.

Ремонт і експлуатація паливного насосу тепловоза. (реферат)

Язык: украинский
Формат: реферат
Тип документа: Word Doc
4 2993
Скачать документ

Реферат на тему:

Ремонт і експлуатація паливного насосу тепловоза.

Зміст

Будова паливного насосу високого тиску.

Робота паливного насосу високого тиску.

Ремонт паливного насосу.

Техніка безпеки при роботі з паливним насосом.

Використана література.

Вступ

Залізничний транспорт виник в першій половині ХІХ ст., як транспорт з
паровою тягою. Але технічна недосконалість перевозу стала очевидною
спеціалістам вже в пору його розквіту, тому в минулому столітті виникла
думка про створення більш економічного локомотиву. В ідеї народження
локомотива більш досконалим, чим парова машина, тепловий двигун в
розвертуваннні науково-дослідних робіт і побудови перших локомотивів
велику роль зіграла наша країна. В 1905 р. Н.Г. Кузнєцов і Д.І.Одинцов
розробили проект локомотива з двигунами внутрішнього згорання і
електричної передачі. Цей проект був оригінальний в багатьох
відношеннях. Ряд рішень цього проекту і зараз використовують в
локомотиво будуванні. В наступні дореволюційні роки ряд різних проектів
дизельних локомотивів було розроблено інженерами заводів залізничних
доріг Росії. Зокрема, доцільно був розроблений проект локомотива в 1909
р. Коломенським машинобудівним заводом. Але ні один з цих проектів не
міг бути здійснений в умовах Царської Росії. Тільки після перемоги
Великої жовтневої Соціалістичної революції, став можливим практичний
підхід до створення нового типу локомотива. На базі Харківського заводу
машинобудування (ХЗТМ) почалося будівництво локомотивів. В 1947 завод
побудував свої перші локомотиви серії ТЕ 1, в 1948 році було створено
двохсекційний локомотив ТЕ 2, а з 1955 року серійно випустили
двохсекційні магістральні локомотиви серії ТЕ 3, які і зараз складають
значну частину локомотивного парку С.Н.Д. Значно піднялась потужність
виготовлених магістральтнадцяти циліндрів у вигляді насосних елементів
з’єднані в один блок, з загальним приводом, який в комплекті прийнято
називати паливним насосом дизеля.

Загальний кулачковий вал цього насосу обертається в дев’яти роз’ємних
підшипниках ковзання, виготовленого з алюмінієвого сплаву. Швидкість і
направлення кулачкового валу паливного насосу і колінчастого валу дизеля
однакові. З своїм приводом кулачковий вал з’єднано зубчастою муфтою, яка
має два вінця з неоднаковим числом зубців, що дозволяє здійснити це
з’єднання в будь-якому взаємному положенні кулачкового валу відносно
колінчатого валу дизеля.

При роботі дизеля ця муфта сприймає значні динамічні навантаження, а
також короткочасна її робота без змазки, приводить до великого зносу
зубців, і відповідно до не допустимого регулювання дизеля. Змащують
зубчаті вінці муфти густою графітовою змазкою, яку заправляють в
середину муфта, через отвір, який закривається різьбовою пробкою.

Під час планових ремонтів необхідно заправити муфту змазкою. При її
зборці не допускаються нецільності, які можуть привести до викидання
змазки на верх. Особливі вимоги пред’являються до встановлення і
кріплення полумуфт на конусні хвостики валу приводу і кулачкового валу.
Погане пристосування конусних поверхонь які дотикаються, і недостатнє
кріплення полумуфт, а також неправильне встановлення пружинних гайок
можуть привести до послаблень насадки полумуфти і як наслідок – до полок
валу.

Всі рухомі деталі кожного плоского елементу, в які входить плунжер і
штовхач з роликами і регуліровочним болтом, притискаються зусиллям
пружини при допомозі тарілок ,які обхвачують головку плунжера, до
профіля кулачкового валу. При обертанні кулачкового валу
зворотно-постувального руху цих деталей проходить під дією кулачка уверх
і під дією пружини вниз. Зусилля пружини перевищує сили інерції рухомих
деталей, що забезпечує постійний контакт ролика штовхача з профілем
кулачка. Плунжер з втулкою, а також нагнітаючий клапан з сідлом
являється прецензіозними парами, які виготовляють з великою тосністю, з
ретельним припасуванням. Деталі цих пар невзаємозамінні. Встановлюються
вони на насос і заміняються тільки в зкомплектованих парах. Плунжер з
втулкою представляє собою насос золотникового типу з лінійним законом
змінення, продовжиності подачі ,який визначається перемінною вістовою
відстанню між двома віддачними спіральними кромками, розташованих на
верхніх частинах плунжера. Верхня відсічна кромка, визначає початок
подачі палива в момент, коли вона при русі плунжера вверх перекриває
верхнє кругле вікно в втулці. Подача палива закінчується в момент, коли
нижня відсічна кромка рухомого вверх плунжера починає відкривати нижнє
кругле вікно у втулці. Обидві відсічні кромки мають різне направлення в
спіралі. Змінення величини подачі палива здійснюється і кут опередження
подачі палива.

Всі три канали з’єднані між собою отвором. Підводиться паливо до
нижнього клапану ,а відводиться від верхнього, що включає можливість
подання в надплужерний простір насосних елементів палива разом з
бульбашками повітря. Перед пуском двигуна повітря з цих каналів виходить
привели кому паливопдкачуючі насоси, відкриттям голчастого клапану,
вмонтованого в під’єднані труби, яка відводить паливо з корпусу
паливного насосу.

Терті поверхні вузла кулачкового валу і штовхачів змащуються маслом з
системи змазки дизеля, масло з насосу зливається в картер дизеля. Тому
дуже важливим являється виключенням можливості попадання палива в масло.
Щоб запобігти цьому, на плунжері виконана широка проточка, порожнина
якої постійно з’єднана похилим каналом у втулці плунжера з порожниною
низького тиску палива.

Витікання палива через стик за плечика втулки плунжера з корпусом
запобігається притиркою цих поверхней до необхідної цільності прилягання
і подібним кріпленням втулки за допомогою штуцера, який затягується,
динамометричним ключом моментом, рівнем 50 КГм. Перевіряється щільність
усіх порожнин, опресовкою паливом під тиском.

Величнна подачі палива здійснюється за допомогою зубчастої рейки ,яка
находиться в зацепленні із зубчастим вінцем втулки. Рух рейки сполучає
трьохплечий ричав, вільно посажений на відсічні валики. На цьому ж валиу
закріплено нерухомо вильчастий ричаг, з відкидною планкою. Поворотний
ричав за допомогою двох пружин притиснутий до винту регулюючого
рівномірність циклової подачі палива насосними елементами. Поворот
відсічного валика в бік звільнення подачі палива через пружини. Цим
досягається можливість вимкнення подачі палива в будь-який циліндр
виїмкою шрифта, стопорящого відкидну планку, а також зберігати нормальне
керування дизеля у випадку заїдання окремих рейок паливного насосу.

Регуліровка паливного насосу по-рівномірності циклової подачі на різних
режимах роботи дизеля, а також точність чередування початку подачі
палива по куту повороту окремими його насосними елементами проводяться
поза дизелем, на окремому спеціальному стенді.

При цьому для регулювання подачі палива стенд повинен бути у паливному
комплекті сталонними форсунками.

Робота паливного насосу високого тиску.

Подачу палива в циліндри дизеля в заданій кількості і у визначений час,
а також рівномірне розподілення палива по об’єму камери згорання в
розпиленому стані повинна забезпечити паливна апаратура.

Паливна апаратура дизеля складається з паливних насосів, їх приводу і
форсунки. Різні типи паливної апаратури мають багато загального. Основна
особливість її складається з того, що при роботі реалізують високі тиски
палива (80-90 МПа). Майже на всіх дизелях локомотивів залізних доріг
використовують насоси з плунжером золотникового типу і форсунка
закритого типу. Плунжер паливного насосу приводиться в рух від кулачка
вала, паливних насосів через штовхач з роликом. Штовхач розташований в
корпусі, притискається до кулачка пружиною.

При русі плунжера вверх паливо подається через нагнітаючий клапан по
трубопроводі до форсунки. Паливо, яка рідина володіє дуже малою
зтискуваністю. Тому нагнічування його зв’язано з повишенням тиску у всій
системі.

При досягненні тиску, достатнього для підйому голки, паливо через сопло
розпилювача поступає в циліндр дизеля. При спаді тиску під дією пружини
через штангу голка форсунки закривається, і подача палива припиняється.
Зворотній хід плунжер робить під дією пружини. При русі плунжера у низ у
надплужерний простір поступає паливо з паливного колектора через отвір в
гільзі.

Кількість поступаючого палива залежить від положення плунжера, яке
встановлюється за допомогою шестерні від рейки паливного насосу.
Регулювання подачі палива плунжерним насосом з золотниковим управлінням
складається з наступного. При русі плунжера у верх з крайнього положення
в положення палива з надплунжерного простору витискається через отвір в
гільзі – це положення відповідає геометричному початку подачі палива.
При подальшому русі плунжера у верх тиск палива в над плунжерному
просторі росте. Відкривається нагнітаючий клапан, і паливо поступає до
форсунки при русі плунжера. В положенні нижня винтова кромка головки
плунжера співпадає з нижньою кромкою отвору в гільзі – це положення
відповідає геометричному кільцю подачі палива. Хід плунжера від
положення до положення називається корисним ходом плунжера. При
подальшому русі плунжера з положення у верх до крайнього верхнього
положення, паливо з надплунжерного простору витісняється через
вертикальний паз плунжера і кільцеву проточку в головці в паливний
колектор. Нагнітаючий клапан закрито. При русі плунжера з положенням
вниз паливо з паливного колектора поступає в надплунжерний простір. Так
продовжується до досягнення плунжером положення. При русі плунжера з
положення в положення вікно в гільзі перекрито головкою плунжера і
паливо не поступає. При подальшім русі плунжера з положення в крайнє
нижнє положення паливо продовжує поступати в над плунжерний простір.

Цикл роботи паливного насосу повторяється при кожному обороті
колінчастого валу двохтактних дизелів, і один раз за два обороти
колінчастого валу чотирьохтактного дизеля.

Змінення кількості поступаю чого за цикл палива досягається поворотом
плунжера. В положенні коли вертикальний паз плунжера співпадає з отвором
гільзи, при зворотньо-поступаючім русі плунжера подачі палива не
виникає, так як надплунжерний простір увесь час сполучено з паливним
колектором. В положенні, коли внаслідок повороту плунжера паз і отвір в
гільзі не співпадає, здійснюється мінімальна подача палива. Положення
відповідає проміжними значеннями подачі палива. В положенні здійснюється
максимальна подача палива плунжером. При цьому корисний хід плунжера
досягається максимального значення. Велике значення в забезпеченні
роботи паливної апаратури має нагнітаючий клапан. При досягненні
плунжером положення тиску в надплунжернім просторі падає, і клапан сідає
в своє місце. При недостатньо швидкому падінні тиску можливе підтікання
палива в кінці циклу подачі. Для досягнення швидкого падіння тиску в
паливопроводі встановлюється нагнітаючий клапан з розвантажувальним
пояском.

Такий клапан при нагнітанні подачі палива, так як циліндричний поясок
між конусом і направленою частиною клапана повинен вміти з направленого
отвору.

Після відсічки подачі клапан виконує значний шлях для посадки в гніздо.
Цим звільнюється великий об’єм в нагнітаючому паливопроводі, і тиск в
нім швидко падає. Але при довгім паливопроводі, підтікання в нім
повністю не зникає навіть при швидкім розвантаженні паливопровода від
високого тиску. Тому завжди добиваються до звільнення довжини паливо
проводу між насосом і форсункою. В деяких дизелях застосовуються:
насос-форсунки, у яких нагнітаючий паливопровід зовсім відсутній.

Ремонт паливного насосу.

Основними неполадками паливного насосу двигуна є: тріщини корпуса,
зазублення пружності і тріщини у витках пружини, зкалювання і викрощення
торцових крошок деталей і нахильної крошки головки плунжера,
односторонній і місцевий натир плунжерних пар: зношення плунжерної пари
і нагнітаючого клапана; тріщини і злом плунжера або втулки, пошкодження
плунжера або втулки, корозією і кавітацією, зависання заклинювання
плунжера у втулці, знос зубчастої рейки і зубців поворотнього пристрою,
пропуск палива, між доторкуючими деталями зношення пазів плунжера під
виступи, зношення різьби, зрив і забоїни на різьбі.

Заклинювання плунжерних пар паливного насосу проходить по причині
попадання води в паливо, нарушення технології ремонту і зборки
фільтруючих елементів фільтра тонкої очистки, коли паперові фільтри
встановлюють без гумових сальниківз незатягненими гайками елементів і
пошкодженими пакетами. В цих випадках погано очищенне паливо попадає в
паливний насос, образивні частиці зношують прицензіонні деталі,
визивають задир і заклинювання плунжерних пар є нарушення технології
процесу їх виготовлення, особливо їх режимів термообробки ,яке
призводить до розпаду остаточного ауст аустеніту, росту об’єму металу,
зменшення зазору між плунжером і втулкою і заклинювання.

Для зняття паливного насосу з дизеля від’єднують від насосу форсунки,
трубку високого тиску. Штуцер трубки і форсунки закривають колпачками.
Від’єднують паливний колектор від насосу, з тягою приводу відкручують
гайки кріплення насоса до штовхача і знімають насос. Перед розбори
паливний насос встановлюють на стенд для обкатки , регулівровки і
перевірки його подачі.

Розбирають насос на спеціальному верстаті, обладнаному пристроями.
Послідовність наступна: встановлюють насос в гніздо пристроями,
закріплюють стояк пристрою в отворі фланцу паливного насос, упор
встановлюють на хвостик плунжера і ричагом натискають на тарілку,
зтискаючи пружину. Виймають стороннє кільце, після чого, відпускаючи
ричав, виймають пружину з тарілкою і плунжером.

Для виїмки втулки плунжера викручують стопорний винт, звільняють винт
рейки, виводять з зацеплення втулку плунжера з рейкою і виймають з
корпуса насосу. Для виїмки нагнітаючого клапана з сідлом віднімають
фланець, знімають нажимний штуцер і витискають сідло, віднімають фланець
з клапаном і пружиною. Після розбору деталі паливного насосу ретельно
очищують шляхом промивки в світлому гасі і піддають огляду і
дефекторовці. Корпус насосу, який має тріщини замінює пружини насосу
при наявності тріщин, висоті у вільному стані пружини плунжера менше 89
мм заміняють.

Заміняють деталі плунжерних пар, які мають наступні дефекти: зкалювання
і викрошування торцової і нахильної кромки головки плунжера,
односторонній і місцевий натир поверхностей плунжерних пар, сліди
задиру, корозію на робочій поверхні плунжера або втулки, тріщини і тілі
втулки. Корозію на торці плунжера або втулки захищають. Виробничість
паливного насосу залежить також від стану колінчастого клапану. При
загубленні щільності по притир очному пояску клапан заміняють або
встановлюють щільність притиркою. Висота пружини клапану повинна бути у
вільному стані (27±0,5 мм) ,під навантаженням 15Н-23,5 мм, а в робочому
стані 22-24 мм.

Якщо нема перекислених дефектів, по яким бракують плунжерну пару, її
провіряють на щільність на стенді А-53. Температура приміщення, в якому
встановлено стенд, повинна бути в межах (15-25° С). Для перевірки
використовують профільтроване дизельне паливо, кінематичної в’язкості
(5,5 О/O5,7) 10-6 м2/с при t° 20-21° С. Перевірену плунжерну пару
встановлюють в корпус. Вантаж піднімають, і закріплюють засувом. В
такому положенні плунжер опущено. В робочу камеру втулки плунжера з баку
через фільтр заливають дизельне паливо і закривають корпус щільною
кришкою. Одночасно з звільнення вантажу включають секундомір і зупиняють
в момент, коли вантаж упаде на амортизатор.

Щільність плунжерної пари повинна бути при ремонті не менше 5 і не
більше 92 секунд. Перед випробовуванням плунжерних пар на щільність
перевірять стенд по показникам еталонних плунжерних пар.

Еталонні пари у верхніх межах 35 і нижніх 20 с, відбирають з нових з
випробовуванням на суміші дизельного палива з новим маслом кінематичної
в’язкості (5,5 О/O5,7) 10-6 м2/с при t° в приміщенні 20-21° С. на
еталонній парі вказують її номінальну щільність. Перед зборкою паливного
насосу провіряють стан пасачних поверхностей корпуса насосу, гільзи і
плунжера, нагнітаючого клапану і його сідла. Посадочні поверхні повинін
бути блискучими і рівними. Мідне ущільнене кільце, клапану обпікають.
Зборку паливного насосу ведуть в послідовності зворотної розборки.

Деталі ретельно промивають, а плунжер перед встановленням у втулку
опускають в дизельне паливо. До приведеним притиркою поверхностей не
рекомендується доторкуватись руками. Гайки затягують по-черзі в декілька
заходів.

У зібраного насосу визначають відстань від торца хвостика плунжера до
привал очної площини корпуса насосу. Перед заміренням пристрої
протираються настроюють по калібру з постійною величиною А = 56±0,01 мм.

Зібраний насос без нажимного фланцу і нагнітаючого фланцю встановлюють у
пристрій і закріпляють скобою. На верхню частину насосу разом із
нагнітаючим клапаном встановлюють ковпак з електричною лампою. Обертання
винта по головій стрілці, плунжер переміщають у верх.

Момент перекриття всмоктуючого отвору втулки торцом плунжера, фіксують
індикатором. Неробочий хід буде рівний стрілці індикатора. Розмір В
визначають по формулі: В = А – Х; де А – постійна величина по калібру.
Обмотка насосу, його регулювання і перевірку на подачу проводить на
стенді, який складається з: чугунного корпусу, в нижній частині якого
встановлено вал з кулачком, і приводом електромотора. Поряд з шківом на
валу розміщено диск з діленням і мішками, відповідаючими крайньому
нижньому положенню плунжера насосу, а також ходу плунжера (3,6 і 3,7
мм). Стрілка – вказівник, закріплена жорстко на корпусі стенду і своїм
гостряком направлена на ділення диска. В отвір фланцу втулки опускають
зверху серійний, або технологічний штовхач паливного насосу так, щоб
його ролик встановився точно по вісі кулачака валу. На фланець корпусу
штовхача становлять перевірочний паливний насос. Тиск початку взириску
форсунки регулюють на 205+5 · 105.

Товщину прокладки при встановленні насосу для обкатки, визначають
виходячи з умов, що хід плунжера насосу від нижнього положення до
моменту перекривання отвору у втулці головного плунжера.

Обкатку насосу починають на суміші з 40% масла МК-22, 60% дизельного
палива і проводять в дію 3-5 хв. далі обкатують на одному дизельному
паливі без форсунки на протязі 0,5 год. при n = 100 об./хв. Далі насос
провіряють на гідравлічну щільність, після чого піддають регулюванню.
Насос підкачують через еталонний отвір O 0,97+0,03 мм. Прокачку ведуть
для усунення повітря при частоті обертання кулачкового валу стенда n =
850 ± 5 об./хв. і максимальної подачі палива на протязі 5-10 хв. на один
дизель встановлюють насос тільки одної з груп по подачі палива, яка за
800 ходів плунжера при частоті обертів валу стенду 400 ± 5 об./хв.,
повинна бути: для І групи – 70, 80 гр.; ІІ групи – 81, 90 гр.; ІІІ групи
– 91, 105 гр.

Після випробовування паливних насосів викладають упори максимальної
подачі палива. Вказівні стрілки встановлюють за допомогою прокладок
проти 8-го ділення для дизелів 2Д100 і проти чотирнадцятого дизеля
10Д100.

Для забезпечення зупинки дизеля кожний паливний насос перевіряють на
повну відсутність подачі палива.

Для цього зсовують рейку в бік зменшення подачі палива до повної зупинки
взириску еталонної форсунки стенду. Ділення, при якому зупиняється
подача палива, фіксують.

Техніка роботи при роботі з паливним насосом.

Слюсарем по ремонту паливної апаратури приходиться виконувати роботи, як
безпосередньо на локомотиві, так і у відділенні. Крім того, вони часто
повинні носити легкі деталі і вузли (форсунки, паливні насоси) на
локомотив і назад.

Для такої цілі їм суттєво мати спеціальні ноші, в яких вкріплені
переносні деталі.

Не менш трудомісткою операцією на дизелях знаходиться випре совка
запалених штовхачів паливних насосів. Для цієї мети в експлуатації
використовують ряд пристосувань, але найбільш зручним виявилось
пристосування, розроблене по прикладі Зайцева і Казанцеві. Це
пристосування складається з: головки, кулачків, пружин, вижимного болта,
і упора. Доторкнуті поверхні болта і кулачків оброблені на корпус таким
чином, що переміщенні болта вниз кулачки зрушуються з пазов.

Для випресовки штовхача з блока головку пристосування вкладають у корпус
штовхача, при цьому упор впирається у лист блока дизеля. При обороті
гайки болт рухається вниз, кулачки витискують з пазів головки корпусною
частиною болта і заходять у розточку корпуса штовхача.

При подальшому обороті стається випре совка штовхача з боку дизеля. Для
зняття пристосування необхідно болт подати у верх. при цьому кулачки під
дією пружин вертаються в першопочаткове положення і головка виходить із
корпуса штовхача.

Паливні насоси потрібно розбирати також в пристосуванні. Для зтиску
пружин штовхача застосовують спеціальний ричаг, причому паливний насос
повинен бути надійно прикріплений в пристосуванні.

Слюсарі по ремонту паливної апаратури повинні розуміти, що бензин
світлий газ і дизельне паливо, застосовується для промивки і
випробовування паливної апаратури, відносяться до легкозаймистих рідин,
і є страшним в пожежному відношенні.

Тому в місцях промивки деталей курити або використовувати відкритий
вогонь забороняється. Неможна також наносити різких ударів металічними
предметами, так як утворюється при цьому іскра ,яка може призвести до
пожежі та нещасних випадків. Промивати деталі в гасі потрібно так, щоб
він не попав на шкіру.

Приступаючи до розбори регулятора числа оборотів, необхідно на ковпак
пружини сервомотора надіти спеціальне пристосування, інакше пружина при
знятті ковпака може нанести травму слюсарю. Такі ж міри запобігання
потрібно використовувати при знятті спружин акумуляторів регулятора.

При регулюванні вузлів опередження подачі палива по циліндрам дизеля
поворот колінчастого валу можна почати тільки після того, як усі
слюсарі, працюючі на локомотиві, будуть про це повідомлені. Для
полегшення боксовки колінчатого валу рекомендується відкріпити всі
індикаторні крани.

Список літератури.

Ю.Н. Ильин “Тепловоз М62” “Руководство по експлуатации и обслуживанию”
Москва “Транспорт” 1947 р.

В.П. Іванов “Технология ремонта тепловозов” Москва, “Транспорт” 1987 р.

В.Д. Кузьмич “Тепловозы” Москва “Транспорт” 1982 р.

Г.С. Щербачевич “Техника безопасности по ремонту тепловозов”. Москва
“Трансопрт” 1971 р.

Нашли опечатку? Выделите и нажмите CTRL+Enter

Похожие документы
Обсуждение

Ответить

Курсовые, Дипломы, Рефераты на заказ в кратчайшие сроки
Заказать реферат!
UkrReferat.com. Всі права захищені. 2000-2020