.

Бордунов В.Д. 2007 – Международное воздушное право (книга)

Язык: украинский
Формат: книжка
Тип документа: Word Doc
2 58344
Скачать документ

Бордунов В.Д. 2007 – Международное воздушное право

Оглавление

HYPERLINK \l “bookmark0” Об авторе 7

HYPERLINK \l “bookmark1” Введение 8

HYPERLINK \l “bookmark2” Часть I. Понятие, предмет, система и принципы
международного

воздушного права 13

Глава 1. Понятие международного воздушного права 13

HYPERLINK \l “bookmark3” Глава 2. Предмет международного воздушного
права 16

HYPERLINK \l “bookmark4” Глава 3. Система международного воздушного
права 21

HYPERLINK \l “bookmark5” Глава 4. Особенности международного воздушного
права 32

HYPERLINK \l “bookmark6” Глава 5. Основные принципы международного
воздушного права . 39

HYPERLINK \l “bookmark7” Глава 6. Международно-правовая унификация
правил между-

народных воздушных перевозок 49

HYPERLINK \l “bookmark8” Глава 7. Источники международного воздушного
права 56

HYPERLINK \l “bookmark9” Часть II. История формирования и развития
международного

воздушного права 60

Глава 1. Формирование и развитие международного воздушного

права: от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции

1944 г 60

HYPERLINK \l “bookmark10” Глава 2. Развитие международного воздушного
права после Чикаг-

ской конвенции 1944 г 71

HYPERLINK \l “bookmark11” Глава 3. Либерализация международного
воздушного транспорта —

основная тенденция XXI в 76

HYPERLINK \l “bookmark12” Часть III. Правовое регулирование
международных полетов

гражданских воздушных судов 90

Глава 1. Разрешительный порядок международных полетов

над государственной территорией 90

HYPERLINK \l “bookmark13” Глава 2. Правовое регулирование международных
полетов в пре-

делах государственной территории 93

HYPERLINK \l “bookmark14” Глава 3. Режим полетов над открытым морем,
международными

проливами и архипелажными водами 98

HYPERLINK \l “bookmark15” Часть IV. Правовое регулирование
международных воздушных

сообщений 111

Глава 1. Понятие и виды международных воздушных сообщений . 111
HYPERLINK \l “bookmark16” Глава 2. Многостороннее регулирование.
Универсальные нормы

Чикагской конвенции 1944 г. о международных полетах 114

HYPERLINK \l “bookmark17” Глава 3. Двустороннее регулирование 116

HYPERLINK \l “bookmark18” Глава 4. Особенности современных двусторонних
соглашений

о воздушном сообщении 119

HYPERLINK \l “bookmark19” Глава 5. Современная практика двустороннего
регулирования

международных воздушных сообщений Российской Федерации . 122

HYPERLINK \l “bookmark20” Глава 6. Правовое регулирование нерегулярных
воздушных

сообщений 134

HYPERLINK \l “bookmark21” Глава 7. Либерализация международных
воздушных сообщений . 137

HYPERLINK \l “bookmark22” Ч асть V. Регулирование коммерческой
деятельности авиапредпри-

ятий на мировом рынке воздушного транспорта 151

Глава 1. Понятие «право доступа на рынок воздушного

транспорта» 151

HYPERLINK \l “bookmark23” Глава 2. Право на маршрут 155

HYPERLINK \l “bookmark24” Глава 3. Право на эксплуатацию 157

HYPERLINK \l “bookmark25” Глава 4. Право на перевозку. Коммерческие
«свободы воздуха» . . . 161

HYPERLINK \l “bookmark26” Часть VI. Правовое регулирование
международных воздушных

перевозок 166

Глава 1. Понятие «международная воздушная перевозка» 166

HYPERLINK \l “bookmark27” Глава 2. Право, применимое к международным
воздушным

перевозкам 169

HYPERLINK \l “bookmark28” Глава 3. Понятие «договор международной
воздушной перевозки» 172

HYPERLINK \l “bookmark29” Глава 4. «Электронный билет» – новая форма
заключения дого-

вора международной воздушной перевозки 192

HYPERLINK \l “bookmark30” Глава 5. Ответственность перевозчика по
договору международ-

ной воздушной перевозки 201

HYPERLINK \l “bookmark31” Часть VII. Эксплуатация арендованных
воздушных судов

при осуществлении международных воздушных перевозок 206

Глава 1. Понятие и виды аренды воздушного судна 206

HYPERLINK \l “bookmark32” Глава 2. Договор аренды воздушного судна:
особенности источни-

ков и содержания 210

HYPERLINK \l “bookmark33” Глава 3. Применение статьи 83 bis Чикагской
конвенции 1944 г.

при аренде воздушного судна 213

HYPERLINK \l “bookmark34” Глава 4. Порядок допуска к эксплуатации
арендованных ино-

странных воздушных судов в Российской Федерации 219

HYPERLINK \l “bookmark35” Часть VIII. Правовое регулирование
международного лизинга

гражданских воздушных судов 227

Глава 1. Виды лизинга 227

HYPERLINK \l “bookmark36” Глава 2. Юридическая природа соглашения о
лизинге 231

HYPERLINK \l “bookmark37” Глава 3. Основные положения соглашений о
международном

лизинге воздушных судов 233

HYPERLINK \l “bookmark38” Глава 4. Международно-правовые гарантии в
отношении

лизинга воздушных судов 242

HYPERLINK \l “bookmark39” Глава 5. Правовое регулирование
международного лизинга

в Российской Федерации 254

HYPERLINK \l “bookmark40” Часть IX. Борьба с актами незаконного
вмешательства в деятель-

ность гражданской авиации 259

HYPERLINK \l “bookmark41” Часть X. Международная организация
гражданской авиации —

ИКАО 263

Глава 1. Функции и компетенция ИКАО 263

HYPERLINK \l “bookmark42” Глава 2. Разработка, принятие и применение
стандартов и реко-

мендуемой практики ИКАО 266

HYPERLINK \l “bookmark43” Глава 3. Содержание приложений к Чикагской
конвенции 1944 г. . 270

HYPERLINK \l “bookmark44” Приложение 1. Конвенция о международной
гражданской авиации

(Чикаго, 7 декабря 1944 г.) 322

HYPERLINK \l “bookmark45” Протокол, касающийся изменения конвенции о
международной

гражданской авиации (Монреаль, 10 мая 1984 года) 355

HYPERLINK \l “bookmark46” Приложение 2. Конвенция об унификации
некоторых правил,

касающихся международных воздушных перевозок (Варшава,

12 октября 1929 г.) 359

HYPERLINK \l “bookmark47” Приложение 3. Протокол относительно изменения
конвенции для уни-

фикации некоторых правил, касающихся международных воздуш-

ных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г. (Гаага,

28 сентября 1955 г.) 372

HYPERLINK \l “bookmark48” Приложение 4. Конвенция для унификации
некоторых правил между-

народных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г.) 382

HYPERLINK \l “bookmark49” Приложение 5. Конвенция о международных
гарантиях в отношении

подвижного оборудования (Кейптаун, 16 ноября 2001 г.) 404

HYPERLINK \l “bookmark50” Приложение 6. Протокол по авиационному
оборудованию к конвенции

о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования

(Кейптаун, 16 ноября 2001 г.) 436

HYPERLINK \l “bookmark51” Приложение 7. Декларация глобальных принципов
либерализации

международного воздушного транспорта (Монреаль,

24—29 марта 2003 г.) 458

Об авторе

Бордунов Виталий Дмитриевич окончил в 1971 г. Российский университет
дружбы народов. С 1971 по 1974 гг. — аспирант Института государства и
права АН СССР. 1975 г. — защита кандидатской диссертации на тему:
«Международно-правовые проблемы изучения Земли средствами космической
техники». В 1978 г. по теме диссертации издал монографию «Космос, Земля,
право». Автор свыше 20 работ по различным вопросам международного
космического права в российских и зарубежных юридических изданиях.

1975-1981 гг. — участник разработки и автор ряда разделов коллективной
монографии в двух книгах «Международное воздушное право», изданных в
1980 и 1981 гг. В 1988 г. в соавторстве с А. И. Котовым и Ю. Н. Малеевым
выпущена монография «Правовоерегулирование международных полетов
гражданских воздушных судов». В 1989 г. им издана авторская работа
«Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций» и
опубликована серия статей в «Словаре международного воздушного права».
Автор главы «Международное воздушное право» в учебнике «Международное
право» по редакцией В. И. Кузнецова (2001 г.) и учебнике «Международное
право» под редакцией А. А. Ковалева и С. В. Черниченко (2006 г.). Им
также опубликовано свыше 140 статей по различным актуальным вопросам
международного воздушного права. Помимо этого, написаны разделы о режиме
прохода судов и пролета воздушных судов в международных проливах в
коллективной монографии «Мировой океан и международное право», том III
«Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды» (1988 г.), в
томе 4 курса «Международное право» (1989 г.).

Практическая деятельность. С 1982 г. — член Административно-юридического
подкомитета Комиссии СССР по делам ИКАО. С 1992 г. — эксперт ИКАО. С
1992 г. — председатель правления Независимого института международного
права. С 2001 г. — советник заместителя Министра транспорта Российской
Федерации по международно-правовым вопросам. С 2001 г. — профессор
кафедры международного права юридического факультета РУДН. С 2002 г. —
Главный научный сотрудник Дипломатической академии МИД России. С 2002 г.
— консультант ОАО «Аэрофлот — российские авиалинии» по
международно-правовым вопросам. С 2003 г. — советник по международному
праву Коллегии адвокатов г. Москвы «Джон Тайнер и партнеры». С 2005 г. —
арбитр Международного коммерческого арбитража при Торгово-промышленной
палате Российской Федерации. 1996—1999 гг. — руководитель Рабочей группы
по подготовке позиции Российской Федерации к дипломатической конференции
ИКАО по принятию Монреальской конвенции (1999). 2000—2001 гг. —
руководитель Рабочей группы по подготовке позиции Российской Федерации к
дипломатической конференции ИКАО и УНИДРУА по принятию Кейптаунской
конвенции (2001).

Введение

Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира
в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной
вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние
расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились
мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. По
данным Международной организации международной гражданской авиации
(ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г.
воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн.
грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного
воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть
международных воздушных сообщений.

Сегодня практически во всех странах мира существует национальная
гражданская авиация. Ее главная цель – обеспечить международные и
внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов
государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки
внутри страны и за границу или ограничивается только международными
перевозками.

Российское государство располагает огромным воздушным пространством. В
первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние
сообщения и перевозки пассажиров и грузов по всей необъятной территории
России. Российские внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются
и завершаются внутри российского государства. Регулируются эти перевозки
исключительно российским законодательством, и международные договоры
Российской Федерации в области воздушных сообщений на них не
распространяются. Иным образом регулируются полеты и перевозки,
выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие
полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории,
автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под
действие различных многосторонних и двусторонних международных
договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой
российской авиакомпанией, воздушные суда которой осуществляют
международные полет и перевозку.

На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим
воздушного пространства над государственной территорией и за ее
пределами, установлен порядок осуществления международных воздушных
сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и
безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Этот режим
сложился давно. Начало ему было положено Парижской конвенцией о
воздушной навигации от 13 октября 1919 г. С этого момента начался
процесс формирования и развития международного воздушного права.

В результате длительной, почти вековой эволюции в международном
воздушном праве образовались две основные группы специфических принципов
и норм. Одна предназначена исключительно для регулирования международной
аэронавигации и устанавливает режим международных полетов над
государственной территорией и за ее пределами, а также определяет
порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД).
Задачей другой является правовое обеспечение межгосударственных
воздушных сообщений и содействие их практической эксплуатации. В учебном
пособии основной акцент сделан на изучение именно этой группы норм
международного воздушного права. При всей бесспорной важности первой
группы норм, регулирующих международную аэронавигацию, на рубеже XX и
XXI вв. заметно усилилось значение принципов и норм, регулирующих именно
международные воздушные сообщения и перевозки.

В XXI в. на мировом рынке авиаперевозок под влиянием процессов
глобализации и либерализации на международном воздушном транспорте резко
обострилась конкурентная борьба между международными авиаперевозчиками.
В этой борьбе чаще всего побеждает перевозчик, который помимо
экономических, финансовых, технических и иных ресурсов умело использует
для защиты своих коммерческих и экономических интересов международное
воздушное право. Вот почему в пособии значительное внимание уделяется
анализу практики регулирования коммерческой эксплуатации международных
воздушных сообщений. Знание правовых основ регулирования коммерческой
деятельности международного воздушного транспорта имеет большое значение
для проведения правильной и взвешенной государственной коммерческой
политики и дипломатии в области международных воздушных связей. Кроме
того, чтобы эксплуатация международных воздушных линий, проложенных над
территориями иностранных государств, осуществлялась экономически
эффективно и рационально, одним из важнейших условий достижения этой
коммерческой цели является грамотное и безупречное использование
международными авиаперевозчиками современного межгосударственного
механизма регулирования международных воздушных сообщений.

Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых
вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства
в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное
с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок
международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным
переходом к либерализации международных воздушных перевозок, начавшейся
в конце 90-х гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой
сфере многих государств в XXI в.

В течение XX в. в международном воздушном праве, национальном воздушном
праве и международном частном воздушном праве шли сложнейшие процессы
формирования и развития специфических норм, предназначенных регулировать
исключительно международные полеты и перевозки и порядок их
осуществления при эксплуатации международных воздушных сообщений. В XXI
в. эти процессы продолжают расширяться и углубляться. На основе
обобщения почти столетнего мирового опыта регулирования
публично-правовых, гражданско-правовых и частноправовых
воздушно-транспортных отношений в данном учебном пособии дается
характеристика современного механизма регулирования международных
воздушных сообщений. Этот опыт показывает, что накопилось много
вопросов, нуждающихся в определенной систематизации. Учебный материал
излагается в определенной последовательности с учетом взаимодействия
всех нормативных положений и институтов, образующих систему
международного воздушного права.

В учебном пособии предложено авторское видение «системы международного
воздушного права», согласно которому такая система состоит из института
«права международных полетов» и института «права международных воздушных
сообщений и перевозок». Предлагаемая конструкция не претендует на
завершенность, не все вопросы структуры и элементов системы
международного воздушного права в ней освещаются. Однако именно
системный подход позволяет объяснить причины взаимодействия и
неизбежного вовлечения в процесс регулирования международных полетов и
перевозок норм международного, национального и международного частного
права.

Как те, так и другие нормы выполняют четко обозначенные задачи.
Международно-правовые нормы определяют режим международных воздушных
сообщений и выполняемые в их рамках регулярные и нерегулярные полеты и
авиаперевозки. Национальные законы и правила способствуют их применению,
а коллизионные нормы разрешают вопросы международного частного
воздушного права. Эти объективные обстоятельства обусловили создание
особого механизма взаимодействия международно-правовых, национальных и
частноправовых норм, обеспечивающего процесс регулирования международных
полетов и международных воздушных сообщений и перевозок на современном
этапе. Характеристика этого механизма является другой важной целью
данного учебного пособия, и она не во всем совпадает с той, что давалась
в ранее опубликованных публикациях.

В 1980 и 1981 гг. Институтом государства и права АН СССР была издана
коллективная монография в двух томах «Международное воздушное право»,
одним из участников является автор данного пособия. Вслед за ней были
опубликованы работы В. С. Гряз-нова «Международные авиаперевозки»
(1982), Ю. М. Малеева «Международное воздушное право. Вопросы теории и
практики» (1986), В. Д. Бордунова, А. И. Котова, Ю. Н. Малеева «Правовое
регулирование международных полетов гражданских воздушных судов» (1988),
«Словарь международного воздушного права» (1989), В. Д. Бордунова
«Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций»
(1989), в которых было продолжено исследование актуальных вопросов
международного воздушного права. Можно сказать, что 80-е годы были
«золотым веком» российской науки международного воздушного права.

В современной России ни академические, ни отраслевые исследования
вопросов международного воздушного праве фактически не ведутся. Лишь
изредка появляются диссертационные исследования, посвященные тем или
иным проблемам международного воздушного права: «Международно-правовые
вопросы управления воздушным движением» (автор А. В. Мезенцев, 1997),
«Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных
сообщений» (автор А. А. Баталов, 2003). Автором данного пособия
опубликованы главы, посвященные международному воздушному праву, в
учебниках «Международное право» под редакцией В. И. Кузнецова (2001) и
под редакцией А. А. Ковалева и С. В. Черничен-ко (2006). Интересными
являются главы о международном воздушном праве, написанные М. И.
Волосовым в учебнике «Международное право» под редакцией К. А. Бекяшева,
Ю. Н. Малеевым в учебнике «Международное право» под редакцией Ю. М.
Колосова и Э. С. Кривчиковой, А. А. Баталовым в учебнике «Международное
право» под редакцией Л. Н. Шестакова и др.

Следует учитывать, что написанные в различных учебниках главы о
международном воздушном праве ограничены в возможностях подробно и
обстоятельно осветить все актуальные проблемы теории и практики этой
отрасли международного права. В данном учебном пособии вопросы теории
международного воздушного права изложены значительно шире, чем это
принято делать в учебниках международного права, и они максимально
связаны с проблемами, поставленными современной практикой международных
воздушных сообщений и международных воздушных перевозок.

Часть I.

Понятие, предмет, система и принципы международного воздушного права

Глава 1. Понятие международного воздушного права

Представление о том, что есть современное международное воздушное право,
дает его обширная нормативная база, состоящая из:

универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.
(Чикагская конвенция 1944 г.);

соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при
международных воздушных сообщениях 1944 г. (или «о двух свободах»
воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (или
о «пяти свободах» воздуха), относящиеся к регулярным международным
воздушным сообщениям;

конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации
правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская
конвенция 1929 г.), и заменяющая ее Конвенция для унификации некоторых
правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция
1999 г.). Эти конвенции устанавливают режим единообразного применения
перевозчиками части правил международных воздушных перевозок при
осуществлении международных воздушных сообщений. В эту группу входит
также Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным
судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952
г.);

конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о
преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного
судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с
незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970
г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971
г.), Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах,
обслуживающих международную гражданскую авиацию 1988 г., дополняющего
Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенции о маркировке пластических
взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.; ? конвенции об
унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов
при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в
отношении подвижного оборудования и Протокола по авиационному
оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного
права образуют региональные соглашения: многостороннее Соглашение о
коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956
г.; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных
сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации
(ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных
воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии
(АСЕАН) 1971 г., Соглашение о процедурах установления тарифов
внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г.,
Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных
воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о
новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г.
(пересмотрена в сентябре 1994 г.), Решение 297 Комиссии Картахенского
соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного
пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией,
Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика «открытого неба» в
области воздушного транспорта.

Особое место в системе международного воздушного права занимают
двусторонние соглашения о воздушном сообщении, количество которых —
около трех тысяч. Их роль исключительна велика: вся всемирная сеть
международных воздушных сообщений построена на этих соглашениях, и
только они решают, как и каким образом воздушные суда одних государств
могут осуществлять международные полеты и перевозки в другие
государства.

Долгое время полеты гражданской авиации за пределами государственной
территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь
такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем,
международными проливами и архи-пелажными водами регулируются также
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности
международного воздушного транспорта весьма широк и многообразен. В них
решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и
за ее пределами, осуществления международных авиаперевозок, установления
и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности
международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном
самолетов. Несмотря на разнообразное и многоплановое нормативное
содержание, современное международное воздушное право не является
простой совокупностью принципов и норм или частью международного права,
как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае
международное воздушное право предстало бы как простое объединение
специфических принципов и норм.

Однако такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в
теории и практике международного права точкой зрения о том, что
международное воздушное право входит в систему международного права.
Этим признается, что международное право является системой и из этого
следует, что образующие ее отрасли также обладают системными свойствами
и не могут представлять собой лишь часть международного права. Очевидно,
что международное воздушное право является особой подсистемой системы
международного права, которая подчинена решению главной задачи, —
правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта
и поддержанию безопасных, эффективных и экономичных международных
воздушных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции
1944 г.

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать
систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и
международными авиационными организациями по поводу использования
воздушным транспортом воздушного пространства над государственной
территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и
нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным
между государствами международным воздушным сообщениям.

Глава 2. Предмет международного воздушного права

Международное воздушное право (МВП) регулирует преимущественно
международную деятельность национальной гражданской авиации, которая
складывается из международных полетов,

выполняемых в суверенном воздушном пространстве иностранных государств и
за пределами государственной территории, и международных перевозок
пассажиров и грузов, перемещаемых на воздушном транспорте из одной
страны в другую. Международные полеты и международные перевозки
производятся одновременно, но регулируются отдельно друг от друга. В
результате этой деятельности возникают специфические межгосударственные
авиационные отношения: одни складываются в области международных
полетов, другие — в сфере международных перевозок.

Классифицируя отношения в области международных полетов, следует
различать:

а) отношения, возникающие непосредственно между государства-

ми по поводу осуществления международных полетов над государ-

ственной территорией;

б) отношения между государствами в рамках межправитель-

ственных авиационных организаций;

в) отношения между государствами и межправительственными

авиационными организациями.

Данная классификация отношений важна для определения того, какие
межгосударственные отношения по поводу международных полетов возникают и
почему их необходимо урегулировать. Следует учитывать тот факт, что
международные полеты не во всех случаях регулируются исключительно
международным правом. Чаще всего по причине совпадения объекта
регулирования предметом международного договора и национального закона
становится один и тот же вопрос. Примером тому являются полеты
иностранных гражданских воздушных судов над государственном территорией.

Чикагская конвенция 1944 г. ясно и определенно установила, что никакие
регулярные международные воздушные сообщения над территорией страны не
могут осуществляться без разрешения территориального суверена. Право
государства допустить или не допускать такие полеты вытекает из принципа
суверенитета над воздушным пространством и относится к области его
суверенных прав, которые оно осуществляет посредством распоряжения,
владения и пользования своим суверенным воздушным пространством. Для
государства его воздушное пространство является такой же
публично-правовой собственностью, как и его территория. Выступая как
рачительный собственник воздушного пространства, государство, с одной
стороны, защищает его от незаконных посягательств, принуждает как
собственных, так и иностранных эксплуатантов к безопасному использованию
воздушного пространства, требует от них соблюдения правил и условий
выполнения международных полетов над государственной территорией, а с
другой, — не абсолютизирует права собственности и не делает его
недоступным для полетов иностранных воздушных судов. Напротив, как
собственник государство заинтересовано в вовлечении собственного
воздушного пространства в хозяйственный оборот и получении экономических
выгод от использования национального воздушного пространства гражданской
авиации. Исходя из своих экономических интересов, практически все
государства мира открывают воздушное пространство для международных
полетов воздушных судов из других государств на основе международного
права и национального закона. Естественным результатом является
установление между ними международных воздушных сообщений, которые
придают международным полетам стабильность и регулярность. Все это
свидетельствует о том, что международные полеты над государственной
территорией являются объектом регулирования международным и национальным
правом одновременно.

Природа осуществляемой международным воздушным транспортом деятельности
такова, что она отвергает суверенное уединение и побуждает государства к
коллективным действиям по устранению правовых ограничений и препятствий
— неизбежных последствий абсолютизации суверенности. В истории
международного воздушного права был определенный период, когда
государства увлеченно занимались созданием собственных национальных
правил полетов. Вскоре выяснилось, что многообразие этих правил таково,
что летать по ним по международным воздушным маршрутам практически
невозможно. Вот почему встал вопрос о необходимости единообразия правил
полетов, что было возможно достичь только коллективными усилиями в
рамках международной организации. Именно такую задачу поставила перед
ИКАО Чикагская конвенция 1944 года.

Применительно к ИКАО отношения по выделенным выше группам б) и в)
возникают в связи с выработкой стандартов ИКАО в области аэронавигации в
широком смысле, т. е. охватывают правила международных полетов по
международным воздушным трассам, обслуживание воздушного движения над
государственной территорией и за ее пределами, организацию служб поиска
и спасания в случае происшествия с воздушным судном, общие принципы
расследования авиационных происшествий, предоставление аэронавигационной
информации и защиту международной гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства.

Особую группу составляют отношения государств, связанные с
международными полетами за пределами государственной территории. Они
подразделяются на отношения по поводу:

а) полетов над исключительной экономической зоной;

б) полетов над открытым морем;

в) полетов над международными проливами;

г) полетов над архипелажными водами;

д) полетов над Антарктикой.

Полеты за пределами государственной территории являются предметом
регулирования ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., Конвенции ООН 1982 г.
по морскому праву, Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 г. и
др.

Приведенная классификация позволяет точно систематизировать нормы,
относящиеся к международным полетам, и правильно применить их к
регулированию соответствующих межгосударственных отношений.

Кроме того, в зависимости от вида международного полета следует
различать отношения между государствами по поводу:

а) регулярных международных полетов;

б) нерегулярных международных полетов.

Данные отношения регулируются прежде всего ст. 5 и 6 Чикагской
конвенции, а также двусторонними соглашениями о воздушном сообщении и
национальным законодательством.

Свою специфику имеют межгосударственные отношения, возникающие по поводу
обеспечения безопасности международных полетов. Речь идет о
сотрудничестве государств в области борьбы с угоном и захватом
самолетов, создании надежных условий эксплуатации авиационной техники,
аэронавигационного обслуживания полетов над государственной территорией
и за ее пределами.

Интересные особенности имеют отношения, возникающие в области
международных полетов. Мировая практика такова, что вслед за
установлением международных воздушных сообщений к практической
эксплуатации приступают авиакомпании, которые юридически полностью
зависимы от государств. По распоряжению компетентных авиационных органов
они получают допуск к работе на международных воздушных линиях, причем
их деятельность тщательно контролируется государством. Правовая
зависимость международных авиаперевозчиков от своего государства
выражается в их обязанности соблюдать межгосударственные правила
полетов, прообразом которых выступают стандарты ИКАО, изложенные в
Приложение 2 «Правила полетов» к Чикагской конвенции. В силу этого между
государствами и авиапредприятиями складываются отношения власти и
подчинения. Самолеты авиакомпаний не могут летать по своим правилам
полетов — эта область является сферой исключительной компетенции
государств. Подчинение этим правилам и их строгое соблюдение во время
полета считаются главными требованиями международного и национального
воздушного права.

Указанный перечень отношений в области международных полетов не является
исчерпывающим, да и не может быть таковым. Динамика развития
межгосударственных и негосударственных отношений в сфере международных
полетов значительно опережает возможности права (как международного, так
и внутреннего), которое их регулирует. В связи с этим происходит
естественное расширение отношений, являющихся предметом международного
воздушного права, а следовательно, изменение его объема и содержания в
сторону увеличения.

Другой вид отношений складывается по поводу установления и эксплуатации
международных воздушных сообщений и осуществления международных
воздушных перевозок.

Первичными являются отношения между государствами по поводу:

а) установления и эксплуатации регулярных международных воз-

душных сообщений;

б) осуществления нерегулярных международных воздушных со-

общений.

Упорядочение этих отношений в рамках двусторонних соглашений о воздушном
сообщении включает регулирование отношений, касающихся:

а) предоставления прав на полеты, включая транзитный пролет;

б) предоставления коммерческих «свобод воздуха»;

в) назначения и предоставления разрешения на эксплуатацию до-

говорных линий по установленным маршрутам назначенному пере-

возчику;

г) аннулирования или приостановления действия разрешения на

эксплуатацию договорных линий;

д) освобождения от налогов и таможенных пошлин;

е) признания свидетельств летной годности;

ж) предоставления маршрутов;

з) применения тарифов;

и) применения законов и правил;

к) авиационной безопасности;

л) разрешения споров.

Указанный перечень двусторонних отношений, обычно подлежащих
регулированию, не является исчерпывающим. На практике между
государствами вполне могут возникать (и возникают) отношения, не
входящие в этот перечень. Хотя право выступает мощным регулятором
упорядочения любых отношений, тем не менее они развиваются очень часто
столь интенсивно, что право не успевает за практикой, в силу чего
возникают пробелы, «правовые ваку-умы», устраняемые во внутреннем праве
законодателем, в международном праве — совместными усилиями государств в
рамках международного договора. Вследствие этого предметом
международного воздушного права выступают не только многосторонние,
двусторонние и региональные отношения, подпадающие под его регулирование
и уже должным образом урегулированные, но и новые отношения, которые
возникли или возникают на международной арене в области международного
воздушного транспорта и должны быть соответствующим образом упорядочены.
Пример тому — процесс либерализации международного воздушного
транспорта, который сложился в 90-е гг. XX в. Под его влиянием в XXI в.
происходят значительные изменения в регулировании двусторонних вопросов
назначения перевозчиков, предоставления и эксплуатации маршрутов,
определениятарифов, устанавливаются зоны «открытого неба» между
государствами.

Указанный ранее перечень межгосударственных отношений, возникающих по
поводу установления и эксплуатации международных воздушных сообщений,
дополняется отношениями, связанными с международными воздушными
перевозками, которые весьма специфичны. Сами государства не являются и
не выступают в роли перевозчиков в международных воздушных сообщениях.
Эту миссию они возлагают на национальных перевозчиков и наделяют их для
этого соответствующими полномочиями. Роль государств в международных
воздушных перевозках сводится к устранению противоречий в
множественности подходов к разрешению вопросов, касающихся правил
перевозочной документации, ответственности перевозчика и степени
компенсации за вред. Поэтому отношения, которые складываются между
государствами в сфере международных воздушных перевозок, возникают по
поводу: а) унификации правил документации и обязанностей сторон,
касающихся перевозки пассажиров, багажа и груза, и установления
единообразных норм в этой области; б) унификации правил ответственности
перевозчика и степени компенсации за вред, причиненный при международной
воздушной перевозке. Такая унификация была осуществлена сначала
Варшавской конвенцией 1929 г., а затем Монреальской конвенцией 1999 г. В
эту группу входят отношения, связанные с возмещением за вред,
причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности.

Глава 3. Система международного воздушного права

Общая характеристика системы. Нормативное содержание международного
воздушного права разнообразно и многопланово. И это объективный факт,
установленный ранее при определении понятия «международное воздушное
право». Разнообразие и многоплановость не мешают проявлению ярко
выраженных системных свойств международного воздушного права.
Составляющие его принципы и нормы объективно дифференцируются на
соответствующие институты, которые во взаимосвязи и взаимодействии друг
с другом образуют единое целое и в этом качестве выполняют конкретные
функции в системе международного права.

В современном виде система МВП сложилась не сразу. Ее становление и
развитие во многом определялось и определяется научно-техническим
прогрессом в области гражданской авиации. Сначала МВП по существу было
«правом полетов». Затем, когда в 20 — 30-е гг. прошлого века появилась
коммерческая авиация, стали формироваться нормы, регулирующие
установление и эксплуатацию международных воздушных сообщений и
осуществление воздушных перевозок пассажиров и грузов. Переломный момент
в развитии системы МВП наступил после принятия Чикагской конвенции 1944
г. Как показывает более чем полувековой опыт ее применения, Конвенция
оправдала надежды ее создателей и является эффективной основой
современного МВП, определяет его сущность, содержание и общую
направленность всех правовых процессов, возникающих в практике
международного воздушного транспорта.

История МВП свидетельствует о том, что его эволюция обусловливается
внутренними противоречиями, периодически появляющимися в этой отрасли
международного права под влиянием научно-технического прогресса,
конкуренции на рынке международных авиаперевозок, политических,
экономических и иных факторов, в силу чего возникает разрыв между
потребностями практики международных воздушных сообщений и перевозок и
реальными возможностями МВП разрешить возникающие противоречия. Такие
противоречия — мощный двигатель в развитии и совершенствовании системы
МВП. Например, долгое время исключительно важную роль в регулировании
международных воздушных перевозок играла Варшавская конвенция 1929 г. и
документы, которые разрабатывались и принимались государствами в 1955,
1961, 1971 и 1975 гг. под эгидой ИКАО в целях ее улучшения. В результате
возникла громоздкая «Варшавская система», не способная адекватно решать
поставленные перед ней задачи. И тогда в целях разрешения возникших
противоречий между практикой применения «Варшавской системы» и реальными
потребностями современных международных воздушных перевозок была принята
в 1999 г. новая Монреальская конвенция. Так были разрешены серьезные
противоречия между отслужившими своё варшавскими правилами международных
воздушных перевозок и потребностями международных воздушных перевозок в
новых правилах.

Совершенствование системы МВП происходит разными способами: путем
коренного пересмотра старых конвенций и заменой их новыми, принятия
новых поправок к Чикагской конвенции, принятия новых конвенций,
совершенствования действующих двусторонних соглашений на основе типовых
статей, постоянного обновления технических стандартов ИКАО.

Функции системы МВП. В самом общем виде функциями МВП являются
обеспечение международного правопорядка при использовании воздушного
пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях
осуществления деятельности международного воздушного транспорта. Такое
использование предполагает установление специального режима полетов над
территорией государств и за ее пределами. В свою очередь этот режим
основывается на суверенном праве каждого государства защищать и охранять
свое суверенное воздушное пространство, контролировать осуществление
международных полетов над государственной территорией, регулировать
доступ на национальный рынок воздушного транспорта, наконец,
обеспечивать безопасность полетов и перевозок. Более конкретно функции
МВП раскрываются в его институтах.

Основы системы МВП. Особое место в системе МВП занимают основные
принципы, обладающие только им присущими признаками и свойствами.
Во-первых, эти принципы играют роль системообразующих начал, влияющих на
формирование норм, целью которых являются дополнение и конкретизация
принципов. В частности, ядром права полетов является разрешение полетов,
вытекающее из принципа разрешительного порядка полетов. Этот принцип
определяет законность и правомерность совершения любого международного
полета воздушного судна, занятого в международной аэронавигации, над
иностранной территорией. Однако если такое разрешение дано, его
конкретной и практической формой реализации выступают правила полетов,
целиком и полностью соответствующие разрешительному порядку полетов.
Далее, любой международный полет гражданского воздушного судна по
международным воздушным трассам связан с перевозкой пассажиров и груза,
на что перевозчик должен получить соответствующие коммерческие права.
Эти права на практике перевозчикам передаются государствами на основе
принципа взаимности. От того, какие коммерческие права перевозчикам
предоставлены, прямо зависит их доступ на рынок воздушного транспорта,
существующий в других странах. Следовательно, основные принципы МВП —
это не только основа взаимоотношений между государствами, но ядро
механизма регулирования как международных полетов, так и авиаперевозок.
Тем самым принципы обеспечивают внутреннюю юридическую согласованность
норм, применяемых для их регламентации.

Во-вторых, основные принципы образуют юридический фундамент всей
нормативной базы системы МВП и определяют общий порядок применения норм
МВП, который должен соблюдаться всеми государствами — участниками
Чикагской конвенции 1944 г. Таким образом, основные принципы выполняют
роль не только несущих опор системы МВП, но и направляющих регуляторов
правоприменительных процессов в этой отрасли международного права.

Регулятивные свойства системы МВП. Международное воздушное право
обладает свойствами системы, не является простой совокупностью или
случайным набором специфических принципов и норм и не может быть
таковым. Предметом его регулирования выступает вся система
межгосударственных авиатранспортных отношений, находящихся в постоянном
развитии. Правовым отражением этой системы является система
международного воздушного права, которая упорядочивает и направляет
развитие системы межгосударственных авиатранспортных отношений в строгие
международно-правовые рамки. Простая совокупность принципов и норм к
этому не способна. Система международного воздушного права и предмет
этой отрасли международного права тесно взаимосвязаны. Именно предмет
определяет правовое содержание системы и направления ее развития. Как
только возникают новые потребности государств в области международного
воздушного транспорта, система реагирует на них и включает все свои
возможности и ресурсы, чтобы практически решить различные проблемы,
периодически возникающие при эксплуатации международных воздушных
сообщений. Примером такого рода, помимо приведенных ранее, является
аренда воздушных судов, которая в 60 — 70-е гг. прошлого столетия
получила широкое распространение и вместе с тем создала большую и весьма
сложную правовую проблему при осуществлении международных полетов.

В соответствии с Чикагской конвенцией основные обязанности по соблюдению
ее положений, относящихся к международной аэронавигации, возлагаются на
государство регистрации воздушного судна. Его передача в аренду
авиакомпании другого государства фактически лишала государство
регистрации возможности выполнять такие обязанности. Этот вопрос
напрямую связан с международными полетами, осуществляемыми по
международным воздушным линиям в соответствии с соглашениями о воздушном
сообщении. Назначая авиаперевозчика для эксплуатации установленных
международных воздушных сообщений, государство не интересует, как
правило, на каких самолетах, собственных или арендованных,
авиаперевозчик будет выполнять международные авиаперевозки. Решение
этого вопроса зависит от усмотрения самих авиаперевозчиков.

Иным образом обстоит дело с соблюдением обязательств по выполнению
правил международной аэронавигации, вытекающих из Чикагской конвенции,
которая допускает переход регистрации воздушного судна от одного
государства другому (ст. 18), что на практике было возможно только в
случае продажи воздушного судна. В случае аренды воздушного судна в
переходе регистрации (что фактически означает изменение права
собственности) не заинтересованы ни его собственник, ни его арендатор.
Практика заставила искать решение проблемы соблюдения правил
международной аэронавигации при аренде воздушных судов. На этот счет на
23-й сессии Ассамблеи ИКАО в 1980 гг. была принята специальная поправка
к ст. 83 «Регистрация новых соглашений» Чикагской конвенции, известная
как ст. 83-бис, вступившая в силу в 1997 г. Теперь аренда воздушных
судов не является препятствием для осуществления международных полетов.
Этот пример показывает, что международное воздушное право
совершенствуется и изменяется под влиянием новых тенденций, сложившихся
в практике международных воздушных сообщений. В конечном итоге в ее
системе появились новые универсальные нормы, содействующие международным
полетам арендованных воздушных судов.

Способность системы международного воздушного права к совершенствованию
является ее важнейшим свойством, благодаря которому система не отстает
от потребностей практики и динамично развивается с учетом
основополагающих положений Чикагской конвенции. Другое свойство системы
международного воздушного права проявляется в ее способности
преодолевать противоречия между разными по своему содержанию нормами,
устанавливать их полное и гармоничное взаимодействие ради достижения
единой цели — обеспечения безопасных, регулярных и экономичных
международных воздушных сообщений, содействия развитию международной
аэронавигации и международного воздушного транспорта. Практическими
мерами выполнения этой задачи являются международные полеты и
международные воздушные перевозки.

Институты МВП. Все принципы и нормы МВП имеют строго функциональное
назначение. Одни из них регулируют только международные полеты, другие —
только международные авиаперевозки. Такая функциональная
предназначенность позволяет объективно дифференцировать их на два
самостоятельных, автономных института: «право международных полетов» и
«право международных воздушных сообщений и перевозок», состоящих из
обособленных групп норм, специализирующихся на регулировании однородных
отношений, входящих в предмет МВП. Во взаимосвязи и взаимодействии друг
с другом они обеспечивают единство процессарегулирования международных
полетов и перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных
международных воздушных сообщений. Нормы о международных полетах создают
условия для осуществления гражданскими воздушными судами международных
воздушных передвижений над государственной территорией и за ее
пределами, без чего немыслимы международные авиаперевозки. Будучи
относительно самостоятельными, автономными, указанные институты
выполняют строго обозначенные функции в международном воздушном праве.

«Право международных полетов» образуют принципы и нормы, определяющие
правовой статус и режим использования воздушного пространства над
государственной территорией и за ее пределами в целях международных
полетов национальной гражданской авиации. Воздушное пространство,
принадлежащее государствам, имеет статус суверенного воздушного
пространства в силу его прямой и непосредственной связи с
государственной территорией, в отношении которого государство
осуществляет полный и исключительный суверенитет. В принципе суверенное
воздушное пространство закрыто для международных полетов иностранных
воздушных судов. Тем не менее, гражданские воздушные суда, занятые в
международной аэронавигации, давно осуществляют без каких-либо помех
международные полеты в суверенном воздушном пространстве многих
государств. Еще в 1919 г. государства решили открыть свое воздушное
пространство для международных полетов гражданских воздушных судов, но
только при условии получения разрешения на влет. Разрешительный порядок
полетов стал основополагающим принципом режима международных полетов над
государственной территорией. Иным образом обстоит дело с воздушным
пространством за пределами государственной территории, которое никому не
принадлежит и потому имеет статус международного воздушного
пространства. Это пространство открыто и общедоступно для выполнения
беспрепятственных полетов как гражданских, так и военных воздушных
судов. Получения разрешения на эти полеты от кого-либо не требуется.

Статус воздушного пространства определяет режим международных полетов.
Если установление режима международных полетов над государственной
территорией является областью усмотрения самих государств, то режим
международных полетов за пределами государственной территории
определяется правилами полетов, принимаемыми время от времени ИКАО, как
указывает ст. 12 Чикагской конвенции. Главная цель того и другого режима
— обеспечение безопасности регулярных и нерегулярных полетов, т. е. без
угрозы для жизни и здоровья людей.

Режим международных полетов в суверенном воздушном пространстве
основывается на полном и исключительном суверенитете государств и
вытекающих из него суверенных прав, касающихся допуска иностранных
воздушных судов для международных полетов, защиты и охраны воздушных
государственных границ, осуществления юрисдикции в отношении полетов
иностранных воздушных судов, режима международных воздушных передвижений
в суверенном воздушном пространстве, осуществления аэронавигационного
контроля за полетами над государственной территорией, обеспечения
безопасности международных полетов. Реализация указанных суверенных прав
подчинена ключевой задаче — обеспечению безопасного использования
суверенного воздушного пространства в целях международных полетов,
устранению и предупреждению любых угроз и опасностей, которые могут
создать помехи безопасности полетов. Решается эта задача на основе
Чикагской конвенции, многосторонних региональных соглашений,
двусторонних соглашений о воздушном сообщении, а также специальных
национальных законов и правил.

Правовое регулирование управления воздушным движением, аэронавигационное
обслуживание, национальные правила полетов, определение прав и
обязанностей экипажа воздушного судна, борьба с актами незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации, борьба с
террористическими актами, расследование авиационных происшествий,
применение международных стандартов ИКАО, деятельность международных
авиационных организаций в сфере аэронавигации, установление зон
«открытого неба», деятельность аэропортов и др. также охватываются
правом международных полетов. Эта часть вопросов регулируется Чикагской
конвенцией, двусторонними соглашениями о воздушном сообщении,
региональными соглашениями об аэронавигационном обслуживании и
обеспечении, конвенциями по борьбе с угоном и захватом самолетов.
Исключительно важную роль в этом занимает «право внешних сношений»,
касающееся международных полетов и международных воздушных сообщений.

Специальная группа принципов и норм рассматриваемого института
регулирует вопросы полетов за пределами государственной территории: над
исключительной экономической зоной, открытым морем, международными
проливами и архипелажными водами. Ее своеобразие состоит в том, что
полеты гражданских воздушных судов над открытым морем регулируются ст.
12 Чикагской конвенции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами
полетов, изложенными в Приложении 2 к этой Конвенции, и одновременно с
этим — Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного
воздушного транспорта, образует институт «права международных воздушных
сообщений и перевозок». В него входят принципы и нормы, касающиеся
установления и эксплуатации международных воздушных сообщений,
предоставления и использования коммерческих «свобод воздуха».
Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный
публично-правовой характер. Заключенные для их урегулирования
двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на
совершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях перевозок
пассажиров, грузов и почты по определенным международным воздушным
маршрутам над своей государственной территорией. Это согласие выражается
в закреплении долгосрочных разрешений на регулярные полеты. Что касается
нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно
устанавливается национальным законом, однако может определяться и
двусторонними соглашениями.

Без публично-правового урегулирования государствами вопросов
международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы
осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому международные перевозки
авиапредприятий подчинены режиму, установленному принятой в 1929 г.
Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных
воздушных перевозок, известной как Варшавская конвенция 1929 г.
Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий
выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения
различий на этот счет в национальном законодательстве. Для решения этой
задачи государства унифицировали некоторые правила, касающиеся
международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной
компетенции части вопросов авиаперевозок и подчинения их
международно-правовому регулированию. Следствием унификации стало
появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые
государства обязаны применять в своей национальной практике
международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института
международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные
нормы.

По своей юридической природе международная воздушная перевозка является
предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке
авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей.
По договору воздушной перевозки авиапредприятие обязуется доставить
пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную
плату. Традиционно эти отношения регулируются гражданским правом.

Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок
авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над
государственной территорией и их эксплуатацию назначенными
авиаперевозчиками. Возникающие отношения складываются непосредственно
между авиаперевозчиками, назначенными государствами эксплуатировать
международные воздушные сообщения. Эти негосударственные отношения имеют
преимущественно административно-правовой и гражданско-правовой характер
и регулируются международно-правовыми нормами и национальными законами и
правилами.

Вообще для данного института характерно тесное взаимодействие с
национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние
соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чикагская конвенция содержат
отсылочные нормы к внутренним законам и правилам. Тем самым признается
право государств прямо применять национальный закон для урегулирования
тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта,
если они не урегулированы должным образом международным воздушным
правом.

Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности
авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения,
договоров международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов,
аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и
т. п., весьма важные для упорядочения деятельности международного
воздушного транспорта, находятся тем не менее вне правового
регулирования международным воздушным правом и регулируются
внутригосударственными законами и правилами.

Точное распределение принципов и норм МВП по его институтам имеет
большое научное и практическое значение, позволяющее составить ясное
представление о структуре МВП, содействует целенаправленному и
детальному изучению всех специфических сторон данных институтов — их
предметов, структуры, принципов, порядка и режима применения норм,
оценки их потенциала регулирования.

Целостность системы МВП. Все институты МВП подчинены достижению общей
цели — правовому регулированию использования воздушным транспортом
воздушного пространства над государственной территорией и за ее
пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных воздушных
перевозок по установленным между государствами международным воздушным
сообщениям. Это означает, что МВП выступает как единое целое, несмотря
на автономность и самостоятельность его институтов. Содержание
институтов МВП согласованно и сбалансированно. Нормы института
международных полетов делают реальными выполнение международных полетов,
которые осуществляются в целях международных авиаперевозок, регулируемых
нормами института международных воздушных сообщений и перевозок. Нормы
того и другого институтов взаимосогласованны. Если перевозчик намерен
выполнять регулярные международные авиаперевозки, то этот вопрос
решается соответствующими нормами о регулярных полетах и перевозках.
Точно так же обстоит дело с нерегулярными полетами и перевозками.
Различия в правовом регулировании тех и других полетов и перевозок
проистекают из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, что учтено нормами обоих
институтов. Таким образом, будучи относительно автономными и
самостоятельными, эти институты в то же время взаимосвязаны и
взаимозависимы, поскольку подчинены общей цели — единому и
согласованному урегулированию международных полетов и перевозок.

Интеграционные свойства системы МВП. В ее рамках происходят определенные
интеграционные процессы, нацеленные на укрепление и развитие внешних и
внутренних связей системы МВП как с другими отраслями международного
права, так и внутри самой системы. Прежде всего интеграция проявляется в
отражении главных качеств общепризнанных принципов международного права
в принципах МВП. Например, общие свойства государственного суверенитета
— верховенство государства в отношении своей территории и независимость
в международных отношениях — распространяются на принцип суверенитета
над воздушным пространством. Более того, интеграция заставила на
практике развивать и укреплять этот принцип в других направлениях —
сделать суверенное воздушное пространство не только доступным для
международных полетов иностранных воздушных судов, но и защищенным и
безопасным для использования в целях международных воздушных
передвижений. Все это способствовало появлению принципов разрешительного
порядка полетов и обеспечения безопасности международной гражданской
авиации.

Часть интеграционных процессов является результатом взаимодействия между
институтами мВп по вопросам обеспечения безопасности международной
гражданской авиации. так, чтобы во время международной авиаперевозки
безопасность международного полета не была нарушена, установлены
многочисленные требования, выполнение которых возлагается как на
перевозчиков, так и на пассажиров. Эксплуатанты воздушных судов обязаны
обеспечить их годность к полетам. пассажиры обязаны при посадке пройти
досмотр и им запрещено провозить в багаже оружие, взрывоопасные,
легковоспламеняющиеся и другие веществ, создающие угрозу безопасности
полетов. Интеграция по этим вопросам привела и будет приводить в
дальнейшем к появлению в нормах о международных авиаперевозках
требований, направленных на урегулирование безопасности, не
предусмотренных нормами института международных полетов. таким образом,
интеграция позволяет привлечь ресурсы одного института (права
международных воздушных сообщений и перевозок) для укрепления режима
безопасности полетов, выступающего предметом другого института (права
международных полетов).

Естественными и закономерными являются интеграционные процессы между мВп
и другими отраслями международного права. В первую очередь это заметно в
области полетов за пределами государственной территории. Яркий пример
тому — нормы о полетах над исключительной экономической зоной, открытым
морем, международными проливами и архипелажными водами Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г. Отметим также интеграцию между мВп и
международным транспортным правом, международным экономическим правом,
правом международных договоров, правом международных организаций и т. п.
В данном случае интеграция выражается в прямом соблюдении, исполнении и
применении норм соответствующих отраслей международного права для
урегулирования смежных вопросов, возникающих в практике МВП, но
непосредственно не относящихся к его предмету. Например, договоры по
воздушному праву требуют толкования и применения в контексте права
международных договоров.

Особые интеграционные процессы возникают между МВП и внутренним правом.
В первую очередь это связано с принятием и реализацией государствами
международных договорных обязательств в области международного
воздушного транспорта. В правовой системе каждого государства
установлены внутригосударственные законы, правила и процедуры,
необходимые для выражения согласия на обязательность международных
договоров. Именно они обеспечивают интеграцию норм международного права
в национальную правовую систему. Необходимость интеграции МВП с
внутренним правом обусловлена также отсылочным характером многих норм
Чикагской конвенции. Таковыми являются ст. 11 (Применение правил о
воздушных передвижениях), ст. 12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о
въезде и выпуске) и др. Каким должно быть содержание этих правил — этот
вопрос оставлен на усмотрение государств — участников Конвенции, но при
условии, чтобы они были максимально приближенными к стандартам ИКАО.
Этим устраняются противоречия в правовом регулировании деятельности
международного воздушного транспорта, открывается возможность реализации
коллективных решений, принятых в рамках МВП, с учетом особенностей
внутреннего права каждого государства — участника Чикагской конвенции
1944 г.

Глава 4. Особенности международного воздушного права

Экономическая роль гражданской авиации в мировой транспортной системе.
Роль гражданской авиации в развитии мировой экономики исключительно
велика. Мировая система транспорта немыслима без авиации: любая, даже
временная его остановка практически равносильна стихийному бедствию,
парализующему экономику и быт страны.

По своему прямому предназначению гражданская авиация осуществляет
перевозки пассажиров, груза и почты. Часть из них выполняется по
внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы
его государственной территории. Другие берут начало в одном государстве
и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на
нее распространяется действие международных воздушно-транспортных
договоров и конвенций, условия и требования которых должны соблюдаться
при осуществлении любой международной воздушной перевозки. С этой точки
зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт
составляет органичную часть мировой транспортной системы.

Определение терминов «международная гражданская авиация» и
«международный воздушный транспорт». В международном праве эти термины
часто используются для указания осуществляемых в суверенном и
международном воздушных пространствах с помощью гражданских воздушных
судов видов международной деятельности, регулируемых международным
воздушным правом (МВП).

Под термином «международная гражданская авиация» понимается часть
имеющих национальность государства регистрации гражданских воздушных
судов, допущенных им к выполнению международных полетов на основании
национального воздушного законодательства для эксплуатации международных
воздушных линий, установленных соглашениями о воздушном сообщении. По
терминологии Чикагской конвенции, такие воздушные суда относятся к
«занятым в международной аэронавигации». Согласно ст. 11 этой Конвенции
к ним применяются законы и правила о допуске, пребывании и убытии,
действующие на иностранной территории в отношении всех воздушных судов
из других государств без различия их национальности, которые обязаны
соблюдаться занятыми в международной аэронавигации воздушными судами во
время их нахождения на территории иностранного государства. Указание на
занятость воздушного судна в международной аэронавигации имеет ключевое
значение для применения и соблюдения такими воздушными судами ст. 9
(Запретные зоны), ст. 10 (Посадка в таможенном аэропорту), ст.12
(Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске), ст. 14
(Предотвращениераспространения болезней), ст. 15 (Аэропортовые и
подобные им сборы), ст. 16 (Досмотр воздушных судов) Чикагской конвенции
1944 г. Практическое применение этих норм Конвенции осуществляется
посредством двусторонних соглашений о воздушном сообщении. В них нормы
Чикагской конвенции получают адресность и конкретику, юридически
связывают его стороны и делают возможным сначала установление, а затем и
эксплуатацию международных воздушных сообщений.

К участию в международной аэронавигации допускаются должным образом
оформленные воздушные суда. Чикагская конвенция 1944 г. требует, чтобы
воздушные суда имели «национальность только того государства, в котором
они зарегистрированы» (ст. 17). Незаконной объявлена двойная регистрация
воздушного судна, хотя «его регистрация может переходить от одного
государства к другому» (ст. 18). Эти нормы устанавливают прямую и
непосредственную юридическую связь воздушного суда с государством его
регистрации, что имеет исключительно важное значение при решении
вопросов ответственности за вред, причиненный пассажиру и его багажу при
международной перевозке, расследовании происшествий, оказании помощи
воздушным судам, терпящим бедствие, аресте воздушного судна,
предоставлении аэронавигационных, радио- и метеорологических услуг
воздушным судам, занятым в международной аэронавигации. Таким образом,
термин «международная гражданская авиация» прямо ассоциируется с
воздушными судами, занятыми в международной аэронавигации и допущенными
государствами их регистрации к выполнению международных полетов на
основе национальных законов и правил. Решающую роль среди них играют
воздушные кодексы. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.
содержит главу XI «Международные полеты воздушных судов». В ней
установлены самые общие правила, определяющие режим международных
полетов в воздушном пространстве Российского государства.

Другой часто и широко употребляемый термин при регулировании
международных воздушных сообщений — «международный воздушный транспорт».
Статьи ч. 3 Чикагской конвенции, озаглавленной «Международный воздушный
транспорт», связаны с информацией и отчетами о перевозках, которые
должны представлять в Совет ИКАО авиапредприятия, занятые в
международном воздушном сообщении (ст. 67), правом государств
устанавливать маршруты, по которым в пределах его территории
осуществляется любое международное воздушное сообщение, а также
указывать аэропорты, используемые в таких сообщениях (ст. 68). В других
статьях Конвенции говорится об усовершенствовании аэронавигационных
средств (ст. 69), их финансировании (ст. 70), предоставлении средств
Советом ИКАО (ст. 71), приобретении или использовании земельных участков
под аэронавигационные средства (ст. 72), организации совместной
эксплуатации и пульных сообщений (ст. 77-79). По их содержанию можно
сделать вывод: под термином «международный воздушный транспорт»
понимается перевозочная деятельность авиапредприятий, занятых в
международном воздушном сообщении, предоставление Совету ИКАО отчетов о
ней, а также аэропортовая деятельность и финансирование
аэронавигационных средств с помощью Совета ИКАО. Фактически этот термин
характеризует экономическую сторону перевозочной деятельности
международного воздушного транспорта.

В 2004 г. ИКАО переиздало «Руководство по регулированию международного
воздушного транспорта» (первое издание вышло в 1996 г.). В предисловии
сказано, что его содержание «ограничено экономическими аспектами
регулирования в области международного воздушного транспорта, в отличие
от соответствующих технических аспектов, таких как навигация,
безопасность полетов и авиационная безопасность». Здесь же
подчеркивается, что вопросы полетов «выходят за рамки данного
Руководства», поскольку термин «авиация» часто некорректно используется
вместо термина «воздушный транспорт», и делается вывод, что «воздушный
транспорт» является более конкретным термином, относящимся к аспектам
перевозки по воздуху (обычно коммерческим воздушным транспортом),
«авиация» является общим термином и включает гораздо больше аспектов,
таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов,
производство воздушных судов, аэронавигацию, некоммерческие воздушные
перевозки и специальные авиационные услуги.

Установление различий между понятиями «международная гражданская
авиация» и «международный воздушный транспорт» позволяет определить
характер особенностей международного воздушного права. Главной из них
является объективное деление международного воздушного права на две
группы норм. Первая состоит из принципов и норм, регулирующих
международные полеты воздушных судов, занятых в международной
аэронавигации, вторая регламентирует перевозочную деятельность
коммерческого воздушного транспорта, занятого в международных воздушных
сообщениях. Такое деление, как это говорилось ранее, привело к
образованию института «права международных полетов» и института «права
международных воздушных сообщений и перевозок». Автономность и
самостоятельность этих институтов не препятствует их тесному
взаимодействию, несмотря на то, что нормы института международных
полетов не применяются к регулированию международных воздушных сообщений
и перевозок, и наоборот.

Участвуя в осуществлении международных воздушных связей, государства
открывают свое суверенное воздушное пространство не столько для
международных полетов, сколько для международных воздушных перевозок
пассажиров и груза. Именно международные перевозки делают международные
полеты экономически выгодными и целесообразными. При этом государства не
заинтересованы в эпизодических полетах; они нуждаются в установлении
отношений в этой области с другими странами на длительной и постоянной
основе. Юридической формой оформления таких отношений являются
соглашения о международных воздушных сообщениях. Благодаря этому они
становятся стабильными и прочными, обеспечивают регулярность и
эффективность полетов и перевозок. Именно поэтому важнейшей, если не
главной, целью международного воздушного права является создание
правовых рамок, обеспечивающих взаимодействие институтов международных
полетов и международных авиаперевозок. Решая разные правовые задачи, эти
институты работают слаженно и синхронно, совместно создают общее
правовое пространство, в котором действуют принципы и нормы,
направленные на то, «чтобы международная гражданская авиация могла
развиваться безопасным и упорядоченным образом», а «международные
воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства
возможностей и осуществляться рационально и экономично» (преамбула
Чикагской конвенции 1944 г.)

Обеспечение публично-правовых и гражданско-правовых интересов
государства в сфере международных полетов и авиаперевозок. В
международных отношениях государство реализует свою публичную власть и
выступает как публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая
четкие международные публичные и экономические интересы. Так, проблема
обеспечения безопасности гражданской авиации долгое время носила сугубо
технический характер. Но когда в конце 60-х гг. прошлого столетия
террористы стали захватывать и угонять самолеты, возникла явная угроза
публичным интересам государств. Такие действия подрывали безопасность
международных воздушных сообщений во всем мире. В целях защиты публичных
интересов государств в сфере международной гражданской авиации были
созданы международно-правовые инструменты. В 1970 — 1971 гг. под эгидой
ИКАО приняты две конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов.

В сфере международных авиатранспортных отношений публичная власть
проявляется во властных действиях, осуществляемых публичными органами от
имени государства в отношении как самого воздушного пространства, так и
тех, кто его использует. Властные действия связаны с защитой публичных
интересов общества и государства, их должного обеспечения, и они
основываются на законе и обязаны ему соответствовать. Использование
права и закона в защиту и обеспечение публичного интереса приводят к
появлению публично-правовых интересов государства.

Международные полеты относятся к области исключительных
публично-правовых интересов любого государства. Их осуществление в
воздушном пространстве, на которое распространяется суверенитет, прямо
касается суверенных прав государства на его владение, распоряжение и
пользование. Как публично-правовая личность, обладающая суверенными
правами, государство своей властью определяет условия доступа
иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для
осуществления международных полетов. Эти условия определяются в
национальном законе и международном договоре. И в том, и в другом случае
проявляется воля государства как публично-правовой личности. Тем самым
государство как публично-правовая личность через действия своих
публичных органов реализует право распоряжения суверенным воздушным
пространством, предоставляет его в пользование иностранным воздушным
судам на определенных условиях, установленных в международном договоре и
национальном законодательстве. Предоставляется, естественно, не все это
пространство, а только его незначительная часть.

Полеты иностранных воздушных судов в национальном воздушном пространстве
производятся по специально выделенным для этого международным воздушным
маршрутам, по строгим правилам полетов. Определение порядка и режима
международных полетов над государственной территорией относится к
внутренней компетенции каждого государства, является юридической формой
реализации его властных полномочий как публично-правовой личности.

Такое формально-юридическое проявление публично-правовой власти в
области международных полетов имеет существенное практическое значение.
Выступая собственником и распорядителем национального воздушного
пространства, государство прямо заинтересовано в его рациональном
экономическом использовании. Между международными полетами и
международными авиаперевозками существует явная экономическая
взаимозависимость. Международные полеты целесообразны только тогда,
когда осуществляются в целях международных перевозок. Экономическая
взаимозависимость порождает юридическую взаимозависимость. В этом случае
государство выступает одновременно как публично-правовая и
гражданско-правовая личность. Возникающие при международной воздушной
перевозке отношения носят преимущественно гражданско-правовой характер.
Весь цикл международной авиаперевозки, кроме получения разрешения на
пользование коммерческими «свободами воздуха» со стороны государства,
связан с решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и
пассажиром.

Чтобы устранить национальное многообразие в регулировании этих вопросов,
государства совместными усилиями выработали унифицированные правила,
установившие общие подходы к разрешению некоторых вопросов
гражданско-правовой ответственности перевозчика при международной
воздушной перевозке. Государства для защиты и обеспечения своих
гражданско-правовых интересов на основе международного публичного
договора унифицировали разнообразные национальные правила об
ответственности перевозчика при международной авиаперевозке и приняли
единообразные правила, общие для применения авиаперевозчиками из всех
стран. Унификация правил международной воздушной перевозки осуществлена
Варшавской конвенцией 1929 г. и Монреальской конвенцией 1999 г.
(подробнее см. в ч. II работы).

Таким образом, в международном воздушном праве государство действует как
публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая четкие
публично-правовые и гражданско-правовые интересы в сфере международных
полетов и международных авиаперевозок. В эти интересы входит правовое
содействие деятельности авиапредприятий, осуществляющих регулярные и
нерегулярные международные авиаперевозки, что является одной из
важнейших функций международного воздушного права. Эта функция
реализуется в процессе создания частноправовых норм, адресованным
субъектам негосударственных авиационных отношений. С этой точки зрения
международное публичное воздушное право выполняет задачу содействия
развитию международного частного воздушного права.

Глава 5. Основные принципы международного воздушного права

Ядро международного воздушного права составляют основные принципы, под
которыми следует понимать «общепризнанные нормы международного права
наиболее общего характера». Эти принципы носят императивный характер и
содержат обязательства е^а опшез, т. е. обязательства в отношении всех и
каждого из членов международного сообщества. Принципы объединяют нормы
международного воздушного права различных его институтов, действующие в
отношении тех или иных участников межгосударственных авиатранспортных
отношений, в единую правовую систему. В тех случаях, когда возникает
необходимость в урегулировании новых проблем, принципы служат критериями
законности вновь принимаемых норм.

Огромное значение принципы имеют при оценке действий эк-сплуатантов
воздушных судов при полетах над государственной территорией. Если вместо
предписанного маршрута иностранное воздушное судно, занятое в
международной аэронавигации, следует над иностранной территорией иным
маршрутом, то такие действия квалифицируются как нарушение принципа
безопасности международной гражданской авиации. Как незаконное вторжение
и нарушение принципа суверенитета над воздушным пространством
расценивается полет иностранного воздушного судна без разрешения
суверенного государства. Так же могут быть расценены действия
иностранного авиапредприятия на территории принимающего государства,
направленные на получение коммерческих выгод от международных
авиаперевозок вне предоставленных коммерческих свобод воздуха.
Несоблюдение принципа взаимности одним перевозчиком может причинить
экономический ущерб другому перевозчику.

В области двусторонних соглашений о воздушном сообщении основные
принципы играют роль критерия законности двусторонних норм.

Основные принципы не всегда являются исключительным продуктом
международного права. Некоторые из них имеют прямое родство с принципами
национального воздушного права. Такой важнейший принцип международного
воздушного права, как принцип суверенитета над воздушным пространством,
признается Чикагской конвенцией, но не закрепляется и не
устанавливается, поскольку этот принцип уже давно закреплен в
национальном законодательстве многих государств. Чикагская конвенция
исходит из признания этого принципа. То же можно сказать о принципе
обеспечения безопасности международной гражданской авиации. основные
законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями
обеспечения безопасности гражданской авиации как в воздухе, так и на
земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и
перевозки над государственной территорией. В международном праве эта
национальная императивная норма признана как основной принцип.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство
осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного
пространства, расположенного над его государственной территорией, что
отражено в воздушных кодексах многих государств и подтверждено в ст. 1
Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть
государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство — верховенство
на всей территории и независимость в международных отношениях —
распространяется и на воздушное пространство над государственной
территорией. В силу этого воздушное пространство над государственной
территорией суверенно, т. е. оно не подчиняется никакой власти, кроме
той, что исходит от государства, над территорией которого оно
расположено. осуществление государством всей полноты власти, являющейся
высшей, верховной и исключающей какую-либо иную публичную власть в
пределах национального воздушного пространства, проявляется в
закреплении государством принципа полного и исключительного суверенитета
государства над его воздушным пространством в национальном
законодательстве.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством в
разных формах. Суверенитет над воздушным пространством — юридическая
основа обеспечения национальной безопасности каждого государства,
ограждает и защищает его суверенные права и законные интересы от
незаконных посягательств извне. В международных отношениях в силу
суверенитета государство независимо от других государств определяет
режим и порядок использования национального воздушного пространства в
целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений.
Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет
государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении
воздушного пространства, расположенного над его территорией. Принцип
суверенитета над воздушным пространством является исходным при
определении многих положений двусторонних соглашений о воздушном
сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения законов и правил,
регулирующих влет и вылет воздушных судов, совершающих международные
полеты, прибытия и отправления с территории пассажиров, экипажей и
грузов воздушных судов.

Важнейший атрибут суверенитета — юрисдикция, которая отличается от
суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность
правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции
находит свое воплощение верховенство законов и правил государства,
установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним
воздушного пространства. Юрисдикция государства распространяется на все
воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над
государственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздушные
суда сохраняют свою юридическую связь с государством регистрации на всем
протяжении полетов, что приводит к возникновению коллизий юрисдикции
между государством регистрации воздушного судна и государством, в
международный аэропорт которого прибыло иностранное воздушное судно. В
суверенном воздушном пространстве иностранное воздушное судно имеет
статус воздушного судна, полет которого разрешен принимающим
государством в соответствии с международным договором или национальным
законом. На всем протяжении своего пребывания в пределах иностранной
территории такое судно обязано соблюдать и выполнять установленные в
отношении иностранных воздушных судов национальные законы и правила о
влете и вылете. В этом случае речь идет о режиме его подчинения
юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции
четко ограничен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними
соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством
превышен, то это следует квалифицировать как нарушение международного
права.

В теории международного права принято различать предписа-тельную
юрисдикцию и исполнительную юрисдикцию. Предписатель-ная понимается как
суверенное право каждого государства принимать свои законы и правила,
какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в
пределах своей территории. При исполнительной юрисдикции речь идет о
практическом применении этих законов и правил. В части, касающейся
воздушного пространства, осуществляя юрисдикцию, государство
устанавливает законы и правила, определяющие: а) режим и порядок
выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной
территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности
авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных
авиатранспортных органов государства.

Исполнительная юрисдикция в данной сфере очень многогранна и проявляется
в форме административной, гражданской, уголовной, таможенной, валютной,
налоговой, судебной и иной юрисдикции. Действующими положениями
Чикагской конвенции и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении
национальная юрисдикция, осуществляемая в отношении воздушных судов,
занятых в международной аэронавигации, международных авиаперевозчиков и
их представительств в других государствах, ограничена нормами
международного права. В Чикагской конвенции специально оговорены случаи
применения законов и правил к: 1) воздушным судам, занятым в
международной аэронавигации; 2) допуску на территорию или отправлению с
территории пассажиров, экипажа и груза и 3) досмотру воздушных судов при
их прибытии и убытии в целях проверки предусмотренных конвенцией
документов.

В ст. 11 «Применение правил о воздушных передвижениях» определено, что
законы и правила того или иного государства, касающиеся допуска на
территорию или убытия с территории воздушных судов, занятых в
международной аэронавигации, или их эксплуатации и навигации во время их
пребывания в пределах территории, «применяются к воздушным судам всех
государств без различия их национальности и соблюдаются такими
воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в
пределах территории этого государства». В данной статье определен круг
национальных законов и правил, применимых к допуску иностранных
воздушных судов в суверенное воздушное пространство для международных
полетов, их убытию и пребыванию. В соответствии с этим положением
Чикагской конвенции каждое государство вправе не только применять свои
национальные правила полетов к иностранным воздушным судам, но и
требовать их соблюдения при прибытии, убытии или во время пребывания.
Более того, согласно ст. 12 «Правила полетов» на каждое государство
возложена обязанность обеспечения соблюдения национальных правил и
регламентов воздушными судами его регистрации при совершении полетов над
иностранными территориями. Этим признается юрисдикция государства в
отношении предмета и содержания национальных законов и правил о
международных полетах. В сочетании с обязанностью каждого участника
Конвенции поддерживать «максимально возможное единообразие» в области
полетов на основании стандартов ИКАО признанные Чикагской конвенцией
юрисдикционные права очерчивают круг национальных законов и правил о
полетах, применение которых к иностранным воздушным судам является
законным и правомерным и не противоречит самой Конвенции. Кроме того,
осуществление юрисдикции над международными полетами выражается в праве
принуждения каждого государства к соблюдению правил полетов и применению
санкций к нарушителям.

В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении вопрос о взаимном
применении национальных законов и правил о полетах обычно решается в
соответствии со ст. 11 и 12 Чикагской конвенции. К примеру, в п. 1 ст. 5
Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством
Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении от 14 января 1994 г.
установлено, что «законы и правила одной Стороны, регулирующие
выполнение полетов и навигацию воздушных судов при прилете, нахождении в
пределах или вылете с территории этой Стороны, будут применяться к
авиапредприятиям другой Стороны». Аналогичные формулировки имеются в п.
1 ст. 6 Соглашения между Правительством Союза Советских Социалистических
республик и Правительством Китайской Народной республики от 26 марта
1991 г., других соглашениях России о воздушных сообщениях. Общая цель
таких двусторонних положений — установить четкие границы применения
юрисдикции одного государства к полетам над его территорией воздушных
судов другого государства и устранить возникновение конкуренции
юрисдикций сторон соглашения в вопросах полетов.

Этой же цели посвящены в ст. 13 Чикагской конвенции и конкретизирующие
ее нормы о двусторонних соглашениях о воздушном сообщении в части
правил, регулирующих прибытие, пребывание, отправление или транзит на
территорию государства пассажиров, экипажей, грузов и почты. Перечень
применимых в данном случае законов строго определен и ограничен
таможенными, паспортными, валютными, санитарными и карантинными
правилами. Любые попытки навязать соблюдение «иных законов и правил»,
выходящих за этот перечень, должны рассматриваться как нарушение
Чикагской конвенции и двусторонних договоренностей на этот счет. Именно
так следует расценивать действия Европейского Союза, направленные на
распространение своей юрисдикции на двусторонние отношения стран-членов
Союза с другими странами и принуждение перевозчиков из третьих стран
соблюдать правила прибытия и убытия, адресованные перевозчикам Союза.
Попытки ЕС заставить перевозчиков из других стран соблюдать свои
внутренние правила прибытия и убытия пассажиров, игнорируя двусторонние
соглашения о воздушном сообщении, установленные каждым членом ЕС с
другими странами в отдельности, выходят за рамки двусторонних соглашений
о воздушном сообщении, заключенных членами ЕС, нарушают условия и
порядок осуществления юрисдикции при международных воздушных сообщениях.
Таким образом, критерием обоснованности подчинения и применения к
иностранным авиаперевозчикам национальных законов и правил, относящихся
к международным воздушным сообщениям, следует считать Чикагскую
конвенцию, соответствующие положения двусторонних соглашений о воздушном
сообщении, устанавливающие предмет, объем и цель осуществления
публичной, административной, уголовной, гражданской, налоговой,
таможенной и иной юрисдикции государством в отношении иностранных
воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, во время их
пребывания на его территории. Такая юрисдикция небезгранична и имеет
строго ограниченные пределы применения, определенные международным
правом.

Вопросы юрисдикции являются предметом Варшавской конвенции 1929 г.,
Монреальской конвенции 1999 г., а также Гаагской и Монреальской
конвенций по борьбе с захватом и угоном самолетов. В первой в целях
сбалансирования интересов авиакомпаний и их пользователей и разделения
рисков, связанных с источниками повышенной опасности, содержатся
положения о судебной юрисдикции, позволяющие разрешать сложные конфликты
юрисдикций между авиаперевозчиком и пассажиром. Конвенция предлагает
пассажиру самостоятельно выбрать один из четырех судов, в который по
усмотрению истца может быть подан иск об ответственности к
авиаперевозчику. Таковым может быть: 1) суд по месту «жительства»
перевозчика; 2) суд страны, где находится место штаб-квартиры
авиаперевозчика; 3) суд страны, где посредством представительства
авиаперевозчика был заключен договор о воздушной перевозке и 4) суд
страны места назначения перевозки. Монреальская конвенция сохранила
четыре варианта выбора судебной юрисдикции для предъявления иска об
ответственности и добавила пятую юрисдикцию в отношении вреда,
происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира.
Согласно п. 2 ст. 33 Конвенции иск об ответственности может быть
возбужден, кроме вышеуказанных судов, в суде государства, в котором
пассажир «на момент происшествия имеет основное и постоянное место
жительства».

Сотрудничество государств в сфере борьбы с угоном и захватом самолетов
основано, в частности, на признании юрисдикции государства в отношении
актов насилия и преступлений, совершенных на борту воздушного судна его
регистрации, а также воздушного судна с преступником, осуществившего
посадку на его территории.

Функция властвования, основанная на суверенитете и юрисдикции
государства, прямо связана с функцией регулирования. Государство
разрабатывает и принимает национальное законодательство, регулирующее
авиатранспортную деятельность как национальных, так и иностранных лиц и
организаций. Национальное регулирование распространяется на внутренние и
международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных
авиаперевозчиков. Цели национального регулирования в области
международной аэронавигации и международного воздушного транспорта
определяются конкретными условиями государства, на которые влияют
размеры территории, степень национального экономического развития,
внутренняя и международная политика и т. д.

Целями регламентации международной аэронавигации выступают: а)
обеспечение безопасности полетов; б) определение условий допуска к
полетам гражданских воздушных судов; в) организация полетов, управление
и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного
воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д)
оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

Цели национального регулирования международного воздушного транспорта
охватывают: а) соблюдение международных требований к воздушному
транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б)
обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в)
права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентацию
провозной емкости; е) аренду и лизинг воздушных судов.

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации
понимается суверенное право каждого государства принимать меры
технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и
информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и
внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность
государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых
полетов. В международном аспекте обязательства по обеспечению
безопасности международной гражданской авиации возложены на государства
международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей
главной задачей создание таких условий для международной гражданской
авиации, при которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным
образом». Практически во все двусторонние соглашения о воздушном
сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию
должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по
вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или
угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской
авиации.

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и
рекомендовал использовать ее в двусторонних соглашениях. В совокупности
с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации
международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют
соответствующий международно-правовой режим.

В марте 2006 г. ИКАО провела Конференцию генеральных директоров
гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности
полетов, на которой был дан анализ современного состояния безопасности
полетов и приняты новые меры, направленные на укрепление безопасности
полетов в глобальном масштабе. Было признано, что «государство несет
ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном
пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов
иностранных эксплуатантов», и поручено ИКАО подготовить необходимые
положения и инструктивный материал, касающийся «единообразного подхода к
наблюдению за полетами иностранных воздушных судов». Конференция
рекомендовала также государствам «включать в свои двусторонние
соглашения статьи о безопасности полетов, основанные на типовой статье о
безопасности полетов, разработанной ИКАО».

Во внутреннем плане обеспечение высокого уровня безопасности полетов в
суверенном воздушном пространстве входит в функции государства.
Распоряжаясь своим воздушным пространством, государство обязано
создавать и поддерживать условия, необходимые для его практического
использования. Ключевым условием такого использования является
безопасность полетов как основополагающий принцип национального
воздушного законодательства. В соответствии с этим принципом государство
регламентирует летную годность воздушных судов, устанавливает
технические требования и нормативы к аэродромам и аэропортам, воздушным
трассам, принимает правила полетов и управления ими, а также определяет
порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов. Нормативные
правила, предписания и требования, которые государства принимают в
отношении безопасного использования собственного воздушного
пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности
гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка
осуществления международных полетов над государственной территорией, что
указывает на то, что обеспечение безопасности международной гражданской
авиации входит в задачи национального воздушного права.

Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения
безопасности полетов гражданской авиации тесно взаимодействуют друг с
другом на основе принципа обеспечения безопасности международной
гражданской авиации.

Принцип взаимности играет исключительно важную роль в защите и
обеспечении экономических интересов как государства, так и
авиаперевозчиков при осуществлении международных воздушных перевозок. Их
экономическая эффективность зависит от множества факторов. Как сегмент
национального рынка авиаперевозок международные воздушные перевозки из
одной страны в другую, в противоположность внутренним воздушным
перевозкам, как правило, полностью закрытым для иностранных
авиакомпаний, не могут осуществляться только одним перевозчиком, хотя и
такое часто встречается на практике. В большинстве случаев установленные
международные воздушные линии эксплуатируются двумя перевозчиками,
специально назначенными для этого сторонами двусторонних соглашений о
воздушном сообщении. Обоюдный экономический интерес таких перевозчиков
состоит в том, чтобы эксплуатация этих линий была выгодной, приносила им
прибыль. Юридическим средством реализации их экономических интересов
являются права доступа на национальный рынок международных
авиаперевозок, охватывающие права на маршруты, права на эксплуатацию и
права перевозок. Хотя изначально они исходят от государства,
фактическими держателями и распорядителями этих прав выступают
авиаперевозчики. Имея доступ к национальному рынку международных
воздушных перевозок, перевозчики могут обмениваться правом доступа и на
основе принципа взаимности предоставляют права или определенные
преимущества перевозчику из другого государства при условии
предоставления государством регистрации иностранного перевозчика
аналогичных прав и преимуществ назначенному перевозчику своего
государства. В результате вырабатывается общая правовая позиция в
отношении полетов и перевозок между государствами, отражающая баланс
экономических интересов перевозчиков, эксплуатирующих международные
воздушные сообщения на условиях взаимной выгоды.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное количество
воздушных линий, устанавливаемых между государствами. Но количественное
равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных
полетов, прямо не связано с принципом взаимности, не требующим
абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу
участниками соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов
и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией
регулярных полетов.

О взаимности можно говорить в широком и узком смысле. Например, по
отношению к нерегулярным воздушным перевозкам взаимность в узком
контексте может воплощаться в утверждении только конкретного вида и
количества нерегулярных рейсов (например, три рейса для перевозки группы
туристов). В широком смысле взаимность не требует такого указания в
отношении вида или количества нерегулярных рейсов, но может
сопровождаться утверждением всех нерегулярных рейсов, например, рейсов
из третьей страны.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории
действует в отношении воздушного пространства, расположенного над
исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное
пространство принято считать международным или открытым. В соответствии
с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные)
вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое
исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов
сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое
государство в отношении международного воздушного пространства. Все
государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными
судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного
воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования
иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил
прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работорговлей.

Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны
соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты
в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его
загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным
судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных
знаков.

Глава 6. Международно-правовая унификация правил международных воздушных
перевозок

К функциям международного воздушного права, как уже указывалось,
относится содействие развитию международного частного воздушного права.
Необходимость в этом определяется природой отношений, возникающих при
осуществлении международных воздушных перевозок, поскольку практически
весь цикл таких перевозок (кроме получения разрешения на пользование
коммерческими «свободами воздуха» со стороны государства) связан с
решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром.
Заключив договор о перевозке, авиаперевозчик возлагает на себя комплекс
гражданско-правовых обязательств по транспортировке пассажира из одной
страны в другую. Именно гражданско-правовые последствия для
авиаперевозчиков порождают случаи причинения вреда жизни и здоровью
пассажирам, уничтожения, утери или повреждения багажа. Обычно в
национальном воздушном и гражданском законодательствах предусмотрены
положения о возмещении вреда, причиненного при перевозке пассажирам и
его багажу. Но в области международных авиаперевозок это не решает
проблем, так как неизбежны трудноразрешимые правовые конфликты,
связанные с выбором применимого права из множества национальных подходов
к возмещению за причиненный вред пассажиру и его багажу. В этой ситуации
права и законные интересы пассажира могут быть серьезно ущемлены.
Появляется большая вероятность возникновения длительных судебных
процедур по разрешению споров по материальной компенсации
авиаперевозчиком причиненного пассажиру и его багажу вреда.

Чтобы устранить такую опасность и национальную множественность в
регулировании этих вопросов, начиная с 1929 г. государства разрабатывают
и принимают унифицированные правила, единообразно регулирующие
гражданско-правовую ответственность перевозчика при международной
воздушной перевозке.

Своеобразие международно-правовой унификации международного воздушного
права заключается в том, что ее предметом является создание
унифицированных норм, обобщающих национальные правила международных
воздушных перевозок, установленные государствами, принадлежащими к
различным правовым системам, и на их основе образование специального
правового режима международных авиаперевозок. Возникновению и развитию
унификации части правил международных воздушных перевозок способствовали
следующие факторы:

широкое развитие многостороннего и двустороннего сотрудничества между
государствами в области международных воздушных связей и установление
всемирной сети международных воздушных сообщений;

необходимость устранения противоречий между международным характером
складывающихся в сфере международных воздушных перевозок отношений и
множественностью внутригосударственных способов регулирования
авиаперевозок, имеющих серьезные различия в регулировании вопросов
международных авиаперевозок, затрудняющие их применение как
перевозчиками, так и судебными органами разных государств при разрешении
споров между перевозчиками и потребителями их услуг;

недостаточность способов разрешения спорных вопросов авиаперевозок
коллизионным методом и потребность в создании международно-правового
механизма, способного защищать и обеспечивать гражданско-правовые
интересы авиаперевозчиков и потребителей их услуг на универсальной
основе;

потребность в общем, а не мультинациональном режиме международных
воздушных перевозок, осознание необходимости создания адекватного
мировым воздушным связям международно-правового механизма их
регулирования;

необходимость обеспечения имущественных прав и интересов пассажиров при
осуществлении международных воздушных перевозок и возмещения вреда,
причиненного их жизни и здоровью.

Каким же образом осуществляется международно-правовая унификация в сфере
международных воздушных перевозок, какой метод регулирования для этого
применяется?

Средством, применяемым в международном воздушном праве для устранения
противоречий между потребностями в единообразии правил международных
воздушных перевозок и множественностью норм внутригосударственного права
в этой области, объективно препятствующих установлению такого
единообразия при осуществлении международных воздушных перевозок,
выступает международный договор. Унифицированные правила международных
воздушных перевозок трансформированы в национальное законодательство
государств — участников Варшавской и Монреальской конвенций. Россия, как
участник Варшавской конвенции 1929 г., давно уже ее применяет путем
прямых указаний на нее в Воздушном кодексе 1997 г. (в ст. 116 и 127). В
итоге под международно-правовой унификацией в международном воздушном
праве следует понимать создание унифицированных норм, позволяющих
государствам применять единообразные правила международных воздушных
перевозок вместо национальных правил и тем самым образовать
единообразное правовое пространство, обеспечивающее единые правовые
условия осуществления международных воздушных перевозок на универсальной
основе.

Возникновение и крушение «Варшавской системы». Международное право — это
постоянно развивающийся свод правил, обычно соблюдаемых членами
международного сообщества в отношениях между собой. ИКАО постоянно
участвует в этом процессе развития применительно к гражданской авиации.
Основными составляющими этого процесса выступают реформа и модернизация.

Созданный в октябре 1929 г. правовой механизм регулирования на основе
унификации части правил международных воздушных перевозок — Варшавская
конвенция — без преувеличения сыграла огромную роль в упорядочении
развития международной гражданской авиации. Она заложила ряд жизненно
важных правил международных воздушных перевозок, определила общепринятый
режим ответственности в случае происшествий при перевозках пассажиров,
багажа и грузов, установила требования к форме и содержанию
авиатранспортных документов и ввела основные правила, касающиеся
процедуры предъявления претензий и исков к перевозчикам.

Варшавская конвенция была принята на раннем этапе становления
международной гражданской авиации. Передовая авиационная техника,
возросшая мобильность пассажиров, практически всемирная сеть рынков
перевозок и глобализация воздушных перевозок — вот лишь некоторые из
новых явлений, которые определяют развитие международного воздушного
транспорта в настоящее время. Эти новые реалии заставляют признать, что
изменение правовых норм должно идти в ногу с техническими, социальными и
коммерческими изменениями и что модернизация соответствующих правил,
регулирующих эти изменения, становится важной задачей для всех
заинтересованных сторон: правительств, авиационной отрасли и пассажиров.

Начиная с 60-х гг., практика международных воздушных перевозок, особенно
в отношении пределов ответственности авиаперевозчика, перестала
совпадать с «Варшавской системой». К тому времени представления
авиакомпаний, особенно американских, о значении вопроса об объеме
компенсации авиапассажирам в случае причинения им вреда значительно
изменились. Им, в частности, стало ясно, что повышение компенсации за
вред прямо сказывается на имидже авиакомпаний, повышает их
конкурентоспособность на рынке международных авиаперевозок. Поэтому в
начале 60-х гг. американские авиакомпании по своей инициативе подняли
планку компенсации за вред до 75 тыс. долл. против 20 тыс. долл.,
установленных Варшавской конвенцией.

Вместе с тем в США по-прежнему летали иностранные перевозчики,
придерживавшиеся прежнего предела ответственности, причем нередко их
пассажирами были американские граждане. В результате возник разрыв в
материальной компенсации вреда пассажирам американскими авиакомпаниями и
иностранными перевозчиками, возмещавшими воспользовавшимся их услугами
американским пассажирам значительно меньшие суммы, что соответствовало,
однако, установленному Варшавской конвенцией пределу.

Чтобы защитить интересы своих пассажиров, 13 мая 1966 г. Управление
гражданской авиации США приняло так называемое «Монреальское соглашение
1966 г.». С точки зрения международного права оно не является
международным соглашением — это договоренность между перевозчиками,
осуществляющими пассажирские перевозки с пунктами назначения,
отправления или согласованной стоянки на территории США о том, что de
facto они будут включать в свои тарифы специальный договор,
предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного
повреждения каждого пассажира в размере 75 тыс. долл. США, включая
судебные издержки и расходы. В данном случае США юридически тонко
использовали формулировку п. 1 ст. 21 Варшавской конвенции, допускающего
установление более высокого предела ответственности перевозчика.
Ссылаясь на него, США поставили всех иностранных перевозчиков перед
фактом: хотите летать в США — соблюдайте Монреальское соглашение. В
противном случае в перевозках могло быть отказано. Таким образом, в
добровольно-принудительном порядке Монреальское соглашение стало
регламентировать значительную часть международных пассажирских перевозок
в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения.

Тем самым США положили начало своего рода состязанию в вопросе о
компенсации авиапассажирам в случае причинения им вреда во время
международной перевозки. В одностороннем порядке некоторые западные
авиакомпании повысили пределы ответственности до 100 тыс. специальных
прав заимствования (СПЗ). Поясним: СПЗ представляют собой международный
резервный актив, созданный Международным валютным фондом в 1969 г. в
дополнение к существующим резервным активам его членов (официальные
запасы золота, иностранная валюта и резервные позиции в МВФ). СПЗ
являются расчетными единицами МВФ и используются в сделках и операциях
МВФ. Стоимость СПЗ определяется на основе корзины валют пяти стран —
членов МВФ, являющихся крупнейшими экспортерами товаров и услуг по
итогам пятилетнего периода. В систему входят США, Германия, Япония,
Франция и Великобритания. В частности, Италия приняла в июле 1988 г.
законодательные положения, вводящие предел ответственности не ниже 100
тыс. СПЗ. Этот предел распространяется на итальянских перевозчиков в
любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт
отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится
на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все международные авиаперевозчики Японии
отказались от предоставленного им Варшавской конвенцией права
претендовать на ограничение ответственности при исках на сумму до 100
тыс. СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Но при
исковой сумме выше этого предела авиаперевозчик может доказать
отсутствие небрежности со своей стороны и благодаря этому претендовать
на ограничение ответственности.

В июне 1994 г. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА)
приняла рекомендацию 16-1, в которой призвала государства-члены обновить
отдельные элементы системы ответственности международных перевозчиков и
поощрить участие своих авиаперевозчиков и авиакомпаний из третьих стран,
выполняющих перевозки с пунктами назначения, отправления или транзита на
территории государств — членов ЕКГА, в соглашении европейских
авиаперевозчиков, аналогичном Монреальскому соглашению 1966 г. Согласно
указанной рекомендации такое соглашение должно устанавливать пределы
ответственности на уровне не ниже 250 тыс. СПЗ и содержать ряд
положений, связанных со скорейшим урегулированием исков, немедленной
выплатой компенсации потерпевшим и их близким родственникам, а также с
механизмами защиты пределов ответственности от влияния инфляции.

Соглашение перевозчиков ИАТА, одобренное 31 октября 1995 г., пошло еще
дальше и предусмотрело возможность отказа перевозчиков от пределов
ответственности, установленных Варшавской конвенцией 1929 г. Уже к 1999
г. участниками этого соглашения стали 80% международных
авиаперевозчиков.

Приведенные примеры достаточно ясно показывают картину распада
«Варшавской системы» и причины ее замены Монреальской конвенцией 1999 г.
Кроме того, подсчитано, что различные комбинации «Варшавской системы»,
положений национального законодательства, соглашений о воздушном
сообщении порождают 44 возможных варианта режима ответственности
авиаперевозчика. Даже признанные эксперты в области воздушного права не
во всех случаях могут определить, под какой режим подпадает та или иная
перевозка. Замешательство испытывают также адвокаты и судьи.
Многообразие режимов ответственности вносит большую путаницу в
разрешение споров между перевозчиками и пассажирами в судах.

За прошедшие более чем 70 лет Варшавская конвенция по различным причинам
трансформировалась в так называемую «Варшавскую систему», сложность и
фрагментарность которой привели к появлению чрезвычайно нечеткого
юридического механизма, польза от которого для авиапассажиров стала
призрачной. Восстановить юридическую точность и единообразие правил
международных воздушных перевозок параллельно с осуществлением
координированной в глобальном масштабе модернизации и консолидации
«Варшавской системы» — вот главная цель принятия нового документа —
Монреальской конвенции. Принятие и довольно быстрое вступление в силу (4
ноября 2004 г.) этой Конвенции свидетельствуют о том, что международное
авиационное сообщество стремится к более эффективной и ответственной
работе в XXI в. международного воздушного транспорта.

По сравнению с Варшавской конвенцией новая Конвенция значительно
повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и улучшает
условия предоставления им финансовой компенсации в связи с авиационным
происшествием. То есть новая Конвенция ставит интересы пассажиров выше
интересов перевозчиков, интересы которых носят подчиненный характер.
Монреальская конвенция от лимитированной, ограниченной ответственности
перешла к установлению неограниченной ответственности. В то время как
Варшавская конвенция устанавливала предел ответственности в случае
смерти или телесного повреждения на уровне 10 тыс. долл. США,
Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности.
Первый уровень — объективная ответственность в размере до 100 тыс.
специальных прав заимствования (СПЗ) (около 140 тыс. долл. США)
независимо от вины перевозчика.

Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не
предусматривает ограничения ответственности. Ответственность перевозчика
за вред в случае смерти или телесного повреждения возникает только при
условии наступления смерти или телесного повреждения на борту воздушного
судна или во время любых операций по посадке или высадке. В отношении
такого вреда компенсация не превышает 100 тыс. СПЗ на каждого пассажира,
и перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. В
случае превышения размера вреда на каждого пассажира 100 тыс. СПЗ
перевозчик не несет ответственности за вред в случае смерти или
телесного повреждения пассажира, если он докажет, что такой вред не был
причинен небрежностью или другим неправильным действием либо
бездействием перевозчика или его агентов. С другой стороны,
уполномоченное лицо, которое считает, что вред, причиненный по вине
перевозчика, превышает 100 тыс. СПЗ, должен доказать его вину.

Вспомним, как неудачно складывалась судьба различных дополнений к
Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, принятых в 1955, 1961, 1971 и 1975
гг., причем многие из них так и не вступили в силу. Новая Конвенция
получила юридическое признание в невиданно короткие сроки: всего через
четыре года с момента ее принятия Конвенция стала действующим
международным документом, заменившим Варшавскую конвенцию.

Глава 7. Источники международного воздушного права

Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам
международных полетов, международных авиаперевозок и международных
воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного
договора и обычая. В международном воздушном праве используются
различные наименования такого соглашения: договор, конвенция,
соглашение, протокол к конвенции, меморандум, обмен нотами и т. д.

Международные договоры (соглашения) подразделяются на многосторонние и
двусторонние. Примеры первых — Варшавская конвенция 1929 г., Конвенция о
международной гражданской авиации 1944 г., Монреальская конвенция 1999
г. и Кейптаунская конвенция 2001 г.

Особую группу образуют многосторонние конвенции по борьбе с актами
незаконного вмешательства: Токийская конвенция 1963 г., Гаагская
конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. и Протокол к ней 1988
г. К двусторонним относятся соглашения о воздушном сообщении.
Большинство из них охватывает только регулярные международные воздушные
сообщения, но в некоторых случаях они могут регулировать нерегулярные
международные воздушные сообщения.

К вспомогательным источникам международного воздушного права следует
отнести стандарты и рекомендуемую практику, принимаемые Международной
организацией гражданской авиации (ИКАО) в целях обеспечения единообразия
правил, касающихся международной аэронавигации и международного
воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются
строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению выборочно
применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные
в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской
авиации, побуждают государства широко ими пользоваться. Длительная
практика применения стандартов ИКАО свидетельствует о сложившемся
обычае, в соответствии с которым государства придают стандартам ИКАО
обязательный характер.

Важное значение в правовом регулировании деятельности международных
воздушных сообщений имеют соглашения между авиакомпаниями (назначенными
перевозчиками) по вопросам эксплуатации международных воздушных
сообщений. Такие соглашения регулируют вопросы коммерческого и
технического обслуживания полетов и авиаперевозок, а также
конкретизируют порядок пользования коммерческими правами,
предусмотренными соглашениями о воздушном сообщении. С помощью этих
соглашений общие двусторонние договоренности государств по поводу
установления международных воздушных сообщений на уровне перевозчиков
обретают конкретный характер, что позволяет им перейти к
непосредственной эксплуатации таких сообщений на практике. Подчиненность
соглашений между авиаперевозчиками решению практических задач, прямо
связанных с эксплуатацией международных воздушных сообщений, дает
основание характеризовать их в качестве эксплуатационных соглашений.
Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие,
информационные, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей
сути, отношения по поводу полетов и перевозок между перевозчиками из
разных государств, то их следует считать источниками международного
частного права.

По своей юридической природе эти соглашения не являются
межправительственными и заключаются авиакомпаниями в развитие и
дополнение двусторонних договоров. Для этого назначенные авиаперевозчики
наделяются государствами специальной договорной правоспособностью,
которая, с одной стороны, характеризуется определенной договорной
свободой в смысле содержания двусторонних соглашений по различным
вопросам осуществления регулярных перевозок по установленным
международным воздушным маршрутам, а с другой стороны, эта свобода
ограничивается требованиями и условиями, предусмотренными
межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Одним из них
является требование соблюдения национальных законов и правил сторон
межправительственного соглашения при решении вопросов сотрудничества на
уровне назначенных перевозчиков. Принимая коммерческие, технические,
информационные и иные соглашения, перевозчики обязаны это требование
выполнять и принимать нормы, не противоречащие национальным законам и
правилам государств, сторон двусторонних соглашений. Если это требование
нарушается, то тогда государства имеют право оспорить законность
принятых перевозчиками соглашений вплоть до приостановки их действия.
Все это заставляет перевозчиков при заключении соглашений между собой
действовать осмотрительно, тщательно и взвешенно.

ЛИТЕРАТУРА

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

Грязнов В. С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы). М., 1982.

МалеевЮ.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М.,

1986.

Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование
международ-

ных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Бордунов В. Д. Системные свойства международного воздушного права /
Совет-

ское государство и право. 1988. № 7.

Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных

организаций. М., 1989.

Безопасность полетов / Под ред. Р. В. Сакача. М., 1989.

Тихонов В. М, Балашов Б. С. Система мирового воздушного транспорта и
россий-

ская гражданская авиация. М., 1992.

Брылов А. Н. Основные договоры государств // Гражданская авиация. 1994.

№8.

Брылов А. Н. Чикагская конвенция // Гражданская авиация. 1994. № 10—11.
1995. № 1, 2, 3.

Ануфриева Л. П. Международное частное право. В 3-х томах. Общая часть.
М.,

2000.

Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение / Авт.-сост. Б. П.
Елисеев. М., 2001.

Грязное В. С. Правовые основы воздушных сообщений. М., 2001.

Лукашук И. И. Современное право международных договоров. Том 1. М.,
2004.

Баталов А. А. Проблемы современного международно-правового регулирования
воздушных сообщений: Автореф. на соискание уч. степени канд. юр. наук.

м., 2004.

Бордуное В. Д. Международное воздушное право — современное состояние //
Актуальные международно-правовые и гуманитарные проблемы: Сб. статей.
Ученые записки Центра международного права и гуманитарных проблем.
Вып.У1 Дипломатическая академия МИД РФ. М., 2005.

Международное право: Учебник / Под ред. К. А. Бекяшева. М., 2005.

Гаерилое В. В. Понятие и взаимодействие международной и национальных
правовых систем. Владивосток, 2005.

Международное право: Учебник / Под ред. А. А. Ковалева и С. С.
Черниченко.

м., 2006.

Осминин Б. И. Принятие и реализация государствами международных
договорных обязательств. м., 2006.

Часть II.

История формирования

и развития международного

воздушного права

Глава 1. Формирование и развитие международного

воздушного права: от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции
1944 г.

Становление международного воздушного права. Теория и практика 1900—1919
гг. Весной 1913 г. между Францией и Германией возник дипломатический
инцидент по поводу неоднократных перелетов французской государственной
границы германскими военными самолетами. Франция направила Германии
ноту, в которой был высказан решительный протест против
несанкционированных пересечений ее воздушной границы германскими
военными самолетами. В целях разрешения инцидента Франция и Германия
заключили 23 июня 1913 г. двустороннее соглашение, в котором они взаимно
признали право распоряжаться воздушным пространством, расположенном над
их территориями, по своему усмотрению и договорились о том, что военные
воздушные суда, как французские, так и германские, будут осуществлять
полеты над чужой территорией не иначе, как с разрешения на это другой
стороны. Что касается полетов невоенных воздушных судов над французской
и германской территориями, то Франция и Германия их разрешали лишь при
условии получения экипажем свидетельства о праве на полет от
компетентных французских или германских властей.

Французско-германское соглашение 1913 г. было первым в истории
документом по воздушному праву, сыгравшим важную роль в окончательном
определении позиций государств в отношении того, каким должен быть режим
воздушного пространства, расположенного над государственной территорией:
свободным для полетов любых воздушных судов или подчиненным власти
суверенного государства.

С появлением первых самолетов в начале XX в. в доктрине международного
права развернулась острая дискуссия относительно режима воздушного
пространства и прав государств в отношении него в пределах их сухопутной
территории. По мнению одних ученых воздушное пространство над
государственной территорией должно быть свободным и открытым для полетов
воздушных судов. Другие же отстаивали необходимость распространения
суверенитета на воздушное пространство, расположенное над
государственной территорией.

Особенно настойчиво поддерживали «свободу воздуха» французские юристы.
Не последнюю роль в этом играло лидерство Франции в производстве
летательных аппаратов перед Первой мировой войной. Опережая Германию,
Англию, США и Россию по численности самолетов и полагая, что это
преимущество сохранится за ней если не навсегда, то надолго, Франция не
нуждалась в каких-либо ограничениях на воздушные передвижения, которые
вытекали самым естественным образом из суверенитета государств. Режим
«свободы воздуха», по ее мнению, не мог препятствовать свободе воздушных
передвижений. Интерес Франции к такому режиму подогревался также ее
колониальными интересами. Имея колонии в Африке, Ближнем и Среднем
Востоке и других частях света, Франция не была заинтересована в
суверенизации воздушного пространства колониальными территориями.
«Свобода воздуха» таких опасностей для колониальных интересов Франции не
предвещала.

Обосновывая теорию «свободы воздуха», известный французский ученый П.
Фошиль утверждал, что «свобода воздуха» определяется естественными и
правовыми причинами: физическая природа воздуха неподвластна человеку,
реально на него он воздействовать не может, а с юридической точки зрения
действие права собственности могло распространяться лишь на высоту
строения. В 1904 г., когда П. Фошиль обосновал теорию «свободы воздуха»,
самым высоким сооружением в мире была Эйфелева башня — 330 м.
Ориентируясь на ее высоту, ученый пришел к выводу, что за ее пределами
воздушное пространство неподвластно никому, и оно свободно для воздушных
передвижений. Все это привело П. Фо-шиля к выводу о невозможности
подчинения воздуха как такового вследствие его физических свойств
суверенитету государства, а потому провозглашение «свободы воздуха»
является естественным и юридически правильным решением. Одновременно с
этим ученый допускал, что государства вправе накладывать некоторые
ограничения на «свободы воздуха»: запрещать полеты иностранных воздушных
судов над своей территорией, принимать меры предосторожности в целях
обеспечения своей национальной безопасности, защищать свои коммерческие
интересы от конкуренции других государств.

Фактически итогом теоретических дискуссий и практических попыток
закрепить «свободу воздуха» в Международном воздушном кодексе (ст. 1),
разработанном Международным юридическим комитетом авиации в 1911 г.,
стало французско-германское соглашение 1913 г. В нем впервые было
закреплено право государств распоряжаться своим воздушным пространством,
и в этом состоит большое историческое значение этого соглашения.

Парижская конвенция 1919 г. Достоинства и недостатки. По

окончании Первой мировой войны на созванной в 1919 г. Парижской мирной
конференции, принявшей Конвенцию о воздушной навигации,
государства-участники безоговорочно признали главенствующим принцип
полного и исключительного суверенитета государств над воздушным
пространством, расположенном над их сухопутной и водной территорией (ст.
1 Конвенции). «Свобода воздуха» была отвергнута как не отвечающая
интересам государств: военные действия в период Первой мировой войны
показали ее несовместимость с политическими, экономическими и военными
реалиями.

Определившись в главном и принципиальном вопросе — кто распоряжается
суверенным воздушным пространством, государства — участники Парижской
конвенции 1919 г. не стремились сделать ее положения приемлемыми для не
участвовавших в ее принятии государств. Так, в соответствии со ст. 5
Конвенции право на осуществление полетов над территориями
договаривающихся государств имели только участники Конвенции, другим же
странам это право не предоставлялось. Многих также не устраивало
положение ст. 35, обеспечивавшей господство стран-победительниц в Первой
мировой войне в Международной комиссии по воздушной навигации, созданной
в соответствии с Парижской конвенцией и подчиненной Лиге Наций. На
комиссию были возложены функции по внесению изменений в технические
правила, содержащиеся в восьми приложениях к Конвенции. Большинством
голосов комиссия

могла принимать решения по спорным вопросам толкования технических
правил. По существу эти решения навязывались другим участникам
Конвенции, что и было основной причиной непопулярности Парижской
конвенции 1919 г. для многих государств. Поэтому долгое время она не
могла вступить в силу.

Несмотря на недостатки, Парижская конвенция 1919 г. сыграла огромную
роль в становлении и развитии международного воздушного права как
самостоятельной отрасли международного права. Многие из содержащихся в
ней положений были закреплены в Конвенции о международной гражданской
авиации, принятой в Чикаго в 1944 г. накануне завершения Второй мировой
войны. Во-первых, Парижская конвенция 1919 г. положила начало всеобщему
признанию принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным
пространством, хотя сторонники «свободы воздуха» и продолжали доказывать
на протяжении 20—40-х гг. преимущества свободы воздушных передвижений.
Свидетельством юридического авторитета принципа суверенитета над
воздушным пространством стало его закрепление в 20-е гг. практически
всеми национальными воздушными кодексами.

Во-вторых, Парижская конвенция 1919 г. вызвала лавину национальных
воздушных законов, в которых определенное место уделялось вопросам
регулирования международных воздушных сообщений и перевозок, хотя
возможности авиации того времени были весьма скромными — летать недалеко
и не очень быстро.

По мере технического развития и совершенствования авиации государства
стали заключать в 20-е гг. первые двусторонние соглашения по вопросам
международных воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты.
Примечательно, что в таких соглашениях делалась ссылка на принцип
суверенитета над воздушным пространством, признавалась необходимость
получения разрешения на осуществление международных авиаперевозок и
подчинения прибывших иностранных воздушных судов законам и правилам
разрешившего полет и перевозку на свою территорию государства.

Таким образом, Парижская конвенция 1919 г., молодое национальное
воздушное законодательство и первые двусторонние соглашения о воздушном
сообщении в 20—30-е гг. XX в. обозначили направления правового
регулирования, которые продолжают существовать и в настоящее время.

Становление форм сотрудничества в период 1920—1939 гг.

Международное право стало развиваться по пути многостороннего и
двустороннего регулирования межгосударственных отношений в области
аэронавигации. Уже тогда регулирование аэронавигации было отнесено к
области явных публичных интересов государств. В широком смысле под этим
термином принято понимать регулирование международных полетов
гражданских воздушных судов и управление воздушным движением — вопросы,
относящиеся к сфере государственных интересов, поскольку они касаются
гражданского и военного использования находящегося под суверенитетом
воздушного пространства. Международно-правовое регулирование не
осуществляется в отношении военного использования воздушного
пространства; оно охватывает исключительно вопросы гражданского
использования национального воздушного пространства гражданскими
воздушными судами в целях международных полетов и перевозок.

Становление национального воздушного законодательства.

До Первой мировой войны в ряде стран были приняты законы и распоряжения,
касающиеся запретных зон и полетов иностранных военных самолетов:
Франции (1909 г.), Германии (1910 г.), Англии (1911 г.), России (1912
г.), Австрии (1912 г.) и США (1912 г.). По своему смыслу и значению
первые национальные законы в области аэронавигации предназначались
главным образом для защиты воздушного пространства от незаконного
проникновения иностранных военных самолетов. По окончании войны, когда
воздушные суда стали применять для перевозок пассажиров, национальное
законодательство оказалась не приспособленным к правовому обеспечению
деятельности авиации в гражданских целях.

Парижская конвенция не регулировала одновременно международно-правовые и
внутригосударственные вопросы аэронавигации, поэтому многие положения
Конвенции могли действовать только с опорой на национальное воздушное
законодательство.

Без полноценного национального воздушного законодательства государства
не имели возможности обеспечить правовыми средствами свои как
национальные, так и международные интересы. Отсутствие развитого
национального законодательства в области воздушных перевозок и
передвижений препятствовало налаживанию международного сотрудничества,
поскольку в национальных законах не определялось, с каким органом
государства следует иметь дело по вопросам международных полетов, каков
порядок пересечения воздушных границ и дальнейших полетов над
государственной территорией, в каких аэропортах могут совершать посадки
иностранные гражданские воздушные суда и т. д. Возник
противоестественный для интересов государств правовой вакуум в
национальном законодательстве в области авиации.

Отставание национального законодательства от международных и
национальных потребностей государств в области авиации и воздушных
передвижений преодолевалось многими странами путем принятия воздушных
кодексов, решавших задачи как общего, так и специального характера. С
самого начала воздушным кодексам была отведена высшая ступень в иерархии
нормативных актов по воздушному праву. Другие издаваемые нормативные
акты воздушного законодательства имели по отношению к ним подчиненный
характер и должны были строго им соответствовать. Большая часть
содержавшихся в воздушных кодексах общих положений предназначалась для
регулирования внутренних отношений по поводу использования национального
воздушного пространства гражданской авиацией. Другие положения
регулировали внешние отношения государства в области международных
полетов и перевозок.

Подобная юридическая конструкция национальных воздушных кодексов
применяется и в настоящее время.

По своей структуре Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г.,
например, немногим отличается от своих предшественников — Воздушных
кодексов СССР 1932, 1935, 1963 и 1983 гг. Менялось в них прежде всего
содержание, отражавшее текущие изменения, происшедшие в гражданской
авиации под влиянием научно-технического прогресса.

Главным итогом подключения национального законодательства в 20—40-е гг.
к решению вопросов гражданской авиации стало формирование в нем
специального направления, регулирующего совокупность отношений
внутреннего и международного характера, возникающих по поводу
осуществления внутренних и международных полетов и перевозок. Это
привело к возникновению воздушного законодательства, выполняющего две
функции. Первая связана с внутренними потребностями государства в
правовом обеспечении деятельности гражданской авиации в пределах его
территории; вторая способствует удовлетворению потребностей государства
в международных перевозках. Соответственно, эта часть национального
воздушного законодательства тесно взаимодействует с принципами и нормами
международного воздушного права, регулирующего международные воздушные
сообщения и перевозки.

Становление и развитие международных коммерческих воздушных сообщений в
1920—1939 гг. В этот период времени воздушные сообщения между
государствами развивались по мере развития самой авиации. В те годы
коммерческие перевозки по договорным линиям не были масштабными и
регулярными в современном понимании. Большая зависимость от
метеорологических условий, недостаточное надежное аэронавигационное и
наземное обеспечение, техническое состояние самолетов, малая дальность
полетов — эти и другие причины мешали широкому развитию международных
воздушных сообщений. Самолеты перевозили пассажиров, грузы и почту в
другие страны, но только на небольшие расстояния и с постоянными
техническими посадками.

Однако научно-технический прогресс в области авиации способствовал
обеспечению надежности гражданских воздушных судов, а с ней — и
безопасности полетов, совершенствованию и улучшению аэродромного и
аэронавигационного обслуживания. Постепенно полеты гражданских самолетов
превращались из «смертельных экспериментов» в обычные перевозки.
Естественно, это сказывалось на международных воздушных перевозках:
увеличились их дальность и продолжительность, расширялась география
международных воздушных сообщений.

Одновременно с этим возникали новые юридические проблемы правового
обеспечения международных воздушных сообщений и перевозок.

В те годы государства внимательно следили за развитием авиации и
пытались заранее устранить юридические препятствия, мешающие развитию
молодой гражданской авиации. В марте 1922 г. Лига Наций в лице
Консультативного технического комитета по транспорту обратила внимание
государств на отрицательное влияние различных национальных законов и
правил в области воздушных перевозок на развитие международных воздушных
сообщений и высказалась за то, чтобы были выработаны общие правила
международных воздушных перевозок.

Унификация некоторых правил международных воздушных перевозок. В 20—30-е
гг. начался процесс активного принятия национального воздушного
законодательства, которое каждое государство создавало исходя из
собственных представлений и интересов. Естественно, возникло множество
разных по содержанию национальных норм по перевозкам, что вызывало
большие трудности применения их к международным воздушным перевозкам. К
примеру, в случае приобретения подданным Швеции авиабилета на рейс
голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему вреда в
результате авиационного происшествия в воздушном пространстве Бельгии
возникал вопрос о праве, которое должно применяться для решения вопросов
ответственности авиаперевозчика: Англии, где куплен билет, Голландии —
места регистрации авиаперевозчика, Бельгии, где произошло авиационное
происшествие, или Швеции, чьим подданным был пассажир. Эти сложности
усугублялись, кроме того, различными требованиями к правам пассажира,
обязанностям и ответственности авиаперевозчика по договору воздушной
перевозки в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира и его
багажу.

В октябре 1926 г. по инициативе Франции в Париже состоялась первая
международная конференция по частному воздушному праву для обсуждения
вопроса о правовом регулировании международных воздушных перевозок.
Представители сорока одного государства изучили представленный на
конференции проект конвенции и одобрили ту его часть, которая касалась
ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках.
Для решения других вопросов был создан специальный постоянный рабочий
орган — Международный технический комитет юристов-экспертов (СИТЕЖА),
которому было поручено доработать проект конвенции в соответствии с
рекомендациями участников конференции. СИТЕЖА эту работу выполнил и
дополнил проект конвенции унифицированными требованиями к пассажирскому
билету, багажной квитанции и воздушно-транспортному документу
(авианакладной), правам и обязанностям перевозчика по договору
международной воздушной перевозки.

4—12 октября 1929 г. в Варшаве состоялась вторая международная
конференция по частному воздушному праву, на которой был принят
доработанный СИТЕЖА проект конвенции. Так появилась Варшавская конвенция
для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных
перевозок, 1929 г., сыгравшая огромную роль в упрощении правил и
процедур международных авиаперевозок. Благодаря ее конструктивным
положениям удалось устранить многочисленные неудобства и препятствия,
мешавшие развитию международных авиаперевозок. Вместо хаотичного
многообразия национальных правил перевозок был установлен единообразный
международный режим применения всеми международными авиаперевозчиками
ключевых правил перевозок на унифицированной основе. Создание такого
режима стало поворотным моментом в формировании особых унифицированных
норм, регулирующих исключительно международные авиаперевозки.

Под влиянием Варшавской конвенции 1929 г. в международном воздушном
праве были унифицированы и другие вопросы, имеющие отношение к
международным авиаперевозкам. Так, 29 мая 1933 г. в Риме были приняты
одновременно Конвенция для унификации некоторых правил о возмещении
вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на
поверхности, и Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся
предупредительного ареста воздушного судна. Первая Конвенция
предназначалась для урегулирования вопросов материальной компенсации за
вред, причиненный в результате падения иностранного воздушного судна
третьим лицам на поверхности, вторая касалась правил принятия
обеспечительных мер в виде предупредительного ареста воздушного судна, в
отношении которого предъявлены исковые требования. Обе конвенции
вступили в силу.

Незадолго до начала Второй мировой войны 28 сентября 1938 г. были
приняты в Брюсселе — Конвенция для унификации некоторых правил,
касающихся помощи и спасания воздушных судов на море, а 16 мая 1939 г. в
Лондоне — Конвенция об освобождении от взимания сборов с горючего и
смазочного материалов при воздушных перевозках, но они не вступили в
силу.

Общий итог развития международного воздушного права в 1920 — 1939 гг. В
этот период произошло становление международного воздушного права как
самостоятельной отрасли международного права, имеющей свои особенности и
специфику.

Наибольшую озабоченность государств вызывал вопрос о принадлежности
воздушного пространства, расположенного над их территорией.
Первоначально идеалистические представления о невозможности подчинения
воздуха власти государства подпитывали теорию «свободы воздуха», которая
имела много сторонников в доктрине международного права. До Первой
мировой войны эту концепцию пытались воплотить на практике, закрепить в
международной конвенции, обсуждавшейся на международной дипломатической
конференции 1911 г.

Однако война развеяла иллюзии о полезности «свободы воздуха» для
развития воздушной навигации. Государства осознали, что «свобода
воздуха» делает воздушное пространство над его территорией легко
проницаемым и незащищенным, создает огромную угрозу для их национальной
безопасности. Заключая Парижскую конвенцию в 1919 г., государства
единодушно решили, что воздушное пространство над их территорией должно
ими полностью контролироваться и подчиняться их суверенной власти.
Юридическим воплощением этого решения стало закрепление в ст. 1
Парижской конвенции принципа полного и исключительного суверенитета
государства в отношении своего воздушного пространства, положившее конец
теории «свободы воздуха».

Парижская конвенция 1919 г. задала общее направление процессу
международно-правового регулирования вопросов использования воздушного
пространства авиацией. реализуя власть, основанную на суверенитете,
государства уделили внимание главным образом регулированию международных
полетов воздушных судов и управлению воздушным движением над
государственной территорией. Об этом свидетельствует содержание статей
Парижской конвенции, допускавшей в мирное время мирный полет гражданских
воздушных судов, но требовавшей получение специального разрешения для
военных, таможенных и полицейских воздушных судов. В Конвенции
практически ничего не говорилось о перевозках по воздуху, что
объяснялось отсутствием воздушных перевозок на момент ее принятия и
неприспособленностью самолетов того времени для перевозок.

Лишь со временем, в 1920 — 1930-е гг., под влиянием специальной
регламентации двусторонних воздушных связей в международном воздушном
праве возникло новое направление правового регулирования, связанное с
установлением регулярных воздушных сообщений и их эксплуатацией в целях
перевозок пассажиров, грузов и почты. Этому, безусловно,
благоприятствовало разрешение на многосторонней основе многих вопросов
международных полетов и перевозок гражданских воздушных судов.
Двустороннее регулирование дополнило и конкретизировало многостороннее
регулирование воздушной навигации и придало международным полетам
гражданских воздушных судов практический смысл. С тех пор международный
полет гражданского воздушного судна тесно связан с международной
воздушной перевозкой.

Таким образом, многостороннее регулирование воздушной навигации
дополнилось к концу 30-х гг. двусторонним регулированием, связанным с
деятельностью воздушного транспорта. В результате этого в международном
воздушном праве началось формирование группы специфических норм,
предназначенных для регулирования международных воздушных сообщений и
перевозок. Сложившийся в те далекие годы процесс международно-правового
регулирования воздушной навигации и деятельности воздушного транспорта
формально немногим отличается от современного: многостороннее и
двустороннее регулирование по-прежнему выступают главными инструментами
разрешения международно-правовых проблем международного воздушного
транспорта.

Необходимость устранения коллизий и правовых конфликтов в вопросах
ответственности авиаперевозчика, воздушно-транспортной документации,
разрешения споров при международной воздушной перевозке привела к
созданию свода унифицированных правил, установивших единообразие в
применении правовых норм, касающихся билетов, авианакладной, возмещения
авиаперевозчиком вреда жизни и здоровью пассажира, багажу и грузу,
предъявления исков. Такие нормы были установлены Варшавской конвенцией
1929 г., что положило начало международному частному воздушному праву,
регулирующему частноправовые отношения, связанные с деятельностью
международного воздушного транспорта.

Международно-правовое регулирование вопросов использования суверенного
воздушного пространства в целях организации и осуществления
международных воздушных перевозок между государствами ясно показало, что
без одновременного специального урегулирования международной
деятельности авиаперевозчиков в рамках национального законодательства
международные договоры и соглашения по воздушному праву практически
бездействуют. Содержащие в них отсылки к национальным законам и правилам
по воздушному праву, а также обязанность государств прямо и
непосредственно применять положения Парижской конвенции 1919 года о
суверенитете, регистрации воздушных судов, порядке международных полетов
и др., Варшавской конвенции 1929 года о воздушно-транспортной
документации, ответственности авиаперевозчика перед пассажиром и
грузовладельцем, предъявления претензий и исков к авиаперевозчикам в
национальном законодательстве вызвали появление в национальном воздушном
законодательстве группы норм, специально предназначенных для
регулирования внешних сношений государства в области международных
полетов и перевозок. Главным же итогом этого процесса стало активное
участие национального законодательства в правовом регулировании
международных воздушных сообщений и перевозок. Эта тенденция сохранилась
и сейчас.

Очевидно, что без знания национальных законов и правил нельзя полноценно
оценить механизм правового регулирования международных воздушных
сообщений и перевозок в целом.

Таким образом, в 1920—1939 гг. сложился механизм регулирования
международных воздушных сообщений и перевозок, основанный на
международном публичном воздушном праве, международном частном воздушном
праве и национальном праве внешних сношений. С тех пор и по настоящее
время этот механизм постоянно обновляется и совершенствуется.

Глава 2. Развитие международного воздушного права после Чикагской
конвенции 1944 г.

Чикагская конференция по гражданской авиации. Незадолго до окончания
Второй мировой войны, 7 декабря 1944 г., в Чикаго завершилась работа
Международной конференции по вопросам гражданской авиации, в которой
приняли участие 52 государства.

Инициаторами проведения конференции были США. Накануне завершения Второй
мировой войны американские авиационные деловые круги были озабочены
послевоенной судьбой своих авиационных заводов, которые в мирное время
могли быстро перейти на выпуск в больших количествах гражданских
самолетов. Чтобы решить проблему их сбыта после войны, американские
производители гражданской авиационной техники проявили
заинтересованность в том, чтобы американские авиакомпании
беспрепятственно осуществляли перевозки по всему миру. Благодаря этому
американские перевозчики смогли бы занять лидирующее положение в
осуществлении международных воздушных перевозок.

Советский Союз не участвовал в работе Чикагской конференции, хотя
советское правительство получило приглашение стать ее участником. Долгое
время причина неучастия Советского Союза в работе Чикагской конференции
оставалась неизвестной. Как выяснилось спустя много лет, это было
вызвано несогласием Советского

Союза с участием в работе международной конференции в Чикаго Португалии,
воевавшей на стороне фашистской Германии.

Осознав преимущества своего положения, США стали широко пропагандировать
пользу коммерческих «свобод воздуха». Очевидное стремление США
обеспечить господство американских авиакомпаний на мировых воздушных
магистралях вызвало резко недовольство Англии, Канады, Новой Зеландии и
Австралии, что наложило отпечаток на ход работы Международной
конференции по вопросам гражданской авиации.

На конференции были предложены проекты конвенции о международной
гражданской авиации, разработанные США, Великобританией, Новой Зеландией
и Канадой. Основная борьба на конференции развернулась по вопросу
коммерческих «свобод воздуха». Попытки США добиться включения в текст
конвенции положений о «свободах воздуха» не увенчались успехом: эти
вопросы были изъяты из проекта конвенции и закреплены в Соглашении о
транзите при международном воздушном сообщении (подписали 26 государств)
и Соглашении о международном воздушном транспорте (подписали 11
государств).

Конференция завершилась подписанием Заключительного акта, Временного
соглашения о международной гражданской авиации (подписали 34
государства) и Конвенции о международной гражданской авиации (подписали
38 государств).

Чикагская конвенция сыграла и продолжает играть огромную роль в развитии
современного международного воздушного права. Во-первых, она закрепила
универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области
регулярных и нерегулярных полетов, осуществляемых в рамках международных
воздушных сообщений, как совокупность универсальных обязательных
дозволений и предписаний.

Во-вторых, Конвенция выполняет роль объединяющей, нормативной базы, на
основе которой развиваются, модифицируются и разрабатываются новые
нормативные документы. Так, она послужила основой для принятия в 1963,
1970, 1971 и 1988 гг., конвенций по борьбе с угоном и захватом
самолетов, образовавших правовой фундамент сотрудничества государств в
борьбе с террористическими актами в области международной гражданской
авиации. В-третьих, Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный
технологический режим международной аэронавигации путем принятия
стандартов и рекомендуемой практики, разрабатываемых

ИКАО в соответствии с ее положениями. В-четвертых, Конвенция является
уставом ИКАО, определяющим долгосрочные и оперативные задачи
деятельности этой международной организации, имеющей статус
специализированного учреждения ООН.

Двустороннее регулирование в период 1945—2000 гг. После Второй мировой
войны благодаря быстрому развитию двусторонних воздушных сообщений
сложилась всемирная сеть международных воздушных сообщений. Ее
функционирование обеспечивается главным образом двусторонними
соглашениями о воздушных сообщениях, во многом похожими по содержанию.
Вот почему в мировой практике регулирования широко применяются так
называемые типовые соглашения о воздушном сообщении с типовыми статьями.

В послевоенный период в процессе двустороннего регулирования важное
значение стали приобретать различного рода соглашения между назначенными
перевозчиками в развитие положений межгосударственных двусторонних
соглашений, определявшие рамки дозволений, предписаний и обязательств,
которые могли дополнительно возложить на себя по взаимному согласию
назначенные перевозчики. Такие соглашения регулировали негосударственные
частноправовые отношения и не считаются международными договорами.

С помощью этих соглашений авиаперевозчики стали уточнять и оперативно
решать различные практические вопросы эксплуатации международных
воздушных сообщений: снабжения горючим, технической подготовки к полету,
уборки самолета, организации сервиса на борту, совместного использования
кодов, наземного и аэронавигационного обслуживания. Упорядочение
возникающих в связи с этим отношений происходит на основе соглашений,
регулирующих эксплуатационные, информационные, технические, коммерческие
и иные вопросы между назначенными авиаперевозчиками, но не
государствами. Таким образом, в 50-е и последующие годы в практике
международных воздушных сообщений сложились области деятельности, где
вмешательство государства не допускалось.

Полувековой опыт корпоративного урегулирования показывает, что
содержание таких соглашений зависит от многих обстоятельств, и прежде
всего — от их предмета. Нормы этих соглашений могут представлять собой
заимствования из международного воздушного права, национального
воздушного права и международного частного воздушного права,
приспособленные к практическим потребностям авиаперевозчиков.
Естественным для таких соглашений выступает наличие коллизионных норм,
широкое применение корпоративных норм, которые отличаются от норм
международного и внутреннего права, поскольку являются продуктом
собственного нормотворчества самих авиаперевозчиков, а не государств.
Самостоятельность авиаперевозчиков в их принятии носит ограниченный
характер. Создаваемые ими корпоративные нормы не должны противоречить
императивным положениям международного и внутреннего права.

Допуская и разрешая авиаперевозчикам заключать между собой разного рода
соглашения, государства установили в публичных двусторонних соглашениях
границы свободы, необходимой назначенным перевозчикам для
самостоятельных действий, в том числе в области негосударственного
сотрудничества. Поэтому заключенные между авиаперевозчиками
корпоративные соглашения регулируют только негосударственные частные
двусторонние отношения, которые возникают при эксплуатации регулярных и
нерегулярных международных воздушных сообщений и осуществлении
международных авиаперевозок. С этой точки зрения они относятся к
международному частному праву, которое, как известно, входит в систему
национального права.

Национальное регулирование в период 1945—2000 гг. На протяжении всего XX
в. в правовом регулировании международных воздушных сообщений активно
участвовало национальное законодательство, выполнявшее две задачи.
Первая заключалась в подтверждении естественной суверенной власти
государства в отношении расположенного над государственной территорией
воздушного пространства, осуществлении суверенных прав владения,
пользования и распоряжения таким территориальным пространством в
военных, гражданских, хозяйственных, экономических и иных целях,
установлении правового режима использования суверенного воздушного
пространства, режима полетов воздушных судов, определении статуса
воздушных судов и его экипажа, авиационных предприятий, обеспечении
авиационной безопасности, расследовании авиационного происшествия или
инцидента, осуществлении поиска и спасания бедствующих воздушных судов.

Значительная часть воздушного законодательства посвящена регулированию
коммерческой деятельности авиапредприятий, осуществлению воздушных
перевозок, ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.
Указанные направления регулирования обеспечивают внутренние потребности
общества и государства в перевозках между его городами, регламентируют
деятельность национальной гражданской авиации в качестве воздушного
транспорта в пределах государственной территории.

Однако ни одно государство не живет в изоляции от других и каждое имеет
регулярные воздушные сообщения с сопредельными и дальними странами на
основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Правовое
обеспечение международных воздушных связей каждого государства является
второй задачей национального законодательства. В совокупности решение
первой и второй задач реализуется в воздушных кодексах государств.
Нередко отдельные положения кодекса детализируются в специальных
нормативных актах. Совместно они образуют «право внешних сношений»,
регулирующее многие вопросы установления и эксплуатации международных
воздушных сообщений.

Именно таким образом развивалось российское воздушное законодательство в
период 1950—2000 гг. Воздушные кодексы, принятые в период существования
Советского Союза в 1961 и 1983 гг., содержали целые разделы, посвященные
международным вопросам деятельности советской гражданской авиации, и
отдельные нормы, разбросанные по различным главам, относящиеся к
международным перевозкам, статусу иностранных воздушных судов,
страхованию и т. п. После принятия Воздушного кодекса СССР Министерством
гражданской авиации СССР обычно устанавливались правила международных
воздушных перевозок пассажиров и багажа, дополнявшие общие положения о
международных перевозках кодекса, и принимались другие нормативные акты,
относящиеся к «праву внешних сношений».

Советский законодательный опыт в области воздушного транспорта был
частично воспринят при создании нового Воздушного кодекса,
ориентированного на рыночные условия, потребность в котором возникла
после распада Советского Союза. По структуре Воздушный кодекс Российской
Федерации 1997 г. во многом похож на кодексы советского периода: в нем
есть как отдельные разделы, так и специальные нормы о международных
полетах и перевозках, коммерческой деятельности иностранных
авиапредприятий, страховании и т. п.

В развитие общих положений Воздушного кодекса федеральными органами были
приняты важные нормативные акты, дополняющие Кодекс в части, касающейся
полетов в российском воздушном пространстве, получения разрешения на
разовые полеты, сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов
иностранных авиакомпаний на трассах Российской Федерации, аэропортовых
сборах за обслуживание иностранных эксплуатантов в аэропортах России. В
совокупности эти нормативные правовые акты образуют современное «право
внешних сношений», регулирующее деятельность российского воздушного
транспорта в области международных воздушных сообщений, установленных
Российской Федерацией с другими странами.

Глава 3. Либерализация международного воздушного транспорта — основная
тенденция XXI в.

Международный воздушный транспорт — это динамичная, высокотехническая и
капиталоемкая отрасль обслуживания, получившая в 1950—2000 гг. быстрое
развитие на основе четко определенных юридических, экономических,
нормативных и организационных принципов, изложенных в Чикагской
конвенции 1944 г. Характерной чертой международно-правового механизма
регулирования деятельности международного воздушного транспорта является
высокая степень общности методов практической регламентации
международных воздушных сообщений в отношении целей и достижения
конечного результата регулирования. Эта общность проявляется в охвате
экономических, правовых, эксплуатационных и административных вопросов
регулирования в приблизительно трех тысячах двухсторонних соглашениях о
воздушном сообщении, которыми реально регулируются отношения между
государствами в области воздушного транспорта.

Однако в 90-е гг. XX в. под влиянием глобализации мировой экономики и
либерализации международного воздушного транспорта практика
регулирования международных воздушных перевозок стала меняться.

В современной мировой экономике, характеризующейся постоянными
технологическими нововведениями, мобильностью капитала, мгновенной
передачей капитала, воздушный транспорт представляет собой основное
средство обеспечения потоков инвестиций, расширения торговли и
экономически эффективного распространения товаров и услуг. Воздушный
транспорт вносит существенный вклад в экономический рост и
благосостояние государств и народов, выступает в роли основного
поставщика услуг, крупного инвестора денежных и трудовых ресурсов,
является важным катализатором экономического и социального развития. На
фоне расширения деятельности мирового воздушного транспорта, появления
новых форм сотрудничества перевозчиков (совместное предоставление услуг,
совместное использование кодов, блокирование мест, аренда воздушных
судов и обмен ими, координация расписания, маркетинг) стало очевидным,
что традиционные подходы к регулированию деятельности международного
воздушного транспорта накладывают серьезные ограничения, препятствующие
его развитию. Под влиянием этих обстоятельств ИКАО провела в 1994 г. в
Монреале четвертую Всемирную авиатранспортную конференцию, на которой
были рассмотрены все основные аспекты регулирования экономической
деятельности воздушного транспорта. Конференция признала необходимость
осуществления серьезных изменений в сфере регулирования, включая
постепенную либерализацию с целью адаптации авиатранспортной отрасли к
новым условиям.

После 1994 г. силы глобализации, либерализации, приватизации и
региональной интеграции продолжали формировать мировую экономику и
международные экономические отношения, а также отраслевые структуры,
практику и модели коммерческой деятельности. Кроме того, с 1 января 1995
г. приступила к деятельности Всемирная торговая организация (ВТО),
наделенная широкими полномочиями в сфере либерализации всех отраслей
обслуживания. Под давлением рыночных и конкурентных сил авиатранспортная
отрасль оказалась вовлеченной в процесс постоянных реорганизаций и
изменений. Кроме того, в условиях стремительно меняющейся и зачастую
неясной экономической и коммерческой обстановки не всегда легко стало
поддерживать стабильность мирового рынка авиаперевозок. Международный
воздушный транспорт всегда остро реагирует на мировые события, которые
вызывают сокращение спроса и увеличение расходов на обеспечение
авиационной безопасности. Примером тому являются террористические акты в
США 11 сентября 2001 г., чрезвычайно негативно повлиявшие на
международные авиаперевозки, повышение цен на топливо, эпидемии, ураганы
и цунами. В прошлом воздушному транспорту удавалось быстро удавалось
выходить из сложившихся положений. Однако в настоящее время любые
природные помехи, распространение терроризма имеют более обширное и
длящееся влияние на авиатранспортную отрасль, мировой рынок
авиаперевозок, коммерческую деятельность авиаперевозчиков.

Резко обострилась конкурентная борьба между авиакомпаниями на
международном рынке авиаперевозок. Банкротство крупных западных
авиакомпаний (Пан-Амэрикен, Сабена, Свисэйр, САС и др.) еще больше
обострило вопрос о роли и значении государственной помощи и субсидий для
авиатранспортной отрасли. Стремительное увеличение числа «дешевых»
перевозчиков ставит проблемы существования и выживания перед
традиционными эк-сплуатантами-перевозчиками на национальном,
региональном и глобальном уровнях. Традиционная модель авиакомпании,
предоставляющей полное обслуживание, подвергается пересмотру и
разрабатываются альтернативные модели, более приспособленные к
выживанию. Все более популярной становятся стратегия и планирование
деятельности авиакомпаний на основе альянсов и сетевых рынков в
противоположность традиционному развитию рынков отдельных маршрутов.
Быстрыми темпами внедряется электронное оформление билетов. Авиакомпании
вынуждены приспосабливаться к структурным изменения спроса со стороны
пассажиров, что сказывается не только на типе, но и на уровне сервиса.
Многие отмеченные тенденции связаны с неизбежной эволюцией отрасли, в
которой либерализация изменяет характер и снижает степень
непосредственного контроля со стороны государственных органов за тем,
что происходит на рынке авиаперевозок, а глобализация, конкуренция и
коммерческие интересы преобразуют эксплуатационную среду авиакомпаний.

Существуют также другие факторы, которые влияют на развитие
международного воздушного транспорта. В 90-е гг. произошли значительные
изменения в области регулирования. Хотя международные воздушные
перевозки по-прежнему осуществляются в традиционном режиме
предоставления доступа на рынок на основе двусторонних соглашений о
воздушном сообщении, именно в эти годы появились региональные,
многосторонние соглашения и двусторонние соглашения со значительным
расширением объема содержания, отходом от традиционных способов
регулирования и переходом к модели «открытого неба» и либерализации
доступа на национальные рынки международных перевозок. Однако
основополагающий принцип двусторонних соглашений о взаимности
по-прежнему является критерием поиска и достижения баланса коммерческих
интересов международных авиаперевозчиков, хотя предпринимаются попытки
доказать его несовместимость с процессом либерализации, что на практике
ведет к утверждению права сильного. Именно поэтому не все государства
безоговорочно разделяют идеи либерализации, справедливо опасаясь, что
огромное неравенство государств в наличии авиационных ресурсов может
быть использовано для вытеснения слабых перевозчиков с собственных
национальных рынков международных авиаперевозок.

Дискуссии по вопросам либерализации и различные опасения по поводу
направления, темпов и результатов реформы в области регулирования
коммерческих вопросов перевозок обусловили необходимость обсуждения
проблем и возможностей либерализации на всемирном уровне всем
международным авиационным сообществом. Курс на либерализацию,
провозглашенный ИКАО в 1994 г., вынудил ее еще раз взвесить и оценить
верность избранного курса, его совместимость с принципами Чикагской
конвенции 1944 г., касающимися суверенитета, недискриминации,
сотрудничества и взаимозависимости, а также с задачами обеспечения
«равенства возможностей» и удовлетворения потребности в «безопасном,
регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте». В этих
целях ИКАО провела в марте 2003 г. Всемирную авиатранспортную
конференцию «Проблемы и возможности либерализации», в работе которой
приняли участие 145 государств и 29 международных организаций.

За год до этого ИКАО разослала государствам-членам пакет документов, в
котором содержались повестка дня конференции, рабочие документы по
вопросам, вынесенным на всеобщее обсуждение и касавшимся ключевых
проблем регулирования при либерализации. Выбор темы конференции был
вызван тенденциями либерализации в международном воздушном транспо