.

Призначення, класифікація та особливості конструкції гальмівних систем автопотягів (реферат)

Язык: украинский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
1 5458
Скачать документ

Реферат на тему:

Призначення, класифікація та особливості конструкції гальмівних систем
автопотягів

Вимоги до конструкції гальмівних систем автопоїздів

До специфічних слід віднести в першу чергу наступні вимоги:

1. Висока ефективність дії, що оцінюється величиною уповільнення і
величиною гальмівного шляху. Уповільнення при гальмуванні, особливо
аварійному, повинне бути по можливості максимальним, а гальмівний шлях –
мінімальним. Відповідно до правил руху по вулицях і дорогах гальмівні
системи автопоїздів повинні забезпечувати уповільнення не менше, ніж
3,5-4,4 м/сек2.

Висока ефективність дії гальмівних систем досягається: а) повним
використанням зчіпних ланок автопоїзда, здійснюваним правильним
розподілом загальної гальмівної сили по окремих осях; б) швидкістю
спрацьовування приводу; в) синхронністю гальмування тягача і причіпної
ланки.

2. Рівна ефективність дії гальмівних систем автопоїздів незалежно від
ваги і конструкції, не поступлива ефективності дії гальм одиночних
автомобілів. Виконання цієї вимоги сприятиме збільшенню середніх
швидкостей руху автопоїздів і їх продуктивності і дозволить безпечніше
експлуатувати автопоїзда на дорогах в загальному потоці автотранспортних
засобів.

3. Достатня енергоємність гальм, що дозволяє проводити багатократні і
тривалі гальмування автопоїздів без небезпеки перегріву гальмівних
механізмів і зниження ефективності їх дії. Температура нагріву барабанів
гальмівних механізмів не повинна перевищувати 70-80°.

4. Безвідмовність дії гальмівної системи автопоїздів протягом всього
терміну їх роботи. На відміну від відмови багатьох інших механізмів
автопоїзда, відмова гальм в більшості випадків закінчується важкими
дорожніми подіями. Одним з можливих шляхів підвищення надійності дії
гальм є застосування гальмівних приводів з декількома самостійними
контурами. Вихід з ладу одного з контурів допускає гальмування
автопоїзда.

5. Наявність стежачої дії в гальмівній системі, що дозволяє проводити
гальмування автопоїзда з необхідною інтенсивністю залежно від зусилля,
що прикладається водієм до гальмівної педалі або важеля.

6. Легкість управління гальмівною системою автопоїзда. Виконання цієї
вимоги досягається правильним вибором ходів педалей і важелів органів
управління і передавального числа приводу, установкою в приводі різного
роду підсилювачів, раціональною конструкцією гальмівних механізмів. За
відсутності підсилювачів необхідна ефективність гальмування повинна
досягатися при зусиллі на гальмівній педалі, що не перевершує 30-40 кГ.

7. Стійкість автопоїзда при гальмуванні і збереження його керованості,
при яких виключалися б небезпечні явища складання, що викликаються
блокуванням коліс. Необхідну стійкість на гальмівних режимах можливо
отримати за рахунок того, що часткового недовикористало зчіпної ваги на
всіх загальмовуваних колесах, а також установкою в гальмівних механізмах
спеціальних антиблокувальних пристроїв.

8. Автоматичне загальмовування причіпної ланки у випадках обриву
зчіпного пристрою автопоїзда.

9. Можливість надійного гальмування автопоїзда на тривалій стоянці.

10. Стабільність регулювань гальмівного приводу і гальмівних механізмів
і легкість їх виконання.

11. Відсутність при спрацьовуванні гальмівної системи і дії гальмівних
механізмів дратівливих шумів і скрипів.

12. Захищеність гальмівних механізмів і приладів гальмо ний системи від
попадання пороши, волога і масла.

Конструкції гальмівних механізмів автопоїздів

Гальмівні механізми автомобільних потягів в принципі не відрізняються
від гальмівних механізмів серійних автомобілів. Так, гальмівні механізми
причепів СМЗ-710 (2-ПН-2), СМЗ-810 (2-ПН-4) і МАЗ-5207В (2-ПН-6)
уніфіковані відповідно з гальмівними механізмами автомобілів ГАЗ-51,
ЗИЛ-164 і МАЗ-200. Це ж відноситься і до сідельних автопоїздів:
гальмівні механізми напівпричепів ПАЗ-744, ММЗ-584Б і МАЗ-5215Б
взаємозамінні з гальмівними механізмами сідельних тягачів ГАЗ-51П,
ЗИЛ-164Н і МАЗ-200В.

Є, але в меншій мірі, елементи уніфікації і у великовантажних
автопоїздів. Гальмівні механізми автомобілів і тягачів детально
розглянуті у ряді робіт. Тому в справжньому параграфі обернена увага
лише на конструктивні особливості гальмівних механізмів причіпних ланок
і специфіку їх розрахунку.

Причепи і напівпричепи обладналися в основному гальмівними механізмами
колодок барабанного типу, що вмонтовуються в колесах. По схемі дії сил
ці механізми можуть бути урівноваженими (СМЗ-810, МАЗ-5207В і ін.) і
неврівноваженими (СМЗ-810, ІАПЗ-754В і ін.).

Залежно від розташування опор колодок гальмівні механізми виконуються з
одностороннім розташуванням опор колодок (СМЗ-710, СМЗ-810 і ін.) або з
рознесеними опорами (МАЗ-5212 і ін.). Гальмівні механізми з рознесеними
опорами діють з самопосиленням ефекту гальмування. Частина гальмівних
механізмів причіпних ланок (найчастіше задній осі) забезпечується
подвійним незалежним приводом – основним і стоянкою. Такі гальмівні
механізми іменуються подвійними на відміну від одинарних до яких
підведений лише основний привід.

Рис 1. Неврівноважений гальмівний механізм з розтискним пристроєм
плаваючого типу:

1 – опорний палець з ексцентриковою втулкою, 2 – регулювальний
ексцентрик; 3 – колодка; 4 – стягнута пружина; 5 – робочий циліндр; 6 –
супорт; 7 – гальмівний барабан

По конструкції розтискних пристроїв гальмівних механізми розрізняються
на гальмівні механізми з фіксованим кулаком (гальмівні механізми з
пневмоприводом) і гальмівні механізми з розтискним пристроєм плаваючого
типу (гальмівні механізми з гідроприводом).

Розглянемо типові конструкції гальмівних механізмів причіпних ланок
автопоїздів. На рис. 1, показаний неврівноважений гальмівний механізм
колодки барабанного типу причепа МАЗ-5224. Як видно, конструктивна схема
цього гальмівного механізму аналогічна конструктивній схемі гальмівних
механізмів автомобіля ГАЗ-51, хоча самі гальмівні механізми не
взаємозамінні. У зв’язку з великою величиною гальмівного моменту колодки
гальмівного механізму, що розвивається, закріплені на спеціальному
супорті. Маточина супорта посаджена на шліци осі причепа. Приведення
гальмівного механізму в дію здійснюється розтискним пристроєм плаваючого
типу – гідравлічним циліндром. Регулювання гальмівного механізму
проводяться обертанням регулювальних ексцентриків і ексцентричних
опорних пальців колодок.

Рис. 2. Урівноважений гальмівний механізм з рознесеними опорами і
розтискним пристроєм плаваючого типу:

1 – гальмівний барабан; 2 – гальмівна колодка; 3 – стягнута пружина; 4 –
робочий циліндр; 5 – регулювальний ексцентрик

dh`„Aa$gd(8e

„]„a$gdµ

9e9O:U:AEiF I$IaI?????a????aO???aOO????aa

h1/4n

Той же ефект збільшення гальмівного моменту і врівноваженість при
незмінних габаритах гальмівного механізму і рівності розмірів поршнів
можна отримати, якщо опори колодок рознести. Тоді кожна колодка
працюватиме як первинна.

Така конструкція (рис. 2) гальмівних механізмів застосовується на
причепах, які перевозять важкі вантажі, наприклад на причепі МАЗ-5212
(ЧМЗАП-5212).

Типова конструкція урівноваженого гальмівного механізму з розтискним
пристроєм у вигляді фіксованого кулака представлена на рис. 3
(гальмівний механізм напівпричепа ММЗ-584Б). Завдяки спеціальному
профілю робочої поверхні кулака плече додатку розтискних сил залишається
постійним.

Рис. 3. Урівноважений гальмівний механізм з розтискним пристроєм у
вигляді фіксованого кулака:

1 – колодка гальма; 2 – стягнута пружина колодок; 3 – болти кріплення
опори розтискного кулака; 4 – опора розтискного кулака; 5 – розтискний
кулак гальма; 6 – регулювальний черв’як; 7 -гальмівна камера; 8 –
кронштейн гальмівної камери; 9 – регулювальний важіль; 10 – заклепка; 11
– чека осі колодки; 12 – вісь колодки гальма; 13 – гальмівний барабан

У автобудуванні застосовуються гальмівні камери діаметром 7, 8 і 9
дюймів, для яких максимальний хід штоків обмежений 40-50 мм. Із
збільшенням ходу штока площа діафрагми скорочується і ефективність її
дії зменшується. По зусиллю, що розвивається на штоку при однакових
розмірах зовнішнього діаметру, гальмівні камери значно поступаються
гальмівним циліндрам. Проте вища герметичність, надійність роботи
(особливо при низьких температурах), конструктивна простота і підвищений
до. п. д. виправдовують їх широке застосування на автомобілях і
автопоїздах.

Пневматичний привід

Пневматичний привід є найбільш універсальним і поширеним; застосовується
він на автомобільних потягах середньої і великої вантажопідйомності.
Завдяки використанню стислого повітря пневматичний привід дозволяє різко
скоротити витрати мускульної енергії водія. Пневматичний привід може
бути однопровіднім або двохпровідним.

Стандартизований однопровідний привід (ГОСТ 4364-48), при якому
з’єднання гальмівного контура тягача з гальмівним контуром причепа
здійснюється одним гнучким трубопроводом (рис. 4, а). Цей трубопровід
використовується як живить (зарядка ресиверів причепа стислим повітрям)
і як магістраль управління. На відміну від однопровідного двохпровідний
привід має два гнучкі трубопроводи (рис. 4, б), по одному з яких
здійснюється зарядка, по іншому – управління інтенсивністю гальмування.
При однопровідному приводі гальмування причепів проводиться за рахунок
пониження тиску в магістралі управління (аж до атмосферного), при
двохпровідному – навпаки, за рахунок підвищення тиску (починаючи від
атмосферного).

Двохпровідна гальмівна система в порівнянні з однопровідною дещо
дорожча, менш гнучка в регулюванні послідовності гальмування ланок
автопоїзда і на її обслуговування витрачається більший час. Проте
унаслідок підвищеної швидкодії (за останніми досвідченими даними) і
невичерпності запасів стислого повітря на причепах вона надійніша і
ефективніше. Ці переваги дають підставу для ширшого застосування
двохпровідного приводу на автопоїздах.

Рис. 4. Схеми однопровідного (а), двохпровідного (б) пневматичних
гальмівних приводів автопоїзда:

1 – гальмівна педаль; 2 – гальмівний кран; 3 – кран; 4 – робочий апарат
(циліндр або камера) тягача; 5 – робочий апарат причепа; 6 –
розподільник повітря причепа; 7 – ресивер причепа; 8 – робоча магістраль
причепа; 9 – магістраль живлення і управління (для двохпровідного
приводу: 9а – магістраль управління; 9б – магістраль живлення; 10 –
сполучна головка; 11 – ресивери тягача; 12 – робоча магістраль тягача

Управління роботою пневматичного приводу здійснюється гальмівними
кранами, пов’язаними з командним органом (гальмівною педаллю або
важелем). Для автомобільних потягів, обладнаних однопровідним приводом,
використовуються комбіновані крани: управління гальмівним контуром
тягача проводиться кранами прямої дії, управління гальмівним контуром
причіпних ланок – кранами зворотної дії. У двохпровідних пневматичних
приводах застосовуються крани тільки прямої дії. Як у кранах прямої дії,
так і кранах зворотної дії передбачається система стеження, що
забезпечує пропорційність інтенсивності гальмування (уповільнення)
ступеня натиснення на гальмівну педаль.

Відповідно до характеру дії кранів розрізняють прямодіючий,
зворотньодіючий і комбінований типи приводів. Прямодіючий однопровідний
привід внаслідок неможливості автоматичного загальмовування причепа, що
відірвався від тягача, на автопоїздах не застосовується.

Конструктивно гальмівні крани тягачів і причепів однопровідного приводу
можуть бути виконані в одному двохсекційному блоці (МАЗ-200, ЗИЛ-130)
або роздільно (ЗИЛ-164, ЗИЛ-157). У двохпровідному приводі управління
гальмівними контурами тягача і причіпних ланок здійснюється одним
загальним краном, уніфікованим з гальмівним краном тягача однопровідного
приводу.

По конструкції стежачого механізму гальмівні крани розділяються на
поршневі (МАЗ-200, КРАЗ-214 і ін.) і діафрагмові (ЗИЛ-164, ЗИЛ-130 і
ін.).

Крани діафрагмового типу відрізняються великою чутливістю, кращою
герметичністю, мають менші втрати на тертя. Клапани кранів виконуються
переважно резино-металевими плоскої (МАЗ-200, КРАЗ-214 і ін.) або
конічної (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 і ін.) форми.

Список літератури:

Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного
обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. – К.: Вища шк., 1994. –
(У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. – 342 с; Кн. 2:
Організація, планування і управління. – 383 с; Кн. 3: Ремонт
автотранспортних засобів. – 599 с.

Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних
засобів автомобільного транспорту. – К.: Мінтранс України, 1998. -16 с.

Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна
експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. – Львів:
Афіша, 2004.-492 с.

Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного
оборудования. – М.: ЦНИИМЗ, 1979. – 237 с.

Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного
устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання
для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ,
2005. – 30 с.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2019