.

Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність (курсова робота)

Язык: украинский
Формат: курсова
Тип документа: Word Doc
0 6141
Скачать документ

Курсова робота

Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність

План:

1.Вступ

2.Перша «Чугунка»

3.Потом і кров’ю

4.Радянська окупація

5.Пострадянський період

6.Використана література

1. Вступ. Коротка характерисика транспортної системи України

Транспортний комплекс – це поєднання різних видів транспорту,
обслуговуючих, допоміжних підприємств і організацій на певній території.

Транспорт – одна з галузей матеріального виробництва України. Транспорт
– найважливіша ланка у сфері економічних стосунків. Він бере участь у
створенні продукції та доставці її споживачам, здійснює зв’язок між
виробництвом та споживанням, між різними галузями господарства, між
країнами та реґіонами. Він впливає на розвиток господарства і як
споживач металу, енергії, деревини, гуми, інших продуктів. Важливість
транспорту полягає в тому, що він забезпечує зв’язки між галузями,
підприємствами, регіонами країни, зарубіжними державами. Без транспорту
був би неможливий сам процес сучасного виробництва, для якого необхідні
зв’язки щодо постачання сировини і продукції. Велика роль транспортної
галузі у підвищенні рівня життя населення. Зайнято у транспорті близько
9.4% працюючих у господарському комлексі України. На нього припадає
значна частина основних виробничих фондів та промислово-виробничого
персоналу. Всього у світі в системі транспорту працює понад 100 млн чол.

Транспорт є важливим чинником формування територіальної структури
господарства. Він може прискорювати або ж затримувати процес
територіальної концентрації промислових підприємств у певних
господарських центрах, забезпечувати нормальне функціонування різних
елементів їх територіальної організації в промислових комплексах.

Вплив транспортного чинника залежить від рівня розвитку транспортної
системи. Чим розвинутіша, різноманітніша і розгалуженіша транспортна
мережа, тим сприятливіше транспортне положення будь-якого об’єкта
території(міста, промислові підприємства тощо). Недостатній розвиток
транспортної системи обмежує можливості формування і подальший розвиток
господарства певної території. Транспортний чинник певною мірою визначає
галузеву і територіальну структуру народногосподарського комплексу. Це
пов’язано з тим, що на будь-яке перевезення сировини, матеріалів чи
готової продукції витрачається певна кількість праці. Внаслідок цього
зростає, а іноді досить істотно, вартість продукції, що перевозиться.
Тому, особливо за сучасної ситуації, найдоцільніше розміщувати
господарські об’єкти там, де найменші транспортні витрати. Звичайно, що
такими місцями в більшості випадків є населені пункти, де перетинаються
магістралі різних видів транспорту і здійснюються перевалки вантажів. Це
– транспортні вузли. Тут виникають порівняно кращі можливості для
постачання промислових підприємств сировиною, матеріалами, заготовками,
а також для збуту готової продукції, що досягається узгодженою роботою
різних видів транспорту і доцільним розподілом вантажопотоків між ними.

Транспортний фактор є одним з вирішальних при розміщенні промислових
підприємств.

Сільське господарство впливає на роботу транспорту залежно від ступеня
його інтенсивності та рівня розвитку агропромислової інтеграції.
Транспорт вивозить сільськогосподарську продукцію в натуральному та
переробленому вигляді, завозить корми, паливо, мінеральні добрива,
будівельні матеріали, сільськогосподарські машини та запчастини до них.
Високий рівень агропромислової інтеграції знижує транспортні видатки, бо
відходи переробки сільськогосподарської продукції залишаються усередині
АПК.

Будівельна індустрія впливає на розміщення транспорту через значні
потоки вантажу, особливо при концентрації великого будівництва у
визначеному районі. У цьому випадку створюється транспортний комплекс.
При розосередженому будівництві галузь користується послугами місцевого
транспорту. При лінійному будівництві (дороги, трубопроводи) працює
відповідний відомчий транспорт.

Безпосередньо з транспортом пов’язані зовнішня та внутрішня торгівля.
Обсяг вантажообігу з іншими країнами залежить від економічних стосунків
з цими країнами. У внутрішній торгівлі цей вантажообіг залежить від
багатьох факторів: територіальної організації торгівлі, особливостей
товарних ресурсів, розмірів та складу товарообігу, концентрації
населення як споживача роздрібного товару та ін.

У процесі виробництва продукції та обміну нею між окремими державами,
реґіонами, містами складаються транспортно-економічні зв’язки, які
проявляються у вантажопотоках. Головним у вивченні транспорту є
встановлення основних направлень вантажів та пасажирів, виявлення
нераціональних перевезень та оптимального поділу вантажів між окремими
видами транспорту. Докладний аналіз зв’язків дозволяє дати наукові
рекомендації щодо раціонального розміщення підприємств і галузей
господарства.

Транспортно-економічні зв’язки розрізняють за видами транспорту,
вантажами, розмірами території. Вони можуть бути міжнародними,
міжреґіональними та внутрішніми.

Про роботу транспорту можно судити за його вантажооборотом, який
вимірюється тонно-кілометрами і пасажирооборотом, який вимірюється в
пасажиро-кілометрах. Вантажооборот – це кількість вантажу, що
перевозиться за певний період на певну відстань, пасажирооборот – це
кількість пасажирів, що перевозиться за певний період на певну відстань.

За оцінками експертів коефіцієнт транзитності України є одним з найвищих
в світі. Геостратегічне положення між країнами Європи, Азії та Близького
Сходу дозволяє їй бути вигідним транзитним мостом для перевезень товарів
та пасажирів. Але щоб скористатися з цього ресурсу потрібно мати добре
розвинений транспортний комплекс, високий рівень розвитку транспортної
мережі, висока якість транспортних послуг, регулярність перевезень,
швидкість, збереження товару та провадити відповідну державну політику.
Прикладом того, яку вагу можуть мати доходи від транзиту є той факт, що
біля 1/4 ВВП Латвії становлять саме доходи від транзиту.

В Україні розвинуті всі види сучасного транспорту: залізничний,
автомобільний, морський, повітряний, річковий, трубопровідний,
електронний.

ПЕРША “ЧУГУНКА”

Розвиток промисловості в царській Росії в першій половині XIX сторіччя
настійно вимагало поліпшення існуючих і організації нових транспортних
зв’язків. Необхідність створення залізниць була очевидна. І все-таки
будівництво їх сильно стримувалося. Представники одряхлілого кріпацького
ладу, на яких спирався царський уряд, побоювалися, що залізниці,
сприяючи розвитку капіталістичних відносин, похитнуть основи старого
порядку, а, можливо, призведуть і до зміни політичної влади у феодальній
Росії.

Феодалів-кріпосників підтримували ті, хто в залізницях бачив свого
серйозного конкурента. Це – великі перевізники і судновласники, що
отримували величезні прибутки з російського бездоріжжя і неймовірно
жорстокої експлуатації візників, вантажників, бурлаків.

Царський уряд, захищаючи насамперед інтереси поміщиків-кріпосників,
легко мирився з убогістю транспортної системи в країні. Він трохи змінив
своє ставлення до залізниць лише після поразки в Кримській війні, що
зайвий раз показала згубність для Росії її вікової відсталості. Тому
перші залізниці в Росії будувалися головним чином зі стратегічних
міркувань.

Великий інтерес громадськості викликала опублікована в 1838 році в
журналі “Сын Отечества” стаття А. Правдина “Про залізні і торцеві дороги
Росії”[1]. У ній автор доводив необхідність продовження будівництва
лінії Петербург–Москва в напрямку Серпухова, Тули, Харкова і далі до
Чорного моря. Рік по тому в тому ж журналі А. Сафоновим був
опублікований проект мережі залізниць, що включав поряд з іншими
напрямки: Тамбов–Воронеж–Харків; Москва–Тула–Харків [2].

Відомий російський інженер П. П. Мельников ще у 1844 році запропонував
проект будівництва так званих “першочергових залізниць” загальною
довжиною п’ять чи шість тисяч кілометрів, до яких була віднесена і лінія
Москва–Харків–Севастополь [3]. Цей проект був затверджений лише кілька
років потому. Після довгих сперечань отримав схвалення і проект
спорудження Харків-Севастопольської лінії, а також ряд інших напрямків
майбутньої Південної магістралі. У розвитку залізничного будівництва
Росії було два періоди величезного підйому: кінець 60-х (і початок 70-х)
років і друга половина 90-х років. З 1865 по 1875 р. середній річний
приріст російської залізничної мережі складав 1,5 тис. кілометрів, а з
1893 по 1897 – близько 2,5 тис. кілометрів [4].

Історія виникнення Південної залізниці тісно пов’язана з будівництвом
першої в Україні залізничної траси Одеса – Балта. Одразу після її
спорудження виникли суперечки про те, в якому напрямку продовжувати цю
лінію. Одні пропонували на Київ , інші – на Харків. У 60-і роки минулого
сторіччя Харків вже був великим центром промисловості півдня Росії.
Важливу роль у цьому зіграла його близькість до Донбасу і Криворіжжя.
Поряд з деревообробними, тютюновими, хімічними, суконно-вовняними,
кондитерськими, пивоварними вступали до ладу підприємства металообробної
і машинобудівної промисловості.

Більше 80 днів на рік тривали ярмарки – водохресна, троїцька, успенська
, покровська, широко відомі серед торгового загалу Петербурга, Москви,
Прибалтики, Суздаля, Тули, Києва, Криму, Приазов’я, великих приволзьких
міст, Польщі, Молдавії і навіть Туреччини. З усіх боків везли товари.
Харків мав потребу у виході до моря. А оскільки з усіх морських портів
того часу найбільш розвиненим і поживавленим був Одеський порт, то
необхідність з’єднання його з Москвою стала очевидною.

Київ мав велике значення як торговий центр, мав у своєму розпорядженні
багато підприємств харчової і легкої промисловості. Він був великим
річковим портом, а також важливим сільськогосподарським районом. Таким
чином, проведення залізниці через Київ, що зв’язала б його з Москвою і
портом Одесою, теж було дуже доцільним. От чому дискусія про вибір
напрямку прийняла такий гострий характер.

Отже, у 1864 році було прийняте рішення про будівництво лінії Одеса –
Балта. Державна скарбниця виділила капітал з розрахунку 45 тисяч
карбованців на версту. 9000 солдатів і арештантів цивільного відомства
були зігнані до місця роботи. Будівництво йшло для того часу досить
швидко, і вже 5 грудня 1865 року відбувся пуск першої в Україні дороги
Одеса–Балта. Незабаром царський уряд прийняв рішення: дороги, що
розпочаті від Москви до Серпухова і деякі інші, будувати засобами
державної скарбниці. З боку Серпухову лінія пішла на Тулу, Орел, Курськ
і Харків, а від Балти – на Кременчук і Харків.

Щоб швидше з’єднати Курськ з Таганрогом через Донецький басейн,
Міністерство шляхів сполучення вирішило видати посвідчення на концесію
Харківському земству. Були оголошені торги. Найменшу вартість робіт
заявив С. С. Поляков. Йому в 1863 році і була надана концесія на
будівництво лінії Курск–Харків–Таганрог–Ростов. Відповідно до договору
підрядник зобов’язувався закуповувати для будівництва тільки російські
рейки, а рухомий склад на заводах, що йому будуть вказані. Одночасно
уряд надав Полякову позику в розмірі 9 мільйонів карбованців.

Пожовтілі сторінки “Московских ведомостей” розповідають про засідання
Харківської міської думи, де вперше обговорювалося питання про вибір
місця майбутньої залізничної станції і вокзалу . Дума прийшла до
висновку, що місце “біля Холодної Гори … найбільш вигідне і зручне. Ця
місцевість близька до центра міста … не потрібно ніяких витрат на
пристосування шляхів біля цієї місцевості, тому що вона прилягає до
існуючого шосе до центра міста”[5].

Перший поїзд прибув у Харків 6 липня 1869 року.

Протяжний гудок розірвав ранкову тишу і далекою луною відгукнувся на
Холодній Горі. На вокзалі зібралося багато людей. Найбільш сміливі
виявили бажання прокотитися на “чавунці” – так у народі називалися тоді
залізниці. Вагони миттю наповнилися пасажирами. Паровоз, сичачи і
пихкаючи, рушив з місця, тягнучи за собою пасажирський поїзд із дев’яти
вагонів. Так почався рух поїздів на ділянці Курськ–Харків. До кінця 1869
року була закінчена і лінія Харків–Ростов.

У Харкові для ремонту рухливого поїзда були побудовані паровозні і
вагонні майстерні, примітивні будови для заправки локомотивів вугіллям і
водою.

До цього часу підходило до кінця будівництво дороги від Балти до
Кременчука. Роботи велися одночасно на всіх ділянках. Споруджувалися
залізничні мости через ріки Коломак, Тагамлик, Ворскла, Псел. Будувалися
вокзали, шляхові будки. По заливних лугах лівого берега Ворскли
насипалися земляні полотна.

ПОТОМ І КРОВ’Ю

Важко навіть уявити, яким низьким у той час був рівень будівельного
виробництва, а головне, у яких нестерпно важких умовах знаходилися
будівельники. В одному з контрактів, наприклад, говорилося, що якщо
хтось з робітників захворіє, то підрядники зобов’язані віднімати із
заробітньої плати хворого на харчі 15 копійок і за медикаменти (за час
перебування в лазареті) 5 копійок сріблом на добу. Але якщо хтось з
робітників помре, не відробивши завдатку і забраних ним грошей, то їх
відрахувати із загальної суми, що подається на артіль. Взагалі у всіх
випадках, у яких будуть зроблені відрахування, вони (робітники)
відповідають одне ща одного круговою порукою.

Хазяї не переймалися охороною праці і технікою безпеки. Вони знали: одні
підуть, інших голод прижене їм на зміну.

На ділянці Кременчук–Полтава рух відкрилася 1 серпня 1870 року. Лінія
від Полтави до Харкова, що зв’язала Кременчуцьку ділянку з
Курско–Харківсько–Азовскою залізницею, вступила до ладу 16 червня 1871
року. Навесні наступного року був зданий в експлуатацію міст через
Дніпро і відкрита лінія між Крюковом і Кременчуком. Таким чином,
залізничне сполучення зв’язало Харків з Одесою та Миколаєвим. Вантажі
середньої смуги Росії отримали доступ до чорноморських портів.

Із закінченням будівництва залізниці постало питання про створення бази
для ремонту рухомого складу. Для цього на станції Полтава були збудовані
два виробничих будинки: невеликий кам’яний сарай на 9 паровозів і
дерев’яний сарай на 8 вагонів. Вони і стали першими об’єктами
Полтавської ділянки тяги. Так, разом з першою залізницею, у Полтаві
виникло й одне з великих на той час промислове підприємство – Головні
паровозні майстерні Харково–Миколаївської залізниці.

По Сумській лінії поїзди пішли у 1878 році. Вона пролягла від станції
Мерефа через Люботин і Суми до Ворожби. У 1888 році почався рух на
ділянці Кременчук–Ромни і Харково–Миколаївська залізниця отримала вихід
на Лібаво–Роменську магістраль.

За рахунок скарбниці в 1885 році побудована Керч-Феодосійська залізниця,
передана незабаром до складу Лозово–Севастопольської залізниці. У 1896
році відкрилася ділянка Белгород-Вовчанськ, а потім Вовчанськ–Куп’янськ.

Курско–Харково–Азовська і Лозово–Севастопольська залізниці в 1894 році
з’єдналися в одну з назвою Курско–Харково–Азовська,
Лозово–Севастопольська і Джанкойсько–Феодосійська залізниці. Через два
роки через довгу і важку назву змінили на
Курско–Харково–Севастопольську.

У 1894 році відкрився рух поїздів на дільницях Лохвица–Гадяч,
Кириківка–Охтирка і Боромля–Лебединська, У 1897 році була побудована
лінія Полтава–Константиноград (нині Красноград), а в 1901 році
Константиноград–Лозова. До цього часу ввійшли до ладу багато інших
ліній, ділянки, вітки. Колишня Курско–Харково–Севастопольська і
Харково–Миколаївська з’єдналися в одну магістраль з назвою – Південні
залізниці.

Руками російських і українських робітників і селян, їх потом і кров’ю,
ціною тисяч життів була збудована найбільша залізнична магістраль Росії.
Вона дала відчутний поштовх подальшому розвитку країни по
капіталістичному шляху.

Російська промисловість зробила новий крок уперед, отримавши таку
потужну транспортну базу. До епохи залізниць видобуток кам’яного вугілля
в Донбасі коливалася в межах від 6 до 13,7 мільйона пудів на рік. З
їхньою появою видобуток вугілля збільшився втричі. Порівняно високими
темпами почала розвиватися і металургійна промисловість півдня Росії.
Залізниці стали постійним споживачем металу для виробництва рейок,
мостів, паровозів, вагонів. Поступово скорочувався імпорт рейок у Росію.

Значний стимул отримало машинобудування. У 1895 році був закладений
перший камінь у фундамент Харківського паровозобудівного заводу, у 1896
році – Луганського. У 1900 році ці два підприємства випустили 233
паровоза, що складало 23 відсотка локомотивів усієї країни.

Перші паровози і вагони виглядали убого. Вони мали по одному буферу,
гвинтова зчіпка була відсутня. При відправленні локомотива з місця
помічник машиніста, відкривши циліндрові продувальні крани, біг якийсь
час поруч з паровозом, а потім, закривши на ходу кран, застрибував своє
місце.

Пасажирські вагони, набігаючи на стики рейок, різко підстрибували, як
віз на бруківці. Аварії і катастрофи були звичайним явищем. У 1888 році
сталася катастрофа на 277–й версті поблизу станції Бірки. У поїзді
знаходився цар Олександр III з родиною і почтом. Самодержець подорожував
країною. Поїзд, як водилося в ті часи, йшов повільно. Царю і придворним
це не сподобалося. Швидкість була збільшена, і поїзд покотився під укіс.
Загинули десятки людей. Цар і його родина не постраждали. Однак поліція
взяла багато підприємств транспорту під неослабне спостереження.
Залізничники потрапили в государеву немилість.

РАДЯНСЬКА ОКУПАЦІЯ

XX з’їзд КПРС , що відбувся в лютому 1956 року , прийняв Директиви по
шостому п’ятилітньому плані розвитку народного господарства СРСР .

Відповідно до шостого п’ятилітнього плану почалася електрифікація лінії
Курск – Харків – Лозова, а також приміського руху . Електрифікатори з
перших днів п’ятирічки узяли високі темпи. Улітку 1957 року були вже
закінчені роботи з перебудови ділянки Харків – Мерефа, а 30 липня
машиніст депо ” Жовтень ” К. А. Боганець провів тут перший електропоїзд
СР 3–1654 . Прихід електровозів знаменував собою дійсний технічний
переворот на транспорті .

Основні роботи з електрифікації Південної магістралі виконував колектив
тресту Южтрансстрой . На будівництві не було відстаючих . Усі трудилися
з високою напругою . Значний внеску електрифікацію лінії Курськ –
Харків-Лозова внесли фахівці ” Харгипротранса “, що достроково виконали
всю технічну документацію й оперативно реагували на запити будівельників
.

Активна участь у цій великій справі приймали трудівники багатьох заводів
, що поставляли устаткування і прилади для тягових підстанцій , проводу
контактної мережі , металеві і залізобетонні опори, різну
електроапаратуру . Важливі замовлення виконали колективи харківських
промислових підприємств і зокрема заводу металоконструкцій. Роботи з
електрифікації координував головний інженер дорогі Ф. А. Степанов.

І от електропоїзда пішли далі на південь – до Лозової і на північ – до
Белгорода, а потім і до Курска . Харківські , лозівські і белгородські
локомотивні бригади залишили паровози, швидко освоїли нову техніку і
домоглися високої економічної ефективності використання електровозів.
Середньодобовий пробіг склав 1100 кілометрів.

Напрямок Курськ – Харків – Лозова з’явилося важливою ланкою найбільшої в
Європі електрифікованої лінії Ленинград – Ленинакан довжиною 3500
кілометрів . Потім були електрифіковані один з вантажонапружених ділянок
Основа – Красний Лиман, а також основні ділянки приміського руху.

У 1960 році завершилася електрифікація всього головного напрямку
Південної. Це різко підвищило пропускну і провізну спроможність ліній,
прискорило доставку вантажів і пасажирів, знизило собівартість
перевезень. Створилися умови для широкого застосування на транспорті
автоматики і телемеханіки, електронної техніки, різного
електроінструмента .

Майже одночасно з електровозами на дорогу прийшли і тепловози . На
вантажонапруженому напрямку Лозова – Дарниця, де вони замінили паровози
, різко зросла провізна спроможність. Незабаром на тепловозну тягу
перевели також ділянки Основа – Конотоп, Основа – Готня, Основа –
Куп’янськ , Харків – Красноград, Харків – Кременчук та інші.
Електрифікація ділянки Купянск – Валуйки була здійснена на змінному
струмі.

Загальна довжина ліній, переведених на електровозну і тепловозну тягу,
перевищує 2500 кілометрів . Цими видами тяги здійснюються перевезення
всього вантажопотоку . На дорозі замість 17 коротких тягових пліч стало
7 великих.

Тепловози прийшли в депо Основа, Куп’янськ, Валуйки, Гребінка, Полтава,
Харків-Сортувальний, Лозова. Вже зараз продуктивність нової тяги в два з
зайвим разів вище, ніж у парових локомотивів. Швидкість руху поїздів у
120 і більш кілометрів на годину вже нікого не дивує.

Південна залізниця проходла по землі двох братерських республік,
сталевими шляхами зв’язує Україну з Російською Федерацією. Між
українськими і російськими залізничниками установилася давня і нерушима
дружба.

Ще до початку електрифікації Південної дороги харків’яни пройшли в
Москві курс теоретичного навчання по експлуатації і ремонту
электросекций. Потім електровозники столиці приїхали до Харкова
допомагати освоювати нову техніку. Бажаними гістьми були представники
депо Москва–Павелецкая, машиністи-інструктори Московского
маторовагонного депо, що зробили багато рейсів на ділянці Харків–Мерефа,
навчаючи харківських машиністів майстерності водіння приміських
електропоїздів.

Побувала в Харкові делегація Ленинград-Московского пасажирського
локомотивного депо, вона вручила харків’янам бронзовий макет історичного
паровоза № 293, на якому великий вождь В. И. Ленін приїхав з Фінляндії в
Петроград у квітні 1917 року. На макеті вигравіруваний напис :
“Колективу депо “Жовтень” у знак дружби від колективу депо
Ленинград-Пассажирский Московской Октябрьской железной дороги”.

У першому році семирічки залізничники Південної звернулися до колективів
Московской , Донецької , Придніпровської, Северо-Кавказской залізниць із
закликом розгорнути змагання за високу культуру пасажирських перевезень
на головному курортному напрямку Москва – Крим – Кавказ.

Пасажирські поїзди дальнього і місцевого сполучення формуються із
сучасних суцільнометалевих вагонів. Широке застосування знаходять на
вокзалах автомати, що друкують квитки, автоматичні камери схову і
довідкові установки. На залізниці курсують фірмові поїзди високого класу
, що одержали заслужене визнання пасажирів.

Важливе місце на мережі залізниць займає вокзал Харків-Пасажирський. У
літню пору від його перонів щодоби відправляються більш сотні
пасажирських і приміських поїздів. Тут багато чого зроблено для
створення зручностей пасажирам. Велике значення має
довідково-інформаційна служба. У центральній частині будинку возкала
розмістився спеціальний зал довідок. До послуг відвідувачів автоматичні
довідкові установки, художньо оформлена карта-схема залізниць
Радянського Союзу, розклад поїздів, радіодовідка. Натискаєш клавішу, і
відразу видається довідка у виді напису на інформаційному табло. Шість
таких автоматів, встановлених у довідковому залі, забезпечують довідки
по 300 найбільш ходових станціях мережі. Змонтовано 18 точок
радіодовідки, за допомогою яких пасажир може отримати потрібні дані,
знаходячись у будь-якому місці вокзалу.

Винахідники Н. Т. Чернуха , 3. М. Ремез і А. С. Поливанов зконструювали
автомат “Харків–1”, що замінив квиткового касира. Автомат компостує і
видає картонні квитки для проїзду до приміських станцій, розташованих у
межах трьох зон. Виготовлений також автомат “Харків–2”, що друкує і
продає квитки до приміських станцій восьми зон. Автомат “Харків–3”
продає квитки “туди і назад”, сам враховує свою роботу. Автомат
“Харків–4” вигідно відрізняється від усіх своїх попередників. Він
“продає” квитки на 15 зон приміського сполучення, приймає будь-як монети
від копійки до карбованця в будь-якій послідовності. Прийом кожної
монети триває 3 секунди. За цей час автомат не тільки
враховує-підсумовує, але і визначає її придатність. В автоматі є кнопки
для одержання повних, дитячих і багажних квитків. Усі проведені операції
фіксуються на контрольній друкованій стрічці . Автоматично
підраховується сума виторгу по всіх пасажирських і багажних квитках .
Автомат компактний, економічний, зручний в експлуатації . Він знайде
широке застосування не тільки на залізницях, але й у місцях продажу
квитків на літаки, пароплави, автобуси.

Автомати з харківською маркою діють на багатьох великих вокзалах країни.

На Харківському вокзалі є бюро добрих послуг, що діє на суспільних
засадах. У його роботі беруть активну участь вільні від чергування
квиткові касири, чергові по вокзалу і залам, пенсіонери. Нововведення,
що раніш застосовувалися тільки в Харкові, зараз стали надбанням
багатьох лінійних станцій.

Щорічно зміцнюється навчальна база ХІІТу , будуються студентські
гуртожитки, бази відпочинку. Красивий будинок розташувався на березі
Чорного моря в Алушті . Це – студентський пансіонат на 400 місць. Тут же
споруджується ще один п’ятиповерховий корпус. З введенням його до ладу
здравниці ХІІТа зможуть прийняти не тільки своїх , але і студентів інших
вузів.

Плідне співробітництво працівників ХІІТа з працівниками Південної
магістралі сприяє успішному виішенню багатьох важливих проблем.

Щорічно вчені і виробничники створюють єдині плани впровадження нової
техніки і передового досвіду. Наприклад, спільно були визначені схеми
найбільш раціонального розміщення тягових пліч, що підвищило
продуктивність локомотивів. Гарні результати дали експлуатаційні іспити
тепловозів ТЭ –3 зі зниженим числом обертів колінчатого вала дизеля .
Ефект – економія рідкого палива . Справа в тім, що з усіх витрат по
експлуатації тепловозів майже половину складають витрати на дизельне
пальне. От чому вишукування резервів його економії має дуже важливе
значення. Цим питанням повсякденно займаються і виробничники і вчені.

///////////////oeUIIIIII

?

o

o

o

o

dh`„Aa$gd-%oe

Здійснені також дослідження зі зниження витрати палива на тепловозах ТЭ
–3 у періоди роботи двигунів з малим навантаженням і при недовантаженому
режимі . Спільна робота практиків і вчених допомогла розкрити нові,
значні резерви економії рідкого пального.

Велике практичне значення мають спільні пропозиції з поліпшення
експлуатації електровозів і тепловозів на довгих тягових плечах,
розрахунок і проектування підйомнотранспортних установок і підкранових
естакад для локомотивного депо Основа.

У науково-дослідній роботі беруть участь понад 650 викладачів,
інженерів, лаборантів і студентів інституту. Вони розробляють теми і
допомагають виробничникам впроваджувати наукові пропозиції . Зміцнення
зв’язку інституту з виробництвом підвищило рівень наукової діяльності
профессорско–викладацького складу . Це позитивно позначилося і на
характері, і на актуальності наукових досліджень.

За завданням Міністерства шляхів сполучення учені вирішують проблему
підвищення міцності і довговічності залізобетонних шпал, а також
стійкості роботи пристроїв автоблокування на ділянках з цими шпалами.
Здійснено заходи щодо вдосконалювання технології виготовлення шпал на
Кременчуцькому заводі. В результаті значно скорочений цикл їхньої
термообробки – з 17 до 9 годин.

Досвід експлуатації залізобетонних шпал, дані науково-дослідних і
експериментальних робіт переконливо довели їхньої переваги в порівнянні
з дерев’яними. Служать вони в три-чотири рази довше, значно знижуються
витрати на утримання колії і підвищується стійкість рейкової лінії.

Зусилля вчених і виробничників спрямовані на розробку і впровадження
пропозицій по поліпшенню використання рухомого складу, збільшенню
пропускної здатності залізниці, застосуванню пластмас при ремонті
локомотивів і вагонів. В числі першочергових задач – механізація та
автоматизація важких і трудомістких робіт, більш раціональне
використання усіх технічних засобів транспорту, зниження собівартості
перевезень.

Вчені і студенти роблять допомогу виробництву на суспільних засадах. В
порядку шефства ведуться наукові дослідження із завдань підприємств,
надається науково-технічна допомога і здійснюється авторський нагляд при
впровадженні наукових праць інституту. Колектив вузу допомагає освоювати
нову техніку, вдосконалює технологічні процеси станцій, проводить
лабораторні дослідження будівельних конструкцій, аналізи різних
матеріалів, виробничі експертизи.

Науковці в співдружності з проектно-конструкторським бюро
Главбудмеханізації Міністерства транспортного будівництва розробили нові
типи саморозвантажних піввагонів, призначених для перевезення сипучих і
кускових вантажів. Панютинський вагоноремонтний і Кременчуцький
вагонобудівний заводи побудували два поїзди таких піввагонів. Вони добре
зарекомендували себе на Південній залізниці. Їхнє застосування цілком
усуває ручну працю на розвантаженні. Розвантаження поїзда становить не
більш трьох-п’яти хвилин.

Багаторічна співдружність працівників Південної з ученими ХІІТу вилилося
в нову форму зв’язку науки з виробництвом: наприкінці 1964 року був
створений суспільний науково-дослідний інститут. У ньому працює понад
300 чоловік, керує їм заступник начальника залізниці Н. С. Конарев. У
складі ОНДІ 50 учених, 120 інженерів, 132 робітників, новаторів
виробництва. На суспільних засадах ентузіасти розробляють важливі теми
по всіх галузях транспортного господарства. По 60–70 тем на рік.
Економічний ефект – 3–4 мільйони карбованців. Створений на базі
дорожнього науково-технічного суспільства, ОНДІ вирішує багато технічних
роблем, збільшує свій внесок у справу корінної реконструкції транспорту.
Методичне керівництво здійснюють науковці і новатори виробництва.
Експериментальною базою служать передові підприємства магістралі.

Кафедри інституту допомагають виробничникам узагальнювати передовий
досвід, організують і проводять науково-технічні конференції і семінари
в інституті і безпосередньо в цехах, читають лекції, дають консультації.
Профессорско–викладацький склад разом з інженерно-технічними
працівниками дороги на суспільних засадахвиконує щорічно десятки
наукових робіт.

Співдружність залізничників і вчених сприяє підвищенню якості наукових
досліджень, більш швидкому впровадженню їх у виробництво, поліпшенню
організації праці.

Тисячами кілометрів вимірється довжина Південної магістралі. Вона
проходила по території Харківської, Полтавської, Сумської, Белгородской,
Курской , Чернігівської , Кіровоградської і Луганської областей.

Нині Південна – жваве роздоріжжя доріг. Нерідко Харківщину порівнюють з
дубовим листом – у тому поетичному смислі, що зелені простори її хлібних
степів суцільно поцятковані сталевими жилками шляхів, блакитними
стрічками рік, рівними смужками автострад, незримими авіалініями,
підземними трубопроводами.

Відкіля б пасажир не їхав – зі сходу, чи заходу, півночі, з якої би
точки не починався його шлях на південь країни, у здравниці Кавказу чи
Криму – він не минає Південну залізницю, Харківський вузол з його
десятьма пасажирськими і пасажирсько-вантажними станціями. Тут
концентруються, перетинаються, беруть початок безліч важливих
пасажирських ліній, що віялом розбігаються у різні напрямки. Тільки від
перону головного вокзалу кожні 2–3 хвилини відправляється поїзд.

Південну по праву називають воротами Донбасу, магістраллю вугільних
трас. Вона приймає близько 60 відсотків усього вантажного потоку, що іде
з Донецької, і стільки ж подає порожняка, що йде під вугілля. На
перегонах максимально напруженого вантажного ходу Донбас – Харків один
за іншим проносяться маршрути, і кожен третій – вугільний.

На пожвавлених ділянках, що утворюють ряд магістральних напрямків
великого народногосподарського значення, швидкість набирають ешелони з
криворізькою рудою, із продукцією машинобудівної промисловості. Усе
тісніше стає на навантажувальних площадках Харкова – гордості радянської
індустрії. Тільки тричі орденоносний тракторний завод, що випустив у
ювілейному році мільйонну машину, відвантажує щодоби сотні “сталевих
коней”, що борознять поля не тільки нашої неосяжної Батьківщини, а й
десятків країн Азії, Африки, Латинської Америки.

Осінь приходить, як кажуть, у поїздах, що навантажені
сільськогосподарським добром . У цю пору по зеленій вулиці йдуть хлібні
маршрути, тисячі вагонів буряка відправляється в різні кінці магістралі
до 45 цукрових заводів.

Південна магістраль переважно транзитна. Транзит складає 73 % – найвищий
на мережі. Але восени місцева робота різко зростає і досягає 35–38
відсотків усіх вантажних перевезень. А тепер у номенклатурному переліку
постійних вантажів з’явилася залізна руда Курской магнітної аномалії, на
десятьох станціях виробляється налив нафти. Чимало відправляється
цементу, продукції підприємств великої хімії. І перелік цей безупинно
поповнюється. Адже тільки в роки семирічки в Україні виник ряд нових
галузей машинобудівної промисловості. Освоєно виробництво вантажних і
легкових автомобілів, штучних алмазів, засобів обчислювальної
електронної техніки, нових приладів для автоматизації технологічних
процесів. Прилади й устаткування з українською маркою поставляються
більш ніж у 70 країн світу. По обсягу виконуваної роботи Південна
перевершує в даний час усі залізниці Італії і майже зрівнялася із
залізницями Англії.

У 1956 році на дорозі почалися роботи з електрифікації, потім пішли
тепловози, а сьогодні прогресивними видами тяги вже здійснюється 92
відсотка вантажообігу. Пасажирські електровози депо “Жовтень” вийшли по
великому кільцю далеко за межі залізниці. Від Москви до Іловайська –
1254 кілометра, по сталевій стрічці трьох доріг.

Південна магістраль перетворюється щорічно. В даний час вона одна з
найбільш технічно оснащених на мережі . Залізниця мала п’ять відділень:
Белгородское, Харківське, Полтавське, Сумське і Куп’янське. На кожному з
них чимало великих підприємств, що визначають успіх роботи залізниці в
цілому.

У швидкісному пропуску вагонопотоків велику роль грають вузлові станції.
Їх образно і досить точно називають фабриками маршрутів. От Основа –
одна з найбільших сортувальних станцій Радянського Союзу. Тут щодоби
переробляються багато десятків тисяч вагонів з народногосподарськими
вантажами. Поїзди звідси йдуть на південь і північ, на захід і схід.

Колектив станції відомий своїми новаторськими традиціями, він вніс
великий вклад у технічне переозброєння виробництва. Пульс станції
б’ється рівно вдень і вночі, цілодобово.

Маршрути поїздам підготовлюються автоматично по наказу чергового по
станції . Ручна праця стрілочника замінила електрична централізація.
Переписувачі вагонів озброєні радиостанциями, за допомогою яких
передаються всі необхідні дані. Електроповітряна пошта доставляє поїзні
документи в технічну контору. Маневрові локомотиви обладнані
радіоустановками: машиніст по радіо зв’язується з диспетчером і черговим
по гірці. За пропозицією передовиків основ’яни використовують маневрові
локомотиви для вивозу місцевого вантажу на станції Харків-Товарний,
Харків-Левада, Залютине. Введений до дії і такий резерв прискорення
доставки місцевого вантажу, як причеплення груп вагонів до транзитних
поїздів. Успішно застосовуються здвоєні і зтроєні вантажні операції. Усе
ширше розгортається змагання за зниження собівартості переробки кожного
поїзда, кожного вагона, за високу якість формування кожного поїзду.

Основ’яни безупинно вдосконалюють елементи технологічного процесу: без
затримки вивозять готові поїзди, прискорюють технічний огляд і
безвідчіпний ремонт, скорочують час нагромадження вагонів, підвищують
темпи розформування поїздів.

Чимало добрих справ і на рахунку колективу станції Лозова. Лозовчани
також проробили велику роботу з підвищення темпів і якості формування
поїздів. І не випадково станція протягом ряду років займає одне з перших
місць у змаганні за скорочення простою вагонів. Колектив успішно виконує
соціалістичні зобов’язання в змаганні за комуністичне відношення до
праці, багато разів завойовувала перехідні Червоні прапори.

Лозовчани формують вугільні й інші маршрути Дарницького напрямку.
Робиться це швидко і високоякісно. Вони піклуються не тільки про те, щоб
скоріше “виштовхнути” поїзд зі станції, але і про те, щоб поїзд йшов без
переробок по всьому напрямку до Дарниці.

“Допоможемо сусіднім станціям і вузлам!” – такий девіз лозовчан.
Протягом багатьох років вони міцно тримають своє слово. І цю добру
традицію перейняли багато колективів сортувальних і дільничних станцій,
що високоякісно формують, оглядають і ремонтують поїзди.

Найбільшим центром навантаження і вивантаження на Південній дорозі є
місто Харків. Добрий десяток станцій вантажать продукцію харківських
підприємств. І усім вистачає справи. Творча думка залізничників і
працівників транспортних цехів заводів невпинно працює над тим, як краще
використовувати рухомий склад.

Великими центрами навантаження і вивантаження є також станції
Полтава-Південна, Полтава-Київська, Кременчук, Суми, Белгород –1,
Белгород –2, КМА й інші. На багатьох станціях виробляється навантаження
зерна, буряка, картоплі, овочів, фруктів, живності та іншої
сільськогосподарської продукції . Перевезення цих вантажів безупинно
росте.

А в колективу великої навантажувальної станції КМА – своя почесна задача
. Тут завантажується руда Курской магнітної аномалії. Доречі, Курская –
найбільш могутня магнітна аномалія в СРСР і на земній кулі . Ще в 1919
році тут були розпочаті розвідувальні роботи. Після Великої Вітчизняної
війни вони відновилися. У районі КМА створений великий залізорудний
басейн. Це і визначає важливість задач залізничників. Навантаження тут
цілком механізоване. У співдружності з гірниками залізничники скорочують
простій вагонів, знижують собівартість перевезень. Те ж можна сказати і
про іншій рудо–погрузочной станцію – Лебеди.

У Прилуках , Веніславівці Полтавського відділення, Охтирці Сумського
відділення і на інших станціях проводиться налив нафти. Розвідка її
почалася тут у післявоєнний період. Тепер на заводи і нафтосклади
відправляються сотні тисяч тон нафтохімічних продуктів.

Станція Шебелинка знаходиться на вантажонапруженому напрямку, що з’єднує
Донбас зі станцією Основа. Безперервним потоком йдуть вугільні маршрути,
і працівники станції, забезпечуючи безпеку руху, пропускають їх без
затримки. Але не тільки цим славиться колектив передової станції.
Шебелинка – родовище природного газу . Сюди щодня прибуває багато
будівельних матеріалів і різного устаткування. Це велике родовище
блакитного золота продовжує розвиватися, і працівники станції разом з
буровиками роблять одну справу. Усі вантажі, що прибувають на адресу
Шебелинського газопромислу, вивантажуються швидкісно.

Дешевий газ отримують десятки економічних районів країни. Він йде в
Москву, Харків, Київ, Дніпропетровськ, Запорожжя, Кривий Ріг, Одесу,
Миколаїв, Херсон. Одну п’яту всього газу країна одержує з надр
Шебелинки. У цьому чимала заслуга залізничників, що зразково
обслуговують газопромисел.

У радіусі дії дороги знаходиться ряд хімічних підприємств. Будується
могутній Першотравневий хімкомбінат у районі станції Лихачове, сировиною
для якого слугує шебелинський газ. Випуск продукції великої хімії різко
зростає. І , отже , будуть збільшуватися перевезення продукції хімічної
промисловості.

Край великих багатств розвивається і пред’являє свої заявки. Про розміри
цих заявок красномовно говорять такі цифри: відправлення руди в 1970
році склало 32 відсотка від усього навантаження залізниці проти 10
відсотків у 1960 році. Таким чином, за десятиліття навантаження руди
зросте більш ніж у три рази, налив нафти за цей же період – у 7–8 разів.

Чи взяти перевезення цукрового буряка. Справа ця нелегка. Полтавчани в
сезон цукроваріння вирішили обходитися без спеціальних вертушок і
додаткових збірних поїздів. Для цього групи вагонів з буряком стягаються
у визначені пункти ділянки і там же приєднуються до прямих поїздів.
Робиться це під час графиковой стоянки поїзда. На лінії Лозова –
Гребінка таким способом щодоби вивозиться з проміжних на дільничні
станції до 400 вагонів буряка.

У сезон цукроваріння більш 30 відсотків усіх перевезень приходиться на
частку буряка, цукру, гніту, патоки. Значний ріст обсягу бурячних
перевезень зажадав посилення технічної оснащеності вантажних станцій,
цукрових заводів і бурякобаз. Тільки за 1968 рік залізничники і
працівники цукрової промисловості ввели в лад 17 грейдерних кранів, 24
тракторних навантажувача, 22 штабелевкладальника цукру, 6 естакад
вивантаження буряка і калію. Крім того, відремонтовані 60 під’їзних
колій бурякопунктів. Усе це дозволило збільшити фронт навантаження і
вивантаження буряка на 300 вагонів.

Удосконалюється і сама організація перевезень. Встановлено нові, більш
раціональні вагонопотоки з урахуванням введення в експлуатацію нових
цукрових заводів.

У транспортуванні мінеральних добрив для села найбільш вузьким місцем є
процес вивантаження з вагонів і доставки їх зі станцій на колгоспні і
радгоспні поля. Колектив станції Зміїв Харківського відділення вирішив
прискорити цей процес і поліпшити використання малогабаритних
акумуляторних навантажувачів типу “4004”. Для цієї мети споруджена
спеціальна розвантажувальна площадка . Навантажувач обладнаний
бульдозерно–грейдерним захоплювачем. З площадки він заїжджає в критий
вагон. Водій-вантажник і підсобний робітник вивантажують чотиривісний
вагон за 2,5 години.

Собівартість вивантаження добрив знизилася вдвічі. Простій вагонів під
вантажними операціями скорочений у 2,5 рази, а простій автомобільного
транспорту в 4 рази. Колектив станції працює в тісній співдружності з
трудівниками Змиевского районного об’єднання “Сільгосптехніка”. Тут
створені спеціальні колони автомашин для доставки прибуваючих добрив зі
станцій у колгоспи і радгоспи. Не тільки мінеральні добрива, а і усі
вантажі вивозяться зі станції вчасно. Фронти вивантаження завжди вільні
для прийому нових вантажів, що надходять.

Досвід зміївчан тепер застосовується на багатьох станціях магістралі.
Для поліпшення організації доставки добрив і повної механізації їхнього
навантаження і вивантаження вантажні операції сконцентровані на меншій
кількості станцій, що розташовані одна від одної на відстані 35–50
кілометрів. Кількість станцій, що роблять вивантаження добрив, скорочено
вдвічі. Крім того, створені прирейкові склади для збереження добрив.

Передові колективи дороги наприкінці 1963 року почали змагатися за краще
використання рухомого складу під гаслом “Не числом, а вмінням”. На всіх
підприємствах, у відділеннях і в управлінні залізниці були створені
ініціативні групи, що узагальнили передовий досвід і створили
прогресивну технологію перевезень. Саме життя зажадало перекроїти роботу
по-новому, по-справжньому взятися за високоефективне використання всієї
транспортної техніки.

Був складений дорожній комплексний план підвищення продуктивності
рухомого складу. Здійснення цього плану забезпечило значні успіхи. Двічі
на прохання колективу дороги підвищувалося завдання по середньодобовому
пробігу локомотивів і обидва рази воно було перевиконано. Оборот
вантажного вагона значно скоротився, вдалося вивільнити 25 локомотивів і
3200 вагонів .

Загальзалізничний план забезпечив найбільш повне використання
локомотивів, вагонів, засобів зв’язку, енергетичних пристроїв і всієї
техніки магістралі. Усі служби внесли свій внесок у збільшення
продуктивності рухомого складу. Це дозволило виконати встановлені
розміри перевезень при робочому парку, скороченому майже на чотири
тисячі вагонів.

У період розгорнутого будівництва комунізму в нашій країні народився
патріотичний рух за комуністичне ставлення до праці. Найбільш
характерним з того, що одразу ж ввійшло в повсякденне життя учасників
змагання, це – підвищення дисципліни, організованості і відповідальності
за загальну справу, вимогливості друг до друга, наполегливе прагнення
поповнювати професійні знання. Люди зрозуміли, що одного сумлінного
виконання своїх обов’язків тепер мало. Як відноситься до справи твій
товариш, чи досить він досвідчений? Допоможи йому! Бачиш недоліки – не
проходи поруч, добийся їхнього усунення.

У патріотичному змаганні бере участь близько 90 відсотків усіх
трудівників Південної залізниці. Весь колектив прагне завоювати почесне
звання магістралі комуністичної праці . Його вже удостоїлися багато
підприємств.

Звання колективів комуністичної праці носять більш 5 тисяч бригад, змін,
цехів. Їхній особистий приклад, творче горіння, невичерпний ентузіазм
допомагають усім працівникам магістралі збільшувати внесок у всенародну
скарбницю патріотичних справ, йти в перших рядах комуністичного
суспільства.

Зараз на залізниці несуть вахту п’ятирічки Герої Соціалістичної Праці –
головний інженер дорогі А. І. Шутов, машиніст-інструктор Белгородского
депо Ю. М. Буняев , машиніст-інструктор Гребінківського депо В. И.
Комірний, старший інженер колії Полтавського відділення Н. Ф. Грицаєнко,
бригадир Лозівської дистанції колії Н. Ф. Кочубей; Герої Радянського
Союзу – ревізор-контролер поїздів Куп’янського відділення С. С. Жило,
начальник Лозівської дистанції сигналізації і зв’язку Є. М.
Березовський, машиніст Основ’янського депо Н. Д. Шаповалов (він же Герой
Угорської Народної Республіки), слюсар Основ’янської дистанції цивільних
споруджень М. М. Геращенко; кавалери орденів Слави трьох ступенів –
машиніст електровозного депо “Жовтень” В. Н. Степанюк , бригадир
локомотивного депо Харків-Сортувальний Н. Є. Калініченко.

Успіх справи вирішують люди, рівень технічної оснащеності. Щорічно
зростає обсяг перевезень. На основних ділянках магістралі широко
впроваджуються новітні пристрої автоматики і телемеханіки, швидкодіюча
диспетчерська централізація, ряд пристроїв, що дозволили на 60 відсотків
підвищити пропускну здатність станційних “горловин”. Багато чого
зроблено по створенню системи автоматизації і гальмування на
сортувальних гірках, заснованої на застосуванні сучасної апаратури і
електронно-обчислювальних пристроїв . Автоматика і телекерування зайняли
міцне місце на тягових підстанціях, штат яких скоротився вдвічі.
Вантажні роботи механізовані на 84 % завдяки тому, що кількість машин
збільшилася вдвічі.

Вітчизняне машинобудування поставляє радянським залізничникам
першокласну техніку.Червонобокі локомотиви 2ТЭ–40 – дітище Харківського
заводу транспортного машинобудування імені В.О. Малишева – у ювілейному
році з’явилися на тракційних коліях депо “Основа” для обкатування. Депо
“Основа” імені С. М. Кірова – випробувальний полігон підприємства.
2ТЭ–40 значно могутніші і економічніші за своїх попередників. А в цехах
заводу-гіганта збираються вже нові моделі ще більш швидкісних
локомотивів .

Отже, зроблений новий крок уперед. Мова йде вже не про один швидкісний
напрямок. У звертанні до працівників змін усіх суміжних залізниць
сказано: “Нехай будуть швидкісними всі напрямки! Ми будемо розвивати
прогресивні починання зміни С. Лобойко, будемо домагатися, щоб у
практику наших повсякденних справ увійшов досвід передових змін А. М.
Рєзникова, С. В. Лобойко, С. В. Колпакова, що діють на напрямку Донбас –
Москва, де поїзди йдуть, не відчуваючи стикових пунктів. Зобов’язуємося
забезпечити високу маршрутну швидкість поїздів і на інших напрямках
сформованого вантажопотоку: Донбас – Брянск, Донбас – Ворожба, Донбас –
Дарниця, Нижньодніпровськ-Вузол – Харків – Куп’янськ – Основа – Одеса”.

Новатори виробництва, бригади й ударники комуністичної праці, успішно
виконуючи соціалістичні зобов’язання, взяті на честь ленінського ювілею,
підвищують продуктивність праці, ставлять на службу п’ятирічці всі нові
резерви транспорту.

Вагомий внесок у справу наукової організації праці і виробництва вносять
технічна рада, очолювана начальником залізниці Г.І. Головченко, і
залізничне науково-технічне суспільство.

Шириться рух бригад і ударників комуністичної праці. У ньому бере участь
близько 90 відсотків усіх трудівників магістралі. Весь колектив дороги
змагається за звання магістралі комуністичної праці. Цієї честі уже
визнані гідними колективи Гребінківського тепловозного і Харківського
електровозного депо “Жовтень”, Гребінківської і Лозівської дистанцій
шляху, Полтавської, Белгородськой, Ржавской, Лозівської і Гребінківської
дистанцій сигналізації і зв’язку, Гребінківського вагонного депо і
Харківської фабрики механізованого обліку. Звання колективів
комуністичної праці завоювали біля п’яти тисяч бригад, змін, цехів,
ударників – понад 44 тисяч передовиків виробництва. Вони виступають
зачинателями ініціативних справ, показують приклад працьовитості,
високого розуміння громадського обов’язку.

Сто п’ятдесят років тому в Харкові вперше роздався паровозний гудок, що
сповістив про народження залізниці. Найбільш яскраві сторінки її історії
відносяться до царського та радянського періодів, коли магістраль
виросла і технічно зміцніла, докорінно перетворилася.

Південна магістраль працює на майбутнє. Вона перетворилася в одну з
найважливіших електрифікованих транспортних артерій країни, оснащеною
сучасною технікою. У переддень 50-річчя Великого Жовтня залізниці був
вручений Пам’ятний прапор Міністерства шляхів сполучення і ЦК профспілки
залізничників.

Колектив дороги повний рішучості домогтися нових успіхів у праці на
благо Батьківщини.[6]

ПОСТРАДЯНСЬКИЙ ПЕРІОД

Після розвалу радянської імперії на залізниці, як і в інших галузях
господарства почався різкий спадок. Знищувався і розпродувався за
безцінь рухомий склад. За період з 1991 по 1996 рік було знищено чверть
локомотивного парку залізниці і більше половини – вагонного.

Після приходу до влади Г. Кирпи становище на залізниці почало
покращуватися. З’явилися нові вагони, були відремонтовані електро та
дизель-поїзди. Але при цьому методи керування залишалися на радянських
засадах.

Це призвело до того, що зараз на Південній залізниці можна побачити спад
виробництва. Робота є, але її або нема кому виконувати, або нічим. Нової
техніки було закуплено дуже мало.

Серед новинок можна відмітити пуск швидкісного поїзду 161/162
Київ-Харків більш відомого як “Столичний Експрес”. При його впровадженні
заповнення вагонів сягало 100%. Але начальству мабуть захотілося
отримати більше прибутків і ціни на квитки були підвищені. Як результат
отримали зменшення пасажиропотоку.

Закупівля нового рухомого складу дуже допомогла б Південній розв’язати
питання пасажиро та вантажоперевезень. Але нова техніка закуповується в
настільки малих об’ємах, що здається скоріше буде знищена залізниця як
структура, ніж нова техніка з’явиться в необхідних об’ємах.

Після розвалу імперії залізниця закупила всього 1 електропоїзд і 1
дизельпоїзд (та й то старий). Моторвагонний рухомий склад вже настільки
старий, що його експлуатація стає небезпечною. Хоча з управління все
частіше лунають запевнення в безпечності поїздів, що пройшли
капітально-відновлювальний ремонт.

Як будуть розвиватися події далі, покаже час. А зараз залишається лише
спостерігати за подіями, які розгортаються на просторах Південної.

Використана література

1 “Сын Отечества”, 1838, т. 1, с. 154–156.

2 “Сын Отечества”, 1839, т. IX, с. 142.

3 Мельников П. П. Начало железнодорожного строительства в России.
“Красный архив”, 1940, № 2, с. 127–129.

4 Ленин В. И. Полн . собр. соч. Изд . 5, т. 3, с. 554. 6

5 “Московские ведомости”, 1867, № 3.

6 Ангелейко В.И. и др. Южной – 100 лет,1969, Харьков, “Прапор”, 180 с.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
Заказать реферат
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2019