Железнодорожные войска в период Великой Отечественной войны
Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск
3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно напала
на нашу Родину. Начался самый тяжелый период в истории страны – Великая
Отечественная война. В первый же день в подразделениях железнодорожного
транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на
которых выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться
до полного разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны
перед железнодорожниками возникла труднейшая задача – к
народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К
середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85% общего
грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд. тыс. км. Из-за
внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки
мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению
войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы
страны.
В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в
военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский
график движения – поездов, по которому предусматривалось первоочередное
продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной
способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В
отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский
был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество
поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная
выгрузка несрочных грузов.
Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению
бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях,
переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для
четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения,
боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные
действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных
дорогах – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской,
Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской,
Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были
направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.
Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в
экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою
деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За
летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были
передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы
железнодорожников: движение двух – и трехсотников (выполняющих нормы на
200 и 300%), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и
т.п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя,
но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на
всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда.
Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы,
состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой
локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими
ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других
профессий. По неполным данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось
46 974 Лунинца.
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать
продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы
наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах
велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с
грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на
Восточносибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй
половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты
Ярославской дороги за июль 1941 г. провели 385 тяжеловесных поездов и
перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали
заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге
за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3
тыс. человек.
Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны
было призвано в армию 5,3 млн. человек, передано в воинские части 234
тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался вглубь
страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс.
км, парк паровозов уменьшился на 14%, а грузовых вагонов – на 21%.
Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки
топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах
Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление
пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было
подключено местное население.
Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом.
Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал
работу всех видов транспорта.
Эвакуационные перевозки
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения
и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье,
Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на
Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую,
Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы
составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до
80%. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в
случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать
материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их
уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий,
отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в
контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке
транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались
специальные оперативные группы и комиссии.
В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной
промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали
около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под
огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях:
Белостокской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и
Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под
бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации
до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР
было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное
оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597
вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны.
Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а
также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в
эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных
сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску
в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много
внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые
районы.
В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов;
к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых
1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял
искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее
движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени
поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов
вывозились вглубь страны население городов и поселков, детские
учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном
использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для
обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали
эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание
эвакуируемых.
В трудных условиях; зачастую под бомбежками противника, проходила
эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2
млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941
по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек. К концу 1941 г.
для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30
тыс. поездов).
Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял
наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой,
Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской
железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн.
человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и
Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500
цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.
Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка
по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и
миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к
числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».
Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте.
Строительство и усиление железных дорог
При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и
другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило,
осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями
НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая
спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с
тем, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими
захватчиками.
Заградительные работы производились в основном двумя способами:
механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа
«червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был
взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили
на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и
обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику
пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными
стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр,
которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не
удалось – мосты были разрушены в последний момент на глазах у
противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в
боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом 28-я
железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков
дороги, была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и
даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде
было присвоено звание гвардейской. Заграждение на транспортных
магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно
проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено
1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего
строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода.
Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя
при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди
которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя
начальника депо станции Орша К.С. Заслонов. Созданная им группа
«Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла
по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г.
партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118
паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали
партизаны-железнодорожники в районе Донбасса. Только отряд Попасненского
вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н.П. Михайличенко
провел 108 боевых операций против фашистских оккупантов.
Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса-Товарная,
Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных
работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на
транспортных объектах. Мужество и отвагу проявил студент МИИТа
В.В. Павлов, вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его
руководством партизанская группа Черниговско-Волынского соединения в
течение 1941–1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.
В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные
дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться
из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских
бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных
железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные
дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено
более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км
железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс.
вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре – ноябре
1941 г., когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на
двадцати – двадцати пяти дорогах.
Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий
после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных
объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и
спецформированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных
дорог в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление
военно-восстановительных работ (ГУВВР). В начале войны восстановительные
организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам:
железнодорожные войска – Управлению ВОСО, спецформирования НКПС –
Уполномоченным НКПС фронтов. Это мешало организации работ по ликвидации
разрушений. В январе 1942 г. были созданы и приданы фронтам объединенные
военно-восстановительные организации, управления
военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР); при управлениях
существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения
материального снабжения и другие.
В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные
вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава,
устройств связи, электро – и водоснабжения. Район действия этих поездов
и
Руководителем технического отдела ГУВВРа был К.Г. Протасов, в дальнейшем
видный ученый транспорта, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966 гг.
Личный состав спецформирований 3 января 1942 г. был переведен «на
положение состоящих в рядах Красной Армии» вагонов составлял 60–80 км.
Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на
непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами
трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине,
обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал
коллектив связистов узла во главе с К.А. Ткачевым.
Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть
противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулеметные и
зенитно-пушечно-пулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда,
значительно снижали эффективность налетов вражеской авиации.
В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже
начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в
стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) – Обозерская
Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда –
Архангельск. В сентябре 1941 г. враг перерезал дорогу на Мурманск, что
поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного
военно-морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от
союзников – Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу
1941 г. была построена Сорокско-Обозерская дорога.
В 1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой
Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии
Сталинград – Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях
Котлас – Воркута, Кизляр – Астрахань. Строительные организации НКПС, в
которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км
новых линий и 137 км вторых путей-
В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но
важного звена Дороги жизни: Войбокало – Кобона – Коса, а под
Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал – Иловля и Свияжск –
Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную
эксплуатацию железная дорога Карталы – Акмолинск для перевозки угля и
линия Орск – Гурьев – для транспортировки нефти Эмбинского
месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по
усилению пропускной способности Ашхабадской железной’ дороги, Транссиба
и ряда транспортных узлов.
Весть о массовом героизме коростеньских железнодорожников облетела всю
страну. Поэт В.И. Лебедев-Кумач сложил о них песню: «Железные люди
железных дорог».
В декабре 1941 г. по этой линии проследовал поезд с английской
правительственной делегацией во главе с министром иностранных дел
А. Иденом. Он не мог понять, откуда взялась вдоль Белого моря эта дорога
– Октябрьская фронтовая.
Реконструкция Транссиба позволила пропустить в 1941–1943 гг. из портов
Дальнего Востока в центральные и прифронтовые районы 4 млн. 159 тыс. т
груза по ленд-лизу. Это составило около половины всех поставок техники и
продовольствия, поступающих от союзников. Через Мурманск и Архангельск
проходило 23% и через порты Каспия – 24% общего объема поставок.
Литература
1. Куманев Г.А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной
войны (1941–1945). М.: Издательство АН СССР. 1963.
2. Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1945. М.:
Наука, 1988.
3. Верт А. Россия в войне 1941–1945 / Пер. с англ. М.; Л.: Политиздат,
1967.
4. Терехин К.П., Таранов А.С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воениздат,
1966.
5. Дикуишн В.Ф., Киселев А.М. Военные сообщения Советской Армии в битве
под Москвой. М: Воениздат, 1960.
6. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.:
Политиздат, 1968. Т. 3.
7. Транспорт СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт. 1967.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
