Реферат на тему:
Підвищення довговічності корпусних деталей машин
Для вчасного та якісного виконання всього комплексу
сільськогосподарських робіт в АПК України потрібна велика кількість
різної техніки — від тракторів і автомобілів до плугів, сівалок,
різноманітного технологічного обладнання. Попри постійне вдосконалення
конструкцій машин — застосування високоякісних матеріалів і
зміцнювальних технологій, поліпшення якості механічної обробки, якості
експлуатаційних матеріалів, — машини спрацьовуються, виходять із ладу,
і виконання ремонтних робіт для поновлення їхньої працездатності є
об’єктивною реальністю сьогодення й близького майбутнього.
Нині для заводів — виробників сільськогосподарської техніки та для
підприємств ремонтно-обслуговуючої бази АПК особливої актуальності
набуває питання підвищення надійності техніки, яку виробляють, а отже, і
її деталей. Це пояснюється неминучим переходом до “фірмового”
обслуговування техніки, за якого виробники, щоб завоювати ринки і
збільшити виробництво власної продукції, змушені будуть створювати умови
для високоефективного обслуговування й ремонту виробленої продукції.
Одні з найскладніших, найвідповідальніших і найдорожчих деталей у машин
— корпусні деталі трансмісій, або корпуси муфт зчеплення, корпуси
коробок передач і роздавальних коробок, задніх мостів, корпуси
редукторів тощо. У корпусах розміщуються вали з підшипниками,
шестернями, валики перемикання передач із вилками та інші деталі.
У процесі експлуатації машин корпусні деталі спрацьовуються і
пошкоджуються. Дефектами корпусів можуть бути тріщини, обломи, пробоїни,
пошкодження нарізі, спрацювання отворів під: підшипники, стакани
підшипників, осі шестерень, валики перемикання передач тощо. Вагомість
дефектів у деталях оцінюється коефіцієнтами повторності, які показують,
якій частині корпусів, що підлягають ремонту, властиві ті чи інші
дефекти. Коефіцієнти повторності дефектів не є незмінними величинами.
Вони змінюються в певних межах — більших чи менших залежно від
конструктивних особливостей корпусів, їхньої довершеності, умов роботи.
Статистичні дані, одержані за результатами мікрометражу різних корпусних
деталей, свідчать, що коефіцієнт повторності тріщин, обломів і пробоїн,
а також пошкодження нарізі може змінюватися в межах 0,03–0,20.
Коефіцієнт повторності спрацювання отворів під валики перемикання
передач і під фіксатори може змінюватися в межах 0,03–0,15. Найбільшу
повторність у корпусах мають спрацювання отворів під підшипники, стакани
підшипників та осі шестерень. Коефіцієнт повторності цієї групи дефектів
може змінюватися від 0,15 до 0,90. Значення коефіцієнта тим більша, що
більша кількість цих отворів і що менша їхня жорсткість.
Поверхні отворів під підшипники, стакани підшипників і осі шестерень є
одними з основних робочих поверхонь корпусів. Від їхніх розмірів і
взаємного розміщення залежать довговічність підшипників, валів і
шестерень, витрати енергії на передачу потужності, шумність роботи
агрегатів. У нових корпусах розміри отворів забезпечуються за сьомим
квалітетом. Для отворів під підшипники окремо регламентується відхилення
від циліндричності — овальність не повинна перевищувати половини поля
допуску на діаметр. Шорсткість поверхонь отворів має відповідати Rа =
1,25–2,5 мкм. Особливо важливе для нормальної роботи агрегатів взаємне
розміщення вказаних поверхонь — співвісність отворів у межах 0,040–0,050
мм, відхилення від паралельності та перекіс осей — не більше 0,060 мм.
Допуск на міжцентрові відстані для автомобільних корпусів задається в
межах 0,050 мм, а тракторних і комбайнових — у межах 0,070–0,100 мм.
Надмірні відхилення в розміщенні прискорюють процеси спрацювання
підшипників, зубів шестерень та інших деталей. Тому під час виготовлення
корпусних деталей та їхнього ремонту якості посадкових отворів треба
приділяти посилену увагу.
Для підвищення довговічності вказаних отворів заводи-виробники в міру
можливості застосовують деякі конструктивно-технологічні способи:
розкочування розточених отворів для зменшення шорсткості поверхонь,
встановлення перехідних стаканів між корпусом і підшипником. Ці заходи
певною мірою підвищують довговічність отворів, але й після них посадкові
отвори доводиться ремонтувати.
Існують різноманітні способи ремонту спрацьованих отворів у корпусних
деталях, які застосовують на ремонтних підприємствах різних рівнів —
у ремонтних майстернях господарств, у майстернях загального призначення,
на спеціалізованих ремонтних підприємствах.
До способів, що дають змогу виконувати ремонт із належною якістю, тобто
згідно з технічною документацією, належать: постановка товстостінних
втулок, розкочування скрутних втулок, нанесення гальванічних покриттів,
вклеювання зварних втулок і деякі інші. Об’єднує ці способи потреба у
виконанні високоточної обробки отворів для забезпечення насамперед
регламентованого просторового розміщення отворів, а також їхніх
розмірів, форми та шорсткості.
$
gdaS?
Розточують отвори у корпусах здебільшого на горизонтально- і
вертикально-розточувальних верстатах. Практика свідчить, що забезпечення
заданих (регламентованих) розмірів форми та шорсткості отворів у
корпусних деталях для ремонтників не становить великих труднощів.
Найскладнішою частиною технологічного процесу ремонту корпусних деталей
є забезпечення заданого просторового розміщення отворів.
Дослідженнями встановлено, що забезпечення заданого просторового
розміщення отворів під час ремонту можливе тільки за умови одночасного
розточування за одне встановлення корпуса всіх отворів (спрацьованих і
неспрацьованих), які взаємно розміщені з точністю 0,05–0,10 мм.
Незважаючи на те, що розточування всіх отворів зумовлює високу
трудомісткість ремонту корпусів, спрацьованість верстатів і невисока
кваліфікація працівників ремонтних підприємств зрештою унеможливлюють
потрібну якість ремонту, попри те, що окремі способи забезпечують значно
вищу зносостійкість відновлених отворів порівняно з новими корпусами.
Тому, хоча й застосовують високоякісні матеріали та зміцнювальні
технології, якість ремонту посадкових отворів у корпусних деталях все ж
невисока.
Найкращим вирішенням проблеми ремонту посадкових отворів було б
забезпечення їхньої ремонтопридатності під час виготовлення корпусних
деталей встановленням швидкозмінних додаткових деталей. Важливим при
цьому є забезпечення нерухомого з’єднання деталі з корпусом для того,
щоб поверхня отвору, спряжена з деталлю, не спрацьовувалася і її можна
було б неодноразово використовувати під час ремонту для встановлення
нової додаткової деталі замість спрацьованої. Для реалізації такого
підходу потрібні принаймні дві передумови. Перша — це наявність
простого та ефективного способу кріплення додаткових деталей; друга —
можливість простої реалізації способу на машинобудівних підприємствах
під час виготовлення корпусів.
Такі умови вже є. Розроблено й широко впроваджено на ремонтних
підприємствах України, Білорусі, Литви технологію відновлення
спрацьованих посадкових отворів установленням скрутних втулок. Сенс
способу полягає в тому, що із сталевої холоднокатаної стрічки (ГОСТ
2284–79) чи листової сталі звичайної якості (ГОСТ 16523–79) завтовшки
1,0–1,5 мм роблять пластини потрібної ширини та довжини, з яких
виготовляють скрутні втулки, а потім встановлюють їх у попередньо
підготовлені отвори корпусів — і для забезпечення нерухомої посадки
втулок, і для одержання заданих розмірів розкочують їх багатоелементним
розкочувальним пристроєм. Завдяки підвищенню поверхневої твердості,
низькій шорсткості та передусім утворенню внутрішніх напружень
стискання, які є сприятливими для деталей, зносостійкість поверхонь
отворів зростає вдвічі-втричі, якщо порівняти з новими чавунними.
За потокового багатостадійного виготовлення корпусних деталей на
автоматизованих лініях з агрегатних верстатів дуже складно реалізувати
запропонований підхід. У сучасних умовах дрібносерійного виробництва
машин заводи дедалі частіше для механічної обробки корпусних деталей —
фрезерування, свердління, зенкерування, розточування тощо — застосовують
горизонтально-розточувальні верстати з числовим програмним керуванням,
так звані оброблювальні центри. Такі верстати працюють за програмою і
легко переналагоджуються. Тому під час обробки корпусів на таких
верстатах легко можна реалізувати встановлення додаткових деталей —
скрутних втулок, — забезпечивши одночасно довговічність посадкових
отворів і їхню ремонтопридатність. Усі операції запропонованої
технології можна здійснювати на оброблювальному центрі або ж окремі з
них, наприклад встановлення скрутних втулок і їх розкочування, можна
виконувати на інших робочих місцях і верстатах.
При цьому, як свідчить аналіз, тривалість обробки деталей на
оброблювальному центрі може бути значно зменшена, оскільки встановлення
скрутних втулок і розкочування можна зробити поза верстатом, а точність
розточування отворів (тобто величина поля допуску отворів під скрутні
втулки) може бути знижена із 7-го квалітету до 8-го, чи навіть 9-го.
Єдиною жорсткою вимогою має бути забезпечення параметрів просторового
розміщення отворів — співвісності, міжцентрових відстаней, паралельності
тощо. Ці самі параметри визначаються точністю верстата, точністю
переміщення його робочих органів.
Величину ефекту від впровадження запропонованої технології заводами —
виробниками машин складно підрахувати. Основним результатом впровадження
запропонованої технології було б вирішення проблеми відновлення
спрацьованих отворів, оскільки під час ремонту спрацьовані втулки можна
було б видалити, а на їхнє місце встановити нові й розкотити. Ці роботи
можна виконувати в сервісних центрах заводів або в ремонтних майстернях
АПК, забезпечених відповідними розкочувальними пристроями. Виготовлення
скрутних втулок не потребує спеціалізованого обладнання та інструменту й
доступне для будь-якої районної майстерні. Найскладніший процес
відновлення отворів — їхнє розточування — не проводили б. При цьому
вартість ремонту корпусів не перевищувала б 10–20% вартості нових.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
