Реферат на тему:
Volvo XC90
Перша зустріч з новітнім позашляховиком Volvo XC90 була дивною.
Автомобіль був забарвлений не ефектним «металліком», а жовто-оранжевою
матовою фарбою, «водоемульсионку», що нагадує, якою фарбують стелі.
Причому забарвлений нею весь, разом з молдінгамі, фальшрадіаторной
гратами і іншим хромом, включаючи написи «Volvo». Щоб не було
відблисків. Пізнати в цьому тілі м’язистий, рельєфний автомобіль, що
прикрасив обкладинку другого номера Авторевю, стало непросто. Втім, не
до краси.
Думки стають уривчастими, швидкоплинними. Це трепет, «передстартовий
мандраж». Все знайомо. Зі мною так відбувається перед кожним
краш-тестом. Через хрипкі динаміки керівник випробувань починає
зворотний відлік. Про прийдешню загибель машини він повідомляє з
інтервалом в п’ять хвилин, потім відлічує хвилини, потім переходить на
секунди. «Три, два, один. Автомобіль пішов!» Є ще час перехреститися,
але зупинити вже нічого не можна. Автомобіль пішов.Тут, в Гетеборге,
проводився не звичайний фронтальний краш-тест. Шведи немов вирішили
влаштувати ритуальне вбивство на відкритому повітрі. Хай, мовляв,
Меркурій, бог торгівлі, сам все побачить, хай прийме цю жертву і хай
пошле ринковий успіх…
У центрі пасивної безпеки Volvo, який відкрився близько двох років тому,
я опинився вперше. Циклопічна споруда! Родзинка в тому, що один з двох
гігантських рукавів, що приховують розгінні смуги, може в межах 90
градусів змінювати свій кут по відношенню до іншого рукава. Тобто можна
моделювати зіткнення між двома автомобілями практично під будь-якими
кутами. Довжина рухомого рукава – 154 метри, важить він більше 600 тонн,
а для його переміщення по спеціальних рейках створюється повітряна
подушка завтовшки близько 0,1 мм.
Ще один незвичайний об’єкт прихований під дахом центрального куполу. Це
– бар’єр. У тому, що бетонний куб важить 850 тонн, нічого дивовижного не
немає – бар’єр, зафіксований в спеціальному котловані в лабораторії
пасивної безпеки Дмітровського автополігону, важить, мабуть, не менше.
Дивовижне те, що ця глиба бетону і металу теж може їздити, і теж за
допомогою повітряної подушки.
Весь цей центр обійшовся Volvo майже в сто мільйонів доларів.
У тому місці, де автомобіль врізається або в бетонний куб, або в іншу
машину, підлога лабораторії зроблена прозорою, з семи шарів товстенного
броньованого скла. А під склом – приміщення висотою шість метрів, звідки
за ударом, від низу до верху, стежать дві швидкісні відеокамери: як
деформуються опори бампера, що відбувається з підрамником? А всього
таких камер тут 30. На Дмітровськом полігоні поки тільки одна, а у
вазовцев їх дві. Для освітлення об’єктів випробувань тут 32
лампи-спалаху по 32 кіловати кожна. Благо, електроенергія в Швеції
дешевша, ніж в багатьох інших країнах…
Грандіозно. Та все ж є відчуття надмірності. Навіщо стільки всього? Адже
не тільки для того, щоб шеф центру Крістер Густафссон з гордою усмішкою
повторював, що це – сама краща лабораторія пасивної безпеки в світі. До
речі, посміхається Густафссон не завжди. Дивлячись на всю цю розкіш,
журналісти, багато хто з яких бував в аналогічних центрах інших фірм, не
забув його запитати: а чому ж в серії незалежних краш-тестів за
програмою EURONCAP автомобілі Volvo останніх поколінь – в середнячках, а
перемоги беруть інші машини?
Відповідь Густафссона можна було передбачити. Методика EURONCAP, так
само як і багато інших, моделює лише певні умови аварій, а вольвовци,
мовляв, прагнуть підходити до проблеми безпеки ширше, дивитися в корінь,
моделювати самі різні аварії і на основі результатів вносити до
конструкції зміни. А з приводу перемоги Лагуни (Renault Laguna II вперше
в історії програми EURONCAP набрала максимально можливі п’ять зірок,
випередивши Volvo S60) він побіжно відмітив, що якби завдання зводилося
лише до того, щоб набрати п’ять зірок в рейтингу EURONCAP, то інженери
Volvo з нею б справилися. Підтекст був таким: ще не факт, що та ж Лагуна
покаже прийнятні результати у всіх видах вольвовськіх випробувань,
більшість з яких поки не передбачені ніякими національними або
міжнародними вимогами. «Ми займаємося тим, що тут називається «Real life
safety», – реальною безпекою, а не показною, для перемоги в рейтингових
випробуваннях…»
Дискусії не вийшло: була оголошена п’ятихвилинна готовність. Ми виходимо
на вулицю і займаємо місця на імпровізованій трібунке поряд з «тильною»
стороною тієї розгінної смуги, що стоїть на землі нерухомо.
hL
hL
hL
hL
hL
– hL
hL
j hL
hL
hL
hL
& hL
hL
hL
?????????o?ю сталевого троса діаметром 18 мм незабаром почне розгонити
новісінький Volvo XC90, направляючи його не у бік «кубика», а в
протилежну – на вулицю. Точніше, розгонитися буде не сам автомобіль, а
платформа. Автомобіль встановлений на ній перпендикулярно руху і з
поперечним ухилом 24°. Платформа розженеться до швидкості 56 км/ч, потім
включиться гальмівний механізм, що дозволяє розвинути скажене
уповільнення 15g (гальмівний шлях платформи – біля півметра), а
автомобіль. Автомобіль продовжить вільний політ.
За кермом і на місці переднього пасажира – такі ж манекени Hybrid III,
що «обслуговують» тести Авторевю на Дмітровськом полігоні. У багажному
відділенні, крім реєструючої апаратури, встановлена відеокамера, що
«дивиться» манекенам в потилиці.
Пуск. Гуркіт. Автомобіль вилетів з «рукава», гепнувся об асфальт
колесами, потім правим ребром даху, злетів, шарахнув лівою бочиной,
колесами, злетів, демонструючи, що колеса із-за вирваних наконечників
рульової тяги безглуздо розійшлися в різні боки, знову шарахнув, знову
перекинувся і завмер на лівому боці. Все. Через пару хвилин машину
поставили «на ноги».
Тепер можна підійти.
Коли б не викорчовувані передні колеса, то можна було б подумати, що
машина постраждала не сильно. Лобове скло хоч і розбилося, але, пішовши
хвилями, все ж таки залишилося на місці. Дах в зоні передньої стійки
промялась сантиметрів на п’ять.
Втім, біс з нею, з машиною! Що в салоні-то? Що з манекенами? Але
побачити це заважали «завіски безпеки», що спрацювали, прикрили вікна.
Дивлюся на Крістера Густафссона. Він задоволений. Ну і де, питаю, ваша
нова система, що оберігає автомобіль від переворотів, – що, не
спрацювала? Він сміється: ми, мовляв, її відключили. Тоді питання
серйозніше: що з дверима, вони відкриються? Густафссон подивився на
мене, як на настирливу муху. Потім зітхнув – і попрямував до машини.
Рішуче смикнув за ручку водійських дверей – вона була деформована
сильніше за інших. Двері відкрилися, причому легко. Тепер Густафссону
залишалося з виглядом тріумфатора зробити круг шани, розкривши решту
всіх дверей, включаючи задню. Я не угамовувався: а чи скоро будуть
оброблені результати, чи можна дізнатися, наприклад, який IC – критерій
вірогідності пошкодження голови? Густафссон сказав, що годину через
два-три. Мені здалося, що ділитися всіма результатами випробувань явно
не входило в його плани, до того ж за годину ми повинні були виїхати.
Втім, навіть якщо б нам сталі доступні результати цього тесту, говорити
про те, хороші вони або не дуже, було б важко. З чим порівнювати? Як,
наприклад, поводиться в подібній ситуації головний конкурент нової
шведської машини – BMW X5? А що відбувається з Audi Allroad? Цього ми не
знаємо. Правда, на основі критеріїв, прийнятих в тій же методиці
EURONCAP, можна було б принаймні сказати, досягли перевантаження
критичних значень чи ні. Але я майже упевнений, що обидва схемні
чоловічки, які ілюструють результати наших випробувань, фарбували б
зеленим кольором.
Чи часто сучасні машини потрапляють в подібні аварії? Густаффссон
запевняє, що так. За його відомостями, минулого року тільки в США в
результаті перекидання автомобілів загинуло 11 тисяч чоловік. Оглушлива
цифра. Хоча, враховуючи любов американців до пікапів і «траків» –
автомобілів з високим центром тяжіння, – що уживається з низькими
водійськими навиками, в неї можна повірити.
Мабуть, це звучить цинічно, але проблема «перевертишей» зараз на руку
вольвовцам. Плюс те, що американці ще не забули скандал з автомобілями
Ford Explorer, точніше – з шинами Firestone: із-за їх розгерметизації
машини переверталися, гинули люди. Так от. Приблизно 65% з тих 50 тисяч
автомобілів Volvo XC90, що будуть випущені наступного року, підуть в
США. І те, що XC90 поводиться по-молодецьки при перекиданні, і те, що
система динамічної стабілізації оснащена додатковими функціями, що
перешкоджають перекиданню, – сильний козир, яким гріх не скористатися.
Тому для журналістів і влаштували показовий краш-тест. Навіть не
дивлячись на те, що кожне таке випробування обходиться Volvo приблизно в
40 тисяч доларів. Не рахуючи убитого автомобіля.
Дивна вийшла зустріч. Про те, як поводиться Volvo XC90 у важкій аварії,
ми вже знаємо. А про поведінку на дорозі – поки немає. Але обов’язково
дізнаємося – найскоріше, в кінці літа.У Росії Volvo XC90 з’явиться
восени цього року. За деякими відомостями, квота на Росію буде мізерною
– не більше 50 машин цього року. Про ціни і комплектацію майже нічого не
відомо, але можна сміливо стверджувати, що шведський автомобіль увійде
до елітного підрозділу позашляховиків, і при цьому буде відчутно дешевше
BMW X5.
Олег РАСТЕГАЄВ, фото автора
Нові фото XC-90 в нашій 4х4 галлерєї дивитеся тут.
Джерело: 4na4.ru
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
