Курсова робота
Ремонт тепловоза
ПЛАН
І. Вступ.
II. Основна частина.
Рама дизеля.
Блок циліндрів.
Циліндро-поршнева група.
Несправності та ремонт блока циліндрів і циліндрових втулок
III. Заключна частина.
Охорона праці при експлуатації тепловозів,
а). Приймання локомотива
Список літератури.
ВСТУП
Тепловозом називається локомотив у якого в якості первинної енергетичної
установки застосовуєтьсь двигун внутрішнього згорання -дизель. На
відміну від електровоза тепловоз автономний локомотив, так, як енергія
для приведення коліс у рух виробляється безпосередньо на локомотиві. У
електровоза вона поступає від контактної сітки. Виробляючи механічну
енергію дизель названий в честь його винахідника німецького вченого
Рудольфа Дизеля.
На відміну від карбюраторних двигунів внутрішнього згорання
самозапалювання палива проходить не від електричної іскри, а воно
самозагоряється у нагрітому повітрі при його стисненні.
Згорання палива в циліндрах дизеля обумовлено присутністю кисню, який є
в повітрі, що поступає в циліндри дизеля. Щоб одержати можливу велику
силу в циліндрах дизеля, не приходячи до збільшення їх об’єму, повітря в
циліндри накачують під тиском вищим атмосферного. Зміна одержаної в
циліндрах дизеля теплової енергії у механічну виконується безпосередньо
шатунно-кривошипним механізмом, який складається із поршня, шатуна і
коліна колінчастого вала.
Щоб дизель міг нормально працювати на тепловозі передбачені його
обслуговуючі системи: паливна, повітропостачальна, водяна і масляна.
Паливна система має паливний бак, трубопроводи з фільтрами грубої і
тонкої очистки, паливопідкачуючого насоса, насоса високого тиску і
паливних форсунок.
Система повітропостачання складається із повітрозабірних фільтрів,
охолоджувачів повітря, газотурбінних або механічних нагнітателір,
забезпечуючи подачу чистого повітря під високим тиском в повітряні
колектори і дальше в циліндри дизеля.
Водяна система служить для охолодження стінок циліндрів нагрітих теплом,
яке виділяється при запалюванні палива. Щоб успішно віднести тепло від
стінок циліндрів дизеля, на тепловозі передбачено охолоджувальне
пристосування. Водяні канали між циліндрами і рубашками з’єднані
трубопроводами і трубчастими радіаторами.
Для забезпечення циркуляції води у системі установлені водяні насоси.
Проходячи трубками в радіаторі вода охолоджується повітрям, яке
подається через секції радіаторів спеціальними вентиляторами.
Регулювати подачу повітря через секцію радіаторів, підтримують
температуру охолоджуючої рідини на встановленому рівні.
Масляна система служить для змащування тертящих деталей дизеля, так як
масло одночасно охолоджує такі вузли як поршні. Працюючи при високих
температурах їх необхідно охолоджувати. Для цього в масляній системі
передбачені насоси які забезпечують циркуляцію масла між дизелем і
охолоджувальним пристроєм.
В якості охолоджувального пристрою використовуються масло-повітряні
радіатори, або водо-масляні теплообмінники. В систему включені
маслопрокачуючі насоси, фільтри грубої і тонкої очистки.
Для одержання стиснутого повітря, необхідного для живлення тормозної
системи, а також для електропневматичної системи управління механізмами
та апаратами, на тепловозі установлено компресор. Привід компресора та
інших допоміжних механізмі виконується від вала дизеля через
розподільчий редуктор.
На деяких тепловозах для приводу компресора використовують
електродвигуни. На тепловозі є акумуляторна батарея запас електричної
енергії використовується для запуску дизеля, а також для живлення,
управління 1 освітлення тепловоза.
При працюючому дизелю ці функції виконує допоміжний електричний
генератор. Він також служить для зарядки акумуляторної батареї, Дизель
надійно може працювати при частоті обертання колінчастого вала не нижче
опре діленого допуску.
Весь діапазон частоти обертання розбити на позиції з набором слідуючої
позиції контролера машиніста збільшується подача палива в циліндри
дизеля, в зв’язку з тим ростуть частота обертання колінчастого вала і
сила дизеля. Роботу дизеля на нульовій позиції називають режимом
холостого ходу. На останній – номінальним режимом, а на проміжних
позиціях -частковими режимами.
При роботі на визначеній позиції сила дизеля залишається постійною,
практично постійним залишається і крутний момент колінчастого вала. В
цей час, для обертання колісних пар, необхідно змінити крутний момент в
залежності від умов руху.
Наприклад, при зрушенні з місця важкого складу, для реалізації великої
сили тяги необхідно до колісних пар прикласти крутний момент більший ніж
крутний момент на колінчастому валі дизеля. І навпаки, в процесі
руху поїзда для підтримання необхідної робочої швидкості
непотрібно
•
великого крутного моменту і він може бути меншим, ніж момент на валу
дизеля. Силу цих обставин не безпосередньо передавати крутним моментом
від дизеля колісним парам не може бути можливим. Для того, щоб
пристосувати дизель до умов тяги, на тепловозі передбачають спеціальний
пристрій-передачу. Вона повинна забезпечувати автоматичне регулювання
тягового моменту, в зв’язку із скорістю, профілем дороги при найбільш
повному .використанні сили дизеля. Крім того, передача повинна
забезпечувати можливість від’єднання дизеля від тягової нагрузки,
реверсування руху тепловоза.
На тепловозах використовується два типи передач: гідромеханічні і
електрична.
Механічна передача не використовується на тепловозах із-за неможливості
використовувати багатоступінчасту коробку передач невеликих розмірів
невеликої сили. Вона застосовується тільки на мотовозах і автодрезинах.
Гідромеханічна передача застосовується на деяких маневрових тепловозах
потужністю до 1000 КВт.
Передача сили виконується за допомогою гідравлічних апаратів і
механічних ланок. Гідро передача компактна, має малу масу, низький
розхід кольорових металів.
Електрична передача одержала найбільше розповсюдження. Вона складається
із тягового генератора збудження, тягових електродвигунів і зубчастих
редукторів. Вал генератора приєднаний до колінчастого вала дизеля. В
ньому механічна енергія дизеля переходить в електричну.
Тягові електродвигуни розміщуються безпосередньо біля колісних пар.
Підведений по кабелях електричний струм від генератора обертає вали
електродвигунів — електроенергія перетворюється в механічну.
Вали двигунів і колісні пари з’єднані між собою зубчастими передачами.
Таким чином крутний момент від двигунів передається колісним парам. Так,
як колісні пари притиснуті до рельсів масою тепловоза, то між ними і
рельсами виникає щеплення, завдяки якому колісні пари перекочуються
вздовж рельсів, переміщуючи за собою теліжки, а ті в свою чергу – кузов
тепловоза.
РАМА ДИЗЕЛЯ
Рама дизеля виготовлена із стальних листів зварених електрозваркою.
Верхня площина рами кріпиться болтами блок дизеля і станина генератора.
Положення блока фіксується чотирма болтами, а станина генератора —
прокладками під його лапами і конічними штифтами. Стик між рамою і
блоком ущільнюється паранітовою прокладкою змащеною герметичною пастою.
Нижньою опорною поверхнею рама установлена на фундамент за допомогою
резинометалічних амортизаторів, знімаючи негативний вплив ударних
навантажень екіпажу тепловоза на рухомі деталі дизеля, а також
забезпечують звуко- та віброізоляцію кузова тепловоза від дизеля. Опорні
лапи рами виготовляються горизонтальними.
Від горизонтального зміщення при різкому гальмуванні, чи при зіткненні з
рухомим складом, дизель утримується чотирма такими ж амортизаторами,
установленими в спеціальні вирізи між ребрами лап рами.
гіижня частина рами, піддон, являється збірником всього масла системи
дизеля. В ньому розташований закритий сіткою прийомник з трубою, по якій
масло підводиться до насоса.
БЛОК ЦИЛІНДРІВ
Суцільно зварений блок із нерозрізаних листів має спеціальні вирізи в
листах для його збірки під зварку. Простір, обмежений верхніми плитами,
середніми поясами, поперечними V-подібними і торцевими стійками, утворює
порожнину водяного охолодження для кожного циліндра. Вода підводиться в
порожнини охолодження через патрубки, колектори і отвори в бокових
листах. Перетік води із блока в кришки циліндрів здійснюється через
отвір і трубки з резиновими ущільненнями.
Простір обмежений середніми і нижніми опорними поясами, середнім
повздовжнім і боковим листами, торцевими стійками і надбавочними
колекторами, представляє собою ресивер продувочного повітря. Секції
БЛОК ЦИЛІНДРІВ
Кришка люка картера з запобіжним клапаном;
Штуцер для зливу масла в місткість під дизельної рами;
Опорний пояс нижній;
Опорний пояс середній;
Плита верхня;
Шпилька кріплення кришки циліндра;
7. Колектор підводу води; 8. Ущільнююче кільце;
Трубка для перетоку води із блока в кришку циліндра;
Кришка люка повітряного ресивера;
Колектор;
Болт кріплення корінного підшипника;
Втулка підшипника розподільного вала;
Упорний підшипник розподільчого вала;
Патрубок підводу води;
Корінний підшипник колінчастого вала;
Трубка підводу масла до корінного підшипника;
Додатковий (виносний) підшипник колінчастого вала;
Кільце упорного підшипника колінчастого вала;
Гвинт стопорний;
Клапан запобіжний повітряного ресивера;
М – канал підводу масла основний;
Н – канал підводу масла до підшипників розподільчого вала;
Е – отвір для перетоку води із водяного колектора;
Д – отвір для перетоку води в кришку циліндра.
ресивера сповіщаються вікнами, виконаними в середніх і бокових листах,
а також у V-подібних поперечних стійках.
Масло, накопичуючись в надувних колекторах, через штуцери зливаються в
ємності під дизельної рами. В верхні плити блока вкручено по чотири
шпильки на кожний циліндр для кріплення кришок циліндрів.
В розвалі середнього листа, мимо планок, встановлені стійки підшипників
розподільчого вала, в які запресовані бронзові втулки, які мають
тонкошарову заливку свинцево-кальцієвого бабіту. Втулки стопорять
гвинтами. Масло для підшипників розподільного вала підводиться по каналу
в стійці кінцевого підшипника, а звідти через отвір в розподільчому валі
– ДО інших підшипників. Крайній підшипник розподільчого вала з сторони
насоса являється упорним. Осьове переміщення розподільчого вала
обмежується опорним підшипником на торці блока.
До заднього торцевого листа блока силовими і призонними болтами
кріпиться корпус виносного (десятого) підшипника колінчастого вала.
Осьове переміщення колінчастого вала обмежується стальними упорними
півкільцями з тонкостінною заливкою свинцевої бронзи. Положення упорних
півкілець, розміщених в кільцевих проточках 9-й 10-й постелі
колінчастого вала, фіксується гвинтами.
Кожний корінний підшипник складається із нижнього і верхнього стальних
втулок, залитих тонким шаром свинцевої бронзи. Верхні і нижні вкладиші
не взаємопов’язані. На відміну від нижнього верхня втулка На робочій
поверхні має широку кільцеву проточку і три отвори, через які поступає
масло для змащування і охолодження підшипника. Для кращої прилягання
втулок до колінчастого вала на свинцеву бронзу наноситься шар свинцевого
сплаву товщиною 0,020 – 0,025 мм. П’ятий корінний підшипник найбільш
напружений і відміняється від інших більшою довжиною. Верхні втулки
монтуються в постелях поперечних стійках блока, а нижнє – в підвісках.
Положення верхніх і нижніх втулок фіксується замками, які входять в
поглиблення, які є на підвісках і стійках блока. Прилягання вкладишів до
лігва всією поверхнею забезпечується постановкою їх в гнізда з
гарантованим натягом (так, що довжина зовнішньої поверхні втулки в
вільному положенні
трохи більше довжини утворюючої поверхні лігва в підвісці і стійці) і
зажимом болтами підвіски.
Блок при роботі дизеля сприймає змінну нагрузку від тиску газів в
циліндрах. Це навантаження передається блоку через шпильки кріплення
кришок циліндрів і болти кріплення корінних підшипників. Рівень
навантаження блока являється допустимим, гарантуючи достатній запас
втомленості його елементів при відсутності недопустимих концентратів
напруги, виникаючих в місцях непроварів і зашлаковки зварних швів,
зварних підрізів на границі зварних швів, гострих кромок на вирізах і
отворах листів блока.
Доведення надійності блока проводилась в основному по направленню
виключення таких концентратів, а також зразу ж приймались заходи по
можливому зниженню напруги в окремих, найбільш напружених елементах
блока.
Ефективність заходів провірялась відповідними дослідами і натуральними
дослідами відсіків блока на стомлю вальну міцність за допомогою
спеціальних гідро пульсуючих установок.
Найбільш важливим із здійснених заходів являються: збільшення товщини
середньої вертикальної стійки з 12 до 20 мм; заміна приварних жолобків
для підводу масла до корінних підшипників з знімними трубками; заміна
приварних фланців для підводу води до блока приварним колектором і
переніс отворів для перетоку води в блок в район осі циліндра, де рівень
напруги найбільш низький; перехід на автоматичну зварку найважливіших
зварних швів; зміна режиму термообробки блока після зварки для зниження
внутрішніх, остаточних напруг.
ЦИЛІНДРО-ПОРШНЕВА ГРУПА
Втулка і кришка циліндра. Втулка (гільза) циліндра підвішана до його
кришки. На верхньому опорному борті втулки і на нижній частині кришки
розміщені кільцеві площадки для прокладки, яка ущільнює з’єднання між
кришкою циліндра і втулкою (газове з’єднання). На опорній поверхні
площадок
прорізані кільцеві канавки які служать для кращого ущільнення.
Втулка скріплюється з кришкою циліндра шістьма шпильками, вивернутими в
бурт втулки. Відносно кришки циліндра втулки фіксується поверхнею
внутрішнього діаметру, в яку заходить циліндричний виступ кришки.
В блоці втулка фіксується верхнім, середнім і нижнім упорними поясами.
Зовнішня поверхня втулки між верхнім і середнім поясами омивається
водою. В середній, потовщеній частині втулки рівномірно розташована
вісімнадцять вікон, через які повітря поступає в циліндр. Зовнішня
поверхня втулки між середніми і нижніми поясами омивається повітрям.
Між опорними поясами блока і втулки циліндра встановлені три кільця із
теплостійкої резини. В верхньому поясі розміщене кільце великого
розміру, виготовленого із більш теплостійкої резинової суміші. В
середній і нижній пояси встановлюються кільця меншого розміру. Два
вирізи в нижній частині втулки служать для проходу стержня шатуна, а два
отвори – для кріплення пристосування, яке удержує поршень при вийманні
комплекту циліндрів.
РЕМОНТ БЛОКА ЦИЛІНДРІВ.
Блок циліндрів являється базовою деталлю дизеля. Він розподіляє
положення всіх деталей, приймає на себе сили, діючі на головні деталі.
Через те блок циліндрів повинен бути пружним і твердим. Геометричне
положення основних елементів блока повинне відповідати слідуючим
положенням; осі отворів блока під колінчастий вал повинні лягати на
одній лінії; осі отворів посадкових місць під втулки циліндрів повинні
бути перпендикулярні осі упор колінчастого вала; перпендикулярність
допускається не більше 0,2 мм в габаритах деталі.
Під дією сил від поршнів кривошипно-шатунного механізму в силових
елементах блока (бугелях, підвісках , вертикальних стійках і листах)
створюються високі механічні напруги; порушення режимів зварки елементів
блока і термічної обробки при виготовленні його приводить до виявлення
внутрішніх напруг. Ці напруги являються причиною деформації
елементів
блоку, яка є причиною виявлення тріщин в зварних швах бугелів,
вертикальних і горизонтальних листах. Взаємні переміщення з блоку
деталей (підшипників колінчастого вала, валів паливних насосів і
газорозпридільчих кулачкових валів, втулок циліндрів) призводить до
виробітки опорних поверхностей блока, вібрація стінок блока і втулок
циліндрів можуть привести до пошкоджень стінок блоків дизелів.
При поточних ремонтах провіряють кріплення болтів і відсутність тріщин
блока. Тріщини заварюють згідно Інструкції по зварочних роботах блока
дизелів. Кришки підшипників які мають тріщини, замінюють за слідуючими
вимогами: знімають колінчастий вал з підшипниками і вкладають
технологічний вал довжиною на три опори; кришку підганяють по замках;
закріплюють і провіряють вільні оберти вала і зазор (допускається не
більше 0,3мм на дузі 90°) між валом і гніздом підшипника, контролюють
прилягання вкладиша до нової кришки, яке повинно бути не менше 70%;
гайка кріплення кришки підшипника затягується за особливим правилом. При
заміні кришок осі 8,9,10 корінних підшипників нижнього колінчастого вала
тягового генератора від колінчастого вала, всі корінні підшипники при
цьому ПОВИННІ бути зібрані. При капітальних ремонтах тепловозів блок
циліндрів, картер і під дизельну раму після прошивки і очистки
провіряють дефектоскопом (магнітним, капілярним).
В піддизельній рамі дизелів, зварних швах, а також в кришці патрубка для
заливки масла заварюють з попередньою розчисткою. Відремонтовану
піддизельну раму випробовують на проникнення зварних швів паливом
керосином з видержкою на протязі 10 хвилин. Зіпсовані механічно або
ржавчиною картери і сітки забірного каналу і масляного насоса і фільтра
патрубка для заливки масла відновлюють постановкою заплат, або замінюють
при зменшені живого січення в картерних сітках більше 25%, а всіх інших
5%.
Блок циліндрів дизеля бракують при тріщинах вище 120мм, при тріщинах у
вертикальному листі відсіку управління вище 30мм і поперечних рисках на
робочих поверхнях бугелів глибиною більше 1мм і шириною 2мм в кількості
5 штук, або в задирах глибиною більше 2мм.
ОСНОВНІ НЕСПРАВНОСТІ ВТУЛОК І ЇХ РЕМОНТ.
Необхідність постановки тепловоза в ремонт для передчасності заміни
втулок циліндрів виникає при слідуючих їх несправностях: задирів
внутрішньої робочої поверхні, приводячої часто до заклинення поршня і
інших тяжких наслідків (обрив поршня або шатуна, розрушення втулки
циліндра, пошкодження колінчастого валу, блока і кришки циліндра).
Основними причинами утворення задирів втулки циліндра і поршня являються
порушення режиму роботи дизеля (різке навантаження непрогрітого дизеля,
перегрів і різке охолодження втулок); недостатнє змазування; попадання
води або абразивних частин на трущій поверхні; порушення технології
ремонту й зборки шатунно-поршневої групи (відсутність полудя на поршні,
перекоси в з’єднаннях кореня з шатуном, неправильна затяжка шпильок
кріплення вставки поршня; малий зазор між поршнем і втулкою і ін.);
деформація втулки циліндра від зміни температури по довжині, а на
дизелях типа 14Д4О- також від теплових переміщення випускних колекторів
разом з коробками;
Пробій газів у воду, супроводжуючий виклад охолодженої води із
Р93шйрюючого бачка через ущілення адаптера в стінці втулки від
різьбового отвору під адаптер. На дизелях миючих кришки циліндра
спостерігався пробій газів по мідному ущільнюючому кільцю між втулкою
циліндра і кришкою а також при вимиканні тріщин у верхньому борті втулки
від різьбових отворів під шпильки або водоиерепускних отворів.
Пробій газів частіше проходить в зимовий час так як при низькій
температурі підвищується щільність повітря і максимальний тиск згорання
збільшується на 15-20%.
Протікання охолоджуючої води із системи охолодження через ушкодження
ущілення втулки в блоці дизеля, на ущілення перепускних каналів, по
тріщині сорочки від адаптерних отворів або резиновому ущільненню
адаптера при нагріванні води більш 80%.
При технічному обслуговуванні ТО-Зі текучому ремонті ПР-1 оглядають
робочі поверхні втулок циліндрів через картера випускні і продувні
вікна: втулки циліндрів очищають, перевіряють стан ущілення адаптерів і
перехідників, при наявності протікання яке неможливо усунути
підтягуванням резинового кільця заміняють. При текучих ремонтах ПР-2 і
ПР-3 резинові кільця адаптерів і
перехідників заміняють незалежно від їх стану.
При огляді втулок звертають увагу на наявність рисок і слідів задирів,
місцевих нагарів і потемнівших полос від прориву газів через поршневі
кільця. Якщо характер затирів і рисок на робочій поверхні указують на
можливість заряду втулки, поршень вмішують, а натири і риски на втулки
зачищають дрібним наждачним каменем і наждачними полосками поперек
осьові втулки, а потім полірують войлочним кругом. Зачищені місця
протримають 25%-ним розчином азотної кислоти після попереднього
обезжирення бензином і ацетоном. Після травлення поверхню промивають
водою, потім нейтралізують 10-15%-ним розчином каустичної соди 1
змазують маслом. При травлені повинні бути прийняті міри захисту шкіри і
одягу від дії кислоти.
При поточному ремонті ПР-2 після виїмки поршнів відліку циліндра
оглядають і вимірюють їх внутрішній діаметр в декількох місцях по висоті
(дизель 14Д4О в шести місцях) по двох взаємно перпендикулярних осях: по
ходу шатуна або по направленню перекладки поршня і по осі колінчастого
валу. Вимірюють втулки спеціальними індикаторним нугрометром з довгим
стержнем рукояткою, на кільці якого закріплений індикатор. Результати
замірів втулок циліндрів заносять в спеціальний бланк.
Випресовка втулок і їх ремонт.
Якщо знос по діаметру, овальність або конусність робочої поверхні втулки
циліндра перевищують установлені правилами поточного ремонту значення,
то при ПР-2 її виймають з блока. Втулки циліндрів дизелів типа 14Д4О
виймають з блока також .при наявності слідуючих несправностей:
протікання масла по ущіленням посадочних місць втулки в гніздах блока,
протікання води в ущілення рубашки або втулки зріз різьби адаптери
отворів втулки або злом шпильок рубашки для водяних перехідників. На
дизелях з підвісними втулками циліндрів втулки вижимаються із блока в
комплекті з кришками після чого їх обмірюють.
При поточному ПР-3 і капітальних ремонтах всі втулки із блока вижимають
при чому при капітальних ремонтах їх замінюють незалежно від стану, а
при поточному ремонті ПР-3 очищають обміряють і ремонтують.
Перед виїмкою втулки циліндра із блока передчасно виконують слідуючі
роботи: знімають верхній колінчастий вал, вижимають поршні з шатунами,
знімають форсунки, індикаторний кран і адаптери, від’єднують водяні
перехідники і викручують шпильки кріплення їх до рубашки. Для випресовки
втулки необхідно
відкрутити 4 болта кріплення її фланця до блоку закрутити в отвір
фланця 2 вижити болта до виходу втулки із посадочних місць блока,
закріпити балочне приспособлення і краном вийняти втулку із блока.
В ряді локомотивного депо втулки циліндрів ремонтуються на поточній
лінії, яка крім спеціального обладнання, має спеціальний інструмент (для
перерізання різьби, перевірки місць під мідні кільця адаптерів і
других).
Подачу на участок ремонту втулку циліндра зачищають по зовнішній
поверхні на станку, потім перевіряють дефектоскопом, оглядають і
обмінюють. При зношенні овальності і конусності більш допустимих значені
втулки циліндрів бракують.
НЕСПРАВНОСТІ
ТА РЕМОНТ БЛОКА ДИЗЕЛЯ.
Блок циліндрів являється основною базовою деталлю дизеля. Він визначає
розміщення всіх інших деталей, приймає на себе сили діючі на головні
деталі. Тому блок циліндрів повинен бути міцним і жорстким. Геометричне
розміщення основних елементів блока повинно відповідати слідуючим
вимогам: осі отворів блока під колінчастий вал повинні лежати на одній
лінії (ступінчастість сусідніх постелів у вертикальній площині
допускається не більше 0,03мм для дизеля 1 ОД 100, 0,40мм — для дизеля
2Д100 і на довжині блока не більша 0,06мм, в горизонтальній площині —
0,03мм і 0,10мм відповідно осі отворів посадочних місць під втулки
циліндрів повинні бути перпендикулярні осі опорів колінчастого валу, не
перпендикулярність допускається не більше 0,2мм в габаритах деталей).
Під дією сил від поршнів, кривошипно-шатунного механізму в силових
елементах блока (бугелях, підвісках, вертикальних стійках і листах)
утворюються механічні напруги; порушення режимів зварки елементів блока
і термообробки його при виготовлені приводить до виникнення внутрішніх
напруг. Ці напруги являються причиною деформації елементів блока,
приводячої до ступінчастих постелів колінчастого валу, і причиною
утворення тріщин в зварних швах бугелів, вертикальних і горизонтальних
листах. Взаємні переміщення запряжених з блоком деталей (колінчастого
валу валів топлених насосів і газорозпридільчих кулачкових валів, втулок
циліндрів) приводять до зносу опорних поверхонь блока. Вібрації стінок,
блока і втулок циліндрів можуть привести до гравітаційних пошкоджень
стінок блока дизеля.
При текучих ремонтах провіряють кріплення болтів і відсутність тріщин в
елементах блока. Тріщини заварюють у відповідності з інструкцією по
зварочних роботах в блоках дизелів. Кришки підшипників які мають тріщини
замінюють з дотриманням слідуючих вимог: змінюють колінчасті вали
довжиною на три опори, кришку підганяють по замках, закріпляють і
провіряють вільне обертання вала і зазор між валом і гніздом підшипника.
Контролюють прилягання вкладиша по новій кришці, яка повинна бути не
менше 70%, гайки кріплення кришки підшипника затягують з дотриманням
особливих вимог. Всі корінні підшипники крім захисної кришки при цьому
повинні бути зібраними при капітальних ремонтах тепловозів блок
циліндрів, картер і під дизельну раму після обмивки і очистки
провіряють
дефектоскопом. Кришки корінних підшипників бракують при тріщинах любих
розмірів, поперечних рисках на робочих поверхнях глибиною більш 1мм і
шириною більш 2мм, або задирах глибиною більш 2мм. Болти і шпильки
корінних підшипників з розтягнутою або зірваною різьбою заміняють. При
цьому зазор між болтом і отвором в кришці допускається 0,025-0,1мм.
Тріщини у вертикальних і горизонтальних листах і їх зварних швах, більш
двох на одному листі довжиною більш 30мм зварці при текучому ремонті не
підлягає. В циклонних листах зварка тріщин любої товщини і в любій
кількості здійснюється з засвердловкою кінців тріщин свердлом діаметром
6-8мм, розборкою шва, зняттям гострих кромок фаскою 1,5мм і постановкою
на вертикальний лист усильної плитки. При капітальних ремонтах
тепловозів тріщини в містах блока заварюють в любій кількості і в любій
довжині, керуючись спеціальною інструкцією. Для підвищення міцності
зварних швів використовують аргонно-дугову обробку і наклеп швів.
При збільшенні діаметра постелі в під коринні вкладиші більш як 242,06
мм овальності і конусності більш як 0,05 мм, ступінчастості постелів
більш як 0,03 мм, збільшення діаметра посадочних місць блока під втулки
циліндрів 0,2 мм і вертикальну передачу більш як 0,4 мм і овальності
0,05 мм проводять їх наплавку електродуговою заваркою в захисній сфері
вуглекислого газу за допомогою елекТрозварюючого півавтоматом А-547Р.
Після наплавки костелі блока під підшипники колінчастого вала розточують
в зборі з кришками на спеціальному роз точному столику. Посадочні місця
блока установлюються також постановкою змінного кільця.
Для зміцнення одностороннього зносу посадочних місць блока під втулки
циліндрів дизелів типу 14Д4О, виникаючого переміщення випускних коробок
при теплових видовженнях випускних колекторів, при капітальних ремонтах
модернізують дизеля з метою нерухомого закріплення випускних коробок в
блоці штифтами.
При поточних ремонтах усунення протікання води через кільцеві тріщини в
борті здійснюються по слідуючій технології:
– посадочний борт очищають від корозії до металічного блиску
– в кут посадочного борта укладають один виток свинцевої проволоки
виконують в кахлоростку, при постановки втулки в блок, проволока не
повинна випадати із кута посадочного борта.
Свіжі і гравітаційні розрушення стінок блоків дизелів 14Д4О
удаляють
обробкою мастики на основі епоксидної смоли, постановкою шурупів або
накладок, газовою або електродуговою зваркою з використанням
залізно-мідних (дизель 14Д4О) або алюмінієвих (АЛ-4) електродів. Якість
ущілення камери охолодження мокрих блоків дизелів 14Д4О перевіряють
пресовкою гарячою водою тиском (3,0-3,5) 10 в 5 степені Па на протязі 20
хв.
КОЛІНЧАСТИЙ ВАЛ
1. Штифт;
2. Болт;
3. Шліцева втулка з фланцем;
4. 9 і 14. Заглушка;
5 і 15. Кільця ущільнюючі;
6. Кільце стопорне;
7. Кільце лабіринтного ущільнення;
8.Гвинт стопорний;
10.Прокладка;
11.Шпилька;
12.Опора шпильки.
13. Фланець кріплення знімної шестерні привода розподільного вала;
16. Заглушка технологічних отворів у фланці відбору потужності;
А і Б. Торцеві поверхні, обмежуючі осьове переміщення колінчастого вала;
a, б, г, д, е. Порожнини і канали для передачі масла для змащування
поверхнею
які труться, антивібратора і шліцевого з’єднання;
I,II,..VIII. Номер кривошипів.
НЕСПРАВНОСТІ ТА РЕМОНТ ПІДДИЗЕЛЬНОЇ РАМИ 14Д4О.
При капітальних ремонтах тепловозів піддизельну раму після облавки І
очистки перевіряють дефектоскопом (магнітним, колірним і капілярним).
Раму дизеля 14Д4О бракують при наявності слідуючих дефектів:
тріщини в місцях переходу поперечних
перегородок до
повздовжніх стінок і вертикальних ребер до
постелів вкладишів
корінних підшипників.
тріщини в місцях переходу від бокових стінок до лап кріплення і
в верхніх кутах смотрового люка картера у другому
і четвертому
опорі.
Обірвані шпильки кріплення блока з рами дизеля 14Д4О або анкерні болти,
ослаблені призонні болти заміщують. При відсутності натягу кришки в
рамці картера (зазор більше 0,01 мм) відновлюють натяг термофіксацією
кришки, електроіскровим способом або хромуванням торців кришки.
В піддизельній рамі дизелів тріщини в зварних швах і навколо шовних
зонах, а також в кришці патрубка для заливки масла заварюють з
попередньою розчисткою. Відремонтовану піддизельну раму випробують на
протікання зварних швів наливом керосину з витримкою на протязі 10хв.
Пошкоджені механічно або корозією катерні Сітки і сітки всисного каналу
масляного насоса і фільтра патрубка для заливки масла відновлюють
постановкою заплат або замішують при зменшенні живого перетину в
картерних сітках більш 25%, остальних-5%.
ПРИЙМАННЯ ЛОКОМОТИВА
Локомотивна бригада, що приймає локомотив, зобов’язана по журналу форми
ТУ-152 перевірити дати виконання останнього технічного обслуговування
ТО-2, перевірки АЛС і радіозв’язку, ознайомитися із зауваженнями
бригади, що здає локомотив, і з записами про виконання ремонту по цих
зауваженнях. При настанні терміну постановки локомотива на ТО-2,
машиніст зобов’язаний сповістити про це чергового по депо, або
локомотивного диспетчера.
При прийманні локомотива локомотивна бригада, що приймає, зобов’язана
оглянути локомотив, у тому числі:
перевірити виконання ТОЇ локомотивною бригадою, що здає, і у
випадку, якщо роботи не виконані чи виконані з низькою якістю, зробити
про
це запис у журналі форми ТУ-152, та у восьмому розділі
маршруту
машиніста (формаТУ-3), або в шостому розділі електронного маршруту
машиніста (форма ТУ-За ВЦ) 5 написати рапорт на начальника депо Про
низьку якість виконання роботи ТО-1;
зробити заправлення швидкостемірної стрічки;
оглянути механічну частину локомотива, звернути особливу
увагу на кріплення і стан бандажів колісних пар, ресорного
підвішування,
автозчеп них пристроїв, запобіжних пристроїв;
виконати роботи, передбачені інструкцією з експлуатації гальм
рухомого складу залізниць згідно наказу начальника локомотивного депо;
оглянути буксові вузли колісних пар локомотива, звернути увагу на
надійність болтових кріплень, стан струнок, поводків,
гумометалевих
елементів, відсутність тріщин у корпусах і кришках букс,
цілісність
наличників букс і їхнє кріплення, відсутність
ознак перегріву
підшипникового вузла (підгоряння і зміни кольору його
фарбування,
•витікання мастила), перевірити на дотик ступінь перегріву
букс, стан
гасителів коливань, наявність та відповідність нормам гальмових
колодок,
перевірити дію електропневматичного, допоміжного та ручного
гальма;
— переконатися в правильності роботи електричних і пневматичних
апаратів, допоміжних машин, чіткості роботи струмоприймачів
при їх підйомі і опусканні;
— перевірити роботу звукових приладів, прожектора,
буферних
ліхтарів, освітлення;
перевірити наявність піску і роботу пісочниць;
перевірити рівень мастила в компресорах, води і мастила в системах
дизеля (на тепловозі);
перевірити показання лічильника електроенергії (для електровозів) або
паливо міра (на тепловозі);
видалити конденсат з резервуарів, вологозбірників,
мастиловідцілювачів пневматичного обладнання, на тепловозі переконатися
у
відсутності вологи в картері дизеля відкриванням вентиля на зливній
трубі,
зробити злив мастила з повітроохолоджувачів при працюючому дизелі;
переконатися у справності контрольно-вимірювальних приладів і
сигнальних ламп на пульті керування;
перевірити наявність і справність інструмента, інвентаря, запасних
частин, пристроїв для збирання аварійних схем, сигнального
приладдя,
гальмових башмаків (кількість і номер їх повинні бути занесені в журнал
форми
ТУ-152), захисних засобів, обтиральних і мастильних
матеріалів і при
необхідності поповнити їх;
перевірити після запуску роботи дизель-генераторної
установки
(на тепловозі), звернути увагу на наявність сторонніх шумів і вібрації;
зробити вмикання та перевірку АЛС і інших пристроїв ;
— перевірити наявність медикаментів в аптечці відповідно
до
переліку, установленого Укрзалізницею.
При наявності на локомотиві ненадійно працюючих вузлів і апаратів, що
вимагають частого контролю збоку локомотивних бригад, наказом начальника
служби локомотивного господарства обумовлюють порядок їх технічного
обслуговування.
3 метою забезпечення пожежної безпеки локомотивна бригада, що приймає,
зобов’язана виконати операції, передбачені інструкцією з забезпечення
пожежної безпеки на локомотивах і моторвагонному рухомому складі, а
також:
у доступних місцях візуально переконатися у відсутності ознак
порушення електричних контактів, від’єднаних, незаізольованих проводів,
нетипових плавких запобіжників;
перевірити стан пожежонебезпечних місць, не допускаючи скупчення
мастил, обтирального матеріалу й інших горючих предметів;
— Перевірити справність протипожежної установки і вогнегасників,
захисних пристроїв електричного обладнання.
Порядок дій локомотивної бригади при прийманні локомотива обумовлюється
місцевою інструкцією, яка затверджується начальником депо.
При прийманні локомотива, який видається під пасажирський поїзд, при
керуванні одним машиністом, а також у випадку зміни локомотивних бригад
без відчеплення локомотива від поїзда в залежності від місцевих умов,
обсяг огляду локомотива передбачений місцевою інструкцією, може бути
скорочений.
.У випадку, коли в місцевій інструкції зазначено скорочений обсяг огляду
локомотива, а також при експлуатації локомотивів локомотивними бригадами
декількох депо, інструкція повинна затверджуватися начальником служби
локомотивного господарства залізниці.
У випадку, коли при прийманні локомотива в депо чи пункті обороту
локомотивною бригадою виявляється несправність, що не може бути усунута
на час, передбачений на прийняття локомотива, машиніст повинен довести
до відома чергового по депо, зробити запис про несправність у журнал
форми ТУ-152 , після чого, за розпорядженням чергового по депо,
проводиться заміна несправного локомотива.
Про несправність, результаті якої був відставлений локомотив, черговий
по депо зобов’язаний зробити запис у відповідний розділ настільного
журналу чергового по депо.
Начальник депо і його заступник повинні робити детальний аналіз причин
кожного позапланового ремонту локомотивів із прийняттям заходів по
попередженню випадків заміни локомотива при прийманні локомотивною
бригадою.
При прийманні і здачі локомотива звірити запис про витрати
електроенергії або палива, після чого машиніст повинен розписатися в
журналі форми ТУ-152. Після приймання локомотива локомотивна бригада
несе повну відповідальність за збереження локомотива до здачі його іншій
локомотивній бригаді або до постановки на чергові ТО-2, ТО-3 або поточні
ремонти у депо.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. В.Д. Кузьмыч й др.
Тепловозы.
М., Транспорт, 1982 -317с.
2. А.П. Бородин
Электрическое оборудование тепловозов. М., Транспорт, 1988 -287 с.
3. Морошкин Б.Н.
Электрическое оборудование тепловоза. М., Транспорт, 1987 -224 с.
4. В.П. Иванов и др.
Технология ремонта тепловозов. М: Транспорт, 1987-ЗЗбс.
5. Г.С. Щербачевич
Техника безопасности при ремонте тепловоза. М. Транспорт, 1971 – 125 с.
Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter
