РЕФЕРАТ

на тему:

“Реактивні літаки”

1. Історія створення реактивних літаків

У 1910 році, лише через рік після бурхливих успіхів європейських
пілотів, знайшовся безумець, що ризикнув скасувати… сам повітряний
гвинт, людина, якій знаменитий Густав Ейфель сказав: «Ви випередили свою
епоху на тридцять, а те і на всі пятдесят років!» 24-літній румун Анри
Коанда, що виставив на Паризькому авіасалоні 1910 року незвичайний
безгвинтовий літак, ризикнув злетіти на ньому. І хоча поле не удався —
машина упала, ледь перемахнувши через забір, у гвинтомоторної силової
установки, який призначена була довга служба, з’явився поки слабенький,
але цілком реальний конкурент — реактивний двигун

По суті, силова установка цього літака була дійсним повітряно-реактивним
двигуном. Правда, сучасної турбіни, що перетворить енергію газового
струменя в обертальний рух компресора, на аероплані Коанда стояв
звичайний поршневий 50-сильний мотор. Він і пускав у хід відцентровий
компресор, що постачав ненажерливу камеру згоряння великими масами
повітря…

Талановитий румунський інженер замахнувся на пропелер занадто рано.
Повітряний гвинт ще кілька десятиліть справно «тягав» літаки усіх видів
і призначень, допомагав рекордним апаратам досягати максимальних
швидкостей, обґрунтувався на вертольотах і автожирах.

2. Яскраві представники реактивних літаків

минулого і сучасності

БІ – 1

Ракетний винищувач БІ-1 (СРСР,1942). Двигун — ЖРД Д-1А конструкції
Л.Душкина, тяга — 1100 кг. Розмах — 6,48 м.Довжина — 5,25 м. Площа крила
— 7,00 м2. Злітна вага — 1680 кг. Вага порожнього — 950 кг. Вага палива
й окислювача — 600 кг. Швидкість максимальна (розрахункова) — 970 км/ч.
Озброєння-2 гармати ШВАК — 20-мм.

Прект БІ-1, розпочатий на передодні війни співробітниками КБ В.Ф.
Болховитинова Олександром Яковичем Березняком і його колегою Олексієм
Михайловичем Ісаєв, Наркомат авіаційної промисловості схвалив і перший
же день війни, 22 червня 1941 року. Через три тижні проект був готовий.
На його реалізацію — випуск креслень і будівлю машини в металі —
відпустили… 35 днів!

Через 40 днів БИ-1, щоправда, поки не в металі, а дереві — дюраль став
великим дефіцитом — викотили з цеху. Машина була ще просто планером —
ракетний двигун Л.С.Душкина виявився «вогкуватий» для літних іспитів.
Навіть на землі двигателисти не ризикували наближатися до працюючого
Жрд-прятались в укритті.До того ж окислювач — азотна кислота — активно
руйнував баки, трубопроводи, усі, з чим стикався.

Поки доводили двигун, літак усе-таки побував у повітрі. Його випробував
у безмоторному, по-планерному, польоті льотчик випробувач
Б.Н.Кудрин.»Мене,- згадує Кудрин,-буксирували на Пе-2 Якимов, Байкалов і
некторие інші льотчики. Я не пам’ятаю зараз, скільки було зроблено
польотів, але, у всякому разі, чимало. Я зняв цілий ряд характеристик,
пригодившихся в наслідку на першому вогневому вильоті…»

Перший «вогневий виліт» вже в евакуації, на Уралі, зробив
льотчик-випробувач Григорій Якович Бахчиванджи.Відбулося це 15 травня
1942 року. Очевидець польоту, відомий учений, професор В.С.Пишнов так
згадував про той знаменний день:»На уральському аеродромі зібралися
інженери,техніки, льотчики, учені. Уперше я побачив, скільки людей
набудовано не реактивну «хвилю», як велика армія першовідкривачів. Усі
вони були людьми реактивної ери, що прийшли до неї в повній готовності,
з розумінням її значення. Кожний був завантажений до межі…Погляди всіх
тих, що зібралися звернулися до реактивного сопла. І от з нього
вирвалося слабке полум’я, а потім роздалося оглушливе ревіння.Вогненний
смолоскип витягнувся на 3-4 метра. Літак рушив, швидко прискорюючи рух.
Він побіг по літній смузі, легко відірвався і став набирати висоту…»

Пізніше іспиту цього унікального літака і його модифікацій продовжили
льотчики Б.Кудрин, К.Груздев і А.Пахомов.Розрахункова швидкість БИ
повинна була перевищувати 900 км/ч. В одному з польотів Бахчиванджи
досяг 800 км/год, але загинув на, що вийшла з підпорядкування машині.

ГЛОСТЕР G.40

Літак Глостер G.40 (E28/39) (Англія,1941). Двигуни-трд W2B з тягою 690
кг. Розмах-8,8 м. Довжина-7,6 м. Злітна вага-1770 кг. Швидкість
максимальна-745 км/ч. Наведені дані відповідають другому зразку G.40,
які здійснили перший політ у березні 1943 року. Призначався літак для
проведення літних іспитів турбореактивних двигунів різних моделей.

Англійський конструктор Френк Уіттл займався спочатку ТРД на свій страх
і ризик, без усякої підтримки з боку офіційних відомств. Допомогли йому
приватні фірми, на засоби яких і був побудований і перший, поки ще
слабенький і ненадійний екземпляр двигуна. Нарешті після численних
переробок ТРД обґрунтувався на спеціально побудованому літаку
«Глостер»(E.28/39), що зробив перший політ у травні 1941 року.

Успіх підстьобнув міністерство авіації й уряд. Займатися ТРД типу Уитла
доручили фірмі «Ровер». Її фахівці зуміли спроектувати і побудувати
кілька досвідчених зразків. З 1942 року замовлення передали відомій
фірмі «Ролс-Ройс».

З двигунами «Ровер» і «Ролс-Ройс» піднімалися в небо кілька літаків з
маркою «Глостер». Один з них, G.40, уперше стартував у 1941 році, розвив
у 1943 році швидкість 745 км/ч. Улітку 1942 року з іспитового аеродрому
злетів двухдвигательний «Глостер» G.40.

Міг – 9

Винищувач Міг-9 (И300) (СРСР, 1946). Двигуни — 2ТРД РД-20 з тягою по
800 кг. Розмах — 9,50 м. Площа крила — 21,00 м2. Вага злітна — 5070 кг.
Швидкість максимальна — 910 км/ч. Потовк практичний — 13 тис. м.
Дальність — 1100 км. Озброєння — 1 пушка 37-мм, 2 пушки 30-мм.
Максимальна швидкість — 965 км/ч. Час набору висоти 5 тис. м — 4,3 хв.

24 квітня 1946 року досвідчений винищувач І-300 (Ф) під пілотуванням
льотчика — випробувача А.Гринчика зробив перший політ. Другий і третій
екремпляри майбутнього Міг-9 випробувачі М.Галлай, Г.Шиянов, Ю.Антипов.
Швидкість літака перевищила 900 км/ч.

Нова техніка — нові проблеми. Одну з них Мить-9 підніс у самому кінці
державних іспитів. Вилетівши на відстріл гармат у повітрі,
льотчик-випробувач А.Кочетков повернув на аеродром літак відразу з двома
зупиненими двигунами. Стихли вони, ледь пролунали перші вистрели.

Спочатку конструктори грішили на порохові гази, що ніби-то заглушили
повітрянолюбиві ТРД. Але причина виявилася зовсім не в хімії, а в
аеродинаміці. Гарячі струмені газів, що виникають перед
повітрезаплюваниками двигунів, так змінювали обтікання компресора, що
передні лопатки потік обтікав під занадто великим кутом атаки. У
результаті — сильна вібрація. Двигун захлинався через так званий помпаж.
З ним вдалося справитися, і незабаром Міг-9 надійшов на озброєння
Радянських ВВС.

Lockheed F-117A Nighthawk

Малопомітний тактичний ударний літак

Літак Локхід F-117 став переможцем у конкурсі секретних («black»)
проектів експериментальної технології «невидимки» (EST — Ехреrімеntаl
Stealth Technology) 1975-76 р. Оснащений турбореактивними двигунами
Дженерал Електрик (General Electric) CJ610, перший літак EST уперше
піднявся в повітря в грудні 1977 р. з бази Грум Лейк у штаті Невада.
Було створено два зменшених досвідчених зразки літака для
відпрацьовування різних варіантів експериментальної технології. Хоча
обидва літаки в 1978 і 1980 р. потерпіли катастрофи, багатообіцяючі
результати іспитів привели до розробки двох досвідчених повномасштабних
машин YF-117A-LO, за яких пішли 57 серійних літаків F-117A. Літак F-117А
був оголошений діючим у 1983 р., але для дотримання таємності програми
літак злітав тільки вночі із секретної бази в Тонопа. Тільки наприкінці
1989 р., коли програму, нарешті, остаточно розсекретили, літак почав
свої польоти в денний час. F-117А, красномовно прозвані «Воблин Гоблин»
(«Wobblin Goblin»), більше відповідали прізвиську своїх пілотів «Блек
Джет» («Black Jet»), а офіційно називалися Найт Хоук (Night Hawk). Перша
з цих машин була використана в грудні 1989 р. в одній з фаз операції
«Джаст Кіз», проведеної США по перевезенню панамського генерала Мануеля
Норьеги. Наступною акцією була участь у конфлікті в Перській затоці,
коли один з цих літаків наніс перший бомбовий удар в операції «Бура в
пустелі» 17 січня 1991 р.

F-117 — це спеціалізований тактичний ударний літак, призначений
насамперед для нічних високоточних атак особливо важливих цілей у ході
автономних одиночних вильотів. Він може також використовуватися для
тактичної радіоелектронної розвідки районів, прикритих засобами ПВО
супротивника. F-117 радикально відрізняється від машин попередніх
поколінь. По-перше, звичайне ракетно-бомбове озброєння поступилося
місцем високоточній зброї. По-друге, виживаність у зоні дії ПВО
забезпечується не стільки бронюванням, скільки прихованістю польоту.

F-117, що вперше злетів у 1981 р., довгий час тримався в таємниці,
оскільки на ньому вперше застосована нова маловідбиваюча форма і його
основний секрет — зовнішні обведення. І тільки 21 квітня 1990 року
відбулася його перша публічна демонстрація.

Мала помітність F-117 дозволяє літаку здійснювати політ над
територією, прикритої засобами ПВО супротивника, на підвищеній висоті.
Це поліпшує поінформованість льотчика про тактичну обстановку, полегшує
пошук наземних цілей на великій дальності і забезпечує більш стрімку
траєкторію бомб, а це підвищує точність бомбометання і збільшує
проникаючу здатність боєприпасів. Можливість польоту не на гранично
малій висоті підвищує також ефективність лазерного підсвічування мети
для власних керованих бомб. За свідченням облич, що бачили в 1990 р.
польоти, F-117A звичайно здійснює крейсерський політ на висоті 6100—7600
м, потім знижується до висоти 600—1525 м для підвищення точності
бомбометання. Воно виробляється з горизонтального польоту, і його
точність близько 1 м.

F-117 — літак з низькорозміщеним крилом, V-об-різним оперенням і
надкрильними повітрезахоплювачами двигунів. Широко використовуються
фасеточние форми, що забезпечують основну частку (90%) зниження ЕПР.
Насамперед це відноситься до фюзеляжу, що має незвичайну пірамідальну
конфігурацію. Ліхтар кабіни, що відкривається нагору, виконаний у виді
цільної конструкції, п’ять панелей застеклення мають багатошарове
електропровідне золотовмісне покриття для запобігання РЛ опромінення
внуштрікабінного устаткування і спорядження льотчика. Крило великої
стріловидності, трапецієподібне, зі скошеними фасеточними закінцівками,
має двухлонжеронну конструкцію.

Кабіна одномісна з оглядом тільки вперед. За нею, зверху фюзеляжу, є
приймач системи дозаправлення паливом у польоті, що подсвечивается вночі
за допомогою фари, розміщеної у виступі зверху кабіни льотчика. Літак
хитливий по тангажу і нишпоренню, і тому використовується складна
система забезпечення штучної стійкості. З 1991 м; по програмі ОСПР
встановлюється автомат тяги. Система повітряних сигналів має чотири ПВД
на штангах фасеточної форми в носовій частині машини. Датчики кута атаки
що убираються. Автопілот забезпечує політ по запрограмованому маршруті.
Автомат тяги дозволяє літаку вийти на рубіж застосування зброї з
точністю до декількох секунд. Застосована також оптоелектронна система
навігації, виявлення і супроводи цілей.

Перші широкомасштабні операції з використанням F-117 розгорнулися під
час війни з Іраком у 1991 році. Літаки виконали 1271 виліт і скинули
2000 т бомб із лазерним наведенням. Генерал-лейтенант Ч. Горнер,
командуючий ВВС багатонаціональних сил у зоні Перської затоки, заявив,
що малопомітні літаки типу F-117A і В-2 і в майбутньому будуть незамінні
в локальних надзвичайних конфліктах.

PAGE

PAGE 2

Похожие записи