Реферат

Започаткування та розвиток авіації в Україні. Київський інститут
інженерів авіації

З польоту американських братів О. і В. Райт 17 грудня 1903 р.
почалася світова авіація. Цей епохальний успіх піонерів авіації сприяв
розвитку авіації в усіх країнах світу. В Україні ідею повітроплавання
пропагували відомі вчені Є.Жуковський , М. Артем’єв , М. Делоне , О.
Кудашов ,Г. Проскура та ін. Українськими центрами планеризму і авіації
стали Київ , Харків та Одеса.

У березні 1908 р. організовано перший в Росії «Одеський аероклуб»
,а в 8 (21) жовтня 1909 р. –Київське товариство повітроплавання на чолі
з професором КПІ М. Делоне. У Харкові в квітні 1909 р. при Харківському

відділенні Російського технологічному товаристві було відкрито
повітроплавальний відділ ,а у вересні 1910 р. професор Г. Проскура
організував «Аеросекцію» при студентському технічному товаристві .В
Західній Україні також створювалися авіаоб’єднання. У Лвові 1909 р. було
створено на громадських засадах 2-а товариства : Авіаційний – технічний
союз і Авіаційний союз студентів Львівського політехнічного інституту .

21 березня 1910 р. в Одесі М . Ефімов на літаку «Форман – 4»
здійснив перший ,публічний політ в Російській імперії , а потім
встановив кілька світових рекордів . Невдовзі в Одесі провів низку
успішних польотів С . Точків .

Історичною подією став політ у Київі на Сирецкому іподромі (тепер
територія ім . Довженка) 23 травня 1910 р. члена Київського
повітроплавального товариства О . Кудашева . Це був перший в Росії політ
на аероплані вітчизняної конструкції ,який започаткував авару в Україні.

В Україні працювало чимало уславлених авіаконструкторів . З
Київського товариства повітроплавання вийшла найбільша в Росії кількість
авіаконструкторів : Г .Адлер ,Ф . Билінкен , Д . Григорович ,В . Іордан
,

О .Карпека, брати Касяненки ,О. Свєшніков та ін . За період 1909 по
1912 рік київськими ентузіастами створено майже 40 різних типів літаків
,названих їхніми іменами .Певних 6 типів літаків І. Сікорського від

«БІС-1» до «С-6» було побудовано в Києві . Деякі авіаконструктори
водночас із розробкою нових типів літаків займалися конструюванням
аіодвигунів ,як наприклад , брати Касяненки . Повітряні гвинти «Бр.
Касяненко «були досконаліші від французьких .

В Одесі авіабудуванням займалися С. Уточкін , В. Хіоні ,С.
Чернявський,

Т. Товмач та ін. Ентузіасти літакобудування були і в інших містах
України ,у тому числі і в західноукраїнських . Так, з 1893 р. по 1914 р.
у Галичині 38 конструкторів й інженерів спроектували 35 літальних
апаратів ,з яких 19 було збудовано (13 літаків і 6 планерів ).

У 1910-1911 рр. авіація остаточно набула військового характеру і
розвивалася під впливом військових вимог. Восени 1911 р. авіація вперше
взяла участь у військових маневрах російської армії . Було створено
авіаційні школи у Києві ,Севастополі, Одесі та інших містах . Якщо
спочатку літаки використовували ,як розвідники корегувальники
артилерійського вогню,то з часом авіацію почали поділяти на
бомбардувальну ,винищувальну та морську. Морська авіація Російської
імперії мала свої бази в Одесі і Севастополі . На початку 1917 р.
авіація Чорноморського флоту налічувала 152 літаки .

Значним був внесок українських інженерів ,винахідників
,конструкторів ,учених , у 20-30 рр. ,у розвиток світової ,ракетної
,аерокосмічної ,авіаційної науки та техніки . Найбільш відомими у цій
галузі стали О. Засядьмо ,

Ю. Кондратюк ,(О. Шаргай ), С. Корольов ,В. Глушко , В Челомей ,

А . Люлька ,І . Сікорський , К . Калінін та ін. Концепцію Ю . Кондратюка
було використана через десятки років американцями при посадці на місяць.

Після закінчення громадянської війни набирає розвиток цивільна
авіація .

1 травня 1921 р. було організовано авіалінію Москва – Харків . У травні
1924 р. започатковані Державні авіамайстерні % 7 ( ДАМ % 7 )
конструкторсь-

кий відділ який створив перший серійний літак «Коник-горбунець».

12 березня 1923 р. в Харкові було засновано Товариство авіації та
повітроплавання України та Криму .

У квітні створено акціонерне товариство «Укрповітрошлях» .У
квітні-травні відбулися пробні польоти ,з 25 травня почалися регулярні
рейси на лініях Харків – Полтава –Київ та Харків — Кіровоград –Одеса
загальної протяжності 1090 км .

У 1928 – 1929 рр. на повітряних лініях України та СРСР іноземні
машини замінили літаки К – 4 ,К – 5 ,збудованими під керівництвом
визначного авіаконструктора К.Калініна.

У 30-ті роки два вищі навчальні заклади починають готувати
спеціалістів для цивільної авіації зокрема і для авіації загалом .17
квітня 1930 р. було створено Харківський авіаційний інститут ( ХАІ ) ,а
25 серпня 1933 р. – Київський авіаційний інститут ЦПФ ( КАІ ЦПФ, нині
Національний авіаційний університет ).До початки Другої світової війни
ці два інститути підготували майже 2000 спеціалістів. Крім того
,готували спеціалістів для потреб цивільного повітряного флоту
Харківський ( 1930 ),Валківський Краснокутський Харківської області (
1931 ),київський авіатехнікуми

( 1933 ).Широко застосовувався ЦПФ в народному господарстві України.

Київський інститут інженерів авіації у 60-х роках

Розширення учбових комплексів

В історії інститут 60-х років відмічено великим обсягом
будівельних робіт, розширенням його матеріальної бази . Було повністю
введено головний учбовий комплекс інституту ,в якому розмістились багато
кафедр ,учбові та наукові лабораторії , учбова частина , бібліотека ,
Науково-дослідницький відділ , їдальня та інші служби . Біля головного
корпусу були зведені радіополегони ,науково-дослідницькі лабораторії
,кафедри аеродинаміки й динаміки польотів , гараж та авто школа .
Інститутський учбовий аеродром та станція випробувань двигунів
знаходиться у аеропорті Жуляни.

У 1965 р. було введено учбово — лабораторний корпус 2 ,в якому
розмістились кафедри :економіки повітряного транспорту ;практичної
механіки ; теорії механізмів та машин ;технології ремонту й побудови
летальних апаратів й авіаційних двигунів ;авіаційне матеріалознавство ;
теорія авіаційних двигунів ,а також учбові майстерні та лаборатоії .

Темпи зростання інституту зростали з кожним роком .У 1967-1968 рр.
впроваджений в роботу учбовий корпус 3 ,у якому розмістився деканат та
сім кафедр радіотехнічного факультету , вісім кафедр другого факультету
, поточні та групові аудиторії , кімнати для дипломного проектування .

У 60-х р. продовжувалось проектування корпусів для електротехнічних
факультетів , факультет автоматики та обчислювальної техніки . Вони
увійшли у єдиний комплекс з будинком радіотехнічного факультету .

Велику увагу приділили удосконаленню бита й відпочинку студентів .
До 1964 р. інститут мав три гуртожитку ,які розміщувались на вулицях
Полевій , Металістів й Гарматній , на 1400 пасажирів .А з 1969-1970 рр.
гуртожитки розширились до 3300 місць .Водночас почалось будівництво
висотного корпусу , блока аудеторії , Палаца культури й бібліотеки ,
корпуса конструкції й міцності летальних апаратів ,проектування
аеродинамічного корпуса .До-того ж , контингент студентів збільшувався в
більше ніж вдвоє .

Якщо у 1962 р. по формам навчання налічувалося 6000 студентів , то в
1965 —

8600 , а в 1970 р . число студентів налічувалось 12 7000 ,з них 7441
людини навчалось заочно . До 1970 р. інститут мав три філії —
Московський , Ростовський , Іркутський й вісім учбово – консультаціоних
пунктів.

Особливістю студентського колективу інституту було його багато
національність . До початку 60-х р .в інституті навчалось українці
,росіяни , казахи , киргизи , узбеки , якути , комі , евенки , чуваші ,
татари , таджики , грузини , аджарці , а також громадяни Угорщини ,
Болгарії , Чехословатчини , В”єтнаму , Гвінеї , Індонезії , Іраку ,
Судана та інших держав . За 60-ті роки іноземних студентів збільшилось
майже в 10 раз – з32 в 1960 до 300 людини в 1970 року .

З року врік ріс випуск інженерних кадрів громодянськой авіації .
Якщо за 18 останніх років інститутом було підготовлено 3600 спеціалістів
,то тільки в 1965 – 1970 рр. їх число зросло до 6074 .

У 60-х роках число факультетів зросло від двох до шести . В вересні
1962 р електротехнічний факультет був поділин на два факультети :
електротехнічний та радіотехнічний ; у січні 1965 р . був відкритий
четвертий факультет – автоматики та обчислювальної техніки .
Реконструкція аеропортів ,підвищення їх технічної оснащування , широке
введення засобів механізації і автоматизації потребували підготовки в
великих масштабах кваліфікаційних інженерів по експлуатації засобів
механізації та автоматизації аеропортів . 1 вересня 1970 р . було
відкрито інженерно – економічний факультет . Якщо на початку 60-х в
інституті було 25 кафедр ,в 1965 – 30 , то в 1970 р. їх кількість зросла
до 52 .

У 1963 р . кафедра теорії механізмів та машин , деталей машин та
теоретичної механіки була поділена на кафедри теорії механізмів і машин
і теоретичної механіки й деталей машин , а в 1964 р. на їх базі
засновані кафедри теоретичної та прикладної механіки і теорії механізмів
і деталей машин . В цьому році була також збудована кафедра по техніці
безпеки і протипожежній техніці . У 1965 р. збудована кафедра авіаційних
приборів й автоматів , післядіяння розділившись на два : теорія
автоматичні регулювання та бортових систем управління і автопілотів . В
цьому році на основі кафедри обчислювальної техніки з”являеться кафедра
електронних модулюючіх машин електронних обчислювальних машин . У 1967
р. створюються кафедри обчислювальної математики і програмування та
технічної експлуатації електро — та приладооброблювання літальних
апаратів, в 1969 році — кафедра аеронортів, а в 1970 році –кафедри
автоматизації і механізації аеропортів і будівель і споруд аеропортів.

Професорський склад інституту

Разом із створенням і вдосконаленням учбовий-лабораторної бази
керівництво інституту приділяла велика увага якісному і кількісному
зростанню професорський-викладацького складу. Тільки за 1966-1970 роки
число викладачів, що мають вчені звання і ступені, збільшилися з 134 до
262 чоловік, а число докторів наук — з 12 до 38. У 1970 році з 589
викладачів 262 мали вчені ступені і звання. У ці роки в інституті
працювали такі видні учені, як Т. М. Башта, В.І. Блохін, Н.І. Богомолов,
А.Л. Грохольский, В.Г. Денисов, Л.Я. Ільницкій, А.В. Карлашов, А.И.
Кухтенко та інші.

Зростання наукової і педагогічної кваліфікації
професорський-викладацького складу, поповнення його
висококваліфікованими фахівцями сприяли подальшому вдосконаленню
учбового процесу, впровадженню нових форм і методів навчання.

У ці роки учені інституту написали підручники і навчальні посібники по
ряду дисциплін. Загальне число видань навчально-методичної літератури в
1965 році склало 322, а в 1969 році досягло 465 найменувань.

У учбовий процес інтенсивно упроваджувалися технічні засоби, була
створена кінотека (завідувач В.А. Муравський), що налічувала понад 60
учбових фільмів по спеціальних курсах.

Особлива увага приділялася програмованому навчанню. Першими почали
активно упроваджувати в учбовий процес метод програмованого навчання на
радіотехнічному факультеті і на кафедрі іноземних мов доценти Л.А.
Рахманов і В.Е. Коваленко. Їх ініціативу підхопили викладачі кафедри
російської мови. Поступово програмоване навчання упроваджувалося на інші
кафедри.

В кінці 60-х років машинні методи контролю знань студентів
застосовувалися на кафедрах фізики, теоретичної електротехніки,
авіаційних приладів і автоматів, теорії автоматичного регулювання, опору
матеріалів, теорії механізмів і машин і деталей машин, конструкції і
міцності авіаційних двигунів, теоретичної механіки.

` f h j n v z ? `

d f *

*

,

2

в інституті було підготовлено 17 навчально-методичної допомоги,
розроблено і використано 87 контролюючий пристроїв різних типів,
складено 123 програми контролю.

Студенти першого курсу, починаючи з 1964 року, проходили практику в
учбових майстернях інституту, а студенти третього курсу — заводську,
виробничу, технологічну і ремонтну на промислових підприємствах.
Студенти п’ятого курсу проходили практику в лабораторіях, на учбовому
аеродромі і радіополігонні інституту, а ремонтний-експлуатаційну — на
заводах цивільної авіації і в авіа підрозділах. Після цього вони
прямували на шестимісячну виробничу роботу в ті підрозділи і
підприємства цивільної авіації, де їм належало працювати після
закінчення інституту.

Найбільш підготовлені студенти брали участь в раціоналізаторській
роботі і надавали технічну допомогу підприємствам. Так, на Воронежськім
авіазаводі студенти механічного факультету В.С. Федоров, В.П. Дружин,
Б.І. Череванів запропонували уточнити і змінити деякі пункти існуючої
технології виробів, що випускалися, що дозволило спростити і поліпшити
її. Під час виробничої практики частина студентів працювала на посадах
інженерів, інженерів-дублерів, техніків, механіків.

У 1970 році 29,4 відсотка дипломних робіт отримали оцінку «відмінно» і
48,7 відсотка — «добре».

Наукові роботи і дослідження

У 60-і роки помітно активізувалася науково-дослідна робота учених
інституту, які зосередили свої силі на рішенні теоретичних і
експлуатаційних проблем Аерофлоту, авіаційної промисловості і інших
галузей народного господарства. Головні зусилля учених були зосереджені
на таких основних напрямах, як підвищення надійності термінів служби
літаків; дослідження експлуатаційної надійності гнучких трубопроводів;
автоматизація контролю і реєстрації явищ в елементах двигуна; оптимальне
планування в Аерофлоті; теорія математичного регулювання; застосування
телебачення в тренажернобудуванні ; підвищення експлуатаційної
надійності радіозасобів та інші. Відповідно до цих напрямів проводилася
робота кафедр і лабораторій науково — дослідницького сектора.

Якщо у в 1961 році в інституті розроблялося 59 тим, а в 1965 році —
94, то в 1970 році — 123. У ці роки на кафедрі аеромеханіки і динаміки
польоту вперше були проведені теоретичні дослідження, створена нова
теорія напіворганічних струменів, розроблений віхреакустичний метод
управління прикордонним шаром, проведені дослідження по розробці нових
систем захисту від обмерзання і електризації при польотах в хмарах і
зонах грозової діяльності. Спільно з відділом акустики і вібрації ГОСНИИ
ГА вперше було вирішено завдання вибору оптимального по шуму управління
літаком з мінімальним шумом на місцевості. результаті дослідження
акустичних характеристик систем кондіціонюваннія повітря літака Ту-154
були прийняті рекомендації для конструювання малогаласливих
розподільників повітря.

Кафедрою конструкції і міцності літальних апаратів досліджена
робота паливних систем і проведені льотні випробування літаків Ту-104,
Мул-18, Ту-114, Ан-10, в умовах низьких температур.

Один з найважливіших напрямів наукових досліджень пов’язаний з
вивченням процесів деформації і руйнування матеріалів і авіаційних
конструкцій з урахуванням ряду технологічних, конструктивних і
експлуатаційних чинників.

На кафедрі хімії були проведені дослідження в області
корозієстійких гальванічних покриттів, з 1968 року — паливно-мастильних
матеріалів із застосуванням хромографії.

Кафедра теоретичної радіотехніки проводила роботи по підвищенню
перешкодостійкості радіоелектронних пристроїв, займалася розробкою
вимірювання і контролю параметрів літакових станцій радіолокації,
теоретичним обгрунтуванням і екстремальною перевіркою методів
автоматизованого контролю літакового радіонавігаційного устаткування.

Позитивну оцінку отримала виконана інженером А.В. Зеленько
модифікація газового пересувного підігрівача , який в 1963 році був
рекомендований для серійного виготовлення. У 1965 році в практику служб
радіолокації і радіонавігації Міністерства цивільної авіації був
введений розроблений в інституті регламент технічного обслуговування
наземного радіомаяка РСБІ-20 ( керівник доцент В.В. Казімірчак ).

Лабораторія міцності спільно з іншими організаціями провела комплекс
робіт по збільшенню термінів служби літаків конструкції О.К. Антонова.
Результати досліджень дозволили продовжити терміни служби літаків Ан-2 з
7 тисяч до 10-12 тисяч льотних годин.

Лабораторія авіаційних тренажерів проводила наукове дослідження по
розробці принципів побудови авіаційних тренажерів КТС Ан-24, створенню і
впровадженню їх в підрозділах цивільної авіації. У серпні 1965 року ця
робота була завершена.

Успіхи в розробці авіаційних тренажерів і матеріальна база
інституту, що окріпнула, дозволили розширити об’єм науково-дослідних
робіт. У 1961 році була створена лабораторія автоматизації управлінь
науково-дослідної роботи лобораторії були дослідження напівавтоматичних
і автоматичних систем управління повітряним рухом. Основна увага
приділялася аналізу вітчизняних і зарубіжних систем управління
повітряної установки, визначенню об’єма і форм представлення інформації
диспетчерові.

Ученими і інженерами Київського інституту інженерів цивільної
авіації і Інституту кібернетики АН України в 1970 році був створений
електронний трьохмашинний комплекс системи «Абонент», який здатний
одночасно стежити за літаками, що знаходяться в повітрі, фіксувати на
екрані радіолокатора їх параметри, давати вказівки про зміну курсу. Ідея
створення системи «Абонент» належала академікові АН УССР В.М. Глушкову і
академікові АН УРСР, професорові А.И. Кухтенко. Обчислювальний комплекс
«Абонент» об’єднав машини «Дніпро-1», «Мінськ-2″, встановлені КИІГА, і
швидкодіючу машину БЕСМ-6, яка знаходилася в Інституті кибірнетіки АН
УРСР. Для зв’язку між ними використовувалася телефонна лінія.

За наслідками наукових досліджень в 1964 році ученими інституту було
опубліковано 123 роботи, в 1965 році — 180, в 1969 році — 290. Найбільш
великими з них були: » Машинобудівна гідравліка» Т.М. Башти.

Запуск першого штучного пристрою у космос

Роботи учених інституту видавалися за кордоном. Результати наукових
досліджень знайшли також віддзеркалення в докторських дисертаціях
викладацького складу. Якщо в 1960 році захистили дисертації на здобуття
вченого ступеня кандидата технічних наук 33 викладачі інституту, то в
1966-1970 роках було захищено 117 кандидатських дисертацій.

Своїми дослідженнями учені КИІГА вносили значний внесок до розвитку
науки і техніки. Почесне звання заслуженого діяча УРСР було привласнене
докторові технічних наук, професорові, лауреатові Державної премії Т.М.
Баште. Доктор технічних наук, професор А.И. Кухтенко був вибраний
членом-кореспондентом Академії наук УРСР, а потім академіком АН УРСР,
завідувач кафедрою обчислювальної техніки Г.Е.Пухов — академіком АН
УРСР.

4 жовтня 1957 року в СРСР був запущений перший штучний супутник
Землі. Це поклало початок космічної ери в історії людства. У грудні того
ж року С.П. Королев прийшов до висновку про можливість польотів за межі
навколоземного простору. У СРСР і США починає здійснювати великий
комплекс робіт по запуску на Місяць штучного небесного тіла.

В кінці 1960 років в СРСР виконувалась державна програма по створенню
космічного апарату для пілотованого польоту радянського екіпажа до
Місяця і висадки на її поверхню людини з подальшим поверненням на Землю.
Кістяк колективу склали талановиті учені та організатори: М.М. Цвєтков,
В.С. Бабенко, Н.А. Кирсенко, С.Г. Унгурян, В.А. Муравський, Р.А.
Шевченко, В.М. Больбух та інші.

Колективу учених належало вирішити важкі завдання. Їх складність
полягала в тому, що інституту не маючи своєї дослідницької і виробничої
бази, був відповідальним за важливий комплекс робіт — від розробки
теоретичних питань до виготовленням конкретної техніки на заводах і ОКБ
Києва, Москви, Ленінграда, Львова. Необхідно було створити
напівнатуральний моделюючий комплекс, що дозволяє вирішувати видачі
динаміки польоту і посадки місячного модуля як в автоматичному, так і в
ручному режимах управління в реальному часі.

Поставлені завдання були успішно вирішені. Тренажер посадочного модуля
космічного корабля-місячника «Сіріус» був побудований. Після смерті С.П.
Королева програма польоту на Місяць була переорентовано на її
дослідження автоматичними станціями.

Участь інституту в розробці тренажера «Сіріус» дозволило вченим
інституту успішно вирішувати ряд завдань розвитку авіаційної і космічної
техніки, вдосконалення тренажерно-моделюючої бази Центру підготовки
космонавтів. Ленчики — космонавти П.Р. Попович, В.Ф. Биковський, Г.В.
Сарафанів, та інші стали частими і бажаними гостями в колективі
інституту.

Весною 1965 року в інституті проводилася Всесоюзна конференція із
застосування електронних математичних машин в будівельній механіці,
машинобудуванні і будівельному виробництві; у травні 1969 року Всесоюзна
конференція з прикладної аеродинаміки; у травні 1966 року — Всесоюзна
конфернеция під головуванням академіка АН СРСР, Героя Соціалістичного
Труда Л.И. Седова. У роботі конференції брали участь видні учені,
Генеральні конструктори О.К. Антонов, А.А. Тупольов та інші. Кафедрою
гідравліки і гідроприводів літальних апаратів були організовані і
проведені п’ять всесоюзних конференцій. Учені інституту брали участь у
всіх всесоюзних і республіканських наукових конференціях.

Раціоналізатори і винахідники інституту внесли певний внесок до
рішення проблем малої механізації на підприємствах Аерофлоту,
комплексній автоматизації і дистанційному керуванню на об’єктах посадки
літаків, автоматизації приводних радіостанцій і приводних маяків, роботи
командно-діспечерських пунктів, контейнерних ліній для ремонту літакових
приладів, радіоелектроустаткування.

Важливим напрямом раціоналізаторської роботи в інституті було
оснащення учбових, науково-дослідних лабораторій і кабінетів кафедр
новим устаткуванням, удосконалення і створення нових методів
технологічних процесів, а також створення пристосувань загального і
спеціального призначення.

У подальші роки авторські свідоцтва отримали А.Д. Галушко, за
луговий електроліт для електролітичного цинкування, Ф.С. Едігарян за
машину для випробування підшипникових матеріалів тертя і кочення, С.Н.
Шкіряників ( у співавторстві) за врівноважуючий пристрій для верстатів
холодного плющення та інші.

Значних успіхів в раціоналізаторській роботі добилися кафедри
технології ремонту і виробництва літальних апаратів і авіадвигунів,
теорії механізмів і деталей машин. Винахід Ф.С. Едігаряна експонувалися
на виставці в народному господарстві УРСР, патенти на винахід С.Н.
Кожевникова придбані Францією, ФРН, США. За прилад для вимірювання
концентрації іонів в потоках газу нагороджені срібною медаллю
співробітники кафедри аеродинаміки і динаміки польоту Е.П. Ударів і Л.И.
Протасов.

Кількість раціоналізаторських пропозицій співробітників інституту
зростала. Якщо в 1962 році їх біло подане 34, в 1964 — 76, то в 1970 —
понад 100.

Загальний підйом науково-дослідної роботи, зростання числа
раціоналізаторів надали благотворний вплив на розвиток наукової роботи
студентів. У інституті активно працювало студентське науково-технічне
суспільство, розширювалася тематика студентських робіт.

У міському огляді-конкурсі технічної творчості вузів «Рік Києва»
(1970) інститут зайняв перше місце і був нагороджений грамотою за кращу
постановку студентської науково-дослідної роботи.

Науково-дослідна робота студентів в 60-х роках була важливим засобом
підготовки висококваліфікованих фахівців, виховання резерву наукових і
педадогичеських кадрів, підвищення технічної і загальної культури
студентів, навчання їх прийомам методам самостійного наукового
дослідження. Вона отримала справжній розмах в подальший період.

PAGE

PAGE 14

Похожие записи