над открытым морем.

Кроме того, в Конвенции определены статус и режим исключительной
экономической зоны как части открытого моря, в отношении которой
прибрежные государства вправе осуществлять строго фиксированные
суверенные права экономического характера. В соответствии со ст. 55
Конвенции такой зоной признан район моря, начинающийся «за пределами
территориального моря и прилегающий к нему», но не подчиненный
суверенитету прибрежного государства. Из этого следует, что воздушное
пространство над исключительной экономической зоной также не подчинено
суверенитету прибрежного государства. Более того, если на морское
пространство экономической зоны распространяется «особый правовой
режим», основанный на строго оговоренных в Конвенции суверенных правах,
то в отношении воздушного пространства над экономической зоной такой
режим не действует. Неподчиненность суверенитету прибрежного государства
и особому правовому режиму свидетельствует о том, что воздушное
пространство над экономической зоной так же открыто и свободно, как и
воздушное пространство над открытым морем. В ст. 58 Конвенции
указывается, что все государства, как прибрежные, так и неприбрежные,
при условии соблюдения ее положений вправе пользоваться свободой полетов
в воздушном пространстве над экономической зоной. Это означает, что
принцип свободы полетов действует в отношении экономической зоны в том
же объеме, что и над открытым морем. Таким образом, установление
исключительной экономической зоны не повлекло изменения правового
статуса расположенного над ней воздушного пространства. Общей основой
такого статуса являются свобода воздушного пространства и другие
свободы, действующие как над открытым морем, так и над экономической
зоной.

В соответствии с этими свободами прибрежные государства на основе
равенства вправе:

осуществлять юрисдикцию в отношении воздушных судов, имеющих
национальность государства-регистрации;

обеспечивать безопасность полетов военных и гражданских летательных
аппаратов в воздушном пространстве, расположенном над экономической
зоной и открытым морем;

применять для обслуживания полетов аэронавигационные и радиотехнические
средства;

осуществлять проведение научных исследований;

проводить наблюдение за обстановкой на море в интересах военных,
научно-исследовательских, промысловых, торговых и иных судов;

проводить испытания ракет и учебных стрельб;

оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам.

при пользовании свободами, действующими над открытым морем, прибрежные
государства обязаны:

соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО;

предотвращать загрязнение воздушного пространства над открытым морем;

предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем;

содействовать организации поиска и спасания воздушных судов, потерпевших
бедствие над открытым морем;

не допускать полетов своих воздушных судов без опознавательных знаков;

воздерживаться от угрозы силой или ее применения.

Чикагская конвенция о полетах над открытым морем. Конвенция не содержит
положений, определяющих статус и правовой режим воздушного пространства
над открытым морем. В ст. 12 Чикагской конвенции говорится лишь о том,
что над открытым морем действуют правила полетов, «установленные в
соответствии с настоящей Конвенцией». В настоящее время они разработаны
и приняты ИКАО и содержатся в Приложении 2 (Правила полетов), которые
должны соблюдаться и применяться воздушными судами при полетах над
открытым морем «без каких-либо исключений». Воздушные суда всех
государств не вправе отклоняться от них и обязаны выполнять стандартные
правила полетов Приложения 2 за пределами государственной территории.
Учитывая, что предметом компетенции ИКАО является только гражданская
авиация, правила полетов Приложения 2 распространяются на гражданские
воздушные суда при совершении ими полетов над открытым морем.

Вместе с тем над открытым морем летают военные воздушные суда. Под
влиянием этих объективных обстоятельств ИКАО приняла резолюцию А 15-8, в
силу которой все государства — члены ИКАО должны включать в национальные
правила полетов государственных воздушных судов над открытым морем
предписания, обязывающие такие воздушные суда «придерживаться
соответствующих правил полетов Приложения 2» и соблюдать меры,
«гарантирующие, что другие (гражданские) воздушные суда не будут
подвергаться никакой опасности». Таким образом, под влиянием ИКАО
сложился обычай соблюдения государственными воздушными судами при
полетах над открытым морем стандартов ИКАО, содержащихся в Приложении 2.

В целях рационального использования воздушного пространства над открытым
морем гражданскими и военными воздушными судами осуществляется его
разграничение на районы обслуживания международных полетов на основании
региональных аэронавигационных соглашений, одобряемых Советом ИКАО
обычно по рекомендации региональных аэронавигационных совещаний. В
соответствии с этими соглашениями прибрежные государства осуществляют в
этих районах соответствующий контроль и предоставляют необходимую
экипажам воздушных судов полетную информацию. Эти районы делятся на
четыре основные категории: а) консультативное воздушное пространство; б)
контролируемое воздушное пространство; в) опасные зоны для полетов; г)
зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство представляет собой определенный
район над открытым морем, в пределах которого воздушное судно
обеспечивается органами ОВД прибрежного государства полетной информацией
и обслуживается диспетчерской службой в целях оптимального
рассредоточения воздушных судов в данном районе. Обычно такое воздушное
пространство включает также районы и маршруты, где прибрежное
государство по каким-либо причинам не может контролировать воздушное
движение и, соответственно, нести ответственность за безопасность
международных полетов в определенном районе воздушного пространства над
открытым морем и ограничивается лишь консультативным обслуживанием
воздушных судов.

Контролируемое воздушное пространство включает район над открытым морем,
в котором органы ОВД прибрежного государства контролируют движение
воздушных судов по установленным маршрутам в целях предотвращения
столкновений между ними. Контролируемое воздушное пространство
подразделяется на воздушные трассы, контролируемые аэродромные зоны и
контролируемые аэродромы. Воздушные трассы представляют собой часть
контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10— 15
миль, надлежащим образом оборудованного аэронавигационными средствами.

Контролируемые аэродромные зоны представляют собой ограниченные
пространства над открытым морем, специально объявляемые прибрежным
государством для выполнения действий, связанных с маневрированием
воздушных судов в целях их взлета и посадки. Такая зона распространяется
на воздушное пространство вокруг аэродрома радиусом 50—60 миль. В
соответствии со стандартами ИКАО установление аэродромной зоны за
пределами государственной территории является компетенцией прибрежных
государств, что не означает распространения на них суверенитета.

Опасные зоны — воздушное пространство над открытым морем, в пределах
которого в определенные периоды может возникать опасность для полетов
воздушных судов (испытание ракет, учебные стрельбы и т. п.).

Зона ограниченного режима полетов — воздушное пространство над открытым
морем, в пределах которого осуществление полетов ограничено. Обычно эти
зоны устанавливаются на строго определенное непродолжительное время. На
практике такие зоны устанавливаются в целях испытания межконтинентальных
ракет, о чем государство, производящее испытание, должно заблаговременно
уведомить все иные государства.

Огромные просторы международного воздушного пространства создают
благоприятные возможности для прокладки оптимальных экономичных
маршрутов с учетом направлений ветра, струйных воздушных течений и т. д.
Эти возможности широко используются в воздушном пространстве Северной
Атлантики. Вместо постоянных маршрутов ОВД для обеспечения основного
потока воздушного движения между Европой и Северной Америкой начиная с
1961 г., применяется так называемая система треков (линия пути),
позволяющая гибко учитывать метеоусловия в районе полетов в конкретный
период времени органам ОВД, обеспечивающим обслуживание в Северной
Атлантике. Система треков наиболее выгодна для современных воздушных
судов. Введение системы треков привело к значительному расширению прав и
обязанностей государств, осуществляющих ОВД в данном районе открытого
моря.

регулированием международных полетов в воздушном пространстве над
открытым морем активно занимается ИКАО. На региональных
аэронавигационных конференциях, созываемых ИКАО один раз в пять лет,
рассматривается большой круг вопросов, связанных с выбором наиболее
экономичных международных воздушных трасс, определением промежуточных
пунктов посадки, организацией обслуживания воздушного движения по
установленным воздушным трассам, обеспечением связи и метеоинформации,
принятием правил полетов над открытым морем.

Границы полетной информации, предоставляемой при международных полетах
над открытым морем, устанавливаются по договоренности между прибрежными
государствами с учетом структуры воздушных трасс и национальных
воздушных границ. Постоянные границы районов международных полетов над
открытым морем, которые обозначаются на схемах и аэронавигационных
картах в специальных документах ИКАО, рассматриваются и утверждаются на
региональных конференциях ИКАО. В соответствии с решениями этих
конференций установлены следующие районы, в пределах которых
производится обеспечение международных полетов: Африка — Индийский
океан; Средиземное море — Юго- Восточная Азия; Северная Атлантика —
Северная Америка — Тихий океан; Карибское море — Северная Америка;
Европа — Средиземное море.

Над отдельными частями Мирового океана регламентация полетов носит более
конкретный характер. К примеру, на основе соглашений между прибрежными
государствами в воздушном пространстве над Средиземным морем установлено
19 воздушных зон обслуживания международных полетов. В соглашениях
определены государства, несущие ответственность за организацию
воздушного движения и обслуживание таких полетов. Эти меры в
совокупности с правилами полетов ИКАО Приложения 2 образуют современную
правовую основу поддержания безопасности полетов в международном
воздушном пространстве.

ИКАО проводит большую работу по повышению уровня безопасности полетов
над открытым морем в различных регионах мира. Под ее эгидой созданы
совместные региональные организации по сертификации и проверке
безопасности полетов С08САР в Южной Азии в 1998 г., в Юго-Восточной Азии
в 2001 г., и в Северной Азии в 2003 г., а также в Латинской Америке и
Карибском регионе. Главной задачей этих организаций является
согласование, насколько это практически возможно, основных национальных
законов и правил, регламентирующих деятельность авиации, а также
процедур производства полетов, контроля за летной годностью и выдачи
свидетельств личному составу экипажей воздушных судов.

3.2. Режим полетов над международными проливами

Международные проливы издавна используются для морского судоходства. С
появлением авиации над многими такими проливами пролегли международные
воздушные трассы, связывающие страны разных континентов, полетам над
которыми обычно никто не препятствовал. Поэтому международные проливы
имеют для международного воздушного транспорта то же значение, что и для
морского судоходства. Из почти 300 проливов, существующих на земном
шаре, только небольшая часть имеет важное значение для международной
аэронавигации: это Ла-Манш, Па-де Кале, Гибралтарский, Ормузский,
Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Магелланов, Сингапурский, Черноморские
(Босфор, Дарданеллы, Мраморное море), Балтийские (Зунд, Большой Бельт,
Малый Бельт, Скагеррак, Каттегат), Мессинский, Отранто и др. Некоторые
из них служат единственными путями, используемыми для полетов воздушных
судов между разными континентами. Таким является Гибралтарский пролив,
через который проложены международные воздушные магистрали, соединяющие
Европу с Северной и Латинской

Америкой. В беспрепятственном и свободном пролете через этот пролив
заинтересованы многие страны мира.

Для использования международных проливов в интересах международного
сообщества и развития морских и воздушных коммуникаций большое значение
имеет определение режима прохода морских судов и пролета воздушных
судов. Особенно остро этот вопрос стоит в отношении международных
проливов, перекрываемых территориальным морем и соединяющих одну часть
открытого моря с другой. Решение этой сложной политико-правовой проблемы
нашло свое воплощение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. в Части
III «Проливы, используемые для международного судоходства», под действие
которой подпадают не все международные проливы.

Согласно Конвенции следует различать четыре категории международных
проливов, имеющих соответствующий правовой режим.

Специальный режим. Еще задолго до выработки Конвенции 1982 г. в
отношении Балтийских, Черноморских и Магелланова пролива были приняты
соответствующие международные договоры. Именно поэтому положения Части
III не затрагивают «правового режима проливов, проход в которых
регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в
силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким
проливам» (п. «с» ст. 35). Режим прохода и пролета в них по существу не
отличается от обычной свободы прохода и пролета.

Свобода судоходства и пролета. Не применяется Конвенция к проливам,
срединная часть которых не перекрывается территориальными водами. В
таких проливах действует режим открытого моря и, соответственно, свобода
полетов и судоходства в том же значении, что и над открытым морем. К
этой категории относится Мозамбикский пролив.

Мирный проход применяется к проливам между одной частью открытого моря
или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого
государства (ст. 45). К таковым относятся Мессинский, Пемба и Тиранский
проливы. На воздушное пространство, расположенное над территориальным
морем таких проливов, право мирного прохода не распространяется.

Транзитный проход и пролет распространяется на проливы, соединяющие одну
часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой
частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ст. 37). К
этой категории относятся все важнейшие международные проливы:
Гибралтарский, Ла-

Манш, Малаккский, Па-де-Кале, Сингапурский, Баб-эль-Мандебский,
Корейский, Ормузский и многие другие.

Правовой режим транзитного пролета. Под транзитным пролетом следует
понимать осуществление свободы полетов единственно с целью непрерывного
и быстрого транзита через воздушное пространство, расположенное над
проливом, соединяющим одну часть открытого моря или исключительной
экономической зоны с другой частью открытого моря или экономической
зоны.

В соответствии с общепризнанными международными правилами, сложившимися
в отношении таких проливов, сохраняют свою юридическую силу:

а) право всех государств на равное и свободное использование от-

крытого для транзитного пролета воздушного пространства над

проливами, соединяющими одну часть открытого моря или экономи-

ческой зоны с другой такой же, исходя из своих экономических, поли-

тических, военных и иных интересов;

б) право летательных аппаратов всех государств беспрепятствен-

но следовать транзитом через международные проливы, в отноше-

нии которых установлен режим транзитного пролета;

в) право летательных аппаратов всех государств следовать тран-

зитом через международные проливы, имеющие режим транзитного

пролета, без согласия припроливного государства.

В совокупности эти права образуют содержание права транзитного пролета.

Уникальность правового режима воздушного пространства над международными
проливами с режимом транзитного пролета состоит в том, что суверенитет и
юрисдикция припроливных государств распространяется на него, но при
условии соблюдения ими режима транзитного пролета. Такие проливы
перекрываются территориальными водами, и, казалось бы, эта ситуация
автоматически ведет к подчинению морских вод пролива и расположенного
над ними воздушного пространства суверенитету и юрисдикции при-проливных
государств. Конвенция создала условия успешного сосуществования
суверенитета и юрисдикции и транзитного пролета без ущемления законных
прав и интересов прироливного государства и пользователей транзитным
пролетом.

В Части III Конвенции установлен специальный режим пользования
проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные
части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т. п.
проливы). Его основу составляют транзитные проход и пролет, под которыми
понимается осуществление свободы судоходства и пролета, предоставляемой
«единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив» (п.
2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные
аппараты при условии без промедления следовать через пролив, воздержания
от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной
целостности или политической независимости припроливных государств.

По общему смыслу положений Части III Конвенции право транзитного пролета
предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым
для транзитного пролета воздушным пространством над международными
проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств
беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать
транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными
водами.

В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через
международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым
морем.

Пространственная сфера действия транзитного пролета ограничена
проливами, соединяющими две части открытого моря или экономической зоны
и перекрытыми территориальными водами припроливного государства. При
пользовании правом транзитного пролета недопустимо совершение действий,
в открытом морем прямо не запрещенных. Согласно ст. 39 Конвенции
летательные аппараты должны без промедлении следовать через пролив, при
этом воздерживаться от угрозы силой или применения силы против
суверенитета, территориальной целостности или политической независимости
припроливных государств, а также воздерживаться от любой деятельности,
кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и
быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность
вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.

Как правило, гражданские воздушные суда выполняют транзитный пролет по
правилам полетов, которые подлежат соблюдению. К ним, безусловно,
относятся правила полетов Приложения 2 к Чикагской конвенции 1944 г.,
хотя сама Конвенция прямо не накладывает на этот счет никаких
обязательств. Что касается государственных воздушных судов, то Конвенция
требует от них, что они «будут обычно соблюдать такие меры безопасности
и постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов» при
транзитном пролете. Таким образом, право транзитного пролета обременено
строгими обязательствами, гарантирующими законность и правомерность
транзитного пролета.

В целом право транзитного пролета предусматривает:

а) право всех государств свободно пользоваться открытым для

транзитного пролета суверенным воздушным пространством,рас-

положенным над территорией припроливных государств исходя из

своих экономических, политических, военных и иных государств;

б) право летательных аппаратов всех видов из любых государств

следовать беспрепятственно транзитом через международные про-

ливы с режимом транзитного прохода и пролета;

в) право летательных аппаратов всех государств следовать тран-

зитом через «транзитный»международный пролив без согласия при-

проливного государства.

Из этого четко следует, что транзитный пролет является объектом
международно-правового, а не внутригосударственного регулирования.
Конвенция ООН исходит из признания права всех государств на
международное использование перекрытых территориальными водами
международных проливов.

Транзитный пролет над Черноморскими проливами. В соответствии с
Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по
обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими
проливами. Летать над ними можно при соблюдении следующих условий:
полеты должны совершаться только по установленным для этого воздушным
маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня
оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных
рейсах, а о регулярных рейсах правительству этой страны нужно послать
общее уведомление о датах пролета.

Кроме того, согласно ст. 122 Конвенции ООН 1982 г. Черное море относится
к морю, окруженному двумя или более государствами и сообщающемуся с
другим морем или океаном через узкий проход. С этой точки зрения пролет
через Черноморские проливы представляет собой осуществление свободы
пролета между открытым морем (Средиземное море) и замкнутым морем
(Черное море).

Пролет над Балтийскими проливами. Большой и Малый Бель-ты и Зунд
являются единственными естественными водными путями, соединяющими
Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Через них
проходят международные морские пути, связывающие прибалтийские страны
практически со всеми государствами мира. Вопрос о проходе морских судов
через Балтийские проливы решен в Копенгагенском трактате 1857 г.,
признающем свободу судоходства. В отношении таких проливов действует
свобода полетов воздушных судов со всеми вытекающими из этого
последствиями.

3.3. Режим полетов над архипелажными водами

Для деятельности международного воздушного транспорта большое значение
имеет решение вопрос об условиях использования воздушного пространства,
расположенного над архипелажными водами, в целях осуществления
международных полетов. Государства-архипелаги состоят из значительного
числа больших и малых островов, разбросанных в Мировом океане и
занимающих большие площади, облет которых воздушными судами, занятыми в
международной аэронавигации, вызвал бы значительные временные и
финансовые затраты. Особенность географического положения
государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или несколько групп
островов, учтена в Конвенции ООН 1982 г., установившей режим
международных полетов над архипелажными водами, несколько отличный от
транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С
этим режимом связаны два круга государств — те, кто пользуется режимом
архипелажного пролета, и сами государства-архипелаги.

Правовой режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с
«транзитным пролетом». Воздушное пространство над ними также подчиняется
суверенитету архипелажных государств, но открыто и свободно для
архипелажного пролета воздушных судов всех государств. Согласно
Конвенции всем воздушным судам любого государства предоставлено право
архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими
коридорами, «единственно с целью непрерывного, быстрого и
беспрепятственного транзита» из одной части открытого моря в другую
часть открытого моря (п. 3 ст. 53).

Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать
специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными
водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать
по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемым для
выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету
Конвенция не указывает на то, что он является «осуществлением свободы
пролета», как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по
существу открытый и доступный характер архипелаж-ного пролета
свидетельствует о его значительном сходстве со свободой полетов.

Конвенция не настаивает на том, чтобы архипелажное государство в
обязательном порядке выделило воздушный коридор над путями, обычно
используемыми для архипелажного прохода. Однако если оно этого пожелает,
то в этом случае должны быть установлены удобные и экономичные воздушные
трассы, обычно используемые для международных полетов над архипелажными
водами.

ЛИТЕРАТУРА

Бордунов В. Д., Копылов М. Н. Правовой режим международного воздушного

пространства // Вопросы международного морского и воздушного права. М.:
ИГПАН, 1979.

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

Бордунов В. Д. Чикагская конвенция 1944 г. и Конвенция ООН по морскому

праву 1982 г. о полетах над морскими пространствами // Сотрудничество
государств в исследовании и использовании Мирового океана. М.: ИГПАН,
1986.

Бордунов В. Д., Котов А. И, Малеев Ю. Н. Правовое регулирование
международ-

ных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Мировой океан и международное право. открытое море. Международные про-

ливы. Архипелажные воды. М., 1988.

Бордунов В. Д. Международное воздушное право — современное состояние //

Актуальные международно-правовые и гуманитарные проблемы: Сборник
статей. М.: Дипломатическая академия, 2005.

Международное право / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2005.

Международное право / Под ред. А. А. Ковалева и С. В. Черниченко. М.,
2006.

Часть IV.

Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Глава 1. Понятие и виды международных воздушных сообщений

Определение понятия «международное воздушное сообщение».

Международные воздушные сообщения являются юридической формой оформления
двусторонних межгосударственных отношений в международном договоре.
После вступления в силу договоров начинается практическая эксплуатация
воздушных сообщений назначенными перевозчиками по осуществлению
регулярных перевозок по установленным международным воздушным маршрутам.
Вот почему в международных договорах и соглашениях по воздушному праву
принято определять понятия «международные воздушные сообщения» и
«международная воздушная перевозка». Точное определение этих понятий
важно для правильного толкования и применения договоров и соглашений по
воздушному праву, а также взаимодействующих с ними национальных законов
и правил.

Согласно п. Ь ст. 96 Чикагской конвенции 1944 г. «международное
воздушное сообщение» означает «воздушное сообщение, осуществляемое через
воздушное пространство над территорией более чем одного государства».
Как видно, в этом определении о международной воздушной перевозке ничего
не говорится. Основной акцент в нем сделан на факте осуществления
воздушного сообщения через воздушное пространство более чем одного
государства. Если в рамках установивших его между собой государств
происходят постоянные воздушные передвижения гражданских воздушных судов
туда и обратно и в иных вариантах, то такое воздушное сообщение
признается международным.

Определение «международное воздушное сообщение», данное в Чикагской
конвенции 1944 г., часто воспроизводится в двусторонних соглашениях о
воздушном сообщении, хотя оно не лишено недостатков. Используемое в
определении слово «через» не охватывает воздушные сообщения,
осуществляемые «на» территорию сопредельного государства. А такого рода
сообщений, к примеру, у России, очень много. Кроме того, в определении
не указываются цели международных воздушных сообщений. Между тем они
ясны: обеспечить осуществление регулярных и нерегулярных перевозок
пассажиров, багажа и грузов между странами, их установившими.

На Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной ИКАО в 1994 г. в
Монреале (Канада), был поставлен вопрос о совершенствовании определений,
используемых в практике воздушных сообщений в целом. В результате
обобщения мировой практики осуществления воздушных сообщений ИКАО были
выработаны следующие определения.

«Воздушное сообщение в более широком смысле означает любое сообщение,
осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок как на
регулярной, так и на нерегулярной основе». В данном определении указаны
цели воздушных сообщений — выполнение общественных регулярных и
нерегулярных перевозок. Тот же подход позволяет оценить в контексте
определения ст. 96 Чикагской конвенции предназначение международных
воздушных сообщений: они также осуществляются в целях общественных
перевозок на регулярной и нерегулярной основе. С точки зрения
международного и внутригосударственного права «общественные перевозки»,
выполняемые в другие страны, регламентируются как международным, так и
внутригосударственным правом, в силу чего нормативной базой таких
перевозок являются кроме многосторонних двусторонние соглашения о
воздушном сообщении и внутренние законы и правила.

Любые авиаперевозки — внутренние и международные — осуществляются за
плату. Поэтому для авиакомпаний, которые выполняют внутренние и
международные перевозки, эта деятельность является коммерческой. ИКАО
посчитало нужным определить как коммерческое «любое воздушное сообщение,
осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок
пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму». С учетом
этих дополнений под «международным воздушным сообщением» следует
понимать «любое воздушное сообщение между двумя и более государствами,
осуществляемое воздушными судами назначенных перевозчиков с целью
общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или
по найму».

Это определение достаточно полно характеризует отношения, возникающие
между государствами по поводу международных воздушных сообщений.
Во-первых, они имеют ярко выраженный публично-правовой характер и
касаются использования суверенного воздушного пространства в целях
осуществления двусторонних международных воздушных сообщений. Во-вторых,
такие сообщения допускаются по взаимному согласию территориальных
суверенов и только в целях общественных перевозок пассажиров, почты и
груза, а их эксплуатация осуществляется только назначенными
перевозчиками. В-третьих, общественные перевозки пассажиров, почты и
груза назначенными перевозчиками по установленным государствами
международным воздушным сообщениям разрешено осуществлять за
вознаграждение.

Из определения понятия «международное воздушное сообщение» также
очевидно, что без урегулирования совокупности отношений между
государствами по поводу любых воздушных сообщений никакие общественные
перевозки через воздушное пространство, расположенное над
государственной территорией, состояться не могут. Только юридическое
оформление этих отношений в международном договоре, закрепляющем
взаимное согласие государств на осуществление между ними международных
воздушных сообщений, позволит осуществлять международные перевозки
пассажиров и грузов на длительной и постоянной основе. Поэтому понятие
«международное воздушное сообщение» имеет самостоятельное значение в
общем ряду понятий, используемых в международном воздушном транспорте.
То же можно сказать о понятии «международная воздушная перевозка».

Обобщая сказанное, под международным воздушным сообщением следует
понимать любое воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное
пространство на территорию более чем одного государства с целью
общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или
по найму как на регулярной, так и нерегулярной основе.

Регулярным международным воздушным сообщением обычно является любое
воздушное сообщение, открытое для публичного использования и
осуществляемое в соответствии с опубликованным расписанием или с такой
регулярной частотой, что оно представляет собой явную систематическую
серию рейсов. В противоположность этому любое другое международное
воздушное сообщение, осуществленное как сообщение, отличное от
регулярного международного воздушного сообщения, рассматривается как
нерегулярное международное воздушное сообщение.

Глава 2. Многостороннее регулирование.

Универсальные нормы Чикагской конвенции 1944 г. о международных полетах

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.,
принятая накануне завершения Второй мировой войны, является главным
юридическим документом, применяемым для регулирования деятельности
международной гражданской авиации. Одновременно она является Уставом
ИКАО и содержит несколько статей, касающихся регулирования международных
полетов, включая:

ст. 1 о суверенитете государства над воздушным пространством:

ст. 5 о нерегулярных полетах;

ст. 6 о регулярных воздушных сообщения;

ст. 7 о каботаже;

ст. 15 об аэропортовых и подобных им сборах;

ст. 17 — 21 о национальности и регистрации воздушных судов;

ст. 22 об упрощении формальностей;

ст. 23 и 24 о таможенных и иммиграционных процедурах;

ст. 37 и 38 в части, касающейся стандартов и рекомендуемой практики в
отношении упрощения формальностей;

части ст. 44 о целях ИКАО;

ст. 77 — 79 об организациях по совместной эксплуатации;

ст. 81 — 83 о регистрации соглашений и

? ст. 96 об определениях, относящихся к воздушному транспорту Важными
поправками к Чикагской конвенции являются уже

упоминавшаяся ст. 83 bis и ст. 3 bis, подтверждающая принцип
неприменения оружия против гражданских воздушных судов в полете,
нарушающих суверенитет над воздушным пространством. Последняя поправка
была принята ИКАО в 1984 г. после инцидента с южнокорейским самолетом
«Боинг 767», сбитым 1 сентября 1983 г. над советской территорией.

универсальные нормы о нерегулярных полетах содержатся в ст. 5 Чикагской
конвенции. В ней одновременно установлены: право нерегулярных полетов,
право «совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости
получения предварительного разрешения», а также право воздушных судов,
занятых «в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или
по найму, но не в регулярных международных сообщениях», пользоваться
«привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту
при условии, что любое государство, где производятся такая погрузка или
выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или
ограничения, какие оно может счесть желательными».

Последняя формулировка оказалась достаточно емкой, чтобы международные
нерегулярные перевозки всецело подпали под национальное регулирование.
Более того, при разработке определения термина «регулярные международные
воздушные сообщения» в целях толкования и применения ст. 5 и 6 Чикагской
конвенции Совет ИКАО признал, что право государства вводить правила,
условия и ограничения в отношении принятия на борт или выгрузки
пассажиров, груза и почты при коммерческих нерегулярных воздушных
перевозках является безоговорочным. Таким образом, на практике
регулирование нерегулярных перевозок стало осуществляться
преимущественно национальным законодательством.

Относительно режима регулярных полетов следует руководствоваться ст. 6
Чикагской конвенции, которая гласит: «Никакие регулярные международные
воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на
территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному
разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с
условиями такого разрешения или санкции».

Важное принципиальное значение имеют для регулирования регулярных и
нерегулярных полетов положения Чикагской конвенции о суверенитете, о
каботаже, об аэропортовых и подобных им сборах, о национальности и
регистрации воздушных судов, об упрощении формальностей и о таможенных и
иммиграционных процедурах. Их соблюдение является базовой составляющей
общего процесса регулирования международных полетов авиаперевозок на
основе Чикагской конвенции 1944 г.

Глава 3. Двустороннее регулирование

Соглашение чикагского типа. Двустороннее регулирование международных
воздушных сообщений, в рамках которого происходит детализация многих
вопросов, связанных с эксплуатацией двусторонних международных воздушных
линий, играет огромную роль в регламентации деятельности международного
воздушного транспорта. Во-первых, двусторонние соглашения дополняют и
конкретизируют положения Чикагской конвенции 1944 г. в части, касающейся
международных воздушных сообщений. Во-вторых, очень часто с их помощью
достигаются цели, которых не удалось добиться в многостороннем плане.

На Чикагской конференции 1944 г., после неудачи с закреплением
коммерческих «свобод воздуха» на многосторонней основе США предложили
утвердить типовой образец двустороннего соглашения. В основе чикагского
проекта двустороннего соглашения лежало положение о взаимном
предоставлении сторонами соглашения всех пяти видов коммерческих «свобод
воздуха», указанных в Соглашении о международном воздушном транспорте.
Чикагское соглашение, или соглашение чикагского типа, предлагалось в
виде составленного по стандартной форме двустороннего международного
соглашения о воздушном транспорте для использования в качестве
промежуточной меры по обмену маршрутами и перевозочными правами.
Регулирование вопросов перевозочных емкостей и тарифов в таком
соглашении не предусматривалось.

Соглашения чикагского типа были одобрены на Чикагской конференции 1944
г., хотя и не получили широкого распространения в послевоенной практике,
как надеялись США, хотя по данным ИКАО их небольшое количество остается
в силе. Чикагский тип соглашения давал явные преимущества сильным
авиакомпаниям, т. е. американским перевозчикам. Поэтому большинство
иностранных перевозчиков отказалось применять соглашение чикагского
типа.

Новый поход США за интересы своих авиакомпаний сразу после войны привел
к появлению соглашений бермудского типа.

Бермудское соглашение между Великобританией и США 1946 г. Большое
влияние на практику заключения двусторонних соглашений о воздушном
сообщении в послевоенные годы оказало соглашение о воздушном сообщении,
заключенное между США и Великобританией в результате переговоров на
Бермудских островах в 1946 г. В течение многих лет это соглашение
служило образцом для многих государств, устанавливавших между собой
двусторонние воздушные сообщения. Созданные по его образу и подобию
соглашения получили название соглашений «бермудского типа».

Бермудское соглашение, конечно, не стало таким, каким его хотели видеть
США. Соглашение представляет собой компромисс между защитниками
конкретного регулирования и теми, кто выступал за отсутствие
регулирования основных вопросов коммерческой деятельности перевозчиков,
таких как емкость и тарифы.

Суть положений, адресованных назначенным перевозчикам, которыми они были
обязаны руководствоваться при полетах между США и Великобританией,
состояла в следующем:

воздушный транспорт должен быть доступен широкой публике и отвечать
потребностям населения в этом виде транспорта;

должны существовать справедливые и равные возможности для
авиапредприятий при выполнении авиаперевозок по любым маршрутам,
предусмотренным в соглашении;

при эксплуатации договорных линий авиапредприятия США и Великобритании
должны учитывать интересы авиапредприятий третьих стран, эксплуатирующих
соответствующие участки тех же линий;

объем перевозок по договорным линиям должен соответствовать потребностям
в перевозках между страной отправления и страной назначения,
потребностям в прямом воздушном сообщении и потребностям той территории,
через которую проходит договорная линия, принимая при этом во внимание
деятельность местных и региональных авиапредприятий.

В большинстве соглашений, заключенных впоследствии между государствами с
включением бермудских принципов и терминологии, используется подход,
заключающийся в предварительном определении перевозных емкостей,
используемых в перевозках. В конечном итоге Бермудское соглашение не
выдержало испытаний: до тех пор, пока «свободная конкуренция» устраивала
американские авиакомпании, соглашение выполнялось. Но стоило английским
перевозчикам стать успешнее в конкуренции со своими заокеанскими
соперниками, США перестали выполнять соглашение и даже пошли на принятие
дискриминационных мер. В результате Великобритания денонсировала 21 июня
1976 г. Бермудское соглашение.

23 июля 1977 г. первоначальное Бермудское соглашение было заменено более
сложным и подробно разработанным Бермудским соглашением II. Вскоре после
заключения Бермудского соглашения II США провозгласили политику
дерегулирования, целями которой объявлялись либерализация чартерных
перевозок, свободный доступ к рынкам, гибкость тарифов (свободные цены
на чарте-ры и отказ от субсидирования тарифов на регулярные перевозки),
курс на эффективную конкуренцию между авиакомпаниями в двусторонних
отношениях.

Вслед за этим США и некоторые западные страны (Бельгия, Нидерланды)
заключили так называемые либерализированные воздушные соглашения,
которые характеризуются более широким доступом к рынку, минимальным
регулированием емкости и в значительной степени уменьшением
правительственного контроля за тарифной политикой авиаперевозчиков.
Некоторые соглашения включают также другие либерализированные положения
по таким вопросам, как чартерные рейсы, чисто грузовые перевозки и
автоматизированные системы бронирования.

Типовые положения о перевозках в двусторонних соглашениях о воздушном
сообщении. Хотя двусторонние соглашения о воздушном сообщении и
соглашения о воздушном транспорте, количество которых измеряется
тысячами, обычно содержат характерные черты конкретного типа соглашения,
каждое из них является уникальным. Тем не менее в этих соглашениях
обычно содержатся различные виды необходимых положений, большинство
которых имеет одинаковую цель.

Типовыми являются положения: об определении терминов; предоставлении
прав в отношении маршрутов, согласованных для эксплуатации воздушных
сообщений; об устранении дискриминации или несправедливой конкурентной
практики; о назначении или полномочиях авиаперевозчика или нескольких
авиаперевозчиков для осуществления согласованных перевозок; о праве
отменять или приостанавливать действие разрешения на эксплуатацию,
предоставленного авиаперевозчику другой стороны; о емкости и
регулировании объема перевозок; о тарифах; о статистике; о правах,
предоставляемых назначенному авиаперевозчику каждой стороны для
осуществления коммерческой деятельности на территории другой стороны; об
освобождении от налогов на корпоративную прибыль авиаперевозчика; о
сборах с пользователей за использование аэропортов и маршрутных
аэронавигационных средств назначенным авиаперевозчиком. Приведенный
перечень статей не является исчерпывающим.

Глава 4. Особенности современных двусторонних соглашений о воздушном
сообщении

После Второй мировой войны регулирование международных воздушных
сообщений осуществлялось под жестким контролем государств. Но 70 — 80-е
гг. XX в. жесткое регулирование стало постепенно либерализироваться и
заменяться политикой «дерегулирования», а затем строиться на концепции
«открытого неба». Инициатива «дерегулирования» исходила от США; и его
суть состояла в значительном сокращении вмешательства государства в
регулирование международных воздушных сообщений и передачу вопросов
коммерческих прав, прав на маршруты и эксплуатацию в непосредственное
ведение авиаперевозчиков. В результате иностранные перевозчики получили
права на перевозки на новые маршруты в города США, куда раньше они не
допускались.

Естественно, ни о каком альтруизме не могло быть и речи: целью политики
«дерегулирования» было намерение США подстегнуть конкуренцию на своем
рынке международных авиаперевозок, и этой цели они добились. В
результате на американском рынке перевозок появилось много предложений
со стороны иностранных перевозчиков, что существенно улучшило географию
международных воздушных связей США с другими странами, а американские
пассажиры получили дополнительные возможности для выбора услуг среди
американских и иностранных перевозчиков.

В 90-е гг. США выступили инициатором распространения режима «открытого
неба» путем заключения соглашений с отдельными странами различных
регионов, предоставляющих возможности авиаперевозчикам этих стран
выполнять перевозки на некоторых рынках без ограничений и открывающих
доступ к богатому рынку перевозок США. Соглашения «об открытом небе»
ставят в преимущественное положение назначенных перевозчиков перед
перевозчиками стран того же региона, но не заключивших подобных
соглашений с США и ориентирующихся на традиционные, жесткие условия
регулирования воздушных сообщений, вынуждая последних начать переговоры
с США и перевозчиков друг с другом в целях взаимной либерализации режима
авиаперевозок.

двусторонние соглашения об «открытом небе» создают режим регулирования,
основанный на рыночной конкуренции и минимальном вмешательстве
государства в коммерческую деятельность авиапредприятий. Существенными
элементами таких либеральных соглашений выступает признание:

а) права договаривающихся сторон назначить любое количество

перевозчиков для эксплуатации международных договорных линий;

б) права назначенных перевозчиков выполнять перевозки меж-

ду территориями договаривающихся сторон, а также между терри-

ториями договаривающихся сторон и третьих стран без ограниче-

ний в отношении числа пунктов, где осуществляются погрузка или

выгрузка пассажиров и грузов, частоты перевозок, типов воздуш-

ных судов;

в) полной свободы назначенных перевозчиков устанавливать

тарифы при условии, что они не нарушают свободную конкурен-

цию; в противном случае не вступивший в силу тариф может быть

отклонен на основании соответствующего решения правительств

обеих договаривающихся сторон (так называемый режим «двойно-

го отклонения»);

г) свободы назначенных перевозчиков в выборе форм сотрудни-

чества друг с другом (включая совместное использование кодов,

договоренности о блокировании мест, аренды воздушных судов),

использования компьютерных систем бронирования, средств на-

земного обслуживания, конвертации и перевода в свою страну мес-

тных доходов;

д) права компетентных авиационных властей требовать устра-

нения дискриминации или нечестных приемов конкуренции.

Продвижение соглашений об «открытом небе» США начали с европейского
региона. Первое соглашение об «открытом небе» было подписано в 1992 г.
между США и Нидерландами. Оно послужило своеобразным сигналом для других
европейских стран, показавшим, что заключение таких соглашений открывает
их авиапредприятиям практически неограниченный доступ на богатый рынок
авиаперевозок США.

В последующем соглашения об «открытом небе» с Соединенными Штатами
подписали Люксембург, Норвегия, Швеция, Финляндия, Франция, ФРГ и ряд
других европейских государств.

Вслед за Европой двусторонние межправительственные соглашения об
«открытом небе» стали заключаться со странами Латинской Америки,
Азиатско-Тихоокеанского региона, частично — Ближнего Востока.

Следует подчеркнуть, что значительное количество соглашений о воздушном
сообщении по-прежнему основаны на политике протекционизма и жестком
правительственном контроле практически за всеми аспектами коммерческой
деятельности назначенных перевозчиков. В них установлены существенные
ограничения доступа к рынкам авиаперевозок, назначения авиапредприятий
для эксплуатации воздушных линий, а регулирование (утверждение) тарифов
является сферой компетенции государственных органов. «Традиционные»
соглашения предусматривают широкое вмешательство государства в вопросы
распределения объемов перевозок между назначенными авиапредприятиями,
утверждения расписания, частоты полетов по договорным линиям,
установления типов используемых самолетов, заключения соглашения о пуле
с целью последующего распределения доходов от эксплуатации договорных
линий и т. д.

Таким образом, современная система международно-правового регулирования
воздушных сообщений характеризуется сосуществованием как «традиционных»
двусторонних соглашений, предусматривающих активное вмешательство
государств в различные вопросы коммерческой деятельности назначенных
авиапредприятий, так и либеральных соглашений, основанных на свободной
рыночной конкуренции и ограничивающих в максимально возможной степени
вмешательство государства в деятельность рынка авиаперевозок,
ценообразование и объемы перевозок. Однако под воздействием
либерализации традиционные соглашения постепенно утрачивают свое
значение и уходят в прошлое.

Принимая во внимание это обстоятельство, ИКАО представила на V Всемирной
авиатранспортной конференции государствам Типовое двустороннее
соглашение о воздушном сообщении, которое содержит элементы режима
«открытого неба» и традиционные жесткие подходы к регулированию
воздушных сообщений. Оно включает такие положения, как доступ к рынку
авиаперевозок, назначение авиапредприятий, установление тарифов, объемы
перевозок, разрешение возможных коллизий при применении законов
договаривающихся сторон о конкуренции, защита рынка авиаперевозок от
недобросовестной конкуренции, участие авиаперевозчиков в договоренностях
о совместном использовании кодов и стратегических альянсах.

Положения типового проекта не носят обязательного характера. Однако
будучи моделями для либеральных соглашений государств по этим вопросам,
они могут рассматриваться в качестве вспомогательных источников
образования норм, регулирующих международные воздушные сообщения.

Глава 5. Современная практика двустороннего регулирования международных
воздушных сообщений Российской Федерации

В настоящее время российские и иностранные авиаперевозчики выполняют
регулярные международные перевозки между Российской Федерацией и
иностранными государствами на основании 140 двусторонних соглашений о
воздушном сообщении, заключенных Россией с иностранными государствами.
Большая часть из них заключена еще в период существования СССР

В историческом аспекте формирование и развитие системы двустороннего
регулирования международных воздушных сообщений России можно разделить
на три этапа.

Первый этап относится к 50 — 60-м гг. XX в., когда Советский Союз широко
и повсеместно налаживал воздушные связи, охватывавшие все страны и
регионы мира. Очень часто решающую роль при этом играл политический
фактор, и Советским Союзом устанавливались международные воздушные
сообщения со странами, перевозки в которые были невыгодны с
экономической точки зрения.

Заключенные в то время соглашения ограничивались предоставлением третьей
и четвертой «свобод воздуха». Такими были соглашения СССР о воздушном
сообщении с Данией, Норвегией и Швецией 1957 г., которые сейчас являются
наиболее старыми из действующих соглашений Российской Федерации. Долгое
время, до начала 1980-х г., эти соглашения служили типовым проектом для
разработки новых соглашений Советского Союза о воздушном сообщении с
другими странами, в которые вносились необходимые дополнения и
изменения, вытекающие из специфики отношений с конкретными странами.

Второй этап охватывает 1970 — 1980-е гг., когда первостепенное значение
приобрел вопрос об активизации участия Аэрофлота в перевозках между
основными региональными рынками (Европа — Америка, Европа — Япония,
Европа — Африка, Европа — Юго-Восточная Азия и т. д.). К тому времени
многие иностранные авиакомпании получили право осуществлять перевозки
между Западной Европой и пунктами в Японии и других странах
Юго-Восточной Азии через Сибирь по транссибирскому маршруту.

Первоначально все иностранные воздушные суда были обязаны производить
посадку в Москве. Однако с появлением дальнемагистральных
широкофюзеляжных самолетов типа «Боинг-767», «Эр-бас-320» иностранные
авиакомпании в целях сокращения эксплуатационных расходов настояли на
беспосадочных полетах по транссибирскому маршруту. Чтобы решить этот
вопрос, Советом Министров СССР 3 октября 1983 г. было принято
постановление «Об открытии на территории СССР международных воздушных
трасс для беспосадочных полетов иностранных воздушных судов через
Сибирь». В постановлении был определен перечень международных воздушных
трасс для транзитных полетов через Сибирь, и Министерству гражданской
авиации СССР предоставлено право разрешать по согласованию с
соответствующими ведомствами на основе взаимности выполнение
ограниченного количества беспосадочных полетов по указанным трассам
воздушными судами государств, с которыми имелись соглашения о полетах по
транссибирскому маршруту. Кроме того, Аэрофлоту были предоставлены
дополнительные права по пятой «свободе воздуха», а также права шестой
«свободы» для авиаперевозок между СССР и странами Европы и Юго-Восточной
Азии через Москву.

Постановление стимулировало внесение соответствующих дополнений, в
частности, в советско-датское соглашение о воздушном сообщении, на
основании которых назначенное авиапредприятие дании получило право
выполнять перевозки пассажиров, грузов и почты между всеми пунктами
договорной линии «Копенгаген — Москва — Токио» в течение восьми месяцев
каждого года без посадки в Москве и в течение четырех месяцев — с
посадкой в Москве. Аэрофлот также мог выполнять полеты по договорной
линии «Копенгаген — Москва — Токио» с правом перевозки пассажиров,
грузов и почты между всеми пунктами на этой линии.

учитывая экономические выгоды авиаперевозок по транссибирскому маршруту,
в другие соглашения о воздушном сообщении (со Швецией, Японией и др.)
были внесены положения об эксплуатации воздушных линий, проходящих через
Сибирь, на условиях пульных соглашений Аэрофлота с назначенными
перевозчиками стран-партнеров. Созданные в соответствии с соглашениями
пулы предназначались для сборов доходов от перевозок пассажиров и грузов
по воздушным линиям, получаемых Аэрофлотом и его иностранными
партнерами. По завершении финансового года доходы распределяются между
сторонами в определенной пропорции. При этом иностранные авиакомпании
обязаны вносить в пул свои доходы как от рейсов с посадкой в Москве, так
и от беспосадочных рейсов.

Условия этих пульных соглашений критикуются западными юристами. Они
утверждают, что сборы за транзитный пролет российской территории
противоречат ст. 15 Чикагской конвенции, согласно которой никакое
договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или
других сборов только лишь за право транзита через его территорию любого
воздушного судна договаривающегося государства. Но такие утверждения
расходятся с общепризнанным принципом международного воздушного права —
суверенитетом государства над воздушным пространством и вытекающим из
него разрешительным порядком любых полетов иностранных воздушных судов
над государственной территорией, в том числе транзитных полетов.
Разрешая транзитный пролет или, напротив, запрещая такие полеты,
транзитное государство реализует суверенное право в отношении своего
воздушного пространства, действует по своему усмотрению с учетом своих
прав и законных интересов. Чикагская конвенция не ставит право
транзитного пролета в исключительное, особое положение. Иное
противоречило бы принципу суверенитета над воздушным пространством и
разрешительному порядку полетов.

Транзитный пролет допускается также с разрешения суверенного
государства. Статьи 6, 11 и 12 Чикагской конвенции конкретизируют и
дополняют разрешительный порядок полетов. Их содержание подчинено
одному: на государство, предоставляющее разрешения на международные
полеты, возлагается обязанность обеспечения должного порядка их
осуществления, включая безопасность полетов, а государство, которое им
пользуется, должно его соблюдать. Транзитный полет не является
каким-либо исключением, поэтому этот вопрос входит в предмет
многосторонних и двусторонних соглашений по воздушному праву.
Многолетняя практика свидетельствует, что этот вопрос регулируется
главным образом двусторонними соглашениями.

Что касается взимания сборов за транзитный пролет, то следует исходить
из того, каким образом в принципе решен вопрос о предоставлении транзита
в двустороннем соглашении. Как правило, регулярные транзитные полеты не
ставятся в особое положение и вопрос об этом решается в общем контексте
установления регулярных воздушных сообщений. Однако если государства
являются участниками Соглашения о транзите 1944 г., то право транзитного
пролета автоматически предоставляется, и в этом случае сборы за него не
взимаются. Иным образом обстоит дело, если государство (как, например,
Россия) не участвует в этом Соглашении.

Несмотря на универсальность, норма ст. 15 Чикагской конвенции
автоматически не распространяется на двусторонние отношения. При этом
взимание сборов при транзитном пролете должно рассматриваться в общем
контексте разрешительного порядка полетов. Исходя из того, что
предоставление транзитного пролета является областью суверенного
усмотрения транзитного государства, факт разрешения транзитного пролета
без взимания сбора требует своего подтверждения в двустороннем
соглашении. Следует также учитывать, что экономическое бремя обеспечения
безопасности транзитного полета лежит на транзитном государстве, и
требование по возмещению затрат на аэронавигационное обслуживание таких
полетов является законным и обоснованным при предоставлении права
транзитного пролета. Именно это обстоятельство не принято во внимание
критиками российской позиции в отношении взимания сбора за транзитный
пролет по транссибирской магистрали.

Третий этап регулирования международных воздушных сообщений начался
после распада Советского Союза в 1991 г. В России вместо монопольного
перевозчика «Аэрофлот», обслуживавшего одновременно внутренние и
международные линии, появилось более 200 авиакомпаний. «Аэрофлот —
советские авиалинии» был преобразован в ОАО «Аэрофлот — российские
авиалинии» с передачей ему всех полномочий по действующим
межправительственным соглашениям о воздушном сообщении с зарубежными
странами, заключенным Российской Федерацией и бывшим СССР, а также по
договорам и соглашениям Аэрофлота с иностранными авиакомпаниями, фирмами
и организациями в области гражданской авиации.

В новом качестве «Аэрофлоту» пришлось действовать в обстановке
обострения конкурентной борьбы на мировом рынке перевозок, постепенного
расширения режима «открытого неба» и увеличения количества государств —
сторонников либерализации регулирования воздушного транспорта.
Одновременно с этим из-за низкой платежеспособности российской клиентуры
произошло резкое падение спроса на авиаперевозки. С 1990 по 2000 г.
объем авиаперевозок сократился в четыре раза, и по прогнозам некоторых
экономистов даже при самых оптимистических оценках спрос на них не
достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

В условиях либерализации международного воздушного транспорта и усиления
конкуренции со стороны иностранных авиапредприятий одной из важнейших
проблем двустороннего регулирования международных воздушных сообщений
Российской Федерации является установление взаимовыгодных условий
доступа к рынку перевозок авиапредприятий государств — партнеров по
соглашениям. Благодаря географическому положению и размеру территории
Российской Федерации получение прав пролетов через нее по наиболее
коротким и экономически выгодным маршрутам имеет важное значение для
авиакомпаний многих государств.

Практика установления воздушных сообщений с европейскими странами и
Японией свидетельствует о высокой заинтересованности их авиакомпаний в
эксплуатации транссибирского маршрута, поскольку ему нет какой-либо
равноценной альтернативы. Так, если протяженность маршрута «Токио —
Москва — Рим» (с пролетом через Сибирь) составляет всего 10 626 км, то
маршрут «Токио — Анкоридж (Аляска) — Рим» — 14 000 км, а так называемый
«южный» маршрут «Токио — Калькутта — Бомбей — Кувейт — Рим» — 14 532 км.
Предоставление права пролетов через Сибирь иностранным авиакомпаниям,
использующим широкофюзеляжные самолеты, позволяет сократить время полета
на несколько часов, сэкономить топливо, уменьшить затраты материальных и
трудовых ресурсов и, соответственно, снизить тарифы на авиаперевозки,
получив тем самым дополнительно значительные выгоды и преимущества в
конкурентной борьбе на авиатранспортном рынке.

Большой интерес в настоящее время проявляется и к новым крос-сполярным
маршрутам (они пересекают территорию России не в широтном, как
транссибирский маршрут, а в меридиальном направлении), в особенности со
стороны американских авиакомпаний. Полеты по этим маршрутам дадут
авиаперевозчикам возможность в несколько раз сократить свои
эксплуатационные расходы.

Современная договорная практика Российской Федерации не склонна
предоставлять безграничные «свободы» воздуха иностранным перевозчикам
даже в тех случаях, когда заключаемое соглашение направлено на
либерализацию доступа к рынку авиаперевозок. Например, в соответствии с
Соглашением о воздушном сообщении между Правительством Российской
Федерации и Правительством США до 22 января 2001 г. авиапредприятия США
могли выполнять транзитный пролет территории Российской Федерации и
совершать остановки с некоммерческими целями при выполнении полетов
между пунктами в Европе и на полуострове Индостан с частотой 28 рейсов в
неделю (14 рейсов в восточном направлении и 14 рейсов в западном
направлении).

По Соглашению о воздушном сообщении между Правительством Российской
Федерации и Правительством Канады частота полетов на всех маршрутах,
доступных для международных полетов любых авиапредприятий, должна
зависеть от обеспечения пропускной способности в системе управления
воздушным движением маршрутов. Также должны быть соблюдены следующие
особые условия: а) авиапредприятия Канады имеют право выполнять до 110
рейсов в неделю в одном направлении между пунктами в Канаде и пунктами
на Дальнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе; б)
авиапредприятия России имеют право выполнять до 110 рейсов в неделю в
одном направлении между пунктами в России и пунктами в США, Центральной
и Южной Америке. При выполнении пролетов авиапредприятия России и Канады
могут использовать любой тип дозвукового воздушного судна с емкостью не
более 500 кресел.

Кроме того, по соглашениям о воздушном сообщении, которыми иностранным
авиапредприятиям предоставляется право пролетов по транссибирскому
маршруту, российские авиапредприятия имеют дополнительные права
перевозок пассажиров и грузов между территориями государства-партнера и
третьих государств.

Например, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между
Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства
Нидерландов в обмен на право голландских авиапредприятий перевозить
пассажиров и грузы между пунктами в Нидерландах и Токио, Осакой, Нагоя,
Пекином, Шанхаем, Сеулом и Гонконгом через Сибирь российским
перевозчикам предоставляется шестая «свобода воздуха» на следующих
маршрутах: «Амстердам — Москва — Токио», «Амстердам — Москва — Осака»,
«Амстердам — Москва — Нагоя», «Амстердам — Москва — Пекин или Шанхай»,
«Амстердам — пункты в России — Сеул», «Амстердам — Москва — Гонконг».

По российско-французскому соглашению о воздушном сообщении
авиапредприятия, назначенные Правительством Французской Республики,
имеют право выполнять перевозки по транссибирскому маршруту между
Парижем и различными пунктами в Японии и Китае. В свою очередь
авиапредприятия, назначенные Правительством Российской Федерации,
пользуются правами перевозки между всеми пунктами на следующих
маршрутах: «Токио — Москва — Париж», «Сеул — Пекин — Москва — Париж»,
«Пекин или Шанхай — Москва — Париж», «Тайбей — Москва — Париж», «Гонконг
— Москва — Париж».

Приведенные примеры показывают, что российская договорная практика в
области воздушных сообщений последовательно базируется на одном из
важнейших принципов современного международного воздушного права —
принципе взаимности. Это позволяет российской стороне исходить не из
простого арифметического равенства предоставляемых прав, а из реального
веса и взаимовыгодности для обеих сторон обмена первой «свободы воздуха»
на право пролетов назначенных перевозчиков государства-партнера по
экономически выгодному транссибирскому маршруту. Российские же
перевозчики получают дополнительно право перевозок по шестой «свободе
воздуха».

Защитники интересов западных авиакомпаний пытаются доказать, что принцип
взаимности не применяется к первой и второй «свободам воздуха»,
поскольку это якобы противоречит духу международного воздушного права и
Чикагской конвенции 1944 года. Их аргументация на этот счет сводится к
тому, что эти «свободы воздуха» являются чисто техническими и не связаны
с международными перевозками.

Между тем в теории и практике международного воздушного права уже давно
применяется общепризнанная категория «коммерческих свобод воздуха»,
которая начинается с первой и второй «свобод воздуха», неразрывно
связанных с третьей, четвертой и пятой «свободами воздуха». Если первые
две свободы не предоставляются, другие «свободы воздуха» невозможно
реализовать. Западные критики принципа взаимности это хорошо знают, но
применительно к транзитным полетам они пытаются доказать, что первая и
вторая «свободы воздуха» обмену не подлежат и принцип взаимности, на
котором построена вся коммерция в международном воздушном транспорте, к
ним неприменим.

Искусственная и противоестественная обструкция принципу взаимности, из
которого исходит Российская Федерация в вопросах двустороннего
регулирования воздушных сообщений, на деле преследует цель получения
односторонних экономических выгод для иностранных авиакомпаний,
получения бесплатно дорогостоящего аэронавигационного обслуживания при
транзитных полетах через российскую территорию. Принцип взаимности
препятствует такому подходу, и по этой причине он критикуется западными
юристами.

Опыт использования транссибирского маршрута для получения более широких
прав доступа к рынкам перевозок между территориями иностранных
государств показывает, что принцип взаимности позволяет россии защитить
свои права и законные интересы должным образом и разумно продолжать
строить свою политику на этом принципе, а также распространить ее на
новые кроссполярные маршруты.

другой важной проблемой современного двустороннего регулирования
международных воздушных сообщений Российской Федерации стало
регулирование таких новых форм сотрудничества перевозчиков, как
стратегические альянсы, совместное использование кодов, франчайзинг.
данная проблема приобретает особое значение в связи с тем, что
российские авиапредприятия принимают все более активное участие в
подобных договоренностях со своими иностранными партнерами, а
адекватного правового реагирования в законодательстве россии по этим
вопросам нет.

* Одной из главных причин спора между Правительством России и
Правительством США о праве американских авиапредприятий осуществлять
перевозки на основе совместного использования кодов между территориями
России и ФРГ стало отсутствие четкого правового регулирования в рамках
двусторонних соглашений о воздушном сообщении. В 1995 году американская
авиакомпания «Юнайтед Эйр-лайнз» заключила с немецкой авиакомпанией
«люфтганза» соглашение о том, что рейсы между Франкфуртом и Москвой,
выполняемые «Люфтганза», будут иметь, в частности, кодовое обозначение
«Юнайтед Эйрлайнз». Департамент воздушного транспорта Российской
Федерации высказал возражение против указанных договоренностей, ссылаясь
на то, что в Соглашении о воздушном сообщении между Российской
Федерацией и ФРГ отсутствуют какие-либо положения, предоставляющие
немецким авиапредприятиям право выполнять перевозки между ФРГ и Россией
на основе совместного использования кодов с американскими
авиапредприятиями.

«Юнайтед Эйрлайнз» обжаловала действия российских авиационных властей в
Департаменте транспорта Министерства США и попросила принять ответные
меры против российских авиапредприятий, выполняющих полеты в США. В
своей жало-

На сегодняшний день многие из соглашений о воздушном сообщении россии
либо вообще не регулируют вопросы совместного использования кодов,
совместной эксплуатации договорных линий между авиапредприятиями
договаривающихся сторон, либо ограничиваются положением, согласно
которому такие виды коммерческого сотрудничества будут являться
предметом специальной договоренности между авиационными властями. Между
тем совместное использование кодов помогает авиаперевозчикам расширить
сеть своих международных воздушных маршрутов и получить более широкий
доступ к мировому рынку перевозок, что не может не учитываться
государствами при предоставлении коммерческих прав*.

В отношении новых видов сотрудничества авиаперевозчиков, в частности
совместного использования кодов, высказываются разные точки зрения. В
одном случае их рассматривают исключительно в качестве инструментов
маркетинга. В другом утверждают, что авиаперевозчики, участвующие в
договоренностях о совместном использовании кодов, должны располагать
соответствующими коммерческими правами и специальными разрешениями.
Анализ содержания тех соглашений о воздушном сообщении Российской
Федерации, которые регулируют вопросы совместного использования кодов,
показывает, что в целом допуская возможность использования
авиапредприятиями подобных механизмов, Россия тем не менее устанавливает
в отношении них ряд условий. Такие условия состоят в следующем: а) все
назначенные перевозчики-участники рассматриваемых договоренностей
обязаны иметь соответствующие коммерческие права для эксплуатации
договорных линий; б) при совместном использовании кодов перевозки могут
осуществляться только между ограниченным числом пунктов; в) частота
перевозок при совместном использовании кодов ограничивается определенным
количеством рейсов (в день, в неделю, в месяц); г) количество
авиапредприятий, которые могут участвовать в перевозках с совместным
использованием кодов, ограниченно.

бе она указала, что введенный Департаментом воздушного транспорта РФ
запрет для использования ее кодов на рейсах «Люфтганза» является
необоснованным. Хотя российско-немецкое соглашение не предоставляет
«Юнайтед Эйрлайнз» и «Люфтганза» права совместного использования кодов
при перевозках между РФ и ФРГ, соглашение, как считает американская
авиакомпания, не содержит положений, прямо запрещающих подобные
договоренности. Спор был в конце концов разрешен. В двустороннем
Соглашении о воздушном сообщении между Российской Федерацией и ФРГ
появились необходимые дополнения, предусматривающие совместное
использование кодов американскими и немецкими авиакомпаниями на линии
Франк-фурт-на-Майне — Москва.

Так, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между Российской
Федерацией и США американские авиапредприятия могут вступать в
договоренности о совместном использовании кодов и о блокировании мест с
авиапредприятиями третьих стран в отношении авиаперевозок между пунктами
в России и промежуточными пунктами в Европе, а авиапредприятия России —
в отношении авиаперевозок между пунктами в США и промежуточными пунктами
в Европе или Латвии, Литве, Эстонии, Белоруссии, Молдавии, Украине,
Грузии, Армении, Азербайджане, Казахстане, Киргизии, Таджикистане,
Туркмении и Узбекистане. Авиапредприятие третьей страны, участвующее в
соглашении о совместном использовании кодов, может выполнять полеты в
пункты на территории сторон не более чем через один промежуточный пункт.
Каждая сторона может разрешить своим авиапредприятиям заключить до пяти
соглашений о совместном использовании кодов с авиапредприятиями третьих
стран. Количество частот в каждом соглашении о совместном использовании
кодов должно быть ограничено 14 рейсами в неделю, причем не должно быть
более одного рейса в день между одной и той же парой городов.

По Соглашению о воздушном сообщении между Российской Федерацией и
Канадой каждое назначенное авиапредприятие Канады имеет право выполнять
полеты на договорных трансатлантических маршрутах, продавая перевозки
под своим собственным кодом на рейсах назначенных авиапредприятий россии
или на рейсах до двух авиапредприятий по своему выбору, выполняющих
регулярные воздушные перевозки между не более чем двумя промежуточными
пунктами и пунктами в Российской Федерации. Назначенным авиапредприятиям
Канады разрешается выполнять полеты с совместным использованием кодов
только в разрешенные пункты. Каждое назначенное авиапредприятие Канады
имеет право выполнять до одного ежедневного рейса из каждого пункта в
Канаде в каждый из пунктов российской Федерации.

Таким образом, в рамках двустороннего регулирования международных
воздушных сообщений новые виды сотрудничества авиапредприятий
рассматриваются российской Федерацией в качестве средства доступа к
рынку перевозок, а к участвующим в совместном использовании кодов
авиапредприятиям предъявляются требования о наличии у них
соответствующих коммерческих прав, при этом устанавливаются ограничения,
связанные с частотой перевозок, и т. п.

данная позиция россии критикуется. По мнению многих специалистов по
воздушному праву, продажа авиапредприятием в соответствии с
договоренностями о совместном использовании кодов перевозок под своим
кодом на рейсах других авиапредприятий не равнозначна выполнению ими
самих перевозок. В силу этого требование от авиаперевозчика наличия
необходимых коммерческих прав несовместимо с ограничениями, связанными с
частотой перевозок и количеством пунктов, куда могут выполняться
перевозки.

В целом политика Российской Федерации в области международного
воздушного транспорта основана на протекционизме и исходит из
необходимости поддержки российских авиакомпаний в конкурентной борьбе на
мировом авиационном рынке. В условиях ослабления позиций российских
перевозчиков на мировом рынке авиаперевозок под воздействием внутренних
факторов изложенная выше позиция России в отношении коммерческих
договоренностей российских авиакомпаний вполне оправданна. Выдвигаемые
требования в отношении совместного использования кодов по сути являются
протекционистскими мерами. С другой стороны, они создают трудности для
участия российских авиакомпаний в глобальных стратегических альянсах.
Эти обстоятельства диктуют принятие Россией более либерального подхода к
договоренностям о совместном использовании кодов, являющихся ядром
любого стратегического альянса.

Еще одна проблема современного международно-правового регулирования
воздушных сообщений Российской Федерации связана с образованием в России
большого числа авиапредприятий, многие из которых претендуют на
получение права выполнять регулярные международные перевозки.

Однако большинство соглашений о воздушном сообщении, заключенных еще
бывшим СССР, предусматривает назначение только одного авиаперевозчика
для выполнения перевозок по договорным линиям и прямо указывает
«Аэрофлот» в качестве единственного назначенного российского
авиапредприятия. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении,
заключенные уже от имени Российской Федерации, содержат другой подход к
данному вопросу: в соответствии с ними возможно назначение нескольких
российских авиапредприятий для эксплуатации договорных линий. Однако
количество этих авиапредприятий также ограниченно. В зависимости от
степени таких ограничений можно выделить следующие группы современных
соглашений о воздушном сообщении Российской Федерации:

1) соглашения, предусматривающие право российской стороны назначить не
более двух авиапредприятий для эксплуатации договорных линий. При этом в
одних соглашениях авиационные власти РФ могут назначить два
авиапредприятия на постоянной основе, а в других — лишь на временной.
Например, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между
Правительством Российской Федерации и Правительством Государства

Израиль каждая договаривающаяся Сторона имеет право назначить одно
авиапредприятие с целью эксплуатации договорных линий по установленным
маршрутам. Авиационные власти Российской Федерации могут на временной
основе назначить второе российское авиапредприятие в качестве
регулярного перевозчика для перевозок из Москвы либо Санкт-Петербурга,
если первое назначенное российское авиапредприятие не способно выполнить
полеты из этих пунктов;

соглашения, в которых россии предоставляется право назначить несколько
авиапредприятий, однако эксплуатировать каждую договорную линию может не
более чем одно авиапредприятие;

соглашения, предоставляющие россии право назначить несколько
пассажирских, грузовых либо комбинированных (пассажир-ско-грузовых)
авиапредприятий для эксплуатации каждой договорной линии.

Несмотря на то, что указанные количественные ограничения в отношении
назначаемых авиапредприятий создают определенные трудности для
российской стороны, приходится соглашаться с ними. В условиях, когда
Россия еще не готова к масштабной либерализации регулирования
международных воздушных сообщений и предоставлению в обмен на право
назначать неограниченное число авиапредприятий, например, широкие права
доступа к рынку своим партнерам, рассматриваемая проблема вряд ли
полностью разрешима. Другим препятствием для участия российских
авиакомпаний в регулярных международных воздушных сообщениях являются
содержащиеся в двусторонних межправительственных соглашениях ограничения
количества пунктов, между которыми могут выполняться международные
авиаперевозки.

Когда практически единственным центром на территории нашей страны, через
который осуществлялись международные воздушные сообщения, была Москва, а
Аэрофлот выступал единственным отечественным авиаперевозчиком,
ограничение количества пунктов, открытых для международных
авиаперевозок, не вызывало серьезных проблем. Однако в настоящее время
российские авиапредприятия базируются в различных городах по всей
территории России, и подобные ограничения по существу означают для
многих из них невозможность выполнять регулярные авиаперевозки на
международных воздушных линиях.

решение этой проблемы зависит от решимости россии пойти по пути
либерализации регулирования международных воздушных сообщений с
конкретными государствами, увеличения количества пунктов на своей
территории, откуда российские авиапредприятия могут осуществлять
международные перевозки, ее готовности предоставить в обмен более
широкие права доступа к рынку авиаперевозок своим партнерам по
соглашениям. Не случайно новейшие двусторонние соглашения о воздушном
сообщении России, устанавливающие в целом либеральный режим деятельности
воздушного транспорта, предусматривают теперь достаточно большой
перечень пунктов на территории России, открытых для международных
авиаперевозок.

Таким образом, на современном этапе перед Россией стоит задача адаптации
соглашений о воздушном сообщении к изменениям, происходящим на мировом
рынке перевозок под влиянием либерализации деятельности международного
воздушного транспорта.

Глава 6. Правовое регулирование нерегулярных воздушных сообщений

Общая характеристика нерегулярных сообщений. Нерегулярные сообщения
возникли в качестве важной категории воздушной перевозки вначале в
Европе, а позднее они распространились в Северной Америке и других
регионах. В 1960-х и 1970-х гг. отмечался быстрый рост этих перевозок,
ускоренный растущим спросом на воздушные перевозки по низкой стоимости.
На темпы нерегулярных перевозок большое влияние оказало развитие
массового международного туризма в 1970 — 2000 гг.

Регулирование нерегулярных международных авиаперевозок обычно
осуществляется на основе национального законодательства.

Чикагская конвенция 1944 г. проводит различие между режимами
международных нерегулярных полетов (ст. 5) и регулярных международных
воздушных сообщений. Согласно ст. 5 Конвенции все воздушные суда, не
занятые в регулярных международных сообщениях, имеют право осуществлять
транзитные беспосадочные полеты и совершать посадки с некоммерческими
целями» без необходимости получения предварительного разрешения», но
«при условии, что государство, над территорией которого осуществляется
полет, имеет право требовать совершения посадки». Более того, «по
соображениям безопасности полетов» за государствами сохранено право
«требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над
районами, являющимися недоступными или не имеющими надлежащих
аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или
получать специальное разрешение на такие полеты».

одновременно в ст. 5 указывается, что нерегулярные коммерческие полеты
«пользуются привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз
или почту при условии, что любое государство, где производится такая
погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие права, условия
или ограничения, какие оно может счесть желательными».

Как правило, перевозчик должен получить лицензию от своего государства
на осуществление международных нерегулярных авиаперевозок.
Авиатранспортные полномочные органы могут разрешить национальному или
иностранному перевозчику осуществлять международные нерегулярные полеты
путем выдачи лицензии или разрешения на осуществление рейса или рейсов.
обычно государства придерживаются практики предоставления плана полета
или какой-либо другой формы предварительного уведомления (обычно за 24
часа) в службу управления воздушным движением.

Некоторыми государствами заключены двусторонние соглашения о
нерегулярных воздушных сообщениях или двусторонние соглашения по
воздушному транспорту, охватывающие как регулярные, так и чартерные
полеты, с целью разрешить выполнение нерегулярных перевозок в рамках
взаимно согласованных условий. Только два многосторонних соглашения были
заключены на региональной основе в отношении нерегулярных авиаперевозок:
многостороннее соглашение государств — членов ЕКГА о коммерческих правах
нерегулярных воздушных перевозчиков в Европе 1956 г. и многостороннее
соглашение о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозчиков
Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. В этих
соглашениях предусмотрен либеральный режим при выдаче разрешений на
нерегулярные полеты между государствами — участниками договора.

Нерегулярные сообщения могут осуществляться: в соответствии с контрактом
о фрахтовании на осуществление полета от пункта к пункту и часто на
основе полной загрузки (провозная емкость воздушного судна может
распределяться между несколькими фрахтователями); на специальной основе
либо на регулярной, но сезонной основе; при фрахтовании воздушного судна
с недоиспользованной коммерческой загрузкой с финансовым риском,
возлагаемым на фрахтователя, а не на эксплуатанта воздушного судна; при
продаже авиаперевозчиком провозной емкости своего воздушного судна оптом
тур-операторам, составителям грузов и другим организациям; при получении
разрешения или путем направления предварительного уведомления в
отношении каждого рейса или серии рейсов в страну начала или назначения
перевозки, или в обе страны, а также из них.

Виды нерегулярных авиаперевозок при нерегулярных воздушных сообщениях.
Международные нерегулярные авиаперевозки осуществляются в разнообразных
формах и подразделяются на четыре категории. К первой категории
относятся пассажирские чартерные рейсы, которые открыты для широкой
общественности: чартерные перевозки с предварительным бронированием или
чартерные перевозки неспециализированной группы (в этих случаях вся
пассажи-ровместимость воздушного судна или ее часть зафрахтовывается
организатором чартерной поездки); чартерные перевозки «инклюзив тур»
(при такой перевозке воздушное судно или его часть зафрахтовываются для
перевозки пассажиров, которые купили поездку «инклюзив тур» у
туроператора); общественные чартерные перевозки (провозная емкость
продается общественности без посредников).

В первую категорию входят также пассажирские чартерные перевозки,
открытые исключительно для определенных групп общественности или для
личных целей фрахтователя, а не для перепродажи. Такие перевозки
охватывают: чартерную перевозку специализированной группы (воздушное
судно фрахтуется исключительно для группы или групп из членов ассоциации
или клуба); чартерный рейс для перевозки группы с общей целью (воздушное
судно фрахтуется организатором для перепродажи лицам, имеющим общую цель
путешествия, но не являющимся членами какой-либо ассоциации или клуба);
чартерный рейс в связи со специальным мероприятием (чартерный рейс
организуется для перевозки людей, посещающих специальные мероприятия
религиозного, спортивного, культурного, социального, профессионального
или какого-либо другого характера); чартерный рейс для перевозки
студентов; единый чартерный рейс или чартерный рейс в личных целях
(фрахтуется одной организацией исключительно в личных целях для
перевозки пассажиров или груза; перевозка оплачивается исключительно
этой организацией).

Вторая категория связана с грузовыми чартерными рейсами, включая рейсы,
которые фрахтуются с целью перепродажи экспедиторами грузов,
составителями, ассоциациями грузоотправителей, службами срочных
курьерских отправлений и посылок и другими подобными фрахтователями, а
также те рейсы, которые используются фрахтователем в личных целях, а не
для перепродажи.

Третья категория включает: смешанные пассажирские/грузовые чартерные
перевозки, используемые одним и тем же фрахтователем для перевозки как
пассажиров, так и груза (например, лиц, направляющихся на торговую
ярмарку и выставки); составной чартерный рейс (в таком рейсе участвуют
несколько фрахтователей, а провозная емкость фрахтуемого воздушного
судна распределяется между фрахтователями); объединенные перевозки (на
одном и том же рейсе перевозятся группы с предварительным бронированием
и группы «инклюзив тур» и т. п.); совмещенные перевозки (на одном и том
же рейсе перевозятся пассажиры, осуществляющие поездку «туда и обратно»,
и пассажиры, начинающие свое путешествие в стране назначения).

К четвертой категории международных нерегулярных воздушных перевозок
относятся нерегулярные нечартерные рейсы для перевозки по индивидуально
оформленному билету или индивидуально оформленной авиагрузовой
накладной. Эти рейсы не осуществляются в соответствии с опубликованным
расписанием, а продаются отдельным представителям общественности, обычно
грузоотправителям. Полеты осуществляются по установленным маршрутам с
остановками в пунктах на маршруте, где необходимо сделать выгрузку
(высадку) или загрузку (посадку).

Глава 7. Либерализация международных воздушных сообщений

7.1. Соглашения об «открытом небе»

между государствами Центральной Америки

и Соединенными Штатами Америки

Для большинства государств Центральной Америки отношения с США
составляют основу их авиационной политики. США являются главным рынком
авиаперевозок для авиакомпаний этих государств. Однако диспропорции в
размерах рынков США и Центральной Америки, конкурентоспособности
перевозчиков и характера перевозок заставили небольшие авиакомпании
субрегиона пойти по пути объединения, которое проводилось весьма
осмотрительно. В начале 90-х гг. государства Центральной Америки сочли
необходимым объединить небольшие авиакомпании с целью повышения их
конкурентоспособности. При этом учитывались национальные особенности
статуса авиакомпаний. Гватемальская авиакомпания «Авиатека» и
никарагуанская авиакомпании «АэроНика» были полностью государственными и
находились в стадии приватизации, в то время как авиакомпании LACSA
(Коста-Рика), TACA International (Сальвадор) и SANSA (Гондурас) являлись
частными. В течение 1989 — 1992 гг. авиакомпания TACA International
приобрела небольшой пакет акций четырех других перевозчиков. В середине
1990-х гг. был создан альянс Grupo TACA, состоящий из авиакомпаний
«Авиатека», LACSA, NICA (бывшая «АэроНика»), TACA Гондураса и TACA
International, а также TACA Перу. Ее международная сеть также
дополняется группой TACA Regional Airlines, которая влючает авиакомпании
«Ароперлас» (Панама), «Интер» (Гватемала), «Ислена» (Гондурас), «Ла
Костена» (Никарагуа). Все перевозчики в альянсе сохранили собственную
юридическую независимость, но объединили акционерный капитал,
коммерческую и эксплуатационную деятельность: закупки новой авиационной
техники, техническое обслуживание, страхование, маркетинг, продажи и
бронирование билетов.

В 1996 г. альянс Grupo TACA заключил двустороннее соглашение о
совместном использовании кодов с авиакомпанией «Амери-кан Эйрлайнз» —
самым крупным перевозчиком США на центральноамериканских маршрутах,
которое вступило в силу после утверждения правительствами стран альянса
и США. В 1997 г.. Панама, Коста-Рика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас и
Никарагуа заключили отдельные соглашения об «открытом небе» с США.
Соглашения фактически были идентичными и предоставляли полный доступ к
рынку без ограничений в отношении назначения нескольких перевозчиков,
прав на маршруты, провозной емкости, частоты рейсов, совместного
использования кодов и тарифов. Четыре из шести соглашений также
предоставляли седьмую «свободу воздуха» для чистогрузовых перевозок, и
дополнительное соглашение предоставило седьмую «свободу воздуха» для
чартерных чистогрузовых перевозок.

Коллективный подход помог небольшим центральноамериканским государствам
и их перевозчикам объединить свои усилия и выступать в качестве сильного
регионального представителя, обладающего коллективной властью,
позволяющей отстаивать и защищать свои интересы в этом субрегионе.
Альянс Сгаро ТАСА сыграл важную роль в популяризации Центральной Америки
в качестве объединенного многонационального направления. Благодаря
коллективным усилиям альянса была расширена сеть маршрутов путем
совместного использования кодов с авиакомпанией «Американ Эйрлайнз», что
привело к увеличению числа пассажиров, совершающих поездки в субрегион.

увеличение спроса также стимулировалось значительным усилением
конкуренции в рамках соглашений об «открытом небе». Авиакомпании
«Континентал Эйрлайнз», «Дельта Эйрлайнз» и «Юнайтед Эйрлайнз» сумели
повысить долю своих доходов на рынках Центральной Америки, что в
результате привело к снижению доли альянса Сгаро ТАСА и его партнерской
авиакомпании «Американ эрлайнз». В частности, авиакомпания «Континентал
эрлайнз» укрепила свои позиции после подписания партнерского соглашения
с авиакомпанией СОРА, в соответствии с которым авиакомпания
«Континентал» приобрела 49% акций в 1998 г. Министерство транспорта США
предоставило антитрестовский иммунитет альянсу «Континентал-СОРА» в 2001
г. Следует отметить важную роль антитрестовского законодательства США в
поддержании баланса между конкурирующими перевозчиками, осуществляющими
перевозки между государствами Центральной Америки и США.

7.2. Индийская политика «открытого неба» в отношении грузовых перевозок

В 80-е гг. темпы экономического роста Индии составляли ежегодно более
5%, однако стране хронически не хватало грузовых самолетов для
выполнения международных грузовых авиаперевозок. Ограниченная провозная
емкость была главным препятствием для расширения промышленного экспорта
и увеличения валютных поступлений, поскольку экспортной промышленности
необходима своевременная доставка сырья и произведенных товаров, а
скоропортящиеся грузы чаще всего перевозятся воздушным путем. Чтобы
реформировать сектор грузовых авиаперевозок, правительство Индии в 1986
г. разрешило эксплуатантам аэротакси предоставлять по целевым запросам
услуги, прежде всего для развития туризма, на основных туристических
маршрутах. В начале 1990-х гг. правительство объявило во всей отрасли
политику « экономического освобождения», направленную на переход от
плановой закрытой экономики к менее регулируемой рыночной системе.

Окончательно политика «открытого неба» для грузовых авиаперевозок была
принята в 1990 г. Сначала на это был отведен трехлетний
экспериментальный период, а затем с 1992 г. она стала проводиться на
постоянной основе. В соответствии с новой политикой любые авиакомпании,
индийские или иностранные, отвечающие требованиям эксплуатации и
безопасности полетов, получили разрешение выполнять регулярные и
нерегулярные грузовые перевозки с пунктами отправления и назначения в
любых аэропортах Индии, которые имеют таможенные и иммиграционные
службы. Кроме того, был отменен обязательный контроль за грузовыми
тарифами на все основные экспортные товары, чтобы перевозчики могли
самостоятельно устанавливать тарифы. Благоприятное отношение со стороны
правительства стали встречать заявки иностранных авиакомпаний на
выполнение дополнительных пассажирских рейсов смешанными
грузопассажирскими воздушными судами. Эти новые направления в политике
поощрения грузовых авиаперевозок получили юридическое оформление в одном
пакете документов о либерализации. Одновременно индийское правительство
приняло решение о дальнейшей либерализации воздушных перевозок
внутренними аэротакси и значительно ослабило требования к международным
туристическим чартерным перевозкам. Новая политика в сфере грузовых
перевозок была введена правительством Индии в одностороннем порядке без
требования предоставления аналогичных прав индийским перевозчикам на
двусторонней основе.

Провозглашенная правительством Индии политика «открытого неба» для
грузовых авиаперевозок очень скоро дала свои результаты. Объем
международных грузовых перевозок значительно увеличился главным образом
за счет роста регулярных перевозок иностранных авиакомпаний —
«Люфтганза», «Эйр Франс», «КЛМ» и др. Государственная авиакомпания «Эйр
Индия», столкнувшись с жесткой конкуренцией со стороны иностранных
авиакомпаний, сократила долю своего участия в международных
авиаперевозках, но затем разработала программу расширения парка
воздушных судов, которую подержало правительство, и новую систему аренды
воздушных судов с экипажем чисто грузовыми перевозчиками. Эти меры
помогли восстановить позиции индийских авиакомпаний на рынке грузовых
авиаперевозок.

7.3. Единый Трансатаманский авиационный рынок

В 1983 г. между Австралией и Новой Зеландией было заключено Торговое
соглашение о развитии тесных экономических отношений (известное как
Соглашение CER), которое способствовало экономической интеграции
Австралии и Новой Зеландии. Тем не менее после подписания Протокола о
торговле услугами CER Австралия приняла решение исключить международные
и внутренние авиаперевозки из сферы его действия, хотя Новая Зеландия
исключила только международные каботажные перевозки. В результате
либерализация авиаперевозок через Тасманию продолжалась на основе
двустороннего соглашения о воздушных сообщениях и соответствующих
договоренностей, касающихся назначения грузовых перевозчиков без
ограничения провозной емкости.

В Австралии регулирование внутреннего авиационного рынка было отменено в
1990 г., а в 1993 г. государственная авиакомпания «Квантас» была
частично приватизирована и полностью этот процесс был завершен в 1996 г.
В Новой Зеландии регулирование внутреннего рынка было отменено в 1983 г.
и в 1989 г. государственная авиакомпания «Эйр Нью-Зиланд» была полностью
приватизирована.

В 1992 г. оба государства подписали меморандум о взаимопонимании (МОВ),
согласно которому были отменены ограничения на провозную емкость на
маршрутах через Тасманию, введена практика назначения нескольких
перевозчиков и двойного отклонения тарифов, началась поэтапная
либерализация доступа на весь транстаманский рынок и расширение прав за
пределами этого рынка к 1994 г., а также предусматривал обязательство
проводить консультации в отношении полного обмена правами за пределами
этого рынка и прав на каботаж, но в 1994 г. Австралия отказалась от
своих обязательств. Только в 1996 г. государствам удалось подписать
Соглашение о едином авиационном рынке (SAM), которое было включено в
Протокол CER.

В соответствии с соглашением «перевозчику SAM», а это перевозчик, в
котором по меньшей мере 50% акций или фактически контролируется
гражданами Австралии или Новой Зеландии или совместно, штаб-квартира и
эксплуатационная база которого расположены в Австралии или Новой
Зеландии, было разрешено выполнять полеты без ограничений на
транстаманских и внутренних маршрутах двух государств (каботажные
перевозки). Исключались неограниченные права за пределами этого рынка,
которые продолжали контролироваться двусторонними соглашениями о
воздушном сообщениях и МОВ от 1992 г. В 2000 г. государства заключили
соглашение об «открытом небе», которое было официально подписано в 2002
г. Новое соглашение легализовало требования соглашений SAM, отменило
ограничения на права за пределами этого рынка и предоставило седьмую
«свободу воздуха» всем грузовым авиаперевозчикам.

Либерализация нормативной базы способствовала появлению трех
перевозчиков, осуществляющих перевозки по весьма низким тарифам, что
привело к увеличению объема перевозок на транстаманских маршрутах,
особенно в секторе поездок на отдых. Однако не всегда все шло гладко.
Была ликвидирована авиакомпания «Киви» в 1996 г., не выдержавшая
конкуренции с авиакомпанией «Ансетт», использовавшая небольшие воздушные
суда, более рентабельные для эксплуатации на маршрутах между Австралией
и Новой Зеландией. Не пользуются правами на каботаж на внутренних рынках
две основные авиакомпании — ANZ (Новая Зеландия) и «Кван-тас»
(Австралия) по причине нерентабельности таких перевозок. В 2001 г. в
связи с финансовыми трудностями прекратили свою деятельность две
авиакомпании — «Квантас Нью-Зиланд» и «Ансетт». После разорения
последней новозеландская компания «ANZ» оказалась на грани банкротства,
и тогда новозеландское правительство вновь ее национализировало. В 2002
г. австралийская компания «Квантас» и новозеландская ANZ образовали
стратегический альянс, который работает в режиме либерализации.

7.4. Андское соглашение об «открытом небе»

«Андская группа» была создана пятью государствами Южной Америки в 1969
г. в рамках Картахенского соглашения (чаще именуемого «Андский Пакт»).
Первоначально ее членами были Боливия,

Колумбия, Перу, Чили и Эквадор. Венесуэла присоединилась к Группе в 1973
г., тогда как Чили вышла из нее в 1976 г. Задачи Группы заключались в
обеспечении сбалансированного и устойчивого развития путем расширения
экономической интеграции и сотрудничества. В авиационной отрасли крупные
авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки, были
государственными и строго контролировались своими правительствами.
Начиная с конца 80-х гг. в этом субрегионе получила распространение
приватизация государственных национальных авиакомпаний, которая оказала
большое влияние на развитие либерализации.

В 1991 г. президенты пяти государств приняли решение 297 «Интеграция
воздушного транспорта в Андском субрегионе», которое ввело
авиатранспортную политику «открытого неба» на субрегиональной основе.
Этим решением была предоставлена третья, четвертая и пятая «свободы
воздуха» в отношении регулярных пассажирских, грузовых и нерегулярных
грузовых перевозок для любого количества авиакомпаний провозной емкости
и частоты полетов. Была также проведена либерализация системы
ценообразования авиакомпаний путем введения режима установления тарифов
страной начала перевозки. Нерегулярное пассажирское обслуживание
автоматически было разрешено между пунктами, которые не имеют
регулярного обслуживания. разрешения на маршруты с регулярным
обслуживанием стали выдаваться, если нерегулярное обслуживание не
представляло угрозы экономической стабильности действующего регулярного
обслуживания.

Андская политика «открытого неба» создала благоприятные условия для
стимулирования экономической деятельности и расширения возможностей
коммерческих авиакомпаний. Согласно данным ИКАО имеющиеся регулярные
международные перевозки в регионе увеличились с 1989 по 2001 г. на 325%.
Несмотря на значительный рост объема воздушных перевозок, некоторые
приватизированные национальные авиакомпании в регионе прекратили свою
деятельность в 1997 и 1999 г., не выдержав конкуренции со стороны
перевозчиков из США и Европы. В этих условиях в 2002 г. две колумбийские
авиакомпании объединили свою деятельность в рамках холдинговой компании
под названием «Алианза Сама» с целью усиления своей
конкурентоспособности и укрепления финансовой базы.

7.5. Европейское «открытое небо»

Становление режима «открытого неба» в европейском воздушном пространстве
шло путем постепенной и поэтапной интеграции европейских воздушных
сообщений, трансформации отдельных суверенных воздушных пространств в
единое европейское воздушное пространство. На этапе до 1982 г.
Европейским экономическим сообществом были определены в 1978 г. основные
направления либерализации в области воздушных сообщений. Ими стали
либерализация грузовых воздушных перевозок, признание свободы
деятельности воздушного транспорта, признание дипломов и иных
официальных свидетельств о квалификации экипажа воздушного судна,
улучшение регионального воздушного сообщения, оказание помощи при
авиационных происшествиях, гармонизация технических стандартов и норм, а
также условий труда на воздушном транспорте. В 1979 г. Комиссия
Европейского сообщества (ЕС) приняла Меморандум о воздушном сообщении, в
котором была признана необходимость повышения конкуренции на европейском
рынке воздушных перевозок. В том же году Совет ЕС принял директиву №
80/51/ ЕЭС от 20 декабря 1979 г. о снижении уровня шума, создаваемого
дозвуковыми воздушными судами, а также общие для всех членов ЕС правила
межрегиональных полетов. В целом политика ЕС в области воздушного
транспорта в этот период была достаточно неопределенной.

Второй этап приходится на 1983 — 1998 гг. Начало было положено
признанием транспорта в 1983 г. в ст. 14 Договора о Европейском
сообществе в качестве неотъемлемой части единого внутреннего рынка и
принятием в 1984 г. Комиссией ЕС второго Меморандума «Яа пути к общей
транспортной политике в области воздушного сообщения», в котором
излагалась комплексная программа развития в этой области. В 1987 г.
Комиссия ЕС предлагает пакет первоочередных мер в сфере воздушного
транспорта: поддержание справедливых условий конкуренции на рынке
воздушных перевозок, упорядочение тарифов на транспортные услуги и
введение системы рациональной загрузки воздушного транспорта. В 1990 г.
Совет ЕС принимает второй пакет мер в целях либерализации воздушных
перевозок, предпринимаются меры по дальнейшей гармонизации технических
стандартов и административной практики на воздушном транспорте.

В 1992 г. Совет ЕС одобряет третий пакет мер в области воздушного
транспорта в виде пяти регламентов, которые закрепили принципы
свободного ценообразования на воздушные перевозки, порядок применения
технических спецификаций для приобретения оборудования и систем
обслуживания воздушного движения и ввели нормативы Евроконтроля и,
главное, установили полную либерализацию воздушных перевозок
авиапредприятиями стран — членов ЕС с 1 апреля 1997 г., что привело к
появлению режима «открытого неба» и образованию единого европейского
воздушного пространства. Впоследствии Совет ЕС принял правовые акты,
направленные на унификацию технических требований к оборудованию и
системе управления воздушным движением, гармонизацию порядка аварийного
оповещения и информирования об иных событиях, влияющих на безопасность
полетов, унификацию оснований ответственности авиаперевозчиков при
несчастных случаях. Советом также предпринимались меры по ограничению
критериев, допускающих картельные соглашения и картельную практику на
рынке воздушных перевозок, касающуюся совместного планирования и
координации планов полетов, совместного осуществления воздушных
перевозок, установления тарифов воздушной перевозки пассажиров и грузов
и определения временных интервалов в аэропортах.

Начиная с 1999 г. концепция единого европейского воздушного пространства
окончательно была внедрена в практику. Европейской комиссией (ЕК) были
сформулированы основные ее элементы, которые были одобрены ЕС и
Европейским парламентом 23 — 24 марта 2000 г. в Лиссабоне. ЕК предложила
рассматривать воздушное пространство стран-членов ЕС как совместный
ресурс, подлежащий рациональному использованию в общих интересах. В
целях решения проблемы юрисдикции, осуществляемой в пределах суверенного
воздушного пространства, была проведена реформа управления воздушным
движением, приняты общие для членов ЕС меры по повышению безопасности
полетов, создан взаимосогласованный режим военной и гражданской
деятельности в европейском воздушном пространстве, учтены требования
охраны и защиты окружающей среды. Было также решено, что стандарты и
рекомендуемая практика ИКАО и Евро-контроля имеют рекомендательный
характер для членов ЕС. Вместе с тем признавалась обязательная сила
принимаемых в отношении воздушных сообщений и воздушного транспорта
решений ЕС.

30 ноября 2001 г. Европейская комиссия объявляет программу действий по
созданию единого европейского воздушного пространства и представляет
проект регламента «об определении рамок создания единого европейского
воздушного пространства», содержавший перечень концептуальных мер,
необходимых для создания единого европейского воздушного пространства к
31 декабря 2004 г. В регламенте предусматривались принципы создания
такого пространства, образование Комитета по использованию единого
воздушного пространства, определялись критерии взаимодействия ЕС с
третьими странами путем заключения двусторонних соглашений или
посредством сотрудничества в рамках Евроконтроля. 11 декабря 2001 г. ЕК
в документе «О создании единого европейского воздушного пространства»
определила направления реорганизации структуры воздушного пространства в
пределах воздушного пространства ЕС и управления им, выработала
унифицированный подход к производству, размещению и использованию
аэронавигационных и иных систем, подлежащих применению органами
обслуживания воздушного движения и на воздушном транспорте. К этому
документу прилагался пакет мер, состоящий из трех документов. В первом
из них, регламенте «Об осуществлении обслуживания воздушного движения в
едином европейском воздушном пространстве», речь шла о реорганизации
диспетчерского, метеорологического и консультативного обслуживания,
аварийно-спасательных и дополнительных служб. Согласно этому документу
члены ЕС обязывались создать независимые специальные инспекции по
контролю за деятельностью органов ОВД, ввести единую систему
сертификации органов инспекции по проверке органов ОВД и единую систему
лицензирования органов ОВД. В нем решались также вопросы собственности
органов ОВД, осуществления органами ОВД оперативной деятельности в
определенном элементе структуры единого воздушного пространства в
пределах их государственной территории, был определен порядок взимания
аэронавигационных сборов и применения стандартов Евроконтроля по
безопасности аэронавигации.

Второй регламент «О структуре и использовании воздушного пространства в
едином европейском воздушном пространстве» определил статус
общеевропейского верхнего района полетной информации и установил
структуру аэронавигационных районов, которая не обязательно совпадает с
границами суверенного воздушного пространства отдельных государств —
членов ЕС. Наконец, третий регламент «О взаимодействии систем управления
воздушным движением» касается проведения единой технической политики ЕС
в сфере аэронавигации, условий эксплуатации ОВД и правил, применяемых в
процессе обеспечения ОВД и осуществления воздушных перевозок.

С принятием указанных регламентов завершился процесс образования единого
европейского воздушного пространства. При этом государства — члены ЕС не
утратили ни своего суверенитета над воздушным пространством, ни
вытекающих из него суверенных прав, в частности, юрисдикцию. По
взаимному согласию и во взаимных интересах они изъяли из-под своей
юрисдикции часть вопросов, связанных с деятельностью ОВД, передали их в
ведение ЕС, сосредоточив у органов Сообщества определенные властные
полномочия в области организации и порядка предоставления органами ОВД
услуг по аэронавигационному обслуживанию. Тем самым была достигнута
поставленная цель: возникло единое аэронавигационное европейское
воздушное пространство с едиными органами ОВД, осуществляющими свою
деятельность по единым правилам. до воплощения этой идеи Европа имела
сумму суверенитетов и сумму национальных органов ОВД, работающих каждый
по своим правилам.

Хотя единое европейское воздушное пространство рекламируется как
«открытое небо» и преподносится европейцами как пространство с
невероятно либерализированным доступом в него, на самом деле это далеко
не так, особенно в отношении перевозчиков из третьих стран. По сути дела
оно открыто для самих европейцев, и либеральный доступ предназначен для
европейских авиаперевозчиков, но не для перевозчиков из других стран. об
этом наглядно свидетельствует директива ЕС от 14 января 2002 г. «О
безопасности воздушных судов третьих стран, использующих аэропорты
Европейского сообщества». В ней установлено, что в случае обоснованного
сомнения о соответствии технического состояния воздушного судна третьей
страны международным стандартам (подразумеваются стандарты ИКАО)
компетентные власти государства — члена ЕС могут задержать его в
аэропорту и отказать ему в убытии из аэропорта до исправления
технических недостатков. Термин «обоснованное сомнение» квалифицируется
достаточно широко, например, такое сомнение может быть высказано в
отношении воздушных судов эксплуатанта, однажды уже подвергшихся
задержке в аэропорту ЕС, или если у компетентных властей государства —
члена ЕС есть основания полагать, что компетентные власти государства
регистрации воздушного судна не осуществляют необходимый надзор за
техническим состоянием воздушных судов. В случае задержания воздушного
судна третьей страны компетентные власти государства — члена ЕС
незамедлительно ставят в известность власти государства регистрации
воздушного судна и государства его эксп-луатанта. При наличии указанных
обстоятельств компетентные власти государства — члена ЕС осуществляют
досмотр «подозрительного» воздушного судна.

Общая направленность директивы — сомнение в техническом состоянии
воздушных судов из третьих стран — вступает в противоречие с Чикагской
конвенцией 1944 г. и нарушает ст. 16 этой Конвенции «Досмотр воздушных
судов». Действительно, компетентные власти каждого государства «имеют
право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов
других Договаривающихся государств при их прибытии или убытии и
проверять удостоверения и другие документы, предусмотренные настоящей
Конвенцией». Подчеркнем: такой досмотр имеет строго целевой характер и
касается только документации, которая должна быть на борту воздушного
судна согласно ст. 29 «Документация, имеющаяся на воздушном судне», ст.
31 «Удостоверения о годности к полетам», ст. 32 «Свидетельства на членов
экипажа», ст. 34 « Бортовой журнал» Конвенции.

Именно поэтому установленное ЕС для самого себя право ставить под
сомнение техническое состояние воздушных судов из третьих стран, а тем
более задерживать их в аэропорту прибытия не соответствует Чикагской
конвенции 1944 г. и является незаконным и противоправным. Подобные
действия ЕС противоправны и с точки зрения двусторонних соглашений о
воздушном сообщении. В результате режим «открытого неба» в Европе
приобрел черты закрытости, а субъективные сомнения провозглашены
критериями законности, что равнозначно произволу и беззаконию. Таким
образом, европейское «открытое небо» представляет собой закрытый «клуб»
группы стран ЕС с весьма удобным, привлекательным и либерализированным
режимом воздушных перевозок и воздушных сообщений для европейских
авиаперевозчиков, к которому перевозчики из третьих стран допускаются с
большими трудностями, которых до либерализации и установления режима
«открытого неба» у них не было.

7.6. Другие формы либерализации

Процесс либерализации в форме «открытого неба» в 90-е гг. сопровождался
устойчивым прогрессом на региональном и субрегиональном уровнях путем
заключения двусторонних соглашений с положениями о либерализации или их
пересмотра и дополнения элементами либерализации. С января 1995 г. по
декабрь 2001 г. было заключено или изменено свыше 600 двусторонних
соглашений. Этот процесс продолжает бурно развиваться в настоящее время.
одновременно с этим на региональном и субрегиональном уровнях группы
государств создали многосторонние режимы регулирования, направленные на
развитие сотрудничества и либерализацию регулирования воздушного
транспорта. Если до Всемирной авиатранспортной конференции 1994 г.
существовало всего два региональных механизма — Европейский Союз и
Андский Пакт, то с 1995 г. в различных регионах мира появилось еще
восемь механизмов: два в Северной и Южной Америке, один в Азии — на
Тихом океане, один на Ближнем Востоке и четыре в Африке. В семи из них
предусматривается немедленная или поэтапная либерализация, ведущая к
предоставлению полного доступа к рынку. Кроме того, в стадии разработки
находится несколько потенциальных механизмов: в Европе, Северной
Атлантике, южной части Тихого океана и Карибском бассейне.

Важным свидетельством тенденции к либерализации выступает значительное
увеличение количества двусторонних соглашений, включающих положения о
неограниченном доступе к рынку. К 2004 г. было заключено свыше 100
соглашений об «открытом небе», участниками которых являются
приблизительно 80 стран. Эти соглашения охватывают не только развитые,
но и все большее число развивающихся стран. Две трети из них заключены с
участием США как одного из партнеров по соглашению, а остальная часть —
без участия США. В части доступа к рынку эти соглашения, как правило,
предусматривают неограниченные права на маршруты и эксплуатационные
права, а также права третьей -пятой и шестой «свобод воздуха». Многие
соглашения по вопросам чисто грузовых перевозок предоставляют также
права седьмой «свободы воздуха». Некоторыми из соглашений допускается
постепенное и поэтапное введение доступа к рынку. однако обмен между
государствами правами более широкого или полного доступа, несмотря на
растущее применение обмена, по-прежнему носит в каждой стране весьма
специфический характер. Это объясняется тем, что большинство государств,
заключивших двусторонние соглашения об «открытом небе», делали это на
двусторонней основе и не заключали или даже не рассматривали возможность
заключения таких соглашений со всеми своими авиационными партнерами.

Кроме того, в 2001 г. пять членов организации Азиатско-Тихоокеанского
экономического сотрудничества (АРЕС) — Бруней, Новая Зеландия, Сингапур,
Соединенные Штаты и Чили — подписали многостороннее соглашение об
«открытом небе», к которому могут присоединиться другие члены АРЕС, а
также государства, не входящие в ее состав. Позднее к этому соглашению
присоединился Перу.

Либерализация коснулась региональных соглашений. В 1998 г. Камбоджа,
Лаос, Мьянма и Вьетнам подписали соглашение о создании субрегиональной
авиатранспортной кооперации, целью которой является постепенная
либерализация рынка перевозок четырех стран для предоставления
неограниченного доступа к рынку с одновременным стремлением к получению
префенциального режима для своих авиаперевозчиков от любого другого
государства.

ЛИТЕРАТУРА

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

Грязное В. С. Международные авиаперевозки. М., 1982.

Малеее Ю. Н. Международное воздушное право. М., 1986.

Баталов А. А. Проблемы современного международно-правового регулирования

воздушных сообщений: Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М.,
2004.

ICAO Doc 9819 ATConf/5 2003 «Доклад Всемирной авиатранспортной конферен-

ции. Проблемы и возможности либерализации. Монреаль, 24 — 28 марта 2003
г.».

Часть V.

Регулирование коммерческой деятельности авиапредприятий на мировом рынке
воздушного транспорта

Глава 1. Понятие «право доступа на рынок воздушного транспорта»

Понятие «право доступа на рынок воздушного транспорта»

связано со сложными рыночными процессами, происходящими под влиянием
деятельности воздушного транспорта. оно устанавливает, с одной стороны,
широкий доступ потребителей к получению услуг по воздушной перевозке,
предоставляемых национальным воздушным транспортом на суверенном рынке
воздушных перевозок. С другой стороны, определяет условия доступа на
этот рынок национальных авиаперевозчиков, где в конкуренции друг с
другом они предоставляют свои авиатранспортные услуги широкому кругу
потребителей. Предложение авиатранспортных услуг и спрос на них
формируют национальный рынок, который состоит из внутренних и
международных авиаперевозок, осуществляемых национальным воздушным
транспортом. В силу суверенитета над воздушным пространством такой рынок
является суверенным, что проявляется в полном и непосредственном его
подчинении государству. он функционирует в соответствии с установленными
в отношении рынка национальными законами и правилами; именно государство
распоряжается этим рынком и устанавливает режим доступа в него как
своим, так и иностранным перевозчикам.

Обычно внутренний рынок авиаперевозок закрыт для доступа иностранных
авиаперевозчиков и обслуживается исключительно национальными
авиаперевозчиками. Примером тому является внутренний российский рынок
авиаперевозок, где перевозки между городами и регионами россии
осуществляют только российские авиаперевозчики.

Международные авиаперевозки также являются составной частью
национального рынка авиаперевозок, но условия их осуществления
значительно отличаются от условий внутренних авиаперевозок. Любой
национальный рынок международных авиаперевозок открыт для иностранных
авиаперевозчиков. Вопрос только заключается в том, на каких условиях он
для них открыт, каким образом на законных основаниях они вправе
осуществлять воздушные перевозки в другие государства в собственных
коммерческих интересах. Доступ на национальный рынок международных
авиаперевозок иностранных перевозчиков происходит чаще всего через
двустороннее соглашение о воздушном сообщении или, что реже, через
национальный закон. Поскольку условия доступа на национальный рынок
международных авиаперевозок определяются преимущественно международными
договорами, именно международное воздушное право выступает главным и
основным регулятором доступа на всемирный рынок авиаперевозок.
Национальное право также играет важную роль в регулировании доступа на
рынок воздушного транспорта: во взаимодействии с международным правом
оно определяет общие условия доступа на рынок международных
авиаперевозок.

Как уже отмечалось, в рамках регулярных и нерегулярных воздушных
сообщений международный воздушный транспорт выполняет регулярные и
нерегулярные авиаперевозки. По самому общему определению ИКАО «рынок
воздушного транспорта между двумя пунктами состоит из фактических и
потенциальных перевозок людей и товаров, которые действительно
перевозятся или могут перевозиться между такими пунктами при
коммерческих воздушных перевозках». Применительно к международному
воздушному транспорту регулярные и нерегулярные перевозки,
осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений,
образуют рынок международного воздушного транспорта.

Международные рынки воздушного транспорта можно считать уже
сложившимися. Они подразделятся на четыре категории: рынок пары городов,
т. е. международный авиамаршрут, соединяющий два города (Москва –
Париж); рынок пары государств, состоящий из всех международных
авиамаршрутов между парами городов, связывающих два государства (Россия
– Китай);рынок «регион – регион», связывающий два региона (Северная
Америка -Европа); и всемирный рынок, включающий все пункты в мире,
обслуживаемые международным воздушным транспортом. На практике
регулярное воздушное сообщение позволяет осуществлять международные
воздушные перевозки в разных вариантах, в том числе на различных рынках
пар городов на каждом международном рейсе (Москва – Нью-Йорк, Москва –
Вашингтон, Москва – Лондон, Москва – Бирмингем и т. п.). Возможности
нерегулярных воздушных сообщений скромнее. Как правило, обслуживается
один рынок пары городов на каждом международном рейсе.

доступ к рынку международного воздушного транспорта для любого
авиаперевозчика заключается в получении совокупности коммерческих прав
от соответствующего государства, которые позволяют ему проникать на
национальный рынок международных авиаперевозок другого государства на
законных основаниях и заниматься коммерческими регулярными и
нерегулярными воздушными перевозками. Коммерческие права могут
подвергаться суверенным собственником рынка различным ограничениям,
касающимся дальности маршрута, коммерческой загрузки, провозной емкости,
определения тарифов, получения выгодного расписания и т. п. Такое
положение существует с самого раннего периода появления авиации, когда в
международном праве за каждым государством был признан полный и
исключительный суверенитет над воздушным пространством. В сфере
международных авиаперевозок действие суверенитета обычно выражается в
выдаче государством перевозчикам соответствующих разрешений и
свидетельств на выполнение авиаперевозок. По этим причинам доступ к
национальным рынкам воздушного транспорта иностранным авиаперевозчикам
строго регламентируется.

Регулярные и нерегулярные авиаперевозки, как уже отмечалось, имеют
различия в правовом регулировании, проистекающие из ст. 5 и 6 Чикагской
конвенции 1944 г., которые отражаются на праве доступа на рынок
воздушного транспорта. Согласно Конвенции регулярные перевозки запрещено
осуществлять без специального разрешения или иной санкции
соответствующего иностранного государства. На практике такое разрешение
выдается государством иностранным авиаперевозчикам в виде свидетельств
или разрешений на определенный срок действия, которые позволяют им
использовать права на доступ к суверенному рынку, предоставленные этим
государством стране регистрации авиаперевозчика.

Коммерческие воздушные перевозки, осуществляемые как любые иные, чем
регулярные международные воздушные перевозки, подпадают под ст. 5
Чикагской конвенции, и выполняющие их иностранные воздушные суда имеют
право их осуществлять на территорию любого государства – члена ИКАО или
совершать транзитные беспосадочные полеты и делать посадки с
некоммерческими целями без необходимости получения предварительного
разрешения при условии, что государство, над территорией которого
осуществляется нерегулярный полет, имеет право требовать совершения
посадки. На практике эти условия используются государствами для
мотивированных отказов или введения различных ограничений на доступ к
рынку нерегулярных перевозок, а если в соглашении в отношении таких
перевозок отсутствуют специальные договоренности, то государства
регулируют их в одностороннем порядке, обычно на основе признания прав
друг друга и принципа взаимности. Таким образом, право на доступ к рынку
образуют права на регулярные и нерегулярные перевозки, предоставляемые
одним государством другому для использования назначенными для этого
авиаперевозчиками. Такие права в целом определяют степень допуска
иностранных авиаперевозчиков к национальному рынку международного
воздушного транспорта. Эти права могут состоять из согласованных
расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может
осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т. п.

право на доступ к рынку обычно предоставляется в обмен на аналогичные
права путем заключения соответствующего соглашения между государствами
и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными
сообщениями.

по своей сути право на доступ к рынку, с одной стороны, открывает
возможность обслуживать рынок, с другой, – оно подвержено определенным
ограничениям, которые исходят от государства и используются им для
достижения баланса прав при обмене и сохранения рычага воздействия для
возможных обменов в будущем, устранения или сведения к минимуму
конкурентного воздействия на своих национальных перевозчиков, а также
поощрения некоторых сегментов национального рынка воздушного транспорта.
Таким образом, право доступа к рынку содержит права, которые определяют
законность и правомерность коммерческой деятельности авиаперевозчика в
иностранном государстве. Основными составляющими этого права являются
права на маршруты, права на эксплуатацию и права на перевозки,
вытекающие из многосторонних и двусторонних соглашений о воздушном
сообщении. Следовательно, вопрос доступа к рынку международного
воздушного транспорта является предметом международного воздушного права
и национального воздушного права, что означает на практике применение
норм и того, и другого права для решения вопросов доступа к рынку
воздушного транспорта в целом.

Глава 2. Право на маршрут

При международной воздушной перевозке в билете пассажира в обязательном
порядке указываются пункт отправления и пункт назначения. Это и есть
маршрут следования воздушного судна, занятого в международной
аэронавигации. Синонимами понятия «маршрут» являются международная
воздушная линия, международная воздушная трасса и договорная линия. С
юридической точки зрения маршрут представляет собой
организационно-правовую форму использования суверенного воздушного
пространства в целях обеспечения эксплуатации международных воздушных
сообщений, установленных государством с другими странами. Иначе говоря,
маршрут – это воздушные трассы, организованные государством для
практического обеспечения международных полетов и перевозок над своей
территорией, которые им контролируются во всем, начиная от того, кто и
куда летит по маршруту, как соблюдаются и выполняются экипажами
воздушных судов во время движения по маршруту правила полетов,
подчиняются указаниям органов ОВД, и кончая изменением маршрута
следования и конечного пункта его назначения.

В каждом государстве установлены маршруты для международных полетов,
которые представляют для иностранных авиаперевозчиков коммерческий
интерес. Выгодные с экономической точки зрения международные маршруты
позволяют авиаперевозчикам с выгодой для себя осуществлять регулярные и
нерегулярные перевозки. однако доступ к ним жестко контролируется
государствами. Собственные интересы, за которыми стоят интересы
национальных перевозчиков, заставляют их регулировать доступ к
международным маршрутам, что относится к области суверенных прав. Как
элемент права на доступ к рынку воздушного транспорта право на маршруты
имеет двоякое значение. С одной стороны, маршруты устанавливаются
государствами, а с другой, право их использовать иностранным
авиаперевозчикам предоставляется на условиях взаимности и взаимной
выгоды. Именно поэтому права на маршруты являются областью взаимного
обмена и торга между государствами. С этой точки зрения право на
маршруты следует рассматривать как экономико-правовую категорию.

Право на маршрут является составной частью права доступа к рынку
воздушного транспорта. Это право выражается в виде согласованного между
заинтересованными государствами географического описания или комбинации
географических описаний маршрута или маршрутов, по которым могут
осуществляться воздушные перевозки в соответствии с порядком
обслуживания утвержденных пунктов. права на маршруты указываются в
приложении о маршрутах к соглашению о воздушном сообщении, в котором
отдельно описываются маршрут или маршруты для использования
авиакомпанией или авиакомпаниями каждой стороной соглашения. Наиболее
распространенным способом описания предоставления государству права на
маршрут является обозначение одного города на территории этого
государства и указание второго города на территории другого государства,
например: Москва – Париж, Москва – Нью-Йорк, Москва – Лондон и т. п.
Право на маршруты состоит из норм международных договоров о воздушном
сообщении, является по своей сути межгосударственным. перевозчики
выступают в качестве пользователей этого права на условиях, определенных
в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении.

Право на маршруты включает также определение промежуточных пунктов,
находящихся вне маршрута, но предоставляемых на территории других
государств. Имеются различные способы обозначения предоставления
промежуточного пункта или пунктов на маршруте с различной степенью
описания, например: …через город А и город Б, …через государство А,
…через государство А и государство Б, …через промежуточный пункт,
…через два промежуточных пункта. В некоторых случаях в соглашении
указываются конкретный континент, регион или страна, например: …через
промежуточный пункт в Европе, …через два промежуточных пункта в
Африке, …через промежуточный пункт или пункты в Индийском океане.
Предоставление промежуточного пункта или пунктов на маршруте служит
указанием общего направления следования маршрута. Иногда, в целях
исключения других маршрутов, указывается, что один общий маршрут
осуществляется, например: …через южную часть Тихого океана,
исключая…; …через северную часть Тихого океана; …через полярный
маршрут, исключая…; …через транссибирский маршрут; …через Северную
Атлантику, исключая…; …через Центральную Атлантику.

В права на маршруты входит также право на обслуживание промежуточных
пунктов на любых предоставляемых маршрутах. В этом случае к основному
описанию маршрута, используемому государством А, – из города А через
город Б до города В, – может быть добавлено: …и далее до города г.
Иногда авиаперевозчику, эксплуатирующему конкретный маршрут, для
дополнительной гибкости и маневренности разрешают выбирать промежуточные
пункты, изменять их, отменять или изменять порядок их использования. о
своем выборе авиаперевозчик уведомляет государство, предоставившее ему
такое право. Выбранный пункт также является промежуточным пунктом, но
такой выбор препятствует осуществлению перевозок в другие промежуточные
пункты до тех пор, пока не будет сделан новый выбор, например: …и
далее до любых двух пунктов, которые выбираются из города А1, города А2,
города Б1, города Б2 и города В1. Предоставление промежуточного пункта
или пунктов на маршруте служит указанием общего направления следования
маршрута. Иногда, в целях исключения других маршрутов, указывается один
общий маршрут. Права на маршруты обеспечивают доступ к рынку
авиаперевозок между конкретными странами.

Глава 3. Право на эксплуатацию

Другим правовым средством доступа к рынку являются права на
эксплуатацию.

После установления международных воздушных сообщений между двумя
странами возникает практический вопрос о том, кто их будет
эксплуатировать и какие типы воздушных судов будут допущены к полетам и
перевозкам по установленным международным маршрутам. Все эти вопросы
решаются в рамках права на эксплуатацию международных воздушных
сообщений. Право на эксплуатацию также является составной частью права
на доступ к рынку и является суверенным правом каждого государства
назначать авиаперевозчика (авиаперевозчиков) для обслуживания
международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов,
которые могут использоваться на согласованных международных маршрутах.

На практике права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах
к соглашениям о воздушном сообщении или в соответствующих статьях, т. е.
состоят из международно-правовых норм.

Одним из самых основных прав на эксплуатацию является право назначения
авиаперевозчика. По своей юридической природе право назначения относится
к исключительной компетенции каждого государства. поэтому в первую
очередь назначение – это основанная на национальных законах и правилах
особая внутренняя процедура проверки соответствия того или иного
национального перевозчика международным требованиям, установленным
прежде всего в стандартах ИКАО, после которой он допускается
государством к эксплуатации международных воздушных линий. после
внутренней процедуры назначение переходит в другую стадию: одно
государство при помощи дипломатической ноты формально уведомляет другое
о названии авиаперевозчика, выбранного назначающим государством для
использования всех или некоторых прав на доступ к рынку, полученных этим
государством в соответствии с соглашением о воздушном сообщении,
заключенным с другим государством.

Другое государство имеет право не согласиться с выбором о назначении
данного перевозчика и отказать, аннулировать, приостановить деятельность
или ввести ограничения на право осуществления эксплуатации такой
назначенной авиакомпанией. одной из причин такого несогласия может быть
невыполнение требования о «преимущественном владении и контроле» за
деятельностью авиакомпании со стороны назначающего государства. В
двусторонних соглашениях о воздушном сообщении находит подтверждение
взаимное признание суверенного права каждого государства определять
процедуру назначения перевозчика для эксплуатации международных
воздушных сообщений самостоятельно в соответствии со своими законами и
правилами и устанавливается процедура международно-правового признания
назначения конкретного национального перевозчика для эксплуатации
установленных международных воздушных маршрутов.

Для сравнения напомним, что процедура назначения послов в другие страны
является областью исключительной компетенции каждого государства; она
осуществляется в соответствии с национальными законами и правилами.
посол, направляемый в другую страну, должен получить агреман от
принимающего государства, т. е. его согласие с кандидатурой. Если оно не
получено, то направляющее государство вынуждено назначить нового посла,
и так до тех пор, пока предполагаемая кандидатура посла не будет
одобрена принимающим государством. Представляется, что процедура
назначения перевозчика схожа с процедурой назначения посла. Тот факт,
что она осуществляется по дипломатическим каналам, свидетельствует о
том, что такое назначение проходит по правилам дипломатического и
консульского права, что дает основание считать, что назначенному
перевозчику присваивается особый статус международного характера. Он
признается своей страной полномочным и исключительным эксплуатантом
международных воздушных сообщений, что подтверждается другой стороной по
дипломатическим каналам и наделяется широкими полномочиями представлять
интересы своей страны в сфере двусторонних связей по всем практическим
вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений.

На практике существуют разные виды назначения авиаперевозчиков к
эксплуатации. Назначение может быть: единственным и ограничиваться
назначением только одного перевозчика; двойным -т. е. назначением до
двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным
(назначением любого количества перевозчиков).

Титул назначенного перевозчика ко многому обязывает: его перевозочная
деятельность подпадает под действие ряда обязательств, вытекающих из
Чикагской конвенции 1944 г. в отношении воздушных судов, занятых в
международной аэронавигации. он обязан также выполнять соглашения о
воздушном сообщении в части, прямо и непосредственно его касающейся.
Международный авиаперевозчик несет совсем иную ответственность за вред,
причиненный пассажиру и его багажу, чем это предусмотрено при внутренней
авиаперевозке. Кроме того, тот факт, что за назначенным перевозчиком
обычно стоит государство, свидетельствует, что он выполняет по его
поручению функцию эксплуатанта международных воздушных сообщений и
наделяется для этого определенной договорной правоспособностью,
позволяющей назначенному перевозчику заключать соглашения с себе
подобными перевозчиками по многим практическим вопросам эксплуатации
международных воздушных сообщений и нести по ним ответственность. Таким
образом, назначенный перевозчик обладает особыми полномочиями
действовать от имени и по поручению назначающего государства в сфере
международных воздушных сообщений, что позволяет рассматривать его в
качестве своеобразного полномочного «посла», представляющего интересы
своего государства в данной области международных отношений. Можно
утверждать, что сложился международно-правовой обычай признавать особый,
привилегированный статус назначенных перевозчиков, в силу которого они
имеют специальные привилегии и иммунитеты, позволяющие им выполнять
миссию представительства интересов назначивших их государств. Об этом
свидетельствуют упрощенная процедура получения виз экипажами воздушных
судов, освобождение от налогов и сборов представительств авиакомпаний,
иммунитеты от судебной и иной юрисдикции, особые, таможенные, валютные и
иные привилегии самих представительств, их особые права и полномочия
представительств в сфере взаимодействия с местными компетентными
авиационными властями и др.

В комплекс прав на эксплуатацию входит также регулирование вопросов
эксплуатации воздушных судов на договорной авиалинии или линиях. К ним
относятся права на транзитный пролет, техническую остановку, выборочное
исключение остановок, обязательную остановку, засылочный рейс, полет по
дополнительному сектору и смену емкости. Очень часто авиаперевозчику
приходится искать пути более экономичного использования международных
секторов маршрута, удаленных от национального государства, путем
нахождения баланса между емкостью воздушного судна и объемами перевозок
на отдаленных секторах маршрута большой протяженности. По этим причинам
происходит «смена провозной емкости» при международном рейсе в пункте
маршрута, находящемся вне государства перевозчика, на другое воздушное
судно, имеющее меньшую емкость, и такого рода замены бывают разного
вида. В соглашениях о воздушном сообщении может быть также предусмотрена
смена емкости второй страны, осуществляемая на территории одного из
государств-участников, или смена емкости третьей страны, осуществляемая
на территории третьего государства и предусмотренная на установленном
международном маршруте.

В комплекс эксплуатационных прав входит также регулирование вопросов
использования типов воздушных судов и их частей, блокирования мест
(покупка авиаперевозчиком для своей перевозки на воздушном судне второго
авиаперевозчика некоторого количества пассажирских кресел или
определенной части грузового отсека), совместного использования кодов,
т. е. на использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика
для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, взаимообмена воздушными
судами, взаимообменным рейсом и т. п.

Глава 4. Право на перевозку.

Коммерческие «свободы воздуха»

При выполнении регулярных и нерегулярных воздушных перевозок перевозчик
остро нуждается в получении прав на перевозки, которые позволяли бы ему
эксплуатировать международные воздушные линии эффективно, экономично, с
выгодой для себя. Чтобы получить максимальный коммерческий эффект от
эксплуатации международных маршрутов, назначенному перевозчику
необходимо иметь комплекс прав, предоставляющих ему возможность
выполнять различные варианты перевозок в другие страны. Тесная связь
таких прав с коммерцией обусловили формирование в международном
воздушном праве группы коммерческих прав, образующих права на перевозку.

По своей юридической природе коммерческие права прямо связаны с
экономикой международных перевозок. Чтобы получать от них доходы,
авиаперевозчик должен иметь право высаживать, выгружать и брать на борт
пассажиров, грузы и почту на территории тех стран, куда выполняется
перевозка. Однако в силу суверенитета такого рода коммерческая
деятельность иностранных перевозчиков подпадает под юрисдикцию
государства, и ее проведение допускается только с его разрешения,
которое облекается в разные виды коммерческих прав.

Право на перевозку – также составная часть права доступа к рынку,
охватывающая коммерческие права, предоставляемые государствами
назначенным перевозчикам для осуществления перевозок пассажиров, груза и
почты на разрешенном воздушном судне по установленному маршруту, по
которому осуществляется международное воздушное сообщение. Эти права не
предоставляются автоматически вслед за получением разрешения на
международные полеты. Все зависит от договоренностей на этот счет между
соответствующими государствами, достигнутыми в рамках двусторонних
соглашений о воздушном сообщении.

Под коммерческими правами следует понимать права, предоставляемые одним
государством другому, в соответствии с которыми назначенные перевозчики
имеют право выполнять перевозки пассажиров, багажа и груза по
установленным международным воздушным маршрутам в соответствии с
двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Ключевыми элементами
этих прав являются коммерческие «свободы воздуха». Первые две свободы
воздуха принято считать техническими, поскольку они не предусматривают
посадку и выгрузку пассажиров, багажа и груза. Все коммерческие права
действуют в отношении регулярных воздушных перевозок.

Первая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять транзитный
пролет через иностранное воздушное пространство без посадки. Например,
японские перевозчики осуществляют полеты по маршруту Токио – париж по
транссибирской воздушной линии. получение права на транзитный пролет
зависит от государства, над территорией которого он осуществляется. Как
правило, это право предоставляется другому государству на эквивалентной
основе. Первая «свобода воздуха» закреплена в Соглашении о транзите при
международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный
пролет. Каких-либо прав на осуществление перевозок она не
предусматривает, но позволяет производить перевозки в третьи страны при
условии договоренности с ними.

россия в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным
перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное
пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Вторая «свобода воздуха» – право перевозчика осуществлять транзитный
полет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой
с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от
регулярного международного воздушного сообщения. Например, японские
перевозчики при выполнении рейса Токио – париж производят техническую
остановку в Москве в целях дозаправки топливом своих воздушных судов.
Вторая свобода воздуха обычно используется для технических целей осмотра
и контроля за состоянием воздушного судна, заправки топливом воздушного
судна, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления
аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка
может быть осуществлена по требованию государства при входе в
национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт
перевозки в этом государстве. право на техническую посадку юридически
происходит от соглашения о транзите при международных воздушных
сообщениях. При такой посадке выгрузка и погрузка пассажиров, груза и
почты исключаются.

Третья «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в
соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право выгружать
пассажиров, груз и почту, взятых на борт в государстве регистрации
перевозчика, на территории иностранного государства в конечном пункте
маршрута. Например, в соответствии с этой свободой российский
назначенный перевозчик «Аэрофлот» имеет право выгрузить пассажиров,
почту и грузы, прибывшие рейсом «Аэрофлота» Москва – Париж, в пункте
назначения аэропорт Шарль де Голль (Париж).

Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в
соответствии с которыми они осуществляются в режиме «туда» и «обратно».
С этой точки зрения третья «свобода воздуха» является гарантией того,
что доставленные перевозчиком в режиме «туда» пассажиры, груз и почта
будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.

Четвертая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных воздушных
перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с
которым назначенный перевозчик имеет право принимать на борт на
иностранной территории пассажиров, груз и почту, следующих в государство
регистрации перевозчика. Четвертая «свобода воздуха» взаимосвязана с
третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих
с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в
режиме «обратно» в пункт назначения в своем государстве. По прибытии в
пункт назначения воздушное судно назначенного перевозчика, как правило,
находится там недолго и отправляется обратно как можно быстрее.
Перевозчику из-за высоких аэропортовых сборов невыгодны длительные
стоянки в международных аэропортах. Вылет «обратно» также должен быть
экономически выгодным. Четвертая «свобода воздуха» позволяет перевозчику
принимать пассажиров, груз и почту на иностранной территории и тем самым
обеспечивает рентабельность всего цикла международной перевозки «туда» и
«обратно».

Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими
странами предусматривают одновременно использование третьей и четвертой
«свобод воздуха» как Аэрофлотом, так и иностранными перевозчиками. Своим
происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном
транспорте 1944 г.

Пятая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных воздушных
перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с
которым назначенный перевозчик имеет право выгружать и принимать на борт
на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, почту и грузы,
следующие из третьего государства или в него. Так, в соответствии с
российско-французским Соглашением о воздушном сообщении российский
назначенный перевозчик «Аэрофлот» при полетах по маршруту Москва – Париж
– Нью-Йорк может высадить пассажиров в Париже, следующих из третьего
государства (например, Узбекистана), и принять на борт в Париже
пассажиров, направляющихся в третье государство, и вместе с пассажирами
из Москвы доставить их в Нью-Йорк. Французский назначенный перевозчик
«Эр Франс» при полетах по маршруту Париж – Москва – Токио вправе
высадить в Москве пассажиров из третьих стран и взять на борт пассажиров
из третьих стран и вместе с пассажирами из Парижа высадить их в Токио.

На практике пятая «свобода воздуха» в полном объеме предоставляется
крайне редко и обычно используется в «урезанной форме» в виде
«стоп-овера» в промежуточном пункте, расположенном на маршруте полета с
правом дальнейшей перевозки пассажиров до пункта назначения в третьих
странах.

Шестая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в
соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять
через государство регистрации перевозчика перевозки пассажиров, груза и
почты между двумя другими государствами. Примером применения шестой
«свободы воздуха» является международный воздушный маршрут Париж –
Москва -Токио, по которому «Аэрофлот» осуществляет перевозки из Парижа
транзитом в Токио. Третьи и четвертая свободы имеют в этом случае
дополнительный характер.

В целях достижения баланса коммерческих интересов при применении шестой
свободы между перевозчиками практикуется заключение соглашений о пуле, в
соответствии с которыми происходит распределение доходов.

Седьмая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в
соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право осуществлять
перевозки пассажиров, почты и груза между территорией предоставляющего
это право государства и территорией какого-либо третьего государства без
требования о включении в такую перевозку какого-либо пункта на
территории государства – получателя права. Например, некоторые
российские пе-

ревозчики перевозят паломников из Узбекистана, Пакистана и Ирана в Мекку
в период мусульманских праздников, минуя территорию России.

Восьмая «свобода воздуха» – право в отношении регулярных международных
воздушных перевозок осуществлять каботажные перевозки между двумя
пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту,
который начинается или заканчивается на территории государства
регистрации иностранного перевозчика или вне территории предоставившего
право государства. Обычно право на каботаж предоставляется иностранному
государству или иностранному перевозчику в порядке исключения.

Девятая «свобода воздуха» – право осуществления каботажных перевозок по
маршруту, проходящему полностью по территории предоставляющего это право
государства (известно также как «автономный каботаж»).

Предоставление коммерческих прав осуществляется преимущественно по
усмотрению предоставляющего это право государства, т. е. по существу
коммерческие права являются дискреционными правами. Государство может
предоставить их другому государству, а может и отказать ему в этом, если
не встречает взаимности в этой сфере. Поэтому между государствами идет
активный обмен (торговля) «свободами воздуха», и умение этим
пользоваться имеет большое значение для экономической эффективности
международных воздушных перевозок.

ЛИТЕРАТУРА

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

Грязнов В. С. Международные авиаперевозки. М., 1982.

Международное право / Под ред. А. А. Ковалева и С. В. Черниченко. М.,
2006.

ICAO Doc 9626 / Руководство по регулированию международного воздушного

транспорта. Второе издание. 2004.

Часть VI.

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Глава 1. Понятие «международная воздушная перевозка»

Как только эксплуатация международных воздушных сообщений переходит в
практическую плоскость и стороны двусторонних соглашений о воздушном
сообщении приступают к их осуществлению, возникает особая группа
отношений, связанная с перевозкой воздушными судами пассажиров и груза.
Вот почему понятие «международная воздушная перевозка» имеет
самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного
права.

Впервые это определение было дано в Варшавской конвенции для унификации
некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г.
Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции под «международной воздушной перевозкой»
понимается «всякая перевозка, при которой… место отправления и место
назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке
или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких
Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой
Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под
суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не
Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между
территориями, находящимися под суверенитетом… одной и той же Высокой
Договаривающейся Стороны, не рассматривается … как международная».

Следует учесть, что Варшавская конвенция 1929 г. была принята в период
существования колониальных и полуколониальных стран, что проявилось в
употреблении юридической терминологии тех лет. Сюзеренитет и мандат
означали подвластность территории колониальных стран юрисдикции и
контролю Великобритании, Франции, Нидерландов и США. В настоящее время
все давно уже изменилось, и по существу определение Варшавской конвенции
явно устарело. особенно это становится очевидным в сравнении с
определением «международная перевозка», веденным ст. 1 новой Конвенции
для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок,
принятой в 1999 г. в Монреале и заменяющей весь пакет документов,
связанных с Варшавской конвенцией 1929 г.

Монреальская конвенция 1999 г. применяется при всякой международной
перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение
посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной.
Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается «всякая
перевозка, при которой место отправления и место назначения вне
зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка,
расположены либо на территории двух государств-участников, либо на
территории одного и того же государства-участника, если согласованная
остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если
государство не является государством-участником. Перевозка без подобной
остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того
же государства-участника, не рассматривается… как международная».

4 ноября 2003 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу. Однако
одновременно действует Варшавская конвенция 1929 г., что создает почву
для возникновения правовых конфликтов между странами — участниками обеих
конвенций. В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиру,
повреждения багажа во время международной перевозки перед государствами,
участвующими в разных конвенциях, встает вопрос о том, какая конвенция —
Варшавская или Монреальская — должна быть применена для разрешения
проблем ответственности авиаперевозчика. Несмотря на некоторое сходство
определения «международной перевозки» той и другой конвенцией, для
участников перевозки, выполняемой по международным воздушным линиям,
наступают разные правовые последствия. Предусмотренные в Варшавской и
Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и
повреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это
обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами
договора международной воздушной перевозки.

Двойственность этой ситуации разрешится по мере расширения числа
участников Монреальской конвенции 1999 г. Но пока конкуренция между
старой и новой конвенциями все еще не устранена.

Несмотря на существование двух конкурирующих между собой определений
«международная перевозка», можно сделать следующие выводы. Во-первых,
возникающие между государствами по поводу международных авиаперевозок
отношения являются вторичными в области международных воздушных
сообщений в силу того, что государства сначала прокладывают в своем
воздушном пространстве воздушные линии для международных передвижений, а
уже затем разрешают международные перевозки. Во-вторых, данные отношения
также носят публично-правовой характер, и это означает, что
международные перевозки на территорию или через воздушное пространство
допускаются только с согласия суверенных государств. В-третьих, место
отправления и место назначения международной перевозки охватывается
территориальной юрисдикцией разных государств или одного и того же
государства, если согласованная остановка предусмотрена на территории
другого государства.

Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции
подпадают любые перевозки, если:

место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того,
имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории
двух государств, участников той или другой конвенции;

место отправления и место назначения перевозки находятся на территории
одного и того же государства-участника той или другой конвенции, но при
этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена
остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует
в той и другой конвенции.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных
перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных
международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к
перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками,
если она рассматривается ими в качестве единой перевозки. Равным образом
они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным,
железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть
перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом, безусловно,
подпадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.

Правовое регулирование международных перевозок осуществляется также
законами и правилами внутреннего законодательства. В частности, в
Воздушном кодексе Российской Федерации 1997 г.

предусмотрена гл. XV «Воздушные перевозки», в которой дается следующее
определение «международной воздушной перевозки»: «Международная
воздушная перевозка — воздушная перевозка, при которой пункт отправления
и пункт назначения расположены: и соответственно, на территориях двух
государств; и на территории одного государства, если предусмотрен пункт
(пункты) посадки на территории другого государства» (ст. 101).

Приведенная дефиниция показывает, что российский законодатель
практически воспроизвел в национальном законе определение Конвенции. В
связи с этим возникает вопрос о приоритетах: каким определением обязан
руководствоваться российский авиаперевозчик при международных
авиаперевозках? Ответ содержится в п. 4 ст. 15 Конституции Российской
Федерации, в которой установлено, что принципы и нормы международного
права имеют преимущественную силу по отношении к законам и правилам
внутреннего права.

Глава 2. Право, применимое к международным воздушным перевозкам

Из определения «международная воздушная перевозка» и деления перевозок
на регулярные и нерегулярные очевидно, что их регулирование
осуществляется международным воздушным правом и национальным правом.
осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений
такие перевозки, естественно, подпадают под действие общепризнанных
принципов международного воздушного права, принципов и норм,
содержащихся в многосторонних и двусторонних соглашениях, заключенных
различными государствами по поводу деятельности международного
воздушного транспорта.

Наряду с принципами и нормами международного публичного права важное
место в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных
сообщений занимают законы и правила внутригосударственного
(конституционного, государственного, административного, гражданского,
арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между
потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами и
грузоотправителями, туристическими фирмами, экспедиторами и т. п.) и
предоставляющими их международными авиаперевозчиками.

С помощью международного права обеспечивается упорядочение
межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако
для полноценного урегулирования всех вопросов международных перевозок
этого недостаточно. Потребители услуг международных перевозчиков —
физические и юридические лица, их права и законные интересы защищаются
международным правом в определенных пределах. Возможности международного
права небезграничны, особенно когда это касается частных отношений,
возникающих между потребителями авиатранспортных услуг и международными
авиаперевозчиками.

Как известно, гражданско-правовые отношения, осложненные так называемым
«иностранным элементом», регулируются международным частным правом,
которое является частью национальных правовых систем различных
государств. Нередко в процессе международной перевозки между
авиаперевозчиком и потребителями его услуг возникают гражданско-правовые
отношения, связанные с выполнением обязательств по перевозке. Задержка
рейса, повреждение или утрата багажа, причинение вреда жизни и здоровью
пассажира и его материальное возмещение перевозчиком — эти и другие
вопросы стали объектом унификации в международных конвенциях по частному
воздушному праву — сначала в Варшавской конвенции 1929 г., а затем
Монреальской конвенции 1999 г.

Благодаря унифицированным нормам некоторых правил международной
воздушной перевозки удалось преодолеть множественность подходов к
регламентации вопросов транспортной документации, требований к билетам и
авианакладной, возмещению ущерба, разрешению споров между
авиаперевозчиком и пассажиром, порядку предъявления претензий по
перевозке, валютным расчетам. Однако унификации подверглась лишь часть
правил международных авиаперевозок. Заключение и исполнение договора
международной воздушной перевозки пассажира, заключение и исполнение
договора международной перевозки груза, заключение договора перевозки
груза в смешанном сообщении регулируется национальными законами и
правилами и коллизионными нормами международного частного права.

Особенностью международной перевозки является то, что она подпадает под
регулирование как международного, так и внутригосударственного права.
Совпадение объекта правового регулирования международного и
национального права — довольно частое явление в практике сотрудничества
в разных областях международных отношений. Такое совпадение отнюдь не
означает, что в результате этого нормы международного права объединяются
с соответствующей группой норм национального права в некое комплексное
правовое образование. Совпадение международной перевозки в качестве
объекта, подлежащего регулированию со стороны международного и
национального права одновременно, означает на практике лишь одно: в
вопросах регулирования международных авиаперевозок нельзя выбирать
только международное право или только национальное право. Подходы того и
другого права к практическому регулированию международных перевозок
должны обобщаться и применяться в комплексе.

В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были
урегулированы должным образом, российский перевозчик должен применять
Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный
кодекс 1997 г., Гражданский кодекс, общие правила воздушных перевозок, а
в случае спора — Арбитраж-но-процессуальный кодекс 2002 г.

Международные авиаперевозки — область важных экономических интересов как
государства, так и перевозчика. Регулирующая роль государства в этой
сфере внешнеэкономических связей состоит в выдаче разрешений
национальным и иностранным авиаперевозчикам на осуществление регулярных
или нерегулярных пассажирских и грузовых перевозок, осуществление
контроля за коммерческой деятельностью национальных и иностранных
авиаперевозчиков, лицензирование деятельности в области международных
перевозок, сертификацию эксплуатантов коммерческой гражданской авиации.
В некоторых государствах лицензия выдается национальному перевозчику, а
разрешение — иностранному заявителю, в то время как в других
государствах лицензия выдается на осуществление регулярных перевозок, а
разрешение — на осуществление чартерных рейсов.

В России приняты Федеральные авиационные правила лицензирования
деятельности в области гражданской авиации и Федеральные авиационные
правила «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой
гражданской авиации. Процедуры сертификации». Согласно п. 1 Правил
лицензирования одной из целей лицензирования деятельности в области
гражданской авиации является «обеспечение безопасности полетов и
авиационной безопасности», создание нормальных условий «функционирования
рынка авиационных перевозок, работ и услуг». В соответствии с п. 2
Правил лицензирования лицензированию подлежат, в частности,
«осуществление и обеспечение воздушных перевозок (внутренних и
международных) пассажиров, багажа,, грузов и почты на коммерческой
основе». По смыслу этих Правил российскому эксплуатанту гражданского
воздушного судна необходимо получить лицензию на осуществление
международных перевозок, что по существу является своеобразной
юридической формой допуска государства авиаперевозчика к эксплуатации
российских международных воздушных сообщений.

С вступлением в силу Федеральных авиационных правил о сертификации для
выхода и работы на международных воздушных линиях недостаточно получить
лицензию на международные перевозки. Теперь авиаперевозчик должен
получить сертификат соответствия (сертификат эксплуатанта). Без этого
документа эксплуатация гражданских воздушных судов не допускается.

Таким образом, международная перевозка регулируется специальными нормами
международного воздушного права, унифицированными нормами, коллизионными
нормами международного частного права, а также законами и правилами
национального воздушного законодательства. В силу этих обстоятельств в
процессе правового регулирования международных авиаперевозок участвуют
самостоятельные институты международного и национального права, в
совокупности составляющие право международных воздушных перевозок.

Глава 3. Понятие «договор международной воздушной перевозки»

Отношения авиаперевозчиков, пассажиров и грузовладельцев при
международной воздушной перевозке основаны на договоре перевозки и
осуществляются в его рамках. Варшавская конвенция 1929 г. и новая
Монреальская конвенция 1999 года, а также национальное законодательство,
применяемое к международным воздушным сообщениям, исходят из того, что
участвующие в авиаперевозке стороны заключают и исполняют договор
перевозки.

Юридическая природа и сущность договора международной воздушной
перевозки. Сущность договора. Ядро договора международной воздушной
перевозки пассажира и багажа — обязательство назначенного перевозчика
перевести пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны
в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. По своему характеру
это обязательство может быть определено как транспортное обязательство,
опосредующее нематериальные услуги, предоставляемые перевозчиком
пассажиру. Данное транспортное обязательство становится таковым для
перевозчика только в случае оплаты пассажиром установленного за
перевозку тарифа, что является свидетельством явно выраженного согласия
пассажира с условиями перевозки и подтверждением факта заключения
договора на строго определенный период.

договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и
консенсуальный характер и его основными чертами являются:

и одностороннее формулирование перевозчиком условий договора перевозки;
и публичный характер договора;

и добровольное присоединение пассажира к договору и выражение его
согласия с условиями договора путем оплаты стоимости билета;

и консенсуальный характер выражается в факте совершения заключения
договора с момента приобретения (оплаты) и выдачи пассажиру билета, в
котором указываются существенные условия договора; и обеспечение защиты
интересов потребителя; и обеспечение справедливой компенсации на основе
принципа

наиболее полной компенсации. Предмет договора. Договор международной
воздушной перевозки признается заключенным после выполнения пассажиром
одного из главных, существенных его условий — оформления билета на
перевозку и оплаты услуг перевозчика, предоставляемых пассажиру по
договору. Именно с этого момента между перевозчиком и пассажиром
возникают правоотношения, которые прекращаются после выполнения
перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения при
условии благополучного его завершения, т. е. без причинения вреда жизни
и здоровью пассажира, без потерь и нанесения повреждений его багажу.
однако содержание договора международной воздушной перевозки не сводится
только к оформлению билета.

Начнем с того, что характер отношений, которые он регулирует, достаточно
сложен, хотя, на первый взгляд, очевидно, что они являются
гражданско-правовыми. Однако для характеристики реальных отношений,
охватываемых договором международной воздушной перевозки, важно
урегулирование всей совокупности отношений, возникающих между
пассажирами и перевозчиками по поводу международной воздушной перевозки.

Перемещая пассажира и его багаж на воздушном судне, зарегистрированном в
своем государстве, на или через территории иностранных государств,
национальный перевозчик выполняет миссию международного перевозчика,
назначенного эксплуатировать установленные международные воздушные линии
в строгом соответствии с условиями двусторонних соглашений о воздушном
сообщении. Полученные национальным перевозчиком от государства
коммерческие и иные права на выполнение международных авиаперевозок
тесно связаны с его международной коммерческой деятельностью, которая
воплощается в разных аспектах, но главным из них является оказание услуг
по международной авиаперевозке широкому потребителю на возмездной основе
путем заключения договора международной воздушной перевозки. В
соответствии с этим договором перевозчик возлагает на себя по отношению
к пассажиру транспортные обязательства по его перевозке из одной страны
в другую. Территориальная сфера действия этих обязательств не
ограничивается территорией страны национального перевозчика. Сама
перевозка, а следовательно, ее объекты — пассажир, багаж или груз —
подпадают под действие юрисдикций разных государств. Этот факт
красноречиво свидетельствует, что предметом договора являются
гражданско-правовые отношения, осложненные иностранным элементом, что
сказывается на всем: на источниках договора, его содержании и практике
применения.

Каждый раз, когда воздушное судно национального перевозчика покидает
международный аэропорт своей страны и направляется в пункт назначения
другой страны, происходит смена «юридического климата», т. е. к
национальным законам и правилам, регулирующим международную перевозку,
добавляются новые, применяемые к такой перевозке в стране прибытия
воздушного судна. Смена национальных регуляторов международной
авиаперевозки за весь ее период осуществления происходит неоднократно.
Из-за того, что правила международных воздушных перевозок унифицированы
лишь частично, а решение остальных оставлено на усмотрение государств, в
мировой практике сложились множественность и разнообразие национальных
подходов к регулированию многих вопросов международных авиаперевозок.

Источники договора. Частично такой договор регулируется национальными
законами и правилами, и то не всегда достаточно полно. Пример тому —
российское законодательство, в котором не нашлось места его четкому и
ясному определению. Немногим лучше сложилась ситуация даже в странах,
авиакомпании которых занимают ведущие позиции в международных
авиаперевозках.

другими источниками договора международной воздушной перевозки являются
нормы международного частного воздушного права, содержащиеся в
Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г.

Важную роль в качестве источников договора играют обычаи делового
оборота, которые применяют между собой международные перевозчики. Но эти
источники известны только перевозчикам, не систематизированы и не
обобщены для широкой публики, применяются произвольно, что создает
большие трудности в их применении как для самих перевозчиков, так и для
пассажиров. При несовпадении применяемых обычаев делового оборота между
перевозчиками возникают весьма непростые экономико-правовые конфликты, а
пассажирам бывает очень трудно разобраться в том, какие обычаи имеют
юридическую силу, а какие нет, потому что они об этом не информируются
на стадии заключения договора перевозки. особенно запутанной становится
ситуация при последовательной международной перевозке, осуществляемой
несколькими международными перевозчиками.

Таким образом, источниками договора выступают национальный закон, нормы
международного частного воздушного права и обычаи делового оборота,
формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части
вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских
авиаперевозок, предоставление льгот и привилегий пассажирам и др.).

Договор как экономико-правовая категория. Сложность источников
отражается на содержании договора международной воздушной перевозки. Как
юридическое выражение гражданско-правовых отношений с иностранным
элементом, складывающихся по поводу международных воздушных перевозок,
договор выражает согласованную волю его сторон — перевозчика и
пассажира. Договор дает своим участникам возможность свободно
согласовать свои собственные интересы и цели и синхронно действовать по
их достижению. Публичная оферта об оказании услуг по перевозке,
расписание рейсов, объявление тарифов за перевозку, тип перевозочного
воздушного судна, вид сервисного обслуживания и т. п. составляют
предложение перевозчика, адресованное широкой публике, с которым
соглашается или не соглашается пассажир. Результатам такого согласования
придается общеобязательная для сторон договора юридическая сила. Именно
поэтому договор международной воздушной перевозки становится эффективным
способом регулирования взаимоотношений его сторон, учитывающим их
обоюдные интересы. С этой точки зрения договор предстает как
экономико-правовая категория, в которой экономическое содержание — акт
продажи услуги по перевозке — получает юридическое оформление и
закрепление на основе национальных законов и правил, норм международного
частного воздушного права и обычаев делового оборота. При таком
сочетании регуляторов договор неизбежно становится очень сложным по
содержанию и при применении.

Понятие договора международной воздушной перевозки. Будучи необходимой
формой оформления взаимоотношений перевозчика и пассажира по поводу
международной авиаперевозки, договор представляет собой совпадающее
волеизъявление перевозчика и пассажира, направленное на установление
взаимных прав, обязанностей и ответственности на период перевозки и их
автоматическое прекращение после ее завершения, кроме случаев причинения
вреда пассажиру и его багажу.

Есть ситуации, при которых перевозка может не состояться. Плохие
метеорологические условия в аэропорту назначения, по маршруту
следования, технические причины с воздушными судами, неполучение
перевозчиком разрешения на осуществление международного полета, акты
захвата и угона самолетов, интересы обеспечения авиационной
безопасности, арест воздушного судна и пр. могут вынудить перевозчика
отказаться от перевозки. Вследствие подобных причин перевозчик обязан
возместить пассажиру провозную плату и принять другие меры,
предусмотренные национальным законом, унифицированными и коллизионными
нормами международного частного воздушного права и обычаями делового
оборота. Перевозчик обязан объяснить пассажирам причины, по которым
перевозка не состоялась. В свою очередь они могут быть ими признаны
вескими или несостоятельными. В последнем случае перевозчику в судебном
порядке может быть вменено возмещение причиненного вреда пассажиру и его
багажу.

Договор как сделка. Понятие договора международной воздушной перевозки
применяется к правоотношениям, возникшим после его заключения. Именно в
них существуют и реализуются субъективные права и обязанности сторон
договора перевозки. Применение договора на практике свидетельствует об
исполнении или неисполнении договорных обязательств, приводит к
наступлению ответственности за их невыполнение. По Гражданскому кодексу
Российской Федерации на данные правоотношения распространяются общие
положения об обязательствах, установленные в ст. 309, 314, 401, 407,
408, что крайне недостаточно для решения весьма специфических вопросов
этого договора. На эти правоотношения также распространяются положения
Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г. и обычаи
делового оборота.

С точки зрения применимых к договору российских законов, в частности
Гражданского кодекса Российской Федерации, всякий договор считается
сделкой (п. 1 ст. 154), к которой применяются правила о сделках (п. 2
ст. 420 ГК РФ). Следовательно, по смыслу российских законов договор
является сделкой — юридическим фактом, главным основанием состоявшихся
правоотношений.

Транспортное обязательство по перевозке возникает для перевозчика только
после оплаты пассажиром билета согласно установленному тарифу. Именно
поэтому договор международной воздушной перевозки как форма соглашения
(сделки), закрепляющий права и обязанности сторон, письменно не
оформляется. В этом заключаются главная и принципиальная особенность и
специфика договора международной воздушной перевозки.

Практической потребности в этом нет, что подтверждается многолетней
практикой международных воздушных перевозок. Письменным доказательством
существования договора и его действительностью является традиционный
бумажный билет, а с недавних пор — электронный билет, оплата которых
пассажиром придает юридическую силу сделке.

основными чертами сделки являются добровольное согласие пассажира с
условиями перевозки и обязанность перевозчика выполнить перевозку
пассажира по установленному международному маршруту в соответствии с
заявленными условиями перевозки. Кстати сказать, если перевозчик не
пожелает иметь дело с пассажиром, то он это может сделать даже при
наличии у того билета. Воздушный кодекс Российской Федерации разрешает
перевозчику прекратить действие договора перевозки в одностороннем
порядке (ст. 107). В мировой практике международных перевозок известны
случаи агрессивного, недостойного поведения пассажиров на борту
воздушного судна во время международного полета; авиакомпании наказывают
таких пассажиров в соответствии с предусмотренными национальными
законами государства регистрации воздушного судна мерами.

Необходимо различать договор как сделку, т. е. объем прав и
обязанностей, с которыми добровольно и взаимно согласились его стороны,
и процесс соблюдения и исполнения возникших в результате его заключения
договорных обязательств. Юридический эффект договора перевозки
выражается в полном и добросовестном исполнении обязательств,
возложенных на перевозчика. Его условия определяют не только конечную
цель перевозки, но и порядок ее достижения.

Согласно договору перевозчик обязан вовремя предоставить для посадки
воздушное транспортное средство, указанное в билете, обеспечить его
вылет в назначенное время, предоставить пассажиру место в нем,
обслуживать его во время полета, доставить его багаж в целости и
сохранности и т. п. Пассажир международного рейса должен соблюсти ряд
обязанностей: в назначенные сроки пройти регистрацию, выполнить
таможенные, паспортные и иные формальности, зарегистрировать багаж,
соблюдать правила поведения на борту воздушного судна, подчиняться
требованиям экипажа и т. п. Тем самым проявляется регулирующая функция
договора международной воздушной перевозки как сделки, четко
определяющей характер и содержание возникших на ее основе обязательств,
определяющих конкретные действия по их соблюдению и выполнению
перевозчиком и пассажиром. Вот одно из обязательных требований: многие
авиакомпании, в том числе Аэрофлот, запретили курение на борту
воздушного судна во время международной перевозки. Более того, многие
европейские перевозчики налагают на нарушителей этого запрета штрафы,
доходящие до 500 евро. Такие действия согласуются с договором перевозки
и не противоречат ему.

Договор как публичный договор. Договор международной воздушной
перевозки, в числе прочего, имеет явные черты публичного договора. В
этом договоре перевозчик выступает в качестве услуго-дателя в сфере
международных регулярных и нерегулярных воздушных перевозок. Публичный
характер договора обязывает перевозчика заключить его с любым
обратившимся к нему за услугой лицом, и он не вправе оказывать кому-либо
предпочтение, если только иное не предусмотрено законом, например, для
пожилых людей, детей, инвалидов и других категорий пассажиров. Тарифы на
перевозки по условиям таких договоров должны быть одинаковыми для всех
потребителей услуг перевозчика.

Международные перевозки осуществляются в рамках международных воздушных
сообщений, регулируемых многосторонними и двусторонними соглашениями.
Согласно международному праву государства несут ответственность за
строгое соблюдение международных обязательств, вытекающих из таких
соглашений, в том числе касающихся международных воздушных перевозок.
Поэтому такие перевозки относятся к публичной сфере властвования
государств, которые жестко контролируют и отслеживают, каким образом
соблюдаются и обеспечиваются перевозчиком публичные интересы государства
в данной сфере международных воздушных связей. В первую очередь это
касается контроля государства за ходом эксплуатации международных
воздушных сообщений назначенными перевозчиками. Государство, когда
считает это необходимым для защиты публичных интересов, вмешивается в
эти вопросы, издает обязательные для перевозчиков предписания, которые
принимаются сторонами договора перевозки к неукоснительному исполнению и
соблюдению. Такой подход позволяет государству обеспечивать и защищать
права и законные интересы массовых потребителей услуг, обычно
находящихся в заведомо зависимом положении от перевозчиков.

Договор как договор присоединения. Нельзя не признать, что хозяином
положения в сфере международных авиаперевозок фактически и по существу
является перевозчик. Только он определяет условия договора о регулярных
или нерегулярных перевозках, в том числе порядок его заключения.
Потребитель услуг перевозчика лишен возможности участвовать в их
формировании, и ему остается лишь присоединиться к договору. Все это
говорит об исключении действия принципа свободы договора из сферы
договора перевозки. С этой точки зрения заключение договора
международной воздушной перевозки перевозчика с пассажиром происходит на
основе договора присоединения. Специфика такого договора состоит в том,
что перевозчик в одностороннем порядке определяет условия договора
перевозки, с которыми потребитель соглашается или не соглашается. В
первом случае он оплачивает билет, во втором он этого не делает.

При таком способе заключения договора перевозки интересы пассажира могут
оказаться ущемленными и требовать специальной, дополнительной защиты. Из
этого не следует, что договор присоединения недостаточно обеспечивает
защиту прав пассажира. Статистика свидетельствует, что услугами
международного воздушного транспорта пользуются миллионы пассажиров.
Каждый день заключаются сотни тысяч договоров между перевозчиками и
пассажирами о перевозке. Существующий способ заключения договора
перевозки путем присоединения более чем оправдан, поскольку он весьма
прост и эффективен при массовых однотипных операциях и не создает
проблем при многомиллионных продажах билетов огромному числу пассажиров.
Электронный способ заключения договора еще более упрощает и облегчает
эту процедуру.

Будучи особым способом заключения договора перевозки, договор
присоединения не образует с ним единое целое. Потребитель, присоединяясь
к договору международной воздушной перевозки, имеет более широкие, чем
обычно, возможности правового воздействия на перевозчика. Монреальская
конвенция исходит из признания важности «обеспечения защиты интересов
потребителей при международных воздушных перевозках» и необходимости
«справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного
возмещения» и четко определяет характер ответственности перевозчика,
степень компенсации за вред, механизм возмещения, предъявления претензий
и рассмотрения исков об ответственности по выбору истца в арбитраже.

Существенные условия договора. Главной и основной нематериальной
услугой, предлагаемой широкой публике, выступает публичное предложение
перевозчика осуществить международную перевозку любого пассажира и его
багажа из одной страны в другую на воздушном судне определенного типа в
установленное время в соответствии с расписанием, установленным в
отношении регулярных или нерегулярных рейсов.

Чтобы предложить такую услугу и заявить об этом публично, перевозчик
должен иметь статус назначенного перевозчика. Этот статус открывает ему
доступ на рынок регулярных международных авиаперевозок. Для
осуществления нерегулярных перевозок перевозчику необходимо получить
разовое разрешение на международные авиаперевозки. И в том, и в другом
случае перевозчик обязан выполнить сложные и весьма строгие национальные
процедуры по допуску к осуществлению перевозок в рамках регулярных или
нерегулярных международных воздушных сообщений. Поэтому наделение
государством перевозчика конкретными полномочиями по эксплуатации
международных воздушных сообщений, установленных в соответствии с
двусторонними соглашениями, является существенным условием признания
действительности договора международной воздушной перевозки. Назначая
перевозчика для международных регулярных перевозок или выдавая ему
разовые разрешения на выполнение нерегулярных перевозок, государство
одновременно с этим предоставляет перевозчику право на заключение
договора международной воздушной перевозки с неограниченным числом лиц.
Среди условий такого договора необходимо выделить существенные условия,
определяемые перевозчиком в одностороннем порядке, к которым следует
отнести обязательства перевозчика:

и осуществить международную воздушную перевозку, место отправления и
место назначения которых расположены на территории двух государств; и
выдать пассажиру индивидуальный (или пассажирам — групповой)
перевозочный документ; и при продаже пассажиру электронного билета
представлять

ему письменное изложение информации о перевозке; и вручить пассажиру
багажную идентификационную бирку на

каждое место зарегистрированного багажа; и вручить пассажиру письменное
уведомление об условиях наступления ответственности в случае смерти или
телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и
при задержке; и осуществить перевозку после оплаты пассажиром
установленного тарифа.

Указанные существенные условия вытекают из положений Варшавской и
Монреальской конвенций, что отнюдь не исключает признания тех или иных
условий существенными в национальных законах и иных правовых актах.
Кроме того, при перевозках, осуществляемых последовательными
перевозчиками, альянсами, при совместном использовании кодов могут быть
предусмотрены существенные условия, необходимые для договоров данного
типа. Наконец, по заявлению как перевозчика, так и пассажира могут быть
согласованы особые существенные условия, касающиеся предоставления места
повышенной комфортности, перевозки пассажиров, инвалидов, детей и т. п.

Иные условия договора. «Условия договора» в широком смысле слова
означают права, обязанности и ответственность перевозчика и пассажира,
прямо установленные договором. Часть условий договора унифицирована и
определена в международных конвенциях. Другая часть условий вытекает из
национальных законов и правил. Часть условий устанавливается
перевозчиками самостоятельно по своему усмотрению. Различные привилегии,
льготы и ограничения, касающиеся регулярной или нерегулярной перевозки,
также составляют основу договора перевозки.

Особой областью усмотрения перевозчиков является провоз багажа, с
которым следует каждый пассажир международного рейса. Поэтому одним из
существенных условий договора является признание права пассажира на
перевозку его багажа, причем этот вопрос имеет самостоятельное значение
в содержании договора международной воздушной перевозки. Если перевозка
пассажира регулируется консенсуальным и возмездным по своей сути
договором, то перевозка багажа осуществляется на основе реального
договора. Именно поэтому эти два разных по своему характеру договора не
образуют правового единства, хотя они включены в единое понятие «договор
международной воздушной перевозки». Письменное оформление пассажирских
перевозок удостоверяется перевозочными документами (билетами), а сдача
пассажирами багажа — багажными идентификационными бирками. При этом
учитывается, что пассажир может не иметь багажа. Договор перевозки
багажа вступает в силу только после регистрации багажа, становится
реальным, поскольку только за «зарегистрированный багаж» перевозчик
несет ответственность. Указанные условия перевозки багажа закреплены в
нормах Варшавской и Монреальской конвенций, имеющих императивный
характер, отступать от которых международные авиаперевозчики не имеют
права.

Составной частью договора являются условия провоза багажа. Их сложность
заключается в том, что одновременно эти условия определяются
национальными правилами международных воздушных перевозок, в которых
закреплены публичные интересы государства, и правилами, установленными
перевозчиками. Различия между ними состоят в том, что национальные
правила определяют общиерамки порядка и условия провоза багажа, от
которых перевозчик отступать не имеет права, тогда как условия провоза
багажа по договору могут включать дополнительные или акцессорные
правила, обеспечивающие соблюдение, исполнение и применение «основного
договора», устанавливаются по усмотрению перевозчиков. В совокупности на
основе национальных и дополнительных правил перевозчик определяет
порядок:

и бесплатного провоза багажа и багажа сверх установленной нормы провоза;

и провоза предметов, не подлежащих провозу в качестве багажа; и отказа
от перевозки багажа;

и досмотра зарегистрированного и незарегистрированного багажа;

и доставки зарегистрированного багажа;

и поиска потерянного багажа и его доставки и возвращения пассажиру.

Следует подчеркнуть, что единообразного порядка провоза багажа не
существует. В каждой стране он имеет свои национальные особенности, что
создает немалые проблемы для международных перевозчиков и пассажиров.

До начала международной авиаперевозки важное значение имеет
урегулирование комплекса вопросов, связанных с билетом, тарифами,
льготами, привилегиями, регистрацией пассажиров и багажа, расписанием
рейсов, бронированием и т. д. Эти вопросы также решаются национальными
правилами международных воздушных перевозок и дополнительными правилами,
которые применяются для определения перевозчиком:

и общих положений о билете, его сроке действия, использования купонов в
определенной последовательности;

и тарифов, оплаты сборов, льгот и привилегий;

и порядка регистрации пассажиров и их багажа и организации посадки;

и расписания рейсов, порядка их отмены, изменения маршрута перевозки,
задержки и т. д.;

и требований к бронированию и подтверждению бронирования и отказов от
бронирования, сроков оформления билетов, получению данных о пассажире,
резервированию места;

и ограничений в перевозке и отказов в перевозке;

и порядка возврата денег за билет в случае отказа пассажира от
перевозки, его утраты, хищения, порчи;

и порядка предоставления дополнительных услуг.

По завершении международной авиаперевозки, если имели место случаи
причинения вреда пассажиру и его багажу, для решения связанных с
возмещением вреда вопросов применяются международно-правовые
унифицированные правила и соответствующие национальные законы,
обеспечивающие их имплементацию в национальной правовой системе.
Применяются также на этом этапе стандарты и рекомендуемая практика,
содержащаяся в Приложении 9 «Упрощение формальностей» к Чикагской
конвенции 1944 г.

Указанные вопросы относятся к правилам международных воздушных
перевозок, дополняющих договор международной воздушной перевозки.
Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации 1997 г. их установление
относится к компетенции федеральных авиационных органов. Они могут быть
приняты также перевозчиками при условии, что не будут противоречить
федеральным авиационным правилам перевозок (п. 2 ст. 102 ВК РФ). С этой
точки зрения федеральные авиационные правила и правила международных
воздушных перевозок авиакомпаний являются дополнительными источниками,
регулирующими международную авиаперевозку до заключения договора.

Таким же образом стоит квалифицировать правила соблюдения пассажиром
административных формальностей, мер авиационной безопасности, поведения
на борту воздушного судна и т. п. Учитывая многообразие в решении
указанных вопросов в национальных законах и правилах разных стран,
сложности при применении договора международной воздушной перевозки
неизмеримо возрастают и создают значительные трудности как для
перевозчиков, так и для пассажиров.

Виды договоров. Международные авиаперевозки пассажиров и багажа
осуществляются в рамках международных регулярных и нерегулярных
воздушных сообщений и предоставленных назначенным перевозчикам
коммерческих «свобод воздуха». В силу этих обстоятельств различаются
договоры международной воздушной перевозки двух видов. Одни учитывают
специфику регулярных перевозок, другие — нерегулярных перевозок. Кроме
того, очень часто авиабилеты оплачиваются различными организациями.
Особенно много таких случаев происходит в сфере нерегулярных перевозок,
когда сторонами сделки выступают туроператоры, организаторы чартерных
поездок, неправительственные, научные, профессиональные, спортивные и
иные организации. Естественно, это сказывается на содержании договоров
международных воздушных перевозок, применяемых к нерегулярным
перевозкам.

Заключение договора международной воздушной перевозки. Билет как
перевозочный документ. Билет является важным юридическим документом и
для перевозчика, и для пассажира. Согласно международному и
национальному праву бумажный билет имеет статус перевозочного документа,
регулирующего комплекс взаимоотношений перевозчика и пассажира при
осуществлении международной воздушной перевозки. оплатив тариф,
указанный в билете, пассажир заключает договор с перевозчиком о его
перевозке на воздушном транспорте определенного типа с зарезервированным
для него местом. По общему смыслу действующих российских законов и
правил законным признается использование авиаперевозчиками только
билетов, выполненных на бумажном носителе и имеющих специальные
реквизиты (название и адрес перевозчика, дату и номер рейса, пункт
отправления и назначения, тарифы, виды валюты при оплате, вес багажа и
т. д.).

Покупка билета как юридический факт. С момента совершения акта покупки
билета пассажир приобретает на строго определенный период времени
комплекс прав и обязанностей, на основе которых между ним и перевозчиком
возникают правоотношения по поводу перевозки на воздушном судне
перевозчика. По завершении перевозки эти правоотношения прекращаются или
продолжаются в случае причинения во время перевозки вреда жизни и
здоровью пассажиру и его багажу. Факт покупки билета имеет неодинаковое
значение для сторон договора международной воздушной перевозки. С этого
момента пассажир и перевозчик обретают по отношению друг к другу права
требования, но совершенно разные по содержанию.

Права требования пассажира заключаются в его праве требовать от
перевозчика должного исполнения условий договора воздушной перевозки. К
ним относятся, прежде всего, отправление и прибытие воздушного судна в
пункт назначения в указанное в билете время, доставка в сохранности
багажа пассажира, предоставление места на борту воздушного судна и
другие условия, предусмотренные договором. Права требования пассажира
относятся к области субъективных прав, т. е. пассажир может ими
воспользоваться для защиты своих прав в тех случаях, когда условия
договора перевозчиком не выполнены. На их основе он вправе обосновывать
свои претензии по перевозке и предъявлять их перевозчику, требовать в
ряде случаев материального возмещения. Право требования пассажира
корреспондируется с его обязанностью соблюдать правила, касающиеся
прохождения таможенных, паспортных, пограничных, санитарных и иных
формальностей, выполнения мер авиационной безопасности. Если эти правила
пассажиром не исполнены, перевозчик имеет право отказать пассажиру в
перевозке.

Факт приобретения пассажира билета автоматически приводит в действие
комплекс прав и обязанностей перевозчика. Эти права можно подразделить
на права требования перевозчика до посадки пассажира на борт воздушного
судна, права требования к пассажиру во время полета и права требования к
пассажиру после завершения полета и перевозки. В силу прав требования
перевозчик имеет право требовать от пассажира строгого соблюдения правил
перевозок (т. е., как указывалось выше, осуществить регистрацию билета,
соблюдать правила поведения на борту воздушного судна во время полета и
т. п.). Все эти права и обязанности пассажира и перевозчика по договору
международной воздушной перевозки приводятся в действие только после
совершения пассажиром акта приобретения билета, выступающего юридическим
фактом, с которым связано возникновение и прекращение специфических
правоотношений, регулируемых договором международной перевозки.

В настоящее время практически во всех странах, в том числе в россии,
единственным письменным доказательством действительности договора
международной воздушной перевозки является бумажный билет, признаваемый
в качестве перевозочного документа. Если такой документ у пассажира
имеется, то факт заключения договора международной воздушной перевозки и
вступления перевозчика в определенные договорные отношения с пассажиром
не оспаривается. Специфика заключения такого договора заключается в
совершении потребителем действий по выполнению условий, указанных в
оферте, главным из которых является оплата пассажиром билета в
соответствии с установленным тарифом. Только в этом случае пассажир
приобретает права по договору перевозки. Акт купли-продажи билета связан
с оплатой места в воздушном судне на период перевозки. В этом
заключается специфика заключения договора перевозки.

Самого договора в письменном виде пассажир никогда полностью не видит,
что выясняется при возникновении спорных вопросов при перевозке. Как
правило, билет содержит реквизиты о наименовании авиакомпании, номере
рейса, пункте отправления и назначения, валюте при оплате, весе
зарегистрированного багажа, ответственности перевозчика и т. п., но в
нем нет ссылок на те законы и правила, которые применимы в пунктах
отправления и назначения или транзите к перевозке, хотя при перемещении
на воздушном судне из одной страны в другую (возможно и в несколько
стран) пассажир и его багаж подпадают под действие юрисдикций разных
государств. Практически пассажир остается в неведении о многих вопросах
регулирования международной воздушной перевозки. Не случайно на
Всемирной авиатранспортной конференции 2003 г. члены Арабской комиссии
гражданской авиации (АРКГА) — Бахрейн, Египет, Ирак, Иордания, Йемен,
Катар, Ливан, Ливия, Марокко, Объединенные Арабские Эмираты, Оман,
Саудовская Аравия, Сирия, Судан, Тунис и Палестина — обратили внимание
на ряд негативных аспектов. Так, отрицательное воздействие на пассажиров
оказывают трудности в:

получении необходимой информации при бронировании или покупке билетов;

получении заранее полной и однозначной информации о возможности отмены
или задержки рейса, чем пользуются авиакомпании и всячески уклоняются от
ответственности;

получении компенсации при отказе в посадке из-за чрезмерного
бронирования и не всегда справедливом, выборочном применении
авиакомпаниями правил, которые предусматривают случаи компенсации;

получении наличными компенсации при задержке багажа и его потере
согласно правилам, установленным Варшавской конвенцией 1929 г.

Кроме того, по мнению членов АРКГА, полномочные органы гражданской
авиации и администрации международных аэропортов не имеют необходимых
процедур для регистрации и анализа нарушений, совершаемых национальными
и иностранными перевозчиками. То есть список трудностей, которые
испытывают пассажиры при международной перевозке, можно было бы
продолжить. Важен сам факт, свидетельствующий об остром дефиците правил,
четко регулирующих все стороны взаимоотношений между пассажиром и
перевозчиком до продажи авиабилета и завершения международной перевозки.

Переход к электронному билету в сфере международных воздушных перевозок
серьезно сказался на изменении технологии продаж авиатранспортных услуг.
Электронные оформление и продажа билетов через Интернет сделали
максимально доступными услуги международных перевозчиков для широкого
круга потребителей. Новая электронная форма заключения договора
международной воздушной перевозки значительно отличается от старой,
традиционной формы заключения такого договора на основе бумажного
билета. Теперь непосредственный выбор услуг международного перевозчика и
их оплаты может осуществить сам потребитель (пассажир) через твЪ-сайты
авиакомпаний. Действия по купле-продаже билетов на рейсы международных
воздушных линий осуществляют не агент по продажам или агентства, как это
обычно происходит при традиционной продаже бумажных билетов, а сам
пассажир или по его поручению информационные посредники. По завершении
этих действий пассажир получает от перевозчика письменное изложение
информации о пунктах отравления и назначения международной перевозки.
Статус этой информации, ее эквивалентность традиционному бумажному
билету и признание в качестве перевозочного документа достаточно четко
определены в Монреальской конвенции 1999 г. Теперь эту задачу необходимо
решить в национальном законодательстве.

Возникает закономерный вопрос: если национальная практика регулирования
международных воздушных перевозок десятилетиями характеризуется
терпимостью к отсутствию четких и ясных правил, определяющих содержание
договора международной воздушной перевозки, то всю работу по внедрению
электронного билета в национальную сферу международных авиаперевозок
можно свести к формальному признанию законности использования
электронного билета российскими перевозчиками. Однако такой подход не
решит всех проблем, возникающих при применении договора международной
воздушной перевозки. Более того, они еще более обострятся и усложнятся,
если механически следовать традиционному опыту регулирования
использования бумажного билета в целях оформления и заключения договора
международной воздушной перевозки

При осуществлении регулярных и нерегулярных перевозок используются
различные виды договора международной перевозки, каждый из которых имеет
значительные правовые особенности. В силу этого различают договоры
перевозки пассажиров и багажа и договоры перевозки груза, а в
зависимости от выполнения перевозки на основании одного или нескольких
договоров — договоры перевозки прямого, непрямого сообщения и договор
перевозки, осуществляемый последовательными перевозчиками.

Особенно строго по договору воздушной перевозки решаются вопросы
ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и его
багажу. В этом случае применяются положения об ответственности
авиаперевозчика, установленные в Варшавской или Монреальской конвенциях.
Их применение зависит от участия или неучастия государства в одной или
другой конвенции. Наконец, по договору международной воздушной перевозки
предусмотрен особый порядок предъявления претензий пассажиром к
авиаперевозчику.

Заключение договора международной воздушной перевозки подтверждается
транспортной документацией, к которой обе конвенции относят билет и
авиагрузовую накладную. Пассажирский билет является юридическим
документом, доказывающим заключение договора перевозки и фиксирующим его
условия. Покупая билет, пассажир совершает тем самым акт заключения
договора воздушной перевозки на условиях, предложенных авиаперевозчиком.
Проходя процедуру регистрации, пассажир подтверждает акт заключения
договора о его перевозке соответствующим авиаперевозчиком.
Подтверждением со стороны авиаперевозчика о готовности исполнить договор
перевозки на объявленных им условиях выступают акт регистрации
пассажира, выдача ему багажной квитанции и купона о его регистрации.

На воздушном транспорте пассажирский билет является именным. Таково
требование п. «е» ст. 29 Чикагской конвенции, в соответствии с которым
на гражданском воздушном судне должен находиться список пассажиров с
указанием места отправления и назначения. Соответственно, пассажирский
билет передаваться другому пассажиру не может.

Пассажирский билет на международные рейсы включает сведения о багаже и
вместе с багажной квитанцией является документом, подтверждающим
заключение договора воздушной перевозки с международным
авиаперевозчиком.

Несмотря на важность указанных положений договора международной
воздушной перевозки, ключевой проблемой является ответственность
авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира, несохранность
багажа и груза, а также просрочка в доставке пассажира, багажа и груза.
Согласно Варшавской конвенции:

и перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и
грузу во время воздушной перевозки (ст. 17, 18);

и ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая
предполагается (ст. 20);

определен максимальный предел ответственности перевозчика, применяемый
дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру (ст.
22);

при наличии грубой вины перевозчик отвечает за причиненный вред в полном
объеме (ст. 25).

Варшавская конвенция определяет также временные рамки ответственности
перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту
воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке (ст.
17).

Своеобразие договора международной воздушной перевозки состоит в том,
что он представляет собой симбиоз норм Варшавской конвенции и норм
национального законодательства. Возможности Варшавской конвенции
ограниченны, поэтому договор воздушной перевозки дополняется
национальными правилами, относящимися к международной перевозке. В
российской практике такими дополнениями служат Воздушный кодекс
Российской Федерации и Гражданский кодекс Российской Федерации.

Поскольку договор международной воздушной перевозки состоит из
конвенционных норм и норм внутреннего права, его содержание имеет
двоякий характер. С одной стороны, в нем имеется достаточное количество
международно-правовых норм, а с другой, в нем присутствуют нормы
внутреннего воздушного и гражданского права. Такое содержание договора
международной воздушной перевозки всецело оправдывается практикой
международных воздушных сообщений.

Особое значение имеют условия договора международной воздушной
перевозки, содержащиеся в проездных документах. Под «условиями договора»
следует понимать обязанности и условия, установленные авиаперевозчиком в
отношении перевозки, которые являются действующими правилами тарифов.
Условия перевозки (договора) обозначают различные привилегии и
ограничения, касающиеся предполагаемой воздушной перевозки, которые
вместе с ценой составляют основу «договора перевозки» между
авиаперевозчиком и пассажиром.

В целях согласования условий перевозки несколькими перевозчиками ИАТА
подготовила резолюцию 724 «Пассажирский билет. Уведомления и условия
договоров» и Рекомендуемую практику 1724 «Общие условия перевозки
(пассажир и багаж)» от 2000 г. В соответствии с резолюцией 724
авиакомпании — члены ИАТА обязаны руководствоваться ею во время
выполнения международных воздушных перевозок. Уведомления адресуются
потребителю услуг и указывают пределы ответственности авиаперевозчика,
избыточное бронирование, информацию о налогах и сборах с пользователей и
некоторые национальные требования. Напротив, условия договора включают
отдельные статьи и ссылки на условия, содержащиеся в билете, тарифы
перевозчика и общие условия перевозки.

Документ 1724 ИАТА не связывает никакими обязательствами
авиакомпании-члены, но содержит рекомендации, которые отражают обычаи
делового оборота в сфере международных воздушных перевозок. Такие
рекомендации касаются: определения терминов, используемых в договоре
перевозки; пределов применения общих положений; чартерных перевозок;
совместного использования кодов; закона преимущественного юридического
действия; условий, превалирующих над правилами; билетов и сроков их
действия; последовательности использования купонов, названия и адреса
перевозчика; тарифов, налогов, сборов и платежей; требований к
бронированию; сроков оформления билетов; заполнения данных о пассажире,
указания его места на борту; подтверждения бронирования и отказа после
оформления бронирования; оформления и посадки пассажиров; отказа и
ограничения в перевозке багажа (норм бесплатного провоза багажа, провоза
багажа сверх установленной нормы, предметов, не подлежащих провозу в
качестве багажа, права на отказ от перевозки, права на проведение
досмотра, зарегистрированного багажа, сбора и доставки
зарегистрированного багажа, провоза животных); графика полетов, задержки
и отмены рейсов, изменения маршрута и т. д.; принудительного и
добровольного возврата денег, возврата денег за потерянный билет, права
на отказ возврата денег, валюты, кто возвращает деньги за билет;
поведения пассажира на борту воздушного судна; предоставления
дополнительных услуг; прохождения административных формальностей,
проверки проездных документов, отказа в праве доступа на борт воздушного
судна, наложения штрафных санкций на пассажиров, возмещения за задержку,
таможенного досмотра, проверки в целях авиационной безопасности;
последующих перевозчиков; ответственности за причиненный вред;
предъявления претензий, сроков подачи исков, выдачи уведомлений об
исках.

Глава 4. «Электронный билет» — новая форма заключения договора
международной воздушной перевозки

Экономическая выгода. В скором времени международные авиаперевозчики
должны в глобальном масштабе перейти на использование электронного
билета и упразднить бумажные билеты. Переход на электронные билеты лежит
в основе общемировой стратегии по упрощению бизнеса и сокращению
расходов в воздушно-транспортной отрасли. Во всем мире авиакомпании
активно внедряют электронные билеты.

Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенцией для
унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных
перевозок, перевозочным документом, регулирующим взаимоотношения
авиаперевозчика и пассажира, на электронный билет произошла прежде всего
под влиянием научно-технического прогресса. Преимущества использования
технологии электронного билета для пассажиров выражаются в:

дополнительных каналах приобретения авиабилетов;

возможности самообслуживания при бронировании, оформлении перевозки,
регистрации в аэропорте и др.;

невозможности утраты, хищения, повреждения электронного билета;

возможности в любой момент подтвердить факт заключения договора
воздушной перевозки.

Переход к электронному билету экономически выгоден перевозчикам. Если
затраты на электронный билет обходятся им около 2 долл. США, то на
бумажный билет идет 9 долл. США. Кроме того, значительно снижаются
издержки на производство билетов, их распределение среди агентств
авиакомпаний и агентов по продажам. В результате перехода к электронным
билетам международные авиаперевозчики будут экономить в год до 3 млрд.
долл. США.

Кроме того, преимущества использования электронного билета для
авиакомпаний воплощаются в:

дополнительных каналах реализации собственных перевозок;

интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за ходом продаж
авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок;

сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов;

обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством,
воровством и утерей бумажных бланков;

в возможности организации онлайнового учета доходов перевозчика;

упрощении процедуры контроля за использованием стандартных перевозочных
документов;

создании условий для внедрения процедур по самообслуживанию пассажиров;

расширении интеграции с международным авиационным сообществом на основе
использования стандартных электронных технологий.

Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других
потребителей услуг авиакомпаний — туристических агентств,
государственных, деловых и иных организаций и учреждений. Электронное
оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки
авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из
дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на
международные рейсы многих авиакомпаний.

Технически организация электронного оформления билетов уже решена
многими международными авиаперевозчиками. В США почти 100% перевозок
осуществляется по электронным билетам. В мировом масштабе этот
показатель равен 12%, и сегодня электронные билеты оформляются в 91
стране. очевидные экономические выгоды и преимущества электронных
билетов бесспорны. Но чтобы авиаперевозчики могли ими реально
воспользоваться, необходимо решить комплекс новых правовых проблем,
возникших в связи с использованием электронных билетов в качестве
электронной формы заключения договора международной воздушной перевозки.

Монреальская конвенция 1999 г. как источник регулирования использования
электронного билета. При разработке под эгидой ИКАО новой конвенции,
заменяющей Варшавскую систему, ряд ведущих авиационных государств, и
прежде всего США, Канада, Англия, предложили закрепить в главе второй
«Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажира,
багажа и груза» в ст. 3 положение, позволяющее использовать в качестве
перевозочного документа не только традиционный бумажный билет. На момент
разработки и принятия Конвенции в 1995 — 1999 гг. авиаперевозчики США,
Канады, Англии и других западных стран стали широко пользоваться
Интернетом в целях организации бронирования и продаж авиабилетов путем
открытия собственных твЪ-сайтов. Потребители по достоинству оценили
новшество, и очень быстро продажа электронных билетов на внутренние и
международные рейсы западных авиакомпаний получила большое
распространение. Это обстоятельство побудило США, Канаду, Англию
выдвинуть на юридическом комитете ИКАО, которому было поручено
разработать проект конвенции, предложение о том, чтобы новые формы
оформления билетов через Интернет были признаны в новой конвенции
законными наравне с традиционным бумажным билетом. Это предложение
получило поддержку всех стран, участвовавших в работе над проектом, в
том числе и России. Окончательное решение по этому вопросу было принято
на Дипломатической конференции, созванной ИКАО в мае 1999 г. для
принятия новой конвенции. В ноябре 2004 г. Монреальская конвенция 1999
г. вступила в силу и в настоящий момент в ней участвуют 65 государств,
которые применяют только положения этой Конвенции.

Россия в Монреальской конвенции 1999 г. не участвует и по-прежнему
придерживается обязательств, установленных Варшавской конвенцией 1929 г.
и Гаагским протоколом к ней. В результате на рынке международных
авиаперевозок действуют перевозчики, подчиняющиеся режиму Варшавской
конвенции, в то время как другие руководствуются Монреальской конвенцией
1999 г. К ним относятся ведущие западные компании — многие авиакомпании
Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки. Таким образом, на рынке
международных перевозок действуют две группы перевозчиков, которые
руководствуются разными международными конвенциями. Конечно, будущее
явно принадлежит Монреальской конвенции 1999 г., поскольку она содержит
ряд прогрессивных положений, которых нет в Варшавской конвенции. В
соответствии с этой Конвенцией пассажир может рассчитывать на
значительные материальные компенсации за вред, причиненный его жизни и
здоровью, а также багажу, и получить их по упрощенной процедуре; в корне
изменен подход к возмещению при задержке рейса и др. Варшавская
конвенция вообще не предусматривает какого-либо возмещения за задержку.
Естественно, что перевозчики, работающие по правилам новой Конвенции,
более конкурентоспособны. Монреальская конвенция учла появление новых
форм оформления авиабилетов через Интернет. Чтобы стимулировать
организацию продаж и маркетинга авиатранспортных услуг в соответствии с
технологическими новациями, ст. 3 Конвенции допускает использование
технических «средств, сохраняющих запись информации», обычно указываемой
в виде реквизитов бумажного билета.

Положения Монреальской конвенции 1999 г. о перевозочной документации и
их толкование применительно к «электронному билету». Монреальской
конвенцией регулируется любая международная перевозка людей, багажа или
груза посредством воздушного судна, осуществляемая за вознаграждение
(ст. 1). На практике она уже применяется к регулярным перевозкам,
осуществляемым в рамках международных регулярных воздушных сообщений, и
нерегулярным перевозкам в тех странах, которые ее ратифицировали.

Глава вторая Конвенции, посвященная документации, применяемой для
оформления международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и груза,
построена иначе: все вопросы о документации в Конвенции сгруппированы в
одной главе без выделения отдельных разделов (проездной билет, багажная
квитанция, воздушно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской
конвенции. Такой подход в Конвенции продиктован, с одной стороны,
интересами упрощения процедур оформления перевозочной документации, а с
другой, — четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Подобный
подход диктует применять положения Конвенции по вопросам документации
исключительно в аспекте обязанностей перевозчика, которые он обязан
строго соблюдать в процессе осуществления регулярных и нерегулярных
международных воздушных перевозок.

оформление документации по международной перевозке пассажиров и багажа
регулируется ст. 3 Конвенции. В пункте 1 этой статьи установлено: «При
перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный
документ, содержащий:

указание пунктов отправления и назначения;

если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и
того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных
остановок находятся на территории другого государства, указание по
крайней мере одной остановки».

Таким образом, новая конвенция предельно упростила требования к
«документу», выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан
выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ, причем
вместо пяти требований к проездному билету по Варшавской конвенции в
Монреальской установлено одно: в нем должны быть указаны «пункты
отправления и назначения». Эти новеллы Монреальской конвенции
продиктованы тем, что на смену бумажным документам, каким является
«проездной билет», пришла электронная технология, позволяющая
фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром
на основе сохранения записи. Это обстоятельство учтено в п. 2 ст. 3
Конвенции: «Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут
использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации,
указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства,
перевозчик предлагает предоставить пассажиру письменное изложение
информации, сохраненной таким образом». Тем самым Конвенция узаконила
существование двух видов перевозочной документации, применяемой при
оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один в
виде бумажного билета, другой — «электронного билета».

В Конвенции не указаны сроки перехода к новой перевозочной документации
— этот вопрос оставлен на усмотрение государств.

Конвенция об использовании средств, сохраняющих запись информации о
перевозке. По его смыслу п. 2 ст. 3 Конвенции перевозчик вправе
использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ,
но при условии сохранения записи информации и предоставления пассажиру
письменного изложения сохраненной информации. Конвенция не раскрывает
значение термина «любые другие средства». Полагаем, что это сделано в
расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, и
Конвенция, как представляется, резервирует возможности использования
других технических средств, которые могут появиться в будущем.

Основной акцент в Конвенции сделан на право выбора перевозчиком любых
технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом,
чем это обычно принято. Конвенция не содержит перечня этих средств и
оставляет этот вопрос открытым. Такой подход позволяет не мешать
внедрению новейших технических достижений в систему продаж и
бронирования авиабилетов ни сейчас, ни в будущем. Одновременно Конвенция
требует от перевозчиков: а) сохранения записи информации о пунктах
отправления и назначения и б) предоставления пассажиру письменного
изложения информации, сохраненной при записи. Причем перевозчик
«предлагает» ее пассажиру. Следует заметить, что не всеми пассажирами
подобная письменная информация будет затребована. Но есть категория
пассажиров, например, государственные служащие, деловые люди, служащие
организаций и предприятий, для которых авиабилет важен в качестве
отчетного документа. Конвенция, возложившая на перевозчика обязанность
предложить письменную информации о рейсе, позволяет пассажиру самому
решить, нужна ли она ему.

Оформление багажа. При регистрации билета пассажира «перевозчик вручает
пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место
зарегистрированного багажа» (п. 3 ст. 3), что вполне достаточно для
подтверждения имущественных прав пассажира на зарегистрированный багаж и
решения вопросов ответственности перевозчика в случае его утраты или
повреждения при международной перевозке. Багажная идентификационная
бирка является доказательством регистрации багажа владельца и его
передачи перевозчику для перевозки. В случае утраты, уничтожения или
повреждения багажа перевозчик обязан компенсировать пассажиру понесенный
вред. Компенсация ограничена суммой, равной 1000 специальных прав
заимствования, т. е. 1400 долл. США (по Варшавской конвенции перевозчик
возмещает в подобных случаях 20 долл. на килограмм багажа).

Информационное уведомление перевозчика. Конвенция уделяет важное
значение информированности пассажиров относительно особенностей ее
применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан
вручить пассажиру «письменное уведомление о том, что в случае применения
(…) Конвенции онарегламентирует и может ограничивать ответственность
перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при
уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке» (п. 4 ст. 5).
В сочетании с предыдущими положениями Конвенция определяет общие для
всех международных перевозчиков унифицированные правила оформления
перевозочной документации пассажиров и его багажа как в виде бумажного
носителя, так и электронного билета. Предписания п. 4 ст. 5 легко
реализуются в бумажном билете. Как правило, в нем указываются пределы
ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения
пассажира и при уничтожении, утере или повреждении багажа. Конвенция
ограничилась общим указанием, что пассажиру вручается письменное
уведомление об ответственности перевозчика, но как это осуществить при
продаже электронного билета через Интернет, она умалчивает. Можно
предположить, что перевозчик будет вручать такое письменное уведомление
при регистрации пассажира и его багажа. Во всяком случае Конвенция
обязывает перевозчика вручить его пассажиру до начала перевозки, а
вопрос о том, каким образом он это сделает, оставлен на усмотрение
государств, которые в соответствии с национальным законом будут вправе
возложить на национальных и иностранных перевозчиков обязанность вручать
пассажиру письменное уведомление в строгом порядке.

В Конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно
указывается в авиабилете: время и место вылета, номер рейса, время и
место вылета обратно, вид услуги — экономический класс, бизнес-класс,
первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа
и т. п. Конвенция ограничилась унификацией только одного правила о
пунктах отправления и назначения.

Следует учесть, что в результате длительной международной практики
воздушных перевозок в этой сфере сложились обычаи делового оборота. Их
применение является областью усмотрения перевозчиков, которые сами
решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством
перевозочного документа.

Бумажный билет содержит информацию, за достоверность которой несет
ответственность международный перевозчик. С юридической точки зрения
такая информация является информационным уведомлением, служащим важным
подтверждением действительности договора международной воздушной
перевозки в части, касающейся существенных условий договора: места
отправления и прибытия воздушного судна перевозчика, провоза бесплатного
багажа, предоставления сервисных услуг и т. п. Конвенция признает за
бумажным билетом статус перевозочного документа.

Понятие «сохранение записи информации о перевозках» и понятие
«письменное изложение информации»: технические и юридические различия.
Конвенция не наделяет запись информации о перевозке статусом
перевозочного документа, и это правильно. Электронные средства
сохранения записи являются техническими носителями информации, не более
того. Информация о пунктах отправления и назначения перевозки, других
сопутствующих перевозке услугах сохраняется путем совершения действий,
осуществляемых с помощью компьютеров в информационной сети Интернет и
различного рода записывающих устройств. Имея доступ к этой информации,
потребители авиатранспортных услуг могут осуществить свой выбор и
произвести оплату билетов на выбранные ими международные рейсы
авиакомпаний через твЪ-сайты, размещенные в Интернете, по установленному
тарифу по банковским, кредитным карточкам и другими способами. В
результате этих действий происходит заключение договора международной
воздушной перевозки.

Иным образом обстоит дело с «письменным изложением сохраненной
информации». Такого рода письменная информация является результатом
совокупности действий перевозчиков и потребителей по использованию
информационной сети Интернет с помощью компьютерных и иных электронных
средств. Размещение информации, ее потребление и хранение характеризуют
техническую сторону использования электронных средств в целях
организации продаж электронных билетов. Но как только сохраненная запись
информации излагается в письменной виде, то тогда по смыслу п. 2 ст. 3
Конвенции она приобретает статус перевозочного документа. Письменное
изложение сохраненной информации можно получить путем распечатывания
записи непосредственно с компьютора, дискеты, dvd, флэш-карты и т. д.
Указывая, что письменное изложение сохраненной информации может быть
предложено «вместо» индивидуального или группового перевозочного
документа, Конвенция не делает особых различий в правовом статусе
бумажного и электронного билета. Согласно Конвенции и тот, и другой
являются перевозочными документами.

В соответствии с п. 1 ст. 3 Конвенции «при перевозке пассажиров выдается
индивидуальный или групповой перевозочный документ». Согласно п. 2 той
же статьи «вместо документа» индивидуального или группового перевозчик
может «предоставить пассажиру письменное изложение информации,
сохраненной» любыми средствами.

В Конвенции не говорится о том, что выдача индивидуального или
группового перевозочного документа и предоставление письменного
изложения информации могут быть осуществлены перевозчиком только после
оплаты перевозки.

Конвенция прямо не связывает «выдачу» и «предоставление» с реалиями
современной деловой практики заключения договора международной воздушной
перевозки, хотя в п. 1 ст. 1 признает: международная перевозка
пассажиров, багажа или груза осуществляется «за вознаграждение». Поэтому
толкование терминов «выдача» и «предоставление» должно осуществляться в
контексте самой Конвенции с учетом того неоспоримого факта, что
перевозочные документы выдаются или предоставляются за вознаграждение,
т. е. за плату.

Продажа электронных билетов отличается от традиционной продажи бумажных
билетов. Существенно изменены как форма оферты (предложения)
авиакомпаний о продаже своих услуг по международной воздушной перевозке,
которая предлагается через информационные сайты авиакомпаний в
Интернете, так и форма ее акцепта потребителем, также осуществляемой
через Интернет. Обычно при покупке бумажного билета выбор международного
рейса и перевозчика пассажир выполняет с помощью посреднических агентств
или агентов. При приобретении электронного билета потребитель
самостоятельно может выбрать рейс и перевозчика. Вопросы продаж
электронных билетов не регулируются Монреальской конвенцией 1999 г. Их
решение оставлено на усмотрение самих государств, и они должны будут
внести в свое законодательство соответствующие изменения или принять
новое, что позволит перейти к использованию электронного билета. Большое
внимание к этому вопросу проявляют международные перевозчики,
выразителем интересов которых активно выступает ИАТА, настаивающая на
применении электронного билета на международных воздушных линиях,
начиная с 2007 г.

Под влиянием этих обстоятельств претерпевают существенные изменения
функции АСБ, агентств по продажам и маркетингу. Теперь они активно
продают электронные билеты через Интернет, предоставляют по запросам
потребителей информацию о тарифах и рейсах, оказывают консультативную
помощь в пользовании услугами последовательных перевозчиков и т. д. Все
больше АСБ превращаются в информационных посредников.

В соответствии со ст. 3 Конвенции перевозчик обязан:

а) выдать индивидуальный или групповой перевозочный доку-

мент с указанием пунктов отправления и назначения;

б) использовать любые другие средства оформления перевозоч-

ной документации таким образом, чтобы сохранялась запись ин-

формации о пунктах отправления и назначения;

в) предоставить пассажиру письменное изложение сохраненной

информации;

г) вручить пассажиру багажную идентификационную бирку на

каждое место зарегистрированного багажа;

д) вручить пассажиру письменное уведомление об ответствен-

ности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения и

при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

Пока указанные обязательства для российских перевозчиков необязательны.
Но как только Россия станет участником Конвенции, эти правила
международных воздушных перевозок будут иметь для них приоритетное
значение. Такой вывод следует из ч. 4 ст. 15 Конституции Российской
Федерации, установившей примат международного права над
внутригосударственным правом.

Таким образом, билет, бумажный или электронный, является исходным
юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной
воздушной перевозки. С юридической точки зрения содержащаяся в нем
информация служит информационным уведомлением, за достоверность которого
несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или
телесного повреждения пассажира эти уведомления являются важными
доказательствами существования и действительности договора воздушной
перевозки.

Глава 5. Ответственность перевозчика по договору международной воздушной
перевозки

Все более активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между
государствами потребовало заключения международных соглашений,
единообразно определяющего основные условия международных авиаперевозок.

Уже в 1929 г.оду в Варшаве была принята Конвенция для унификации
некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В ней
были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме
ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности
авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков
(около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около
20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских
франков (около 400 долл. США) — за предметы, оставляемые пассажиром при
себе. Указанные пределы ответственности не применяются в случае
«преднамеренного упущения» со стороны перевозчика. Конвенция вступила в
силу в 1933 г. и получила широкое признание (126 участников).

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г.
был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу
1 августа 1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и
уточнивший понятие «преднамеренное упущение», а также удвоивший пределы
ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских
франков. В Протоколе участвуют 112 государств.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г.,
распространила действие Варшавской конвенции также и на «фактического
перевозчика».

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конвенции повысил
пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров до 1 500 000
золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил
положения о перевозочных документах. Он допускал замену документов
электронными носителями информации и вводил режим строгой
ответственности независимо от вины. Кроме того, Протокол предусматривал
«дополнительное возмещение на основе национального законодательства» и
устанавливал механизм увеличения пределов ответственности на пятом и
десятом году после его вступления в силу. Однако Гватемальский протокол
был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.

Очередная попытка модернизировать Варшавскую конвенцию была предпринята
в 1975 г. в Монреале. На дипломатической конференции, созванной под
эгидой ИКАО, были приняты Дополнительные монреальские протоколы № 1, 2,
3 и 4. Единственной целью первых двух была замена валютных единиц, в
которых указаны пределы ответственности в Варшавской конвенции 1929 г. с
учетом изменений Гаагским протоколом 1955 г., «специальными правами
заимствования» (СПЗ) Международного валютного фонда без изменения
фактических пределов ответственности перевозчика. Дополнительный
протокол № 3 заменил «золотую оговорку» в отношении пассажиров и багажа
в Варшавской конвенции единицами СПЗ. Дополнительный протокол № 4 об
изменении Варшавской конвенции упростил положения о документации при
перевозке груза и установил режим строгой ответственности (независимо от
вины) за любой ущерб, причиненный в случае уничтожения, утери или
повреждения груза. Однако эти Монреальские протоколы не вступили в силу.

Отдельно от «Варшавской системы» существует так называемое «Монреальское
соглашение 1966 г.», принятое Управлением гражданской авиации США 13 мая
1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать
требования этого документа либо отказаться осуществлять перевозки в США.
Стороны данного соглашения de facto модифицировали положения Варшавской
конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы
специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции),
предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного
повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая
судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек
и расходов.

Хотя «Монреальское соглашение 1966 года» не является международным
соглашением или официальным пересмотром «Варшавской системы», этот
документ стал эффективным регулятором международных пассажирских
перевозок в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного
движения.

Одновременно с этим некоторые государства предприняли в одностороннем
порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами
ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом
внесенных в нее изменений Гаагским протоколом), и надлежащими суммами
компенсации для авиапассажиров. В июле 1988 г. Италия приняла
законодательные положения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае
смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространяется
на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные
авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при
выполнении перевозки находится на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиаперевозчики
отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на
ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или
телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ
это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту
сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена
абсолютная ответственность. При исковой сумме выше этого предела
авиаперевозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей стороны
и претендовать на ограничение ответственности.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА)
приняла рекомендацию 16-1, в которой она призвала государства-члены
обновить отдельные элементы системы ответственности международных
авиаперевозчиков и поощрить участие своих авиаперевозчиков и
авиакомпаний из третьих стран, выполняющих перевозки с пунктами
назначения, отправления или транзита на территории государств — членов
ЕКГА, в соглашении европейских авиаперевозчиков, аналогичном
Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно указанной рекомендации такое
соглашение устанавливает пределы ответственности на уровне не ниже 250
000 СПЗ и содержит ряд положений, связанных со скорейшим урегулированием
исков, немедленной выплатой компенсации потерпевшим и их близким
родственникам, а также с механизмами защиты предельных сумм от влияния
инфляции.

Громоздкость «Варшавской системы» поставила под угрозу существование
унифицированных правил международных авиаперевозок, обеспечивающих
единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м гг.
ситуация зашла в тупик, в результате некоторые государства попытались
устранить недостатки «Варшавской системы» на национальном или
региональном уровнях. Такие действия расходились с задачами поддержания
единообразной глобальной системы регулирования международных
авиаперевозок. В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела
Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью
модернизации системы Варшавской конвенции.

Основной особенностью нового правового документа — Конвенции для
унификации некоторых правил международных воздушных перевозок,
подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов
ответственности авиаперевозчика. Монреальская конвенция 1999 г. вводит
двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает
объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав
заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины
перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика
и не предусматривает ограничения ответственности.

Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:

в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут
незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи
уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических
потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться
национальным законодательством и учитываться при окончательном
урегулировании иска;

авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров
страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай
автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира
может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия
имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении
некоторых условий Конвенции;

— касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости
длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации,
связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых
документов, известных под названием «Варшавская система», одним правовым
документом. Несомненно, это способствует устранению ныне существующего
фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об
ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий.

ЛИТЕРАТУРА

Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

Бордунов В. Д., Елисеев Б. П. Юридические нюансы внедрения электронного
биле-

та // Авиатранспортное обозрение. 2006, № 69, май .

Бордунов В. Д., Елисеев Б. П. Электронный билет — новая форма заключения

договора международной воздушной перевозки. М.: КонсультантПлюс, 2006.

Бордунов В. Д. Правовые проблемы международной перевозки по электронному

билету // Авиатранспортное обозрение. 2006, № 71, июль—август.

Часть VII.

Эксплуатация арендованных воздушных судов при осуществлении
международных воздушных перевозок

Глава 1. Понятие и виды аренды воздушного судна

Аренда воздушного судна широко распространена в практике международного
воздушного транспорта, что объясняется экономическими причинами. С одной
стороны, у некоторых авиакомпаний, располагающих большим авиапарком,
образуется избыток временно не используемых самолетов, простои которых
дорого обходятся авиаперевозчикам. Так, после 11 сентября 2001 г. резко
упал спрос на мировые перевозки, что отразилось на использовании
авиапарка многих перевозчиков. Значительное число самолетов простаивало,
и тогда избыточные воздушные суда стали сдаваться в аренду. Данный
пример — экстраординарный. На практике очень часто авиакомпании, не
желая расставаться со своими самолетами, считают для себя более выгодным
сдать их в аренду, нежели эксплуатировать их на неребентабельных
воздушных линиях.

С другой стороны, на рынке международных перевозок достаточно
перевозчиков, которые не располагают собственным авиапарком, и они
предпочитают не приобретать воздушное судно в собственность, а брать его
в аренду. Огромная стоимость современных самолетов, большие
эксплуатационные расходы не всегда оправдывают экономически приобретение
воздушных судов в собственность. Напротив, аренда максимально выгодна
всем: арендодатель избегает убытков от простоя самолетов, а арендатор
подбирает нужный ему тип самолета и арендует его на время, необходимое
для коммерческой эксплуатации. Как правило, при аренде сдается все
воздушное судно с экипажем (или без него), и оно обычно эксплуатируется
самим арендатором непосредственно.

Аренду следует отличать от фрахтования. Юридическое отличие временного
пользования воздушным судном состоит в том, что сторонами договора
аренды выступают собственники воздушных судов и арендополучатели.
Приобретая в силу договора аренды статус арендатора, в соответствии с
которым они получают во временное пользование воздушное судно выбранного
им типа на определенных финансовых условиях, арендополучатели обязаны
осуществлять его эксплуатацию с соблюдением норм летной годности.

К фрахтованию прибегают авиакомпании в затруднительных случаях:
временного выхода из строя из-за технической неисправности воздушного
судна и срочной его замены для завершения регулярного или нерегулярного
рейса, необходимости организации дополнительных рейсов в силу
повышенного спроса на перевозки и др. однако чаще всего фрахтователями
выступают организации и предприятия, вообще не являющиеся перевозчиками.
К ним относятся туристические агентства, компании, транспортные
экспедиторы, различного рода корпорации и т. п., которые фрахтуют
воздушные суда у авиакомпаний для целей перевозок туристов, спортивных
болельщиков, участников международных спортивных, научных, культурных,
деловых и иных мероприятий. В этих случаях заключаются договоры
фрахтования между фрахтователем и регулярным или нерегулярным
перевозчиком. При фрахте фрахтуются вся либо часть провозной емкости
воздушного судна, и фрахтователь не получает прав на эксплуатацию
зафрахтованного воздушного судна, что характерно для договора аренды.

договоры фрахтования похожи, но не идентичны договорам аренды воздушных
судов. Это сходство проявляется во временном характере действия того и
другого вида договоров. Кроме того, при фрахтовании передача прав
пользования, без чего аренда вообще невозможна, в принципе не
предусматривается. договор фрахтования позволяет оперативно учитывать
конъюнктуру, сложившуюся на мировом рынке авиаперевозок, как
перевозчикам, так и потребителям их услуг. Начиная с 70-х гг., договор
фрахтования стал действенным юридическим инструментом регулирования
нерегулярных, чартерных перевозок и потому более известен как договор
чартера.

Практикой выработано множество видов договоров фрахтования всего или
части воздушного судна. Содержание этих договоров зависит от целей
фрахтования воздушного судна, определяемых фрахтователем. Договоры
подразделяются на: а) договоры фрахтования на один или несколько рейсов
или сезон (чартер); б) договоры фрахтования на время (тайм-чартер).

По договору чартера фрахтовщик (авиакомпания, лизинговая компания) за
вознаграждение предоставляет фрахтователю (авиакомпании, туристическому
агентству и др.) всю или часть вместимости одного или нескольких
воздушных судов определенного типа (типов) с экипажем для перевозки
пассажиров, багажа и грузов. При чартере фрахтовщик осуществляет
эксплуатацию зафрахтованного воздушного судна, т. е. производство
полетов, связь с органами управления (обслуживания) во время полета,
аэропортовыми властями и т. п., что и составляет область ответственности
фрахтовщика.

В договоре фрахтования (тайм-чартере) на время ключевым является вопрос
предоставления воздушного судна фрахтователю не на рейс (или рейсы), а
на определенное время. Кроме того, решение коммерческих вопросов
эксплуатации зафрахтованного воздушного судна относится к компетенции
фрахтователя, а предоставление услуг экипажа вместе с воздушным судном
входит в обязанности фрахтодателя.

В отличие от договора фрахтования по договору аренды воздушное судно
передается арендатору в его полное коммерческое и эксплуатационное
пользование, но права распоряжения и владения сохраняются за
собственником воздушного судна — авиакомпанией или лизинговой компанией.

Собственник воздушного судна, не участвуя в коммерческой и технической
эксплуатации переданного в аренду воздушного судна, обладает всеми
неотчуждаемыми и неотъемлемыми правами собственности, признанными и
закрепленными национальным законом, на всем протяжении действия договора
аренды.

Арендатор не вправе:

распорядиться арендованным воздушным судном и передать его в субаренду
без явно выраженного согласия его собственника;

пренебрегать техническими правилами, которые он обязан соблюдать при
эксплуатации воздушного судна, взятого им в аренду;

отдавать в залог арендованное воздушное судно, обременять его каким-либо
иным образом;

отказывать в осуществлении контроля со стороны арендодателя за
технической эксплуатацией воздушного судна, переданного им в аренду.

Приведенный перечень не является исчерпывающим. На практике арендодатель
имеет право выдвинуть любые требования, какие он пожелает, касающиеся
технического состояния и безопасности воздушного судна, кроме вопросов
коммерческой эксплуатации арендованного воздушного судна. Не в интересах
арендодателя получить обратно свое воздушное судно в непригодном
техническом состоянии. Вот почему в договоре аренды особое внимание
уделяется взаимоотношениям арендодателя и арендополучателя в части
контроля за технической эксплуатацией арендованного воздушного судна.

Вопросы коммерческой выгоды от использования арендованного воздушного
судна являются областью компетенции арендатора. В случае невыполнения
финансовых обязательств по договору аренды собственник воздушного судна
— арендодатель вправе применить различные меры, в том числе финансовые
санкции, против арендатора и прекратить отношения аренды.

В отечественной и зарубежной практике для определения договоров о
предоставлении вместимости воздушного судна на время или рейс (рейсы)
используется различная терминология. В России, США, Англии, ФРГ они
именуются «чартером» и, соответственно, «тайм — чартером», а во Франции
и Италии — «фрахтованием». Рейсовый чартер и тайм-чартер в США и Англии
называют «мокрая аренда» и «сухая аренда». В российской практике при
аренде воздушного судна без экипажа или с экипажем заключаются договоры
аренды. В США и Англии подобные по своей сути договоры объявляются
«чартерами».

В российском воздушном законодательстве используются термины «аренда»,
«фрахтование» и «чартер», однако чаще всего упоминается «аренда». Это
свидетельствует о явном намерении российского законодателя
квалифицировать любые отношения по временному использованию воздушного
судна с экипажем и без него, на время или рейсы, в другом каком-либо
сочетании в качестве «аренды».

Такой подход спорен. Как первооснова арендных отношений категория
«аренда» породила многие другие арендные отношения, которые связаны с
арендой, но имеют собственные индивидуальные черты. Практика проводит
различия между подвидами «аренды», что российским законодателем не
замечено. Между тем в российской судебной практике подвиды «аренды» —
чартер, фрахтование, тайм-чартер, «сухая» и «мокрая» аренда —
признаются, а особенности договоров, регулирующих эти виды арендных
отношений, учитываются при принятии судебных решений. Таким образом,
пробелы российского воздушного законодательства устраняются двумя
путями: самой практикой, т. е. самостоятельным регулированием вопросов
аренды и фрахтования сторонами договоров арендного типа сообразно своим
правам и законным интересам, и их материализующими судебными решениями.
То же происходит в американском, английском, французском, немецком и
другом праве.

Аренда и фрахтование имеют два аспекта: внутренний и международный. В
последнем случае возникают арендные отношения, осложненные иностранным
элементом, т. е. арендуются и фрахтуются гражданские воздушные суда,
зарегистрированные и сертифицированные в других государствах. С одной
стороны, они подпадают под действие ст. 83 bis Чикагской конвенции 1944
г., с другой, — регулируются самостоятельно сторонами договоров аренды и
фрахтования с учетом и в соответствии с многосторонними и двусторонними
договорами по международному воздушному праву, а также национальными
законами и правилами.

Развитие этих процессов в международном воздушном и национальном праве
привело к формированию и развитию двух самостоятельных правовых
направлений. Международно-правовое регулирует взаимоотношения государств
по поводу передачи публичных функций и полномочий и ответственности от
государства регистрации государству — эксплуатанту арендованного
воздушного судна. Внутригосударственное регламентирует частноправовые
вопросы аренды и фрахтования воздушных судов непосредственно между
корпоративными юридическими и физическими лицами. Оба этих направления
тесно взаимодействуют между собой, но доминирует международное право.
Без выполнения требований ст. 83 bis аренда воздушного судна и его
эксплуатация для целей международных воздушных перевозок невозможны.

Глава 2. Договор аренды воздушного судна:

особенности источников и содержания

В большинстве случаев национальные законы и правила, образующие
воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат
подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо
упоминают о ней весьма фрагментарно. Именно так построен Воздушный
кодекс Российской Федерации 1997 г. В нем в самых общих чертах говорится
об аренде воздушных судов и о фрахтовании, из-за чего невозможно сложить
цельное представление о том, какие источники права лежат в основе
международной аренды, каким должно быть содержание договора об аренде
иностранного воздушного судна с тем, чтобы он соответствовал и
международно-правовым, и национальным требованиям.

Пробелы в национальном воздушном законодательстве не стали помехой в
развитии аренды и фрахтования воздушных судов. Отсутствие
государственного четкого и ясного регулирования арендных вопросов в
сфере международного воздушного транспорта объясняется свободой
усмотрения, предоставленной двусторонними соглашениями о воздушном
сообщении назначенным перевозчикам в отношении договоров, которые они
вправе самостоятельно заключать друг с другом по различным вопросам
коммерческого, технического, эксплуатационного и иного сотрудничества. В
итоге свобода усмотрения в сочетании с принципом свободы автономии воль
превратилась в практический инструмент регулирования корпоративных
отношений, возникающих в сфере международного воздушного транспорта
между назначенными и иными перевозчиками.

Это привело к тому, что сложилась практика корпоративного
правотворчества, в ходе которой формируются корпоративные принципы и
нормы, а их создателями выступают корпоративные юридические лица.
Принимаемые в развитие двусторонних соглашений о воздушном сообщении
различного вида корпоративные соглашения между авиакомпаниями и
потребителями их услуг — турфирмами, частными, государственными
организациями и предприятиями и т. п. — образуют в совокупности
специфическое международное корпоративное воздушное право.

Его источниками являются: принципы и нормы международного воздушного
права, многосторонние и двусторонние договоры по воздушному праву,
национальные законы и правила (Воздушный кодекс, нормативные акты
государственных органов в области гражданской авиации, гражданское
законодательство и др.), коллизионные нормы международного частного
права (закон местонахождения (эксплуатации) арендованного воздушного
судна, закон государства регистрации зафрахтованного воздушного судна и
др.).

Своеобразный процесс корпоративной унификации привел к созданию
стандартных проформ, широко используемых перевозчиками при заключении
договоров аренды и фрахтования. Использование стандартных положений
вызвано потребностью перевозчиков избежать длительных процедур по
согласованию каждого положения договора аренды. Проформы также являются
источниками международного корпоративного воздушного права, хотя они не
столь разнообразны, как в морских перевозках. Проформа чартера для
перевозки пассажиров, проформа для груза, проформа чартера на время,
проформа тайм-чартера — вот и весь арсенал проформ, используемых
авиакомпаниями. Проформы разрабатываются авиакомпаниями, и их содержание
полностью определяется ими по своему усмотрению. Однако свобода
усмотрения авиакомпаний не беспредельна: при создании проформ
авиакомпании обязаны не нарушать требования правил международных
воздушных перевозок, положений международного права о полетах и
национальных законов и правил об аренде и фрахтовании.

Фактически свобода усмотрения касается выбора арендатором типа
арендуемого воздушного судна, определения условий временного
использования арендуемого воздушного судна и правил его технической
эксплуатации, возвращения арендованного воздушного судна по истечении
срока аренды арендатору, осуществления арендных платежей, мер, которые
вправе предпринять арендодатель в случае неисполнения арендатором
финансовых обязательств. Во всем остальном договор аренды должен
строиться с учетом действующих международно-правовых и национальных
норм.

По существу содержание договора аренды представляет собой синтез
международно-правовых, национальных и корпоративных норм. Международные
перевозчики, работающие в жестких условиях конкуренции мирового рынка,
вынуждены сами находить выход и реагировать на пробелы
международно-правового и национального регулирования. Медлительность
государств в их ликвидации, надежды на то, что когда-нибудь они будут
устранены, несовместимы с оперативными потребностями перевозчиков в
воздушных транспортных средствах на условиях аренды и фрахтования. Чтобы
не нести убытки и работать с прибылью, перевозчики на основе договора
арендуют и фрахтуют воздушные суда для быстрого удовлетворения спроса на
перевозки. Признание и действительность договора аренды воздушного судна
прямо связываются с выполнением государственных требований о летной
годности, их подтверждением в соответствующих сертификатах и знаках
соответствия. Без указанных документов арендованное воздушное судно к
эксплуатации государством не допускается.

В 90-е гг. при выполнении международных авиаперевозок стала применяться
практика лизинга воздушных судов, когда авиаперевозчик арендует, а не
приобретает воздушные суда у другого авиаперевозчика или предприятий в
целях выполнения коммерческих авиаперевозок. Как правило, лизинг
осуществляется в форме «аренды воздушного судна без экипажа» или «аренды
воздушного судна вместе с экипажем».

Глава 3. Применение статьи 83 bis Чикагской конвенции 1944 г. при аренде
воздушного судна

В 70 — 80 гг. XX в. в международном воздушном праве сложилась ситуация,
которую нужно было срочно урегулировать. Проблема заключалась в том, что
арендованные воздушные суда сохраняли национальность государства
регистрации, а эксплуатировались в другом государстве, что создавало
немалые проблемы для решения вопросов ответственности при их
эксплуатации. В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. основные
обязанности по соблюдению ее положений возлагаются на государство
регистрации воздушного судна. В случае передачи воздушного судна в
аренду иностранному перевозчику государство регистрации фактически не в
состоянии было выполнять такие обязанности должным образом. Чтобы
делегировать права и обязанности в отношении арендованного воздушного
судна от государства его регистрации государству, перевозчик которого
взял его в аренду на универсальной международно-правовой основе, в 1980
г. Ассамблеей ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 г.
в виде поправки к ст. 83 под названием «Передача определенных функций и
обязанностей». Поправка 83 bis вступила в силу 20 июня 1997 г.

Статья 83 bis не влечет за собой автоматической передачи функций и
обязанностей государством регистрации воздушного судна государству —
эксплуатанту воздушного судна. По смыслу статьи подобная передача должна
быть оформлена путем подписания двустороннего соглашения
соответствующими государствами (уполномоченными органами государств).

Кроме того, ст. 83 bis устанавливает пределы передаваемых обязательств:
любое соглашение подобного рода может касаться только тех функций и
обязанностей, о которых идет речь в ст. 12 (Правила полетов), 30
(Радиооборудование воздушных судов), 31 (Удостоверение о годности к
полетам) и 32 п. «а» ( Свидетельства на членов экипажа) Чикагской
конвенции 1944 г., и которые могут передаваться частично или в полном
объеме. Однако если по соглашению о передаче функций и обязанностей
последние не переходят к государ-ству-эксплуатанту, о чем ясно и прямо
должно быть указано в подобном соглашении, то ответственность за них
продолжает нести государство регистрации. В ст. 83 bis указан
достаточный перечень передаваемых государству эксплуатанта воздушного
судна полномочий для того, чтобы упомянутое двустороннее соглашение
послужило основанием для допуска к эксплуатации арендованного
перевозчиком иностранного воздушного судна.

Государства, не являющиеся сторонами двусторонних соглашений о передаче
функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочия
государства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и
обязанностей с соблюдением двух условий: 1) третьи государства должны
ратифицировать ст. 83 bis и 2) их обязаны официально проинформировать об
имевшей место передаче функций и обязанностей. Для этого либо
государства — стороны соглашения в установленном порядке регистрируют
свое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует
другие государства-стороны ст. 83 bis, либо государства — стороны
соглашения официально информируют непосредственно других участников ст.
83 bis , которых может касаться передача прав и обязанностей.
Государства, ратифицировавшие данную поправку, должны признать
государство-эксплуатанта как подменяющее государство регистрации в
рамках ограничений, установленных соглашением. В связи с этим в
отношении государств, ставших сторонами — ст. 83 bis государство
регистрации освобождается от своей ответственности за выполнение
переданных функций и обязанностей.

В преамбуле Протокола о принятии ст. 83 bis отмечено «общее желание»
государств — участников Конвенции передавать функции и обязанности,
обычно возлагаемые на государство регистрации воздушного судна ст. 12,
30, 31 и п. «а» ст. 32 Конвенции на государство — эксплуатанта
арендованного воздушного судна.

Среди стран, изъявивших согласие с этим положением, — Российская
Федерация. В свое время Протокол был ратифицирован Советским Союзом. 22
декабря 1987 г. на этот счет был принят соответствующий Указ Президиума
Верховного Совета СССР. Российская Федерация является продолжателем
Советского Союза и автоматически несет обязательства по Протоколу.

Таким образом, ст. 83 bis к Чикагской конвенции 1944 г. предоставляет
право государствам-участникам сложить с себя ответственность за
соблюдение возложенных на них Конвенцией функций и обязанностей в
области правил полетов, радиооборудования, признания летной годности
воздушного судна, свидетельств на членов экипажа и возложить их на
другое государство, в котором эксплуатируется арендованное воздушное
судно. В этой статье закреплен новый принцип, призванный содействовать
развитию арендных, лизинговых и иных отношений в области международного
воздушного транспорта. Этот принцип накладывает на государства
обязательство не противодействовать и не препятствовать аренде и лизингу
воздушных судов путем принятия каких-либо законодательных,
исполнительных и иных мер, создающих помехи развитию аренды и лизинга
воздушных судов.

Главное условие действия ст. 83 bis — наличие договора аренды или
лизинга. Прежде всего необходимо, чтобы договор аренды (лизинга) был
заключен, без чего любые ссылки на ст. 83 bis не имеют какой-либо
юридической перспективы. Сам факт заключения договора аренды (лизинга)
является началом распространения действия ст. 83 bis на арендные
отношения и, одновременно, — основанием для выдачи национальным органом
сертификации необходимых правовых документов, разрешающих эксплуатацию
перевозчиком арендованного иностранного судна, зарегистрированного и
сертифицированного в другом государстве.

При заключении договора аренды (лизинга) важно следовать следующим
правовым приоритетам. Во-первых, между заинтересованными сторонами
должен быть заключен договор аренды (лизинга) соответствующего типа
воздушного судна. Если такой договор отсутствует, то не возникают и не
могут возникнуть какие-либо отношения между государством регистрации и
государством — экс-плуатантом воздушного судна, подпадающие под действие
ст. 83 bis. По смыслу ст. 83 bis первичным является заключение договора
аренды или лизинга между арендатором и арендодателем воздушного судна.
Инициатива в его заключении принадлежит, как правило,
перевозчику-арендатору. При этом стороны договора аренды свободны в
определении его содержания, что соответствует принципу автономии воль —
общепризнанному принципу международного гражданско-хозяйственного
оборота.

Во-вторых, арендованное воздушное судно должно эксплуатироваться в
государстве, где оно не зарегистрировано, т. е. соответствующим образом
допущено им к осуществлению авиаперевозок. В ст. 83 bis указано: «Когда
воздушное судно» государства регистрации «эксплуатируется в соответствии
с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами
или в соответствии с любым подобным договором с эксплуатантом» в другом
государстве, то «государстворегистрации может по соглашению с таким
государством передать ему все или часть функций и обязанностей как
государства регистрации в отношении этого воздушного судна,
предусмотренных ст. 12,30,31 и п. «а» ст. 32». Тем самым оно освободится
«от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей».

Очевидно, что данная статья исходит из первичности договора аренды,
фрахтования, взаимного обмена или любого подобного договора, «когда
воздушное судно… эксплуатируется…», и признает этот факт юридическим
основанием для:

а) передачи государством регистрации арендованного воздуш-

ного судна всех или части функций и обязанностей, предусмотрен-

ных ст. 12, 30, 31 и п. «а» ст. 32 Чикагской конвенции, государству, в

котором оно эксплуатируется;

б) освобождения государства регистрации от ответственности

за соблюдение правил и регламентов, касающихся полетов и ма-

неврирования воздушных судов, выдачи разрешений на установку

и использование радиопередающей аппаратуры на воздушном суд-

не, обеспечения удостоверением о годности к полетам и свидетельств

о квалификации членов экипажа.

Кроме того, при аренде (лизинге) иностранного воздушного судна должна
учитываться современная международная и внутренняя правовая практика,
сложившаяся в настоящее время при предоставлении собственниками разных
типов воздушных судов, зарегистрированных в одном государстве, в аренду
или лизинг другого государства.

В принципе ни в международном, ни в во внутреннем праве не содержится
каких-либо прямых запретов на использование национальными перевозчиками
иностранных воздушных судов на основе договора аренды (лизинга). Однако
при заключении договора аренды (лизинга) его стороны обязаны согласовать
положения договора с требованиями международного и внутреннего права,
которые регулируют вопросы аренды (лизинга) воздушных судов с тем, чтобы
при эксплуатации арендованного иностранного воздушного судна не
возникала угроза безопасности международных полетов и перевозок,
постоянно поддерживалась пригодность арендованного воздушного судна к
полетам и осуществлялся надлежащий контроль за этим процессом.

В области международного воздушного права к таким вопросам относятся
соблюдение арендатором при эксплуатации иностранного воздушного судна:

требований ст. 12 (Правила полетов), ст. 30 (Радиооборудование воздушных
судов), ст. 31 (Удостоверение о годности к полетам); п. «а» ст. 32
(Свидетельства на членов экипажа) Чикагской конвенции о международной
гражданской авиации 1944 г.;

стандартов и рекомендуемой практики Приложения 6 «Эксплуатация воздушных
судов» и Приложения 8 «Летная годность» к Чикагской конвенции 1944 г.;

положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении;

режима ответственности, установленного в отношении международной
воздушной перевозки Варшавской конвенцией 1929 г. (Монреальской
конвенцией 1999 г.).

В сфере внутреннего права в целях допуска арендованного иностранного
воздушного судна к эксплуатации в государстве не его регистрации
перевозчик-арендатор должен:

заключить договор аренды или лизинга между арендатором и арендодателем
(лизингодателем) в соответствии с требованиями внутреннего
законодательства, а также многосторонних и двусторонних соглашений по
воздушному праву;

получить от национального органа сертификации эксплуатационный
сертификат для иностранного арендованного воздушного судна;

обратиться в национальный орган по сертификации с тем, чтобы он
взаимодействовал с национальными системами сертификации с органами
государства регистрации арендованного воздушного судна по вопросам
соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и
протоколов испытаний;

выполнить имплементационные процедуры, связанные с соблюдением ст. 83
bis Чикагской конвенции 1944 г., при эксплуатации арендованного
иностранного судна;

получить от национального органа сертификации признание относящихся к
арендованному воздушному судну зарубежных сертификатов, знаков
соответствия и работ по аккредитации;

6) внести сертифицированные объекты (воздушные суда, двигатели и
воздушные винты) в государственный реестр системы сертификации
гражданской авиации.

Перевозчик-арендатор как на этапе подготовки договора аренды или
лизинга, так и при его заключении и последующем применении должен
обеспечить соблюдение международно-правовых и внутренних процедур,
которых ему необходимо строго придерживаться во избежание создания
ненужных помех практической эксплуатации арендованных иностранных
воздушных судов. Большое значение имеет правильный выбор
последовательности разрешения вопросов аренды (лизинга) с учетом
приведенного выше перечня.

Заключение договора аренды воздушного судна имеет важное, но не решающее
значение для допуска арендованного иностранного воздушного судна к
эксплуатации. Интересы обеспечения безопасности полетов диктуют
необходимость юридической фильтрации воздушных судов, взятых в аренду
(лизинг), путем признания их летной годности различными государственными
документами, подтверждающими соответствие национальным требованиям,
установленным к воздушным судам в данном государстве. Если выявляется
несоответствие арендованного иностранного воздушного судна национальным
требованиям летной годности, то перевозчику-арендатору может быть
отказано в допуске к эксплуатации.

Мировая практика аренды воздушных судов исходит из принципа
состязательности норм летной годности. Поэтому в задачи государственных
авиационных органов участников Чикагской конвенции 1944 г. входит
установление явных преимуществ между национальными требованиями летной
годности и теми, которые признаны за арендованным воздушным судном.
Именно таким образом действует российская государственная система
допуска арендованных иностранных воздушных судов к эксплуатации в
Российской Федерации.

Применительно к ст. 83 bis и вопросам аренды воздушного судна из другого
государства указанные нормы внутреннего акта обязывают федеральный
авиационный орган:

провести сертификацию арендованного воздушного судна и

выдать разрешительные документы, удостоверяющие право российского
перевозчика беспрепятственно эксплуатировать конкретное арендованное
воздушное судно в Российской Федерации по своему усмотрению.

В настоящее время в соответствии с Распоряжением Ространс-надзора от 25
октября 2004 г. № АН-79-р (фс) «О проведении работ по обязательной
сертификации в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта»
сертификацию эксплуатантов осуществляет Управление надзора за
поддержанием летной годности гражданских воздушных судов Федеральной
службы по надзору в сфере транспорта. Соответственно, все вопросы
признания зарубежных сертификатов и знаков соответствия на арендованные
иностранные воздушные суда российские перевозчики должны решать с
Рос-транснадзором.

Таким образом, авиационные власти государства — участника Чикагской
конвенции 1944 г. не должны препятствовать национальным авиапредприятиям
арендовать воздушное судно в другом государстве. Статья 83 bis обязывает
ее участников содействовать аренде (лизингу) воздушных судов и устранять
любые помехи на пути использования арендованных воздушных судов в целях
перевозок. Национальные законы и правила, касающиеся эксплуатации
национальными перевозчиками воздушных судов, зарегистрированных и
сертифицированных в других государствах, также должны содействовать
широкому и беспрепятственному их использованию. одновременно с этим
арендатор должен заключить договор аренды с учетом требований
международного и внутреннего права и тесно взаимодействовать с
компетентными авиационными властями по вопросам допуска и эксплуатации
арендованного иностранного воздушного судна на международных и
внутренних воздушных линиях.

Глава 4. Порядок допуска к эксплуатации

арендованных иностранных воздушных судов в Российской Федерации

Правовыми основаниями эксплуатации иностранных воздушных судов на
внутренних и международных воздушных линиях Российской Федерации,
арендованных российскими перевозчиками или приобретенными в лизинг,
являются Чикагская конвенция 1944 г., Воздушный кодекс Российской
Федерации (далее ВК РФ) 1997 г., а также нормативные правовые акты о
порядке допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов, принятые
федеральными авиационными органами в развитие ВК РФ в последующий
период.

Основное место среди них занимают нормативные документы по
международному воздушному праву. В соответствии с п. 4 ст. 15
Конституции Российской Федерации нормы международного права имеют
преимущественную силу по отношению к внутренним законам и правилам.
Именно поэтому в правовом регулировании использования российскими
перевозчиками арендованных иностранных воздушных судов в государстве их
национальной регистрации главную роль играют положения Чикагской
конвенции 1944 г., стандарты и рекомендуемая практика Приложения 6
«Эксплуатация воздушных судов» и Приложение 8 «Летная годность». При
решении любых вопросов аренды или лизинга иностранных воздушных судов
указанные документы имеют решающее значение, применяются в первую
очередь и имеют высшую юридическую силу по отношению к внутренним
законам и правилам Российской Федерации.

Действующее российское законодательство соответствует международным
договорам с участием России. В совокупности они образуют исходную
юридическую базу, на основе которой российские перевозчики вправе
заключать договоры аренды воздушных судов с иностранными арендодателями
или соглашения о лизинге воздушных судов с иностранными лизингодателями
и получать допуск арендованного воздушного судна к эксплуатации, в том
числе получать документ о признании иностранного сертификата типа.

Нормативные акты, регламентирующие сертификацию гражданских воздушных
судов. В соответствии со ст. 8 ВК РФ воздушные суда входят в перечень
подлежащих обязательной сертификации объектов. Сертификация
осуществляется специально уполномоченными органами на основе федеральных
авиационных правил, обязательных для соблюдения всеми федеральными
органами исполнительной власти и органами исполнительной власти
субъектов Российской Федерации.

Согласно п. 1 ст. 36 ВК РФ гражданские воздушные суда допускаются к
эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о
годности к полетам), выданных на основании сертификата типа (аттестата о
годности к эксплуатации), подтверждающих соответствие этих воздушных
судов действующим требованиям к летной годности гражданских воздушных
судов и охране окружающей среды.

В п. 2 ст. 36 ВК РФ также предусмотрено, что «порядок допуска к
эксплуатации гражданских воздушных судов, в том числе наусловияхаренды
(выделено мною. — В. Б.),устанавливается федеральными авиационными
правилами».

Более подробно о сертификации гражданских воздушных судов говорится в
ст. 37 ВК РФ.

Во-первых, сертификация гражданских воздушных судов проводится в
«соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими
требования и процедуры сертификации». Гражданские воздушные суда,
произведенные в иностранном государстве и поступающие в Россию для
эксплуатации, также «проходят сертификацию в соответствии с федеральными
авиационными правилами».

Процедура сертификации завершается «выдачей сертификата типа» только в
случае установления факта соответствия гражданского воздушного судна
«требованиям к летной годности» и признания его конструкции «в качестве
типовой». Речь идет о соответствии воздушного судна иностранного
производства нормам летной годности государства, в котором воздушное
судно сертифицировано, при условии, что эти национальные нормы летной
годности по содержанию своих требований не ниже требований Приложения 8
(«Летная годность») к Конвенции о международной гражданской авиации 1944
г.

Во-вторых, «сертификат типа» выдается специально уполномоченным органом,
на который в установленном порядке возложены организация и проведение
обязательной сертификации гражданских воздушных судов.

Структура и полномочия федеральных исполнительных органов в области
сертификации. В марте 2004 г. была начата административная реформа всей
системы федеральных исполнительных органов Российской Федерации, в ходе
которой, помимо прочего, были пересмотрены и изменены коренным образом
полномочия «специально уполномоченного органа» в области сертификации
гражданских воздушных судов.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 9 марта 2004
г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной
власти» было установлено, что «в систему федеральных органов
исполнительной власти входят федеральные министерства, федеральные
службы и федеральные агентства» (п. 1), а также определено, что «функции
федерального органа исполнительной власти, руководство которого
осуществляет Президент Российской Федерации, определяются Указом
Президента Российской Федерации, функции федерального органа
исполнительной власти, руководство которого осуществляет Правительство
Российской Федерации, — постановлением Правительства Российской
Федерации» (п. 2).

Согласно п. 2 Указа «под функциями по принятию нормативных правовых
актов понимается издание на основании и во исполнение Конституции
Российской Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных
законов обязательных для исполнения органами государственной власти,
органами местного самоуправления, их должностными лицами, юридическими
лицами и гражданами правил поведения, распространяющихся на
неопределенный круг лиц».

В том же п. 2 Указа под функциями по контролю и надзору понимаются:
«осуществление действий по контролю и надзору за исполнением органами
государственной власти,… установленных Конституцией Российской
Федерации, федеральными конституционными законами, федеральными законами
и другими нормативными правовыми актами общеобязательных правил
поведения; выдача органами государственной власти . разрешений
(лицензий) на осуществление определенного вида деятельности».

В пунктах 3 и 4 Указа четко определены функции федерального министерства
и федеральной службы. Федеральным министерством является федеральный
орган исполнительной власти, осуществляющий «функции по выработке
государственной политики и нормативно-правовому регулированию в
установленной актами Президента Российской Федерации и Правительства
Российской Федерации сфере деятельности». Федеральной службой признается
федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий «функции по
надзору в установленной сфере деятельности». В соответствии с п. 13
Указа было образовано Министерство транспорта, которому переданы
«функции по принятию нормативных правовых актов в установленной сфере
деятельности». В постановлении Правительства Российской Федерации от 11
июня 2004 г. № 274 эти функции были уточнены с возложением на Минтранс
полномочий «по выработке государственной политики и нормативно-правовому
регулированию в сфере воздушного (гражданской авиации) транспорта».
Министерство наделено правом разработки и внесения в Правительство
Российской Федерации проектов федеральных конституционных законов,
федеральных законов, актов Президента Российской Федерации и
Правительства Российской Федерации по вопросам развития воздушного
(гражданской авиации) транспорта, международного сотрудничества в
области транспорта и транспортной безопасности. Кроме того, Министерство
транспорта признано «компетентным органом по реализации на территории
Российской Федерации международных договоров Российской Федерации по
вопросам, отнесенным к компетенции» упраздненного Министерства
транспорта Российской Федерации, что свидетельствует об определенной
преемственности нового Министерства и старого.

Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 г.
Правительство Российской Федерации приняло постановление от 7 апреля
2004 г. № 184 (в ред. постановления Правительства Российской Федерации
от 11 июня 2004 г. № 275) «Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта» (Рост-ранснадзор). К его функциям отнесены «выдачаразрешений
(лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенного
вида деятельности и (или) конкретных действий», «осуществление
эксплуатационной сертификации в области гражданской авиации»,
«регистрация актов, прав и объектов», «организация, проведение и
участие… в проведении расследований транспортных происшествий на…
воздушном… транспорте».

В постановлении Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. №
398 «об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере
транспорта» функции Ространснадзора дополнены полномочиями, в
соответствии с которыми этот федеральный орган исполнительной власти:

осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства
Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской
Федерации;

проводит сертификацию юридических и физических лиц, имеющих воздушное
судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном
основании, использующих указанное воздушное судно для полетов;

выдает лицензии и сертификаты, иные разрешительные документы в
установленной сфере деятельности.

В Распоряжении Ространснадзора от 25 октября 2004 г. № АН-79-р (фс) «о
проведении работ по обязательной сертификации в Федеральной службе по
надзору в сфере транспорта» функции органа по сертификации эксплуатантов
гражданской авиации возложены на Управление надзора за летной
деятельностью Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а органа
по сертификации организаций по техническому обслуживанию, ремонту
авиационной техники и наземной авиационной техники — на Управление
надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов
Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В соответствии с п. 3
Распоряжения начальникам указанных управлений предоставлено «право
подписи сертификатов соответствия и принятия решений о приостановлении
действия, введении ограничений в действие и аннулировании сертификатов
соответствия».

Федеральные авиационные правила по сертификации. В настоящее время к ним
относятся:

Федеральные авиационные правила «Положение о системе сертификации в
гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом
Министерства транспорта России от 17 мая 2001 г. № 88);

Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к
эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации»
(утверждены приказом Министерства транспорта России от 4 февраля 2003 г.
№ 11);

Федеральные авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования
и процедуры сертификации» (утверждены приказом Министерства транспорта
России от 16 мая 2003 г. № 132 г.) и ряд других.

Указанные нормативные правовые акты регулируют вопросы сертификации
гражданских воздушных судов, в том числе иностранных.

Сертификация иностранных воздушных судов. В соответствии с п. 9 ст. 37
ВК РФ «гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные
винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в
Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в
соответствии с федеральными авиационными правилами».

Следует учесть, что еще в постановлении Госстандарта Российской
Федерации от 10 мая 2000 г. № 26 было определено в п. 2.5, что
«признание… зарубежных… сертификатов и знаков соответствия в России
(соответственно, российских за рубежом) осуществляется на основе
многосторонних и двусторонних соглашений, участником которых является
Российская Федерация». В совокупности обе эти нормы признают законным и
правомерным применение российскими перевозчиками зарубежных сертификатов
и знаков соответствия после выполнения ими процедуры подтверждения
российскими органами сертификации представленных арендодателем
документов.

В ранее упомянутом Положении о системе сертификации в гражданской
авиации Российской Федерации от 17 мая 2001 г. в разделе XI «Признание
зарубежных сертификатов, знаков соответствия и работ по аккредитации»
установлено:

«11.1. Признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия
осуществляется в установленном порядке специально уполномоченными
органами в области гражданской авиации в пределах своей компетентности в
соответствии с Правилами по проведению сертификации в Российской
Федерации и Общими правилами по проведению аккредитации в Российской
Федерации.

Процедуры признания сертификатов и знаков соответствия на конкретные
объекты гражданской авиации устанавливаются в документах нормативной
базы ССГА*.

На основе признанных зарубежных сертификатов и знаков соответствии
выдаются сертификаты и лицензии на применение знаков соответствия ССГА,
а сертифицированные объекты гражданской авиации вносятся в
Государственный реестр ССГА».

Таким образом, в российском законодательстве установлено право на
признание зарубежных сертификатов и знаков соответствия специально
уполномоченным российским авиационным органом в соответствии с
международным правом и российскими законами и правилами. Этот факт
свидетельствует о том, что ничто не препятствует российскому перевозчику
осуществлять эксплуатацию арендованного иностранного воздушного судна в
Российской Федерации на основе зарубежных сертификатов и знаков
соответствия. для этого ему необходимо соблюсти внутреннюю процедуру
подтверждения их действительности специально уполномоченным органом,
каковым является в настоящее время Федеральная служба по надзору в сфере
транспорта. Как указывалось выше, к ее полномочиям отнесены вопросы
признания сертификата и знака соответствия, выданного в государстве
регистрации арендованного воздушного судна. Именно этот федеральный
орган имеет право признать в качестве действующих в Российской Федерации
зарубежные документы о сертификации и знаках соответствия.

ССГА — система сертификации гражданской авиации.

В соответствии с Положением о Федеральной службе по надзору в сфере
транспорта, утвержденным постановлением Правительства Российской
Федерации от 30 июля 2004 г. № 398, этот федеральный орган проводит
согласно п. 5.3.1. сертификацию «юридических и физических лиц, имеющих
воздушное судно на., условиях аренды или на ином законном основании,
использующих указанное воздушное судно для полетов», и выдает в
соответствии с п. 5.4.3 «иные разрешительные документы в установленной
сфере, предусмотренные международными договорами Российской Федерации,
удостоверяющие право юридических и физических лиц осуществлять
определенные виды деятельности и (или) конкретные действия».

Таким образом, в соответствии с действующими российскими законами и
правилами любое арендованное иностранное воздушное судно подлежит
сертификации в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта на
основе федеральных авиационных правил (Ространснадзор). Этот федеральный
исполнительный орган наделен всеми необходимыми полномочиями для
признания зарубежных сертификатов, и это входит в его компетенцию. Сфера
деятельности, права и обязанности Ространснадзора, как они изложены в
правоустанавливающих актах, соответствуют требованиям ст. 36 и 37 ВК РФ,
т. е. они подтверждают легитимность его полномочий в качестве
федерального органа сертификации как национальных, так и иностранных
воздушных судов, в том числе по смыслу ст. 83 bis Чикагской конвенции
1944 г.

ЛИТЕРАТУРА

Международное воздушное право: В двух книгах. Кн. 2. 1981.

Грязнов В. С. Правовые основы воздушных сообщений. М.: Авиабизнес, 2001.

Часть VIII.

Правовое регулирование международного лизинга гражданских воздушных
судов

Глава 1. Виды лизинга

Стоимость современных гражданских самолетов исчисляется миллионами
долларов, и покупка каждого нового самолета для многих перевозчиков
представляет большую финансовую проблему. Недешевы и самолеты,
эксплуатировавшиеся ранее. Многие перевозчики, даже благополучные, не в
состоянии приобрести в собственность не только новый, но и уже
находившийся в эксплуатации самолет. В то же время потребности
постоянного обновления авиационного парка, необходимость поддержания
собственной конкурентоспособности на рынке мировых авиаперевозок
заставляют перевозчиков искать пути и средства замены устаревшей
авиационной техники на новую.

Вот уже два десятилетия вместо покупки воздушного судна у его
производителя или бывших его владельцев заинтересованные авиаперевозчики
используют новые и использовавшиеся ранее воздушные суда на основе
соглашения о лизинге. для авиакомпаний, осуществляющих международные
авиаперевозки, лизинг воздушных судов играет существенную роль. По
сравнению с покупкой — лизинг более гибкая и экономичная форма, она
значительно снижает бремя первоначальных затрат на содержание воздушного
судна, открывает возможность пользоваться налоговыми и таможенными
льготами, повышает оперативность в удовлетворении сезонного спроса на
дополнительные рейсы. другими словами, лизинг стал «двигателем»
обновления авиационного парка многих международных авиаперевозчиков.

для авиакомпании лизингополучателя выгода лизинга заключается в
возможности эксплуатации воздушного судна необходимого типа и провозной
емкости, не уплачивая сразу его полную стоимость, что позволяет без
резких финансовых затрат расширить и обновить свой авиапарк. Для
лизингодателя лизинг воздушного судна — это выгодный способ вложения
капитала и средство эффективного размещения свободных денежных активов.
Поскольку они инвестируются в имущество, то в отличие от денежного
кредита снижается риск невозврата средств. Несомненная выгода лизинга
для изготовителя воздушных судов, их продавца, состоит в возможности
получить полную стоимость воздушного судна за счет посредника —
лизинговой компании. Изготовитель берет на себя обязательство
осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, что очень
выгодно лизингопользователю. Для него отпадет необходимость найма
специальных работников для его текущего и профилактического ремонта, а
сам изготовитель получает возможность оперативно выявлять
производственные и конструктивные недостатки воздушного судна в процессе
его эксплуатации лизингополучателем. Другой положительной стороной
лизинга является активное и динамичное влияние на развитие рынка аренды
воздушных судов, что позволяет расширять объем сбыта новых воздушных
судов для их изготовителей.

На практике применяются различные виды лизинга воздушных судов. Одним из
наиболее распространенных является финансовый, или капитальный, лизинг,
который используется авиаперевозчиками для избежания капитальных затрат
и задолженности, возникающих при покупке воздушного судна
непосредственно у изготовителя или для снижения налоговых и прочих
издержек. Например, авиаперевозчик может специально продать весь или
часть своего авиапарка банку или другому финансовому учреждению, а затем
арендовать эти воздушные суда. Это позволяет ему избежать платы налога
на собственность, уменьшает другие издержки, связанные с содержанием
воздушного судна. Финансовый лизинг представляет собой долгосрочную
сделку, а это означает переход всех рисков его эксплуатации, в том числе
неизбежного устаревания воздушного судна, на лизингополучателя. Что
касается прибыли, то ею полностью распоряжается лизингополучатель. Из
нее он осуществляет лизинговые платежи и по окончании срока действия
соглашения вполне может стать собственником воздушного судна, если это
предусмотрено соглашением о лизинге (так называемый «опцион»), заранее
договорившись с лизингополучателем о цене. Помимо этого срок финансового
лизинга может совпадать со сроком полного износа воздушного судна (20 —
25 лет). Стороной соглашения может выступать лизинговая компания,
покупающая воздушное судно у изготовителя и становящаяся его
собственником, но техническое обслуживание, ремонт и страхование входят
в обязанности лизингополучателя.

Операционный лизинг призван обеспечивать оперативные потребности
авиаперевозчика в дополнительных воздушных судах, зачастую на сезонной
или краткосрочной основе, после чего воздушное судно возвращается
лизингодателю. Фактор краткосрочности влияет на сохранение
имущественного интереса лизингодателя к сохранению остаточной стоимости
воздушного судна для продажи или последующего оперативного лизинга.
Главными чертами операционного лизинга являются:

краткий срок соглашения и возможность лизингодателя неоднократно сдавать
воздушное судно в операционный лизинг в течение срока действия летной
годности;

лизингодатель несет ответственность за страхование, ремонт и техническое
обслуживание воздушного судна;

лизингодатель несет риски поломки и потери воздушного судна, включая
риск его устаревания;

лизингодатель является собственником воздушного судна и в этом качестве
независим от лизингополучателя;

лизингодатель обладает сертификатом летной годности, выданным в
государстве регистрации воздушного судна;

риски и выгоды остаточной стоимости воздушного судна после истечения
договора операционного лизинга остаются у лизингодателя;

операционный лизинг не связан со значительными затратами со стороны
лизингополучателя в отличие от долгосрочного финансового лизинга;

лизингополучатель может расценивать лизинг по договору операционного
лизинга как забалансовую сделку, уменьшая тем самым финансовые
обязательства авиакомпании при ведении бухгалтерской отчетности.

Стоимость операционного лизинга обходится лизингополучателю значительно
ниже, чем при финансовом лизинге. При расчете лизинговых платежей
принимается во внимание остаточная стоимость воздушного судна на момент
истечения договора, что сказывается на их снижении. Таким образом,
оперативный лизинг выгоден для авиаперевозчиков, особенно тех, кто не
имеет достаточных средств для покупки воздушных судов или их
приобретения на основе финансового лизинга.

В гражданской авиации широко распространены «сухой» и «мокрый» лизинг
(wet leasing and dry leasing). В соответствии с «сухим» лизингом
лизингополучатель несет все расходы по обслуживанию воздушного судна,
включая его эксплуатацию собственным экипажем, проведение
технико-профилактических работ, ремонт и страхование.

Согласно «мокрому» лизингу обязанность по обслуживанию воздушного судна
возлагается на лизингодателя: он предоставляет воздушное судно со своим
экипажем, осуществляет техническое обслуживание, ремонт и страхование,
заправляет топливом. Однако эксплуатация воздушного судна на маршрутах
происходит с использованием кодов и позывных лизингополучателя. «Мокрый
лизинг» наиболее часто применяется в период высокого спроса на услуги
авиаперевозчиков в разные сезоны года в северных и южных полушариях.

«Раздельный лизинг» (лизинг с участием нескольких сторон) является
наиболее сложным из-за многочисленности участвующих в нем сторон. По
условиям раздельного лизинга лизингодатель берет в кредит у банков,
финансовых компаний, производителей воздушных судов и иных кредиторов
большую часть суммы (от 50 до 90%), необходимую для покупки воздушного
судна, но «без права обратного требования», согласно которому кредиторы
вправе взыскивать долги лишь из стоимости воздушного судна или
лизинговых платежей лизингополучателя. Если в этом заинтересованы
стороны лизингового соглашения, лизингодатель может заключить с
кредиторами соглашение об уступке им прав на получение лизинговых
платежей. В европейских странах в отношении раздельного лизинга
предусматриваются значительные налоговые льготы, что делает его
привлекательным и экономически выгодным для всех его участников.

В случае полного финансирования приобретения воздушного судна
лизингодателем (хотя значительная часть средств им может быть
заимствована у кредиторов) в договоре предусматривается «право обратного
требования», в соответствии с которым лизингодатель единолично несет
ответственность за исполнение обязательств по кредиту и на него
возлагается обязанность вернуть их кредитору независимо от его
финансовых возможностей.

Каждый участник лизинга имеет свой интерес. Для авиакомпании
лизингополучателя открывается возможность без резкого финансового
напряжения получить для хозяйственной эксплуатации воздушное судно
определенного типа и провозной емкости, не уплачивая его полную
стоимость. Кроме того, с помощью лизинга авиакомпания может оперативно
удовлетворить свои потребности, связанные с временным, сезонным
характером спроса на авиаперевозки.

для лизингодателя лизинг является высокоэффективным средством вложения
капитала, размещения свободных денежных средств. Приобретая воздушное
судно, лизингодатель осуществляет инвестиции в форме имущества и в
отличие от денежного кредита снижает риск невозврата денежных средств.

Несомненную выгоду дает лизинг изготовителям воздушных судов. они сразу
получают полную стоимость за изготовленное воздушное судно за счет
посредника — лизинговой компании. Изготовитель берет на себя
обязательство обеспечить техническое обслуживание самолета в процессе
его эксплуатации, что выгодно лизингополучателю: ему не нужно нанимать
или выделять своих технических специалистов для ремонта эксплуатируемого
им воздушного судна. Эта работа поручается высококвалифицированным
специалистам изготовителя, что также ему выгодно. С их помощью
оперативно выявляются и устраняются производственные и конструктивные
недостатки воздушного судна.

Глава 2. Юридическая природа соглашения о лизинге

В теории и практике международного лизинга воздушных судов высказываются
разные точки зрения о юридической природе договора лизинга. Наиболее
распространено мнение о том, что между арендой и лизингом особых
различий не существует. Такой позиции, в частности, придерживается ИКАО,
в инструктивных материалах которой по международному воздушному
транспорту между лизингом и арендой ставится знак равенства. однако даже
мнение этой авторитетной международной организации не бесспорно.
Международная организация, занимающаяся вопросами развития лизинга в
Европе, — «ЬЕАЗЕШЮР» — считает, что «никто не может толком определить,
что же такое лизинг».

Сложность соглашения о лизинге определяет состав его участников,
различия в их интересах и связанных с ними правах собственности на
имущество, находящееся в лизинговом обороте. Кроме того, сходство
отношений, вытекающих из арендных обязательств, и отношений из
лизинговых обязательств, поскольку связаны с передачей имущества во
временное пользование, не является основанием признать лизинг видом
аренды.

Создателями юридической конструкции лизинга могут выступать: 1)
изготовитель авиационной продукции, выступающий в качестве продавца; 2)
авиакомпания и 3) лизингодатель, т. е. собственник воздушного судна,
который, однако, его не использует для перевозок, а пускает в финансовый
оборот и получает доход за него от эксплуатанта в виде лизинговых или
арендных платежей. Причем вполне может быть так, что эксплуатант имеет
планы постепенного, поэтапного вступления в права собственности путем
осуществления лизинговых платежей. По завершении расчетов с
лизингодателем права собственности переходят к эксплу-атанту воздушного
судна. Главное, что при этом происходит переход прав собственности на
воздушное судно из-под юрисдикции одного государства под юрисдикцию
другого со всеми вытекающими из этого последствиями. Воздушное судно
приобретает национальность государства его регистрации. Если воздушное
судно по окончании срока действия лизингового соглашения возвращается
лизингодателю, то как собственник он распоряжается им по своему
усмотрению и передает другим заинтересованным авиакомпаниям в лизинг или
аренду. Поэтому ключевыми в соглашении о лизинге являются положения,
регулирующие отношения между собственником воздушного судна и
авиакомпанией, которой оно передано для эксплуатации на праве
пользования. Эти положения закрепляют финансовую зависимость
лизингополучателя от лизингодателя на определенный срок и меры
финансового принуждения, которые может применить лизингодатель в случае
невыполнения авиакомпанией финансовых обязательств. В то же время
лизингополучатель свободен в коммерческой эксплуатации полученного им по
лизингу воздушного судна.

Расклад участников лизинга, а соответственно, его юридическая
конструкция может быть разной, о чем свидетельствуют ранее перечисленные
виды соглашений о лизинге. Центральным вопросом является право
собственности, т. е. определение, кто является реальным собственником
воздушного судна и на каких условиях и кому оно передано в пользование
для эксплуатации на международных воздушных маршрутах.

Состав участников лизинга и разнообразие их экономических интересов
свидетельствует в пользу признания того, что лизинг есть особая
экономико-правовая категория. Соглашение о лизинге является правовой
формой выражения этой экономико-правовой категории. Его особенность
заключается во включении в него элементов договора купли — продажи,
доверительного управления, финансовых обязательств, залога, цессии,
взаимных расчетов и т. п. Цель соглашения состоит в организации
совместной деятельности по финансированию приобретения воздушного судна,
а затем его коммерческой эксплуатации заинтересованной авиакомпанией на
определенный период. Эта цель объединяет воли сторон соглашения о
лизинге в единое целое. Между всеми участниками четко распределяются
права и обязанности по соглашению, определяются степень и уровень
ответственности за техническое состояние воздушного судна на весь период
действия соглашения.

>

@

J

¦

?

?

¬

Ue

TH

e

:

)

r0

61

AE2

05

:

:

‚;

1/4>

?B

?B

 B

cB

“C

$C

?G

?K

&P

?U

¦[

c

1/4e

l

Bt

thv

Uz

Uez

THz

???I7

r

?B

cB

“C

$C

V

zV

?n

po

?o

&p

Ep

aq

uu

^v

†z

Uz

THz

X{

Z{

L~

`~

d~

?~

Z

ae

4‚

†‚

?

 ?

V…

?…

ae…

e…

v†

z†

?†

?†

¶‡

?‡

0‰

4‰

?‰

?‰

6?

Z?

.?

I?

z™

?™

z?

®F

OeF

°?

i?

?1/4

1/2

i1/2

$A

?C

?C

~?

??

eN

~O

?O

O

O

NO

eae

a

?e

AEe

ho2c0J|TTHz

X{

Z{

?~

a„

ae…

?†

¶‡

ue‰

E’

®F

?

?1/4

`„

?1/4

$A

?C

aI

??

eO

rOe

OUe

Ra

?e

¬i

O/

Ath

^

??????????AEe

de

?e

O/

o

?ue

Uue

? N? ?? uN 1/4O 3/4O eO Zi ~i ii ?i ”i ? ? ? ?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

&

F&

&

F&

„i1$^„i

&

F%

???? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?

??????$????????????

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

??????$????????????????????????????

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

???????

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

??????$????????????

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

&

&

&

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

???????????

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

????

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

??????$?????????????????????????????????????????????????y???????????????
?y??????

?

?

?

?

?

?

?

&

F%

„*1$`„*gdNO? ?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

?

ueoeuea***CAueoue»oueueo®o

A ¤01$

&

F-

&

gdNO?

j

&

F.

„31$`„3gdNO?

&

F-

1$

&

F/

&

F/

&

F

??????y???????????????????????????????Регулируя имущественные отношения
между его сторонами, лизинговое соглашение, безусловно, является
возмездным, а по способу заключения — консенсуальным. Исходя из деления
договоров на вещные и обязательственные, можно считать, что по своей
правовой природе соглашение о лизинге прямо связано с вещным правом,
когда право пользования чужим имуществом устанавливается законом или
договором с присвоением пользователем приносимых плодов, но под условием
сохранения существа данной вещи. Лизинг воздушных судов во многом
построен на элементах вещного права, но считать, что они определяют
сущность и юридическую природу соглашения о лизинге, было бы неверным,
поскольку отношения лизинга носят прежде всего обязательственный
характер. В целом юридическая природа соглашений о лизинге подлежит
дальнейшему изучению.

Глава 3. Основные положения соглашений

о международном лизинге воздушных судов

Соглашение о лизинге воздушных судов о передаче воздушного судна от
лизингодателя из одного государства лизингополучателю из другого
государства представляет собой чрезвычайно сложный юридический документ,
в котором стороны стремятся максимально защитить свои права и интересы
при возможном возникновении каких-либо спорных ситуаций при его
применении. Для лизингодателя важно отразить в соглашении порядок
технического обслуживания и ремонта воздушного судна, регистрации,
страхования каско, определить условия возврата воздушного судна и
ответственность лизингополучателя при его эксплуатации, установить
порядок и условия лизинговых платежей и ответственность
лизингополучателя в случае неисполнения обязательств, предусмотренных
договором, и др. Для лизингополучателя имеет большое значение
закрепление максимально широких прав по использованию воздушных судов в
целях регулярных и нерегулярных международных воздушных перевозок.

В большинстве случаев для финансирования лизинга привлекаются
дополнительные средства, и это приводит к тому, что соглашение о лизинге
дополняется договорами займа, цессии, залога и т. п. Несмотря на
специфику каждого соглашения о лизинге воздушных судов, они содержат
достаточно типичные положения, которые составляют содержание подобных
соглашений. Типичность не означает воспроизведение типовых положений в
соглашении о лизинге: каждое соглашение имеет индивидуальный и
самобытный характер и при его разработке от сторон необходимы творческий
подход и высокая правовая культура.

Соглашение о лизинге имеет следующую структуру.

Вступительная часть, где указываются участвующие в соглашении стороны и
представляющие их интересы лица, должным образом уполномоченные для
подписания соглашения, точное местонахождение и юридические адреса
сторон, краткое описание существа сделки. Иностранное происхождение
сторон придает сделке международный характер и характеризует ее как
внешнеторговый контракт.

Определения. В соглашении принято давать определения всем используемым в
нем терминам. В дальнейшем это помогает сторонам соглашения одинаково
понимать их значение и правильно применять его положения на практике,
избегать двоякого толкования и споров о смысле и содержании того или
иного термина. Особенно это важно при интернациональном составе сторон
соглашения. В связи с этим возникает серьезная проблема выработки
определения терминов равно аутентичными, максимально одинаковыми для
понимания и применения на языках сторон соглашения о лизинге, поскольку
участники соглашения принадлежат к разным национальным системам права.

Описание воздушного судна, передаваемого в лизинг. В соглашении четко
указываются его модель, серийный номер, тип и серийный номер двигателей,
внутренняя компоновка воздушного судна и его состояние на момент
передачи в лизинг, объем провозной емкости, требования к техническому
обслуживанию и др.

Регистрация воздушного судна. При передаче воздушного судна в лизинг в
соглашении решается вопрос о его регистрации в государстве, в котором
оно будет эксплуатироваться. Это требование Чикагской конвенции 1944 г.,
согласно которой воздушные суда должны иметь национальность государства,
в котором они зарегистрированы (ст. 17), их регистрация более чем в
одном государстве признается недействительной (ст. 18), сама регистрация
или ее смена производятся в соответствии с национальными законами и
правилами (ст. 19), и каждое воздушное судно, занятое в международной
аэронавигации, должно иметь соответствующие национальные и
регистрационные знаки. обеспечение соблюдения этих положений Чикагской
конвенции ложится на лизингополучателя, что крайне важно, поскольку от
их решения прямо зависит жизнеспособность договора лизинга. Национальная
процедура регистрации имеет большое значение для защиты прав
лизингодателя, возможности принудительного их осуществления в случае
невыполнения лизингополучателем финансовых, эксплуатационных и иных
условий соглашения о лизинге. Если такие факты устанавливаются,
презюмируется, что национальная процедура регистрации не должна
препятствовать возврату воздушного судна лизингодателю, причем эта
сторона вопроса очень тщательно им проверяется при заключении соглашения
о лизинге. В настоящее время в связи с вступлением в силу Конвенции о
международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и
Авиационного протокола к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция)
лизингодатель будет учитывать факт участия в этих документах государства
лизингополучателя, поскольку они содержат необходимые для него гарантии
его прав и финансовых интересов. Помимо этого при заключении соглашения
его сторонами учитывается национальная процедура сертификации и
признания иностранных воздушных судов пригодными для эксплуатации в
стране лизингополучателя.

Гарантии соглашения о лизинге. Лизинг воздушного судна представляет
собой сделку сторон лизинга. При ее заключении требуется четкая и ясная
информация о реальной дееспособности и правоспособности каждого
участника сделки. Любые неточности, ошибки и сокрытие фактов создают
формальные причины, которые могут быть использованы любой стороной для
оспаривания сделки в суде, признания нарушения условий соглашения и
взыскания причиненного этим нарушением материального ущерба. Самой
заинтересованной стороной в получении максимально полной и точной
информации обо всех сторонах сделки выступает лизингодатель. Именно он
несет финансовые риски неисполнения лизингополучателем обязательств по
соглашению о лизинге. До Кейптаунской конвенции 2001 г. самой слабой
стороной соглашений о лизинге воздушных судов была недостаточная
надежность гарантий прав и интересов лизингодателя. С ее принятием
степень надежности гарантий для лизингодателя значительно повысилась.
Однако если страна лизингополучателя в ней не участвует, проблемы
надежности гарантий сохраняются. В таком случае используются обычаи
делового оборота, сложившиеся в области лизинга воздушных судов. К ним
следует отнести правила о:

соответствии создания предприятия лизингополучателя (перевозчика)
национальным законам и правилам, действующим в государстве его
регистрации, что подтверждается заверенными копиями учредительных
документов лизингополучателя;

подтверждении полномочий лизингополучателя (перевозчика) на основе
заверенной копии решения руководящего органа предприятия на заключение
договора лизинга и связанных с ним документов;

легализации соглашения о лизинге и связанных с ним документов в странах
всех его сторон;

подтверждении деловой репутации лизингополучателя (отсутствие случаев
неисполнения обязательств по другим соглашениям, задолженности по
банковским и иным кредитам, судебных или арбитражных разбирательств и
др.);

подтверждении о получении лизингополучателем всех необходимых разрешений
от компетентных государственных органов;

подтверждении об уплате всех налогов, сборов и пошлин, подлежащих
взысканию в связи с заключением договора лизинга;

подтверждении страхования воздушного судна;

подтверждении действительности гарантий лизингополучателя.

Перечень указанных обычаев делового оборота носит условный характер. Это
примеры, чаще всего встречающиеся в практике заключения договоров
лизинга воздушных судов.

Лизинговые платежи. Финансовые обязательства лизингополучателя
определяются в соглашении о лизинге самым тщательным образом во
избежание неясностей при его применении. В соглашениях об оперативном
лизинге четко указываются фиксированная сумма платежей и сроки выплат. В
соглашениях финансового лизинга определяется сумма выплаты основного
долга, т. е. выплаты займа, привлеченного для финансирования
приобретения лизингодателем воздушного судна, вместе с процентом,
который, в свою очередь, состоит из ставки либор и маржи. очень сложна
процедура лизинговых платежей по раздельному лизингу: фактически она
носит индивидуальный характер, а процедуры нетипичны и не похожи друг на
друга. В зависимости от договоренностей сторон, срока действия лизинга и
валюты платежей лизинговые платежи могут быть строго фиксированными или
плавающими.

Согласно большинству соглашений о лизинге обязательства
лизингополучателя являются абсолютными и безусловными, т. е. он не может
уклониться от их соблюдения и исполнения в случае:

авиационного происшествия с воздушным судном, его гибели и разрушения;

обнаружения пороков в праве собственности на воздушное судно, его
регистрации, получения сертификатов летной годности, предъявления к
продаже, сдачи в аренду, фрахтования и других видах использования в
национальных законах и правилах страны-лизингополучателя;

осуществления в отношении лизингодателя и лизингополучателя процедур
несостоятельности, банкротства, реорганизации и т. п.;

актов угона и захвата самолетов, террористических актов, забастовок и т.
п.;

конфискации или экспроприации воздушного судна;

изменения в статусе лизингодателя или лизингополучателя;

принятия законов, накладывающих ограничения на исполнение соглашения о
лизинге;

появления любых причин для невыполнения обязательств по платежам.

Несмотря на эти жесткие оговорки, на деле эти обязательства очень трудно
реализуемы. они требуют четких решений на этот счет в национальных
законах и правилах в государствах сторон соглашения о лизинге, которых
либо нет, либо существуют серьезные препятствия для их обеспечения. Чаще
всего в них вообще отсутствуют необходимые нормы, обеспечивающие
соблюдение лизингополучателем вышеуказанных обязательств по лизингу в
рамках национальной системы права. К примеру, по английскому праву
довольно спорным является требование лизингодателя о взыскании с
лизингополучателя долгов в случае гибели самолета. Не в лучшей ситуации
может оказаться и иностранный лизингодатель по российскому
законодательству.

Компенсация возможных потерь. При заключении лизинговой сделки
лизингодатель и кредитор обычно возлагают на лизингополучателя всю
ответственность за долги, которые могут возникнуть при эксплуатации
воздушного судна, приобретенного в лизинг. Такой подход связан с учетом
рисков, складывающихся на рынке международных авиаперевозок, из-за
которых падает спрос на перевозки, и вместо доходов лизингополучатель
получает одни убытки и попадает в тяжелое финансовое положение,
становится вообще неплатежеспособным производить лизинговые платежи в
сроки, оговоренные в соглашении. Так было, к примеру, со многими
авиакомпаниями после террористического акта 11 сентября 2001 г. Вот
почему соглашения о лизинге предусматривают положение, обязывающее
лизингополучателя компенсировать лизингодателю (и кредитору) любые
возможные финансовые потери. Для этого лизингополучатель должен
обеспечить и оплатить страхование воздушного судна и гражданской
ответственности, защитить лизингодателя и кредитора от любых требований
третьих лиц в отношении владения и использования эксплуатируемого им
воздушного судна. Данное положение не следует понимать буквально, будто
лизингополучатель за все в ответе, даже за те изменения, которые
происходят в налоговой политике в стране лизингодателя и отрицательно
сказываются на лизинговой сделке. В этих случаях риски таких негативных
законодательных изменений возлагаются на лизингодателя.

Отрицание гарантий пригодности воздушного судна к использованию. Роль
лизингодателя в лизинговой сделке исключительно финансовая. Это
обстоятельство учитывается в соглашении о лизинге в виде положения об
отрицании гарантий пригодности воздушного судна к эксплуатации и
соответствия его спецификации лизингодателя, и этим он освобождается от
ответственности за поддержание летной годности воздушного судна. Речь не
идет об отказе со стороны лизингодателя вообще в гарантиях летной
годности воздушного судна. Приобретая его у производителя с помощью
продавца, лизингодатель, естественно, получает от них все необходимые
гарантии пригодности воздушного судна к эксплуатации. однако когда оно
передается в пользование лизингополучателю, возникает вопрос, кому эти
гарантии принадлежат — лизингодателю, остающемуся собственником
воздушного судна, или лизингополучателю, который получает права на
эксплуатацию. В связи с этим в лизинговом соглашении предусматривается
специальное положение об уступке прав на гарантии, имеющиеся у
лизингодателя, лизингополучателю. обычно лизингодатели не настаивают на
его включении в текст соглашения и предоставляют право лизингополучателю
требовать гарантии качества непосредственно у его производителя. однако
лизингополучатель должен получить в порядке цессии гарантии от
производителя воздушного судна и его продавца, переданные лизингодателю
на период действия соглашения. По прекращении действия соглашения
лизингодатель вправе потребовать от лизингополучателя возвращения
гарантий и указания невыполненных работ по поддержанию летной годности
воздушного судна. Кроме того, в интересах лизингополучателя включение в
соглашение положения, обязывающего лизингодателя принимать все меры по
выставлению и обеспечению гарантий, полученные им от
производителя/продавца, до тех пор, пока лизингополучатель не допустил
нарушения обязательств по соглашению о лизинге. Этим сохраняется
возможность эксплуатировать воздушное судно в режиме гарантий от
производителя и продавца на весь период действия соглашения.

Защита прав собственности. В течение всего периода действия соглашения о
лизинге права собственности сохраняются за лизингодателем, которым могут
быть авиакомпания, лизинговая компания, банк, финансовая компания и др.
Именно поэтому исключительно важное значение имеют безупречные
документы, подтверждающие права собственности на воздушное судно,
которые дают основание лизингополучателю требовать от лизингополучателя
защиты его прав собственности путем прикрепления на воздушное судно и
его двигатели несгораемых табличек имен лизингодателя и кредитора,
регистрации их прав собственности лизингополучателем в национальном
регистре государства, где оно эксплуатируется.

К мерам защиты прав собственности относятся ограничения, накладываемые
соглашением о лизинге, на действия лизингополучателя при эксплуатации
воздушного судна. В частности, сдавать его в сублизинг он может только с
предварительного письменного согласия лизингополучателя и совершенно
исключается возникновение залоговых прав по инициативе
лизингополучателя, если только они не предусмотрены соглашением о
лизинге. Кроме того, его эксплуатации может быть прямо ограничена
территориями, исключающими зоны военных действий и высокого
политического риска, запрещаются полеты в государства, в которых
национальные законы и правила затрудняют или вообще делают невозможным
возврат воздушного судна лизингополучателю в случае неисполнения
лизингополучателем финансовых и иных условий договора лизинга.

В течение всего срока соглашения за лизингополучателем сохраняется право
в любое время осмотреть воздушное судно и убедиться в его должной
эксплуатации путем исследования его технического состояния и вида.

Техническое обслуживание. Положения о техническом обслуживании
воздушного судна — одни из самых сложных в соглашении о лизинге, что
обусловлено интересами лизингодателя в сохранении высокой остаточной
стоимости воздушного судна. Для этого в соглашении детально и подробно
формулируются требования, которые должен соблюдать лизингополучатель при
техническом обслуживании воздушного судна, находящегося у него в
эксплуатации. Главное требование состоит в строгом исполнении программы
технического обслуживания в соответствии с рекомендациями изготовителя и
предписаниями компетентного органа гражданской авиации, чтобы сохранить
сертификат летной годности, выдаваемый этим органом.

Техническое обслуживание осуществляется в соответствии с директивами по
летной годности и руководства по эксплуатации, что сказывается на
увеличении стоимости воздушного судна и влечет необходимость
распределения расходов по техническому обслуживанию между лизингодателем
и лизингополучателем. Особо оговариваются в соглашении вопросы замены
запасных частей. До тех пор, пока запасная часть не заменена другой, она
остается собственностью лизингодателя. С другой стороны,
лизингополучатель защищен от предъявления к нему требований, выходящих
за рамки тех, что обычно адресуются добросовестному эксплуатанту
воздушного судна. Помимо детального регулирования в соглашении о лизинге
предусматриваются нормы, в соответствии с которыми осуществляются
отчисления на техническое обслуживание, именуемые резервами или
дополнительной арендной платой.

Страхование. Передаваемое в лизинг воздушное судно подлежит
обязательному страхованию КАСКО и гражданской ответственности, что
представляет взаимный интерес как для лизингодателя, так и для
лизингополучателя. Первый снимает с себя риск гражданской
ответственности, второй покрывает риск, принимаемый им на себя согласно
положениям договора лизинга о компенсации. В страховых полисах обычно
предусматриваются три возможных случая гибели воздушного судна: полная
гибель — восстановление воздушного судна нецелесообразно; конструктивная
гибель — страховой суммы недостаточно для восстановления воздушного
судна; согласованная полная гибель — взаимное признание гибели
воздушного судна и невозможности и нецелесообразности его восстановления
или спасания, в частности при падении в море.

В соглашениях об оперативном лизинге обязательно оговаривается страховая
стоимость воздушного судна, т. е. сумма, которую может получить
страхователь в случае гибели воздушного судна. Кроме того,
предусматривается страхование военных рисков, ответственности перед
пассажирами и третьими лицами и другие вопросы страхования, связанные с
различными рисками эксплуатации воздушного судна на основе договора
лизинга. Строго говоря, многое зависит от предусмотрительности
лизингодателя, который должен себя застраховать от возможной
приватизации, национализации или невозможности исключить воздушное судно
из реестра по окончании срока лизингового соглашения.

Неисполнение обязательств. Очень тщательно и подробно в соглашении о
лизинге регулируются случаи неисполнения финансовых обязательств.
Особенно это касается оперативного лизинга, учитывая сроки его действия.
Кроме того, неисполнение финансовых обязательств лизингополучателем
может возникнуть по причине его банкротства, ликвидации, реорганизации и
других аналогичных си-туациий. Чтобы избежать в подобных случаях
финансового ущерба, лизингодатель крайне заинтересован в сохранении
финансового и технического контроля за воздушным судном. Как только
становится очевидным, что лизингополучатель несостоятелен и не исполняет
должным образом свои финансовые обязательства, со стороны лизингодателя
незамедлительно могут последовать меры по их обеспечению,
предусмотренные соглашением о лизинге. Среди наиболее часто
встречающихся примеров неисполнения обязательств выделяются нарушение
сроков оплаты, нарушение лизингополучателем обязательств по договорам
страхования, заключенным в отношении переданного в лизинг воздушного
судна, изменение связанных с лизинговой сделкой документов —
сертификатов, лицензий на перевозки, разрешений на полеты и др. Практика
показывает, что неисполнение лизингополучателем любого обязательства
может привести к признанию дефолта, причем такая реакция со стороны
лизингодателя не обязательно связана с финансами.

Другой причиной неисполнения обязательств может быть приостановление или
прекращение деятельности авиакомпании (лизингополучателя). В этом случае
лизингодатель имеет право известить лизингополучателя о дефолте
лизингового соглашения и прекращении его прав по лизингу. Частью
процедуры дефолта является возвращение воздушного судна во владение
лизингополучателя.

Иные положения соглашения о лизинге. Как правило, соглашение содержит
обязательство лизингодателя не вмешиваться в деятельность
лизингополучателя, что дает ему возможность беспрепятственно владеть и
пользоваться воздушным судном. Подобное обязательство лизингодателя
имеет очень важное значение для лизингополучателя, поскольку гарантирует
его защиту от произвольных и внезапных изъятий воздушного судна из
эксплуатации по усмотрению лизингодателя.

Практически все лизинговые соглашения содержат положения о выборе
сторонами применимого права при возникновении спора и юрисдикции суда.
Чаще всего споры подлежат рассмотрению в арбитраже.

Практика показывает, что соглашения о лизинге воздушных судов сложны и
детализированы, учитывают многочисленность его участников, их намерение
защитить себя от всевозможных рисков, и прежде всего финансовых. Поэтому
в первую очередь стороны соглашения стремятся избежать возможных
серьезных проблем и разногласий при его применении, для чего еще на
стадии переговоров самым тщательным образом вырабатываются его
принципиальные положения.

Глава 4. Международно-правовые гарантии в отношении лизинга воздушных
судов

Несмотря на сложность договора лизинга, тщательность его подготовки,
включения в него многих положений, которые должны были бы гарантировать
лизингодателю полноценную защиту его законных прав и интересов, на
практике это не всегда удается сделать, и тому есть много причин.
огромная стоимость новых гражданских судов привела к тому, что
авиакомпаниям не всегда выгодно приобретать новейшую гражданскую
авиатехнику в собственность. Согласно законам многих стран покупка
воздушного судна на основе договора купли-продажи рассматривается как
приобретение имущества со всеми вытекающими из этого правовыми,
финансовыми, налоговыми и иными последствиями. Такое приобретение стало
для многих авиакомпаний разорительным, а, кроме того, воздушное судно
как имущество требует больших расходов на его содержание. Совсем
по-другому обстоит дело с приобретением воздушного судна в лизинг. для
лизингополучателя такое воздушное судно не является собственностью, что
значительно снижает бремя расходов при его эксплуатации. Это первая
причина, которая повлекла бурное развитие лизинга воздушных судов во
второй половине прошлого века. Кроме того, многие авиакомпании в целях
поддержания высокого уровня своей конкуренции и имиджа